Самонастраивающийся регулятор эластичности контактной подвески

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к контактной сети железных дорог и предназначено для выравнивания эластичности в опорной зоне пролета контактной подвески с простыми опорными струнами. Самонастраивающийся регулятор эластичности контактной подвески содержит упругий элемент, который выполнен в виде полимерного стержня, состояшего из нескольких слоев пластика. Слои пластика объединены между собой посредством обжимного кольца, установленного на свободном конце стержня. Другой конец стержня имеет жесткую заделку в обойме. Обойма закреплена на несущем тросе и имеет в поперечном разрезе паз для прилегания к несущему тросу. По продольной оси обойма имеет форму, которая позволяет осуществлять крепление стержня под разными углами к несущему тросу. На верхней части стержня выполнены выступы. Форма выступов обеспечивает перемещение кольца, жестко связанного со струной, только в одном направлении от свободного конца стержня к обойме. Другой конец струны имеет звеньевое крепление на струновом зажиме контактного провода. Техническим результатом является обеспечение оптимальной эластичности контактной подвески в зоне опоры при больших скоростях движения электроподвижного состава вследствие повышения эффекта затухания колебаний подвески. 3 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к контактной сети железных дорог, и предназначено для выравнивания эластичности в опорной зоне пролета контактной подвески с простыми опорными струнами.

Известно устройство для выравнивания эластичности контактной подвески, состоящее из рычагов, закрепленных на несущем тросе и имеющих разную длину. Самые длинные рычаги устанавливаются близко к опорам, самые короткие - близко к средней части пролета. На концах рычагов закрепляют струны контактной подвески. Эффект достигается за счет упругого сопротивления несущего троса, работающего на кручение (см. Беляев И.А., Вологин В.А. Взаимодействие токоприемников и контактной сети, М.: Транспорт, 1983, с.173).

В данном устройстве контактная подвеска обладает низким декрементом затухания, возможны автоколебания и изменение жесткости контактной подвески в результате ветрового воздействия. Кроме того, возникает сложность применения рычагов в местах с ограниченными габаритами (мосты, тоннели).

Из известных устройств наиболее близким по технической сущности к предложенному является устройство для контактной сети, содержащее упругий элемент, выполненный из полимерного стержня, установленный на несущем тросе. К концу упругого элемента крепится струна, выполненная из бронзового гибкого тросика. Другой конец струны закреплен на струновом зажиме контактного провода. Свободный конец полимерного стержня соединен с несущим тросом ограничительным стальным тросиком для ограничения амплитуды колебаний стрежня вниз от положения равновесия, предотвращения возможных резонансных колебаний и увеличения декремента затухания контактной подвески (см. Беляев И.А., Вологин В.А. Взаимодействие токоприемников и контактной сети, М.: Транспорт, 1983, с.172).

Известное устройство обладает следующими недостатками: фиксированная жесткость упругого элемента, обусловленная его длиной и упругими свойствами; при значительных амплитудах колебаний контактного провода в ограничительном тросике могут возникать разрывные нагрузки.

Техническим результатом, который может быть получен от использования изобретения, является обеспечение оптимальной эластичности контактной подвески в зоне опоры для наибольших скоростей движения электроподвижного состава, повышение эффекта затухания колебаний подвески.

Указанный технический результат достигается в конструкции самонастраивающегося регулятора эластичности контактной подвески, содержащего упругий элемент, выполненный в виде полимерного стержня, причем стержень состоит из нескольких слоев пластика, объединенных между собой посредством обжимного кольца, установленного на свободном конце стержня, другой конец стержня имеет жесткую заделку в обойме, закрепляемой на несущем тросе и имеющей в поперечном разрезе паз для прилегания к несущему тросу, а по продольной оси обойма имеет форму, позволяющую осуществлять крепление стержня под разными углами к несущему тросу, при этом на верхней части стержня выполнены выступы, форма которых обеспечивает перемещение кольца, жестко связанного со струной, только в одном направлении - от свободного конца стержня к обойме, а другой конец струны имеет звеньевое крепление на струновом зажиме контактного провода. Стержень имеет круглое сечение.

Слоистая структура стержня, выполненного из нескольких слоев пластика, обеспечивает затухание вертикальных колебаний стержня за счет трения слоев.

Сущность изобретения поясняется чертежами. На фиг.1 приведен общий вид пролета контактной сети с самонастраивающимися регуляторами эластичности; на фиг.2 - конструкция и способ крепления самонастраивающегося регулятора к несущему тросу; на фиг.3 - вид крепления регулятора к несущему тросу в поперечном разрезе.

На фиг.1-3 показаны: 1 - стержень, 2 - струна, 3 - контактный провод, 4 - несущий трос, 5 - обойма, 6 - хомут, 7 - обжимное кольцо, 8 - выступ, 9 - кольцо, 10 - струновой зажим, 11 - ограничитель.

Самонастраивающиеся регуляторы эластичности контактной подвески устанавливаются в опорной зоне пролета контактной сети (фиг.1) симметрично относительно оси опоры, по несколько (на фиг.1 по 3 штуки) с каждой стороны от опоры. Регулятор (фиг.2) содержит упругий элемент, выполненный в виде стержня 1 круглого сечения, состоящего из нескольких слоев пластика, объединенных между собой посредством обжимного кольца 7, установленного на свободном конце стержня. Другой конец стержня 1 имеет жесткую заделку в обойме 5, крепящуюся к несущему тросу 4 посредством хомутов 6. Обойма 5 в поперечном разрезе (фиг.3) имеет паз для лучшего прилегания к несущему тросу 4, а по продольной оси обойма имеет форму, позволяющую осуществлять крепление стержня 1 под разными углами к несущему тросу 4. За счет формы обоймы 5 имеется возможность придания стержню 1 необходимого положения в вертикальной плоскости. На верхней части упругого стержня 1 выполнены фиксирующие выступы 8. Выступы 8 обеспечивают перемещение кольца 9, жестко связанного со струной 2, только в одном направлении - от свободного конца стержня 1 к обойме 5. Другой конец струны 2 имеет звеньевое крепление к струновому зажиму 10, закрепленному на контактном проводе 3. Для исключения соскока кольца 9 со стержня 1 на его конце установлен ограничитель 11.

Устройство - самонастраивающийся регулятор эластичности контактной подвески работает следующим образом: стержню 1 без нагрузки (без струны 2) придают горизонтальное положение, затем нагружают струной 2. При этом струна находится в крайнем положении, т.е. кольцо 9 изначально установлено между ограничителем 11 и ближайшим слева к нему выступом 8. Струна 2, соединенная с зажимом 10, занимает наклонное положение к вертикали, при этом верхний конец струны наклонен в сторону обоймы 5. Зажим 10 жестко закреплен на контактном проводе 3. При проходе токоприемника под зажимом 10 происходит подъем контактного провода 3, который передается через струну 2 и кольцо 9 на стержень 1. Стержень 1 выпрямляясь, стремится занять свое изначальное положение, соответствующее отсутствию нагрузки (без струны 2). Если нажатие токоприемника на контактный провод 3 в месте крепления зажима 10 таково, что амплитуда вертикальных колебаний зажима 10, а следовательно, и струны 2 с кольцом 9, не достаточна для полного выпрямления стержня 1, то кольцо 9 остается в зоне между ограничителем 11 и ближайшим к нему выступом 8. При этом эластичность контактной подвески в районе зажима 10 будет определяться общей эластичностью контактного провода 3 и стержня 1 на всей его длине. В случае, если контактное нажатие, предающееся через струну 2 и кольцо 9 на упругий стержень 1 больше необходимого для выпрямления стержня полностью, кольцо 9, упираясь в нижнюю сторону стержня 1, деформирует его вверх и скользит по стержню 1, смещаясь к обойме 5. После прохода токоприемника контактный провод 3 с зажимом 10, струной 2 и кольцом 9 опускается и кольцо 9 фиксируется в какой-либо из зон между выступами 8 стержня 1 (фиг.2, показано пунктирными линиями). При этом струна 2 занимает больший по отношению к предыдущему положению наклон. Контактная подвеска в области зажима 10 приобретает меньшую эластичность, обусловленную меньшей рабочей длиной упругого стержня 1 от заделки в обойме 5 до кольца 9. Контактный провод приподнимается на небольшую величину относительно предыдущего статического положения. При дальнейших проходах токоприемника под струновым зажимом 10, если амплитуда его совместных колебаний с контактным проводом 3 меньше предыдущей, кольцо 9 остается в том же положении, если больше - кольцо 9 смещается дальше к обойме 5, обеспечивая еще меньшую эластичность контактной подвески.

Самонастраивающийся регулятор эластичности контактной подвески, содержащий упругий элемент, выполненный в виде полимерного стержня, отличающийся тем, что стержень состоит из нескольких слоев пластика, объединенных между собой посредством обжимного кольца, установленного на свободном конце стержня, другой конец стержня имеет жесткую заделку в обойме, закрепляемой на несущем тросе и имеющей в поперечном разрезе паз для прилегания к несущему тросу, а по продольной оси обойма имеет форму, позволяющую осуществлять крепление стержня под разными углами к несущему тросу, при этом на верхней части стержня выполнены выступы, форма которых обеспечивает перемещение кольца, жестко связанного со струной, только в одном направлении от свободного конца стержня к обойме, а другой конец струны имеет звеньевое крепление на струновом зажиме контактного провода.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к линиям энергоснабжения, контактирующих с токоприемниками транспортных средств, и может быть использовано для гашения автоколебаний контактной подвески.

Изобретение относится к области электроснабжения железнодорожного транспорта, в частности к устройствам крепления контактных проводов, находящихся под напряжением к несущим тросам, включая упругие или амортизирующие устройства.

Изобретение относится к области электрифицированных железных дорог, в частности к устройству крепления контактного провода на струнах к несущему тросу и может применяться на контактной сети переменного и постоянного тока, преимущественно скоростных дорог.

Изобретение относится к электрофицированным железным дорогам, в частности к устройству крепления ветвей контактных проводов на переходных опорах анкерных участков сопряжения контактной сети переменного и постоянного тока.

Изобретение относится к городскому электротранспорту. .

Изобретение относится к полукомпенсированнь1м контактным подвескам , преимущественно второстепенных путей станций. .

Изобретение относится к устройствам, применяемым на электрифицированных железных дорогах, расположенных в гололедных районах. .

Изобретение относится к линиям энергоснабжения, контактирующим с токоприемниками транспортных средств. Способ подвешивания питающих линий транспортных средств между опорами линии на железнодорожном пути заключается в том, что применяют самоцентрирующуюся систему. Самоцентрирующаяся система имеет внутреннее и внешнее основание, на которых закреплены внутренние ролики или звездочки вращения. Число роликов на каждом основании не менее трех, ролики внешнего основания находятся за пределами объема V, в котором находятся ролики внутреннего основания. Ролики внешнего и внутреннего оснований последовательно соединены между собой замкнутым тросом, цепью, или ремнем. При смещении троса цепи или ремня вдоль своего периметра направление вращения роликов или звездочек внутреннего основания противоположно направлению вращения роликов или звездочек внешнего основания. Число роликов на внутреннем основании делают нечетным, например 3. Пару роликов соединяют напрямую участком троса с включенной последовательно пружиной натяжения и размещают на верхней части мачт. Технический результат заключается в снижении нагрузки на мачты и возможности увеличения расстояния между мачтами. 4 ил.

Изобретение относится к линиям энергоснабжения, контактирующим с токоприемниками транспортных средств. Способ подвешивания питающих линий транспортных средств между опорами линии на железнодорожном пути заключается в том, что применяют самоцентрирующуюся систему. Самоцентрирующаяся система содержит внутреннее и внешнее основание. На внешнем основании закреплены 3 или более внешних роликов с возможностью вращения относительно своих осей. На внутреннем основании закреплены 3 или более внутренних роликов с возможностью вращения относительно своих осей. Число внешних и внутренних роликов одинаково. Внутренние и внешние ролики соединены между собой замкнутым тросом или цепью. При движении троса или цепи вдоль своего периметра все ролики поворачиваются с одинаковой линейной скоростью. Направление вращения внутренних и внешних роликов взаимно противоположны. Внешнее основание охватывает внутреннее основание. Ролики частично или полностью выполнены из электроизоляционного материала. Технический результат заключается в улучшении электрической изоляции между электрическими линиями и опорами. 4 ил.

Изобретение относится к линиям энергоснабжения, контактирующим с токоприемниками транспортных средств. Способ подвешивания питающих линий транспортных средств между опорами линии на железнодорожном пути заключается в том, что применяют самоцентрирующиеся системы. Самоцентрирующиеся системы содержат внутреннее и внешнее основания. На внешнем основании закреплены 3 или более внешних роликов с возможностью вращения относительно своих осей. На внутреннем основании закреплены 3 или более внутренних роликов с возможностью вращения относительно своих осей. Число внешних и внутренних роликов одинаково. Внутренние и внешние ролики соединены между собой замкнутым тросом. При движении троса вдоль своего периметра все ролики поворачиваются с одинаковой линейной скоростью. Направления вращения внутренних и внешних роликов взаимно противоположны. Самоцентрирующиеся системы располагают параллельно питающим линиям. Технический результат заключается в уменьшении числа опор питающих линий. 4 ил.

Изобретение относится к линиям энергоснабжения, контактирующим с токоприемниками транспортных средств. Способ подвешивания питающих линий транспортных средств между опорами линии на железнодорожном пути заключается в том, что применяют универсальную самоцентрирующуюся систему. Самоцентрирующаяся система содержит внутреннее и внешнее основание. На внешнем основании закреплены 3 или более внешних роликов с возможностью вращения относительно своих осей. На внутреннем основании закреплены 3 или более внутренних роликов с возможностью вращения относительно своих осей. Число внешних и внутренних роликов одинаково. Внутренние и внешние ролики соединены между собой замкнутым тросом. При движении троса вдоль своего периметра все ролики поворачиваются с одинаковой линейной скоростью. Направления вращений внутренних и внешних роликов взаимно противоположны. Внешнее основание охватывает внутреннее основание. Ролики частично или полностью выполнены из электроизоляционного материала. Технический результат заключается в улучшении электрической изоляции между электрическими линиями и опорами. 4 ил.

Изобретение относится к линиям энергоснабжения, контактирующим с токоприемниками транспортных средств. Способ подвешивания питающих линий транспортных средств между опорами линии на железнодорожном пути на тросах заключается в том, что питающие линии подвешиваются с помощью самоцентрирующейся системы. Самоцентрирующаяся система содержит внутреннее и внешнее основания. На внешнем основании закреплены 3 или более внешних роликов с возможностью вращения относительно своих осей. На внутреннем основании закреплены 3 или более внутренних роликов с возможностью вращения относительно своих осей. Число внешних и внутренних роликов одинаково. Внутренние и внешние ролики соединены между собой замкнутым тросом. При движении троса или цепи вдоль своего периметра все ролики поворачиваются с одинаковой линейной скоростью. Направление вращения внутренних и внешних роликов взаимно противоположно. Самоцентрирующаяся система располагается перпендикулярно питающим линиям. Технический результат заключается в снижении нагрузки на вершинах опор. 3 ил.

Изобретение относится к линиям энергоснабжения, контактирующим с токоприемниками транспортных средств. Способ подвешивания питающих линий транспортных средств между опорами линии на железнодорожном пути заключается в том, что применяют самоцентрирующуюся систему. Самоцентрирующаяся система содержит внутреннее и внешнее основание. На внешнем основании закреплены 3 или более внешних роликов с возможностью вращения относительно своих осей. На внутреннем основании закреплены 3 или более внутренних роликов с возможностью вращения относительно своих осей. Число внешних и внутренних роликов одинаково. Внутренние и внешние ролики соединены между собой замкнутым тросом или цепью. При движении троса или цепи вдоль своего периметра все ролики поворачиваются с одинаковой линейной скоростью. Направление вращения внутренних и внешних роликов взаимно противоположно. Технический результат заключается в снижении нагрузки на вершины опор. 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к контактной сети железных дорог и предназначено для выравнивания эластичности в опорной зоне пролета контактной подвески с простыми опорными струнами

Наверх