Система защиты транспортного средства от угона и захвата

Изобретение относится к оборудованию транспортных средств для предотвращения недозволенного использования (угона, кражи, захвата), в частности к противоугонным системам - иммобилайзерам, предназначенным для непосредственного противодействия угону. Система защиты содержит первую электронную метку, работающую в диапазоне частот от 2400,0 до 2483,5 МГц и вторую электронную метку, работающую на частотах 125 или 134,2 кГц. Имеются модули блокирования, каждый из которых содержит приемопередатчик блокирования, работающий в диапазоне частот от 2400,0 до 2483,5 МГц, блок управления и управляемое реле, выполненное с возможностью подключения к функциональным органам транспортного средства. Используются также индикаторный блок и блок считывания. Блоки управления связаны первыми входами с шиной зажигания. Приемопередатчики блокирования выполнены с возможностью динамического идентификационного обмена данными с первой электронной меткой. Вторая электронная метка выполнена с возможностью динамического идентификационного обмена данными с блоком считывания, а индикаторный блок - с возможностью динамического идентификационного обмена данными с первой электронной меткой, с блоком считывания и с модулями блокирования. Благодаря одновременному использованию для радиочастотной идентификации пользователя двух диапазонов рабочих частот может быть решена поставленная задача - создана системы защиты транспортного средства от угона и захвата, более надежная и удобная в эксплуатации, чем известные. 4 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Настоящее изобретение относится к оборудованию транспортных средств (ТС) для предотвращения недозволенного использования (угона, кражи, захвата), в частности к противоугонным системам - иммобилайзерам, предназначенным для непосредственного противодействия угону.

Известна противоугонная система для ТС по патенту RU №2076815, B60R 25/10, содержащая установленную в ТС возимую часть, включающую в себя микроконтроллер, подключенный к датчикам воздействия на ТС, исполнительным органам, первому приемопередатчику с первой катушкой индуктивности, и находящуюся у пользователя противоугонной системы (далее - пользователя) носимую часть, включающую соединенные между собой второй приемопередатчик со второй катушкой индуктивности, выполненной с возможностью ее взаимодействия с первой катушкой индуктивности. При этом первая катушка индуктивности является общей для первого приемопередатчика, а вторая катушка индуктивности - для второго приемопередатчика. Первая катушка индуктивности установлена скрытно в расчетной зоне ее взаимодействия со второй катушкой индуктивности, причем эта зона охватывает, по меньшей мере, часть одного из сидений в салоне или в кабине пользователя ТС, в частности - часть сиденья пользователя. Кроме того, вышеупомянутая первая катушка индуктивности может быть установлена в спинке сиденья с электрически разомкнутой рамой, в частности по ее периметру, в крышке люка, установленной на крыше салона или кабины водителя и выполненной из диэлектрического материала, а также в других местах салона ТС.

Все элементы носимой части могут быть вмонтированы в пластиковую карточку, а вторая катушка индуктивности может быть установлена по периметру карточки.

В исходном положении, когда пользователь вместе с носимой частью и ключом замка зажигания находится вне ТС, система зажигания которого посредством замка зажигания выключена, микроконтроллер подключен к источнику питания. В запоминающем устройстве микроконтроллера хранится алгоритм работы системы, а в запоминающем устройстве носимой части - идентификационный код. Колебательный контур носимой части настроен на частоту генератора накачки, входящего в состав возимой части.

Описанная выше противоугонная система является одной из первых систем, в которых применена технология бесконтактной или радиочастотной идентификации - Radio Frequency Identification - RFID (Стасенко Л.А. "Современные технологии радиочастотной идентификации". Обзор в журнале "Системы безопасности", апрель-май 2004, с.72-76).

Данная технология реализована в линейке широко известных охранно-противоугонных систем, серийно производимых предприятием-заявителем под торговой маркой Black Bug^® с 1995 года ("Автомобильные охранные системы", Каталог, "Альтоника", 2003).

В качестве носимой части в указанных охранно-противоугонных системах используются пассивные транспондеры, выполненные в виде пластиковых карточек, лепестков или миниатюрных капсул, встраиваемых в ключ зажигания или в брелок, а также активные (с автономным источником питания) электронные метки-транспондеры ("Автомобильные охранные системы", Каталог, "Альтоника", 2008, с.54, 55, www.altonika.ru).

Возимая часть таких RFID-систем (зачастую их называют системами с устройствами индуктивного типа) содержит считывающее устройство с генератором "накачки", обеспечивающим облучение носимой части и накопление в ней энергетического потенциала для последующего формирования обратных посылок, содержащих идентификационный код.

Недостатком указанной противоугонной системы является необходимость применения дополнительных проводов, что усложняет установку системы, снижает надежность ее работы и дает возможность злоумышленникам обнаружить и обезвредить указанную систему.

Поэтому следующим шагом в развитии противоугонных систем стало применение в них, наряду с RFID-устройствами, противоугонных реле.

Указанные противоугонные реле секретно устанавливаются в разрыве цепей, позволяющих блокировать движение ТС (цепей зажигания, подачи топлива и других аналогичных цепей). Они не позволяют нормально двигаться ТС до тех пор, пока по электронной метке не идентифицирован пользователь ТС (владелец ТС или уполномоченное им лицо).

Первый отечественный патент на изобретение - RU №2160196, B60R 25/00 - реализующий указанные методы блокирования, принадлежит предприятию-заявителю и зарегистрирован в 2000 году.

Согласно указанному патенту противоугонная система для ТС содержит процессорный блок обработки поступающей информации и синтеза команд, первый вход которого подключен к шине питания через выключатель зажигания, а первый выход и второй вход соединены с возможностью запроса и считывания кода разблокирования соответственно со входом и выходом RFID-устройства, включающего в себя связанные радиоканалом носимую часть (электронную метку) и возимую часть (считывающее устройство), второй выход процессорного блока обработки поступающей информации и синтеза команд через канал связи соединен со входами модулей блокирования функциональных органов ТС, каждый из которых имеет подключенное контактными группами к функциональному органу ТС управляемое реле и последовательно включенные блок согласования с каналом связи и декодер, при этом входы напряжения питания каждого модуля блокирования функциональных органов ТС соединены с первым входом процессорного блока обработки поступающей информации и синтеза команд, при этом, по крайней мере, один узел блокирования функциональных органов ТС содержит элемент задержки и датчик движения, а каждый модуль блокирования - элемент памяти, причем первый вход элемента памяти подключен к выходу декодера, второй вход соединен с выходом датчика движения, третий вход через элемент задержки соединен с первым входом процессорного блока обработки поступающей информации и синтеза команд, а выход подключен ко входу управления управляемого реле.

Совокупность преимуществ дистанционно управляемых реле реализуется, в частности, в системе защиты ТС от несанкционированного использования по патенту RU №2237585, B60R 25/00.

Недостатки указанных выше противоугонных систем, обусловленные применением в них RFID-устройств индуктивного типа, заключаются в больших габаритах антенны, малой дальности действия, большом энергопотреблении, низкой помехозащищенности и криптостойкости канала идентификации пользователя.

На устранение этих недостатков направлены охранно-противоугонные системы нового поколения, использующие для радиообмена данными между электронной меткой и узлами ТС сверхвысокие частоты (СВЧ), в частности, разрешенного диапазона частот - от 2400 до 2483,5 МГц.

Основными компонентами указанных противоугонных систем являются электронная метка-приемопередатчик СВЧ-диапазона с автономным источником питания (батарейкой), блок управления и модули блокирования движения ТС, которые включают в себя аналогичные приемопередатчики, позволяющие вести двухсторонний радиообмен данными без использования штатной электропроводки ТС и дополнительных проводов.

Указанный радиообмен данными осуществляется в динамическом диалоговом режиме на разных частотах, выбираемых по случайному закону в диапазоне от 2400 до 2483,5 МГц. Такое техническое решение обуславливает чрезвычайно высокую помехозащищенность и криптостойкость каналов.

К противоугонным системам этого класса относятся линейки систем SkyBrake DD (www.autonams.lv), StarLine Smart 2.4G (www.twage.ru) и ряд других. Противоугонная система SkyBrake DD является ближайшим аналогом настоящего изобретения.

Управление системой SkyBrake DD осуществляется дистанционно с помощью находящейся у пользователя миниатюрной электронной метки, представляющей собой программируемый приемопередатчик, который регулярно, используя технологию Double Dialogue (DD), выходит в эфир и связывается с установленным в ТС блоком управления. По мнению разработчиков указанной системы, применение технологии DD практически на 100% гарантирует защиту противоугонной системы от электронного "взлома".

Особо малые размеры электронной метки позволяют управлять противоугонной системой без каких-либо действий со стороны пользователя, а маленький размер блока управления позволяет надежно спрятать его в ТС. Высокая скрытность установки, при которой пользователь ТС может даже не знать, в каком месте ТС установлен блок управления, является несомненным достоинством противоугонных систем SkyBrake DD.

Недостатки ближайшего аналога и возможный путь их устранения вытекают из анализа условных зависимостей параметров RFID-устройств от частоты, представленных на фиг.1 (Л.А.Стасенко "Современные технологии радиочастотной идентификации", "Системы безопасности", апрель-май 2004, с.76). Эти кривые наглядно показывают, что в каждом частотном диапазоне RFID-устройствам присущи вполне конкретные особенности, некоторые из которых существенно ограничивают возможности достижения требуемых показателей эффективности. Так, для гигагерцового диапазона, в котором работает ближайший аналог, характерны температурная зависимость и влияние на параметры системы отражений от поверхностей соседствующих предметов, в частности, от элементов конструкции ТС, на котором установлена противоугонная система, а также узость диаграммы направленности излучения. Указанные факторы приводят к неустойчивости работы устройств идентификации, а значит - к непредсказуемости характеристик этих устройств. Это является общим недостатком противоугонных систем, использующих гигагерцовый диапазон, в том числе и системы SkyBrake DD, являющейся ближайшим аналогом предлагаемой системы.

Настоящее изобретение направлено на устранение указанного недостатка при сохранении вышеперечисленных достоинств ближайшего аналога.

Путь решения поставленной задачи заключается в использовании для дополнительной идентификации пользователя второго - килогерцового диапазона частот. При этом учитывается, что показанные на фиг.1 особенности этого диапазона (как уже было отмечено) не препятствовали ранее его широкому практическому применению в противоугонных системах для ТС.

Соответственно предметом настоящего изобретения является система защиты ТС от угона и захвата, содержащая первую электронную метку, работающую в диапазоне частот от 2400,0 до 2483,5 МГц, блок управления, к первому входу которого подключена шина зажигания, а также n модулей блокирования, каждый из которых содержит приемопередатчик блокирования, работающий в диапазоне частот от 2400,0 до 2483,5 МГц, и управляемое реле, выполненное с возможностью подключения к функциональным органам ТС, при этом приемопередатчики блокирования выполнены с возможностью динамического идентификационного обмена данными с первой электронной меткой. В состав системы входят, кроме того, индикаторный блок, блок считывания, вторая электронная метка, работающая на частотах 125 или 134,2 кГц и n-1 аналогичных блоков управления, связанных первыми входами с шиной зажигания, при этом каждый блок управления установлен в соответствующем модуле блокирования, вход питания которого является первым входом блока управления, ко второму входу блока управления подключен выход приемопередатчика блокирования, управляющий вход которого соединен с первым выходом блока управления, второй выход которого подключен ко входу управляемого реле, вход контроля зажигания индикаторного блока подключен к шине зажигания, вторая электронная метка выполнена с возможностью динамического идентификационного обмена данными с блоком считывания, а индикаторный блок - с возможностью динамического идентификационного обмена данными с первой электронной меткой, с блоком считывания и с модулями блокирования.

Частными существенными признаками изобретения являются следующие.

Индикаторный блок содержит микропроцессор, первый вход которого является входом контроля зажигания индикаторного блока, приемопередатчик-ретранслятор, работающий в диапазоне частот от 2400,0 до 2483,5 МГц, выход которого подключен ко второму входу микропроцессора, а вход - к первому выходу микропроцессора, индикатор, вход которого подключен ко второму выходу микропроцессора, и кнопку управления, подключенную к третьему входу микропроцессора.

Блок считывания содержит последовательно соединенные ридер, работающий на частотах 125 или 134,2 кГц, блок согласования и приемопередатчик считывания, работающий в диапазоне от 2400,0 до 2483,5 МГц, выход которого через блок согласования подключен к управляющему входу ридера.

Первая и вторая электронные метки выполнены в едином конструктиве.

Каналы динамического идентификационного обмена данными между первой электронной меткой, индикаторным блоком и модулями блокирования, между второй электронной меткой и блоком считывания, между блоком считывания и индикаторным блоком, а также между индикаторным блоком и модулями блокирования выполнены в соответствии с технологией DID.

Задачей настоящего изобретения является создание системы защиты ТС от угона и захвата более надежной и удобной в эксплуатации, чем система, являющаяся ее ближайшим аналогом.

Технический результат обеспечивается благодаря одновременному использованию для радиочастотной идентификации пользователей двух диапазонов рабочих частот, характеризующихся принципиально различным влиянием на эффективность идентификации. Если традиционно используемые в иммобилайзерах системы килогерцового диапазона (125 и 134,2 кГц) характеризуются большими размерами антенн, высоким энергопотреблением и низкой криптостойкостью сигнала, то системы, работающие в диапазоне частот нескольких ГГц (разрешенный диапазон от 2400,0 до 2483,5 МГц), наоборот, более миниатюрны, обладают высокой криптостойкостью и большей дальностью действия, но при этом более подвержены температурной зависимости и влиянию отражений от поверхностей ТС. Таким образом, системы двух указанных типов дополняют друг друга, позволяя существенно повысить эффективность систем защиты от угона и захвата в целом.

Суть изобретения поясняется на фиг.1-фиг.5.

На фиг.1 приведены условные графики, характеризующие особенности RFID-устройств в различных частотных диапазонах.

На фиг.2 показана структурная схема предлагаемой системы.

На фиг.3 приведен вариант построения модуля блокирования.

На фиг.4 показан вариант построения индикаторного блока.

На фиг.5 показан вариант построения блока считывания.

На фиг.2-фиг.5 использованы следующие обозначения: 1 - первая электронная метка; 2 - индикаторный блок; 3 - модуль блокирования; 4 - вторая электронная метка; 5 - блок считывания; 6 - приемопередатчик блокирования; 7 - приемопередатчик-ретранслятор; 8 - индикатор; 9 - кнопка управления; 10 - микропроцессор; 11 - блок управления; 12 - управляемое реле; 13 - приемопередатчик считывания; 14 - блок согласования; 15 - ридер.

Рассматриваемая система защиты ТС от угона и захвата содержит первую электронную метку 1, работающую в диапазоне частот от 2400,0 до 2483,5 МГц, и n модулей 3 блокирования, каждый из которых содержит приемопередатчик 6 блокирования, работающий в диапазоне частот от 2400,0 до 2483,5 МГц, блок 11 управления, к первому входу которого подключена шина зажигания, и управляемое реле 12, выполненное с возможностью подключения к функциональным органам ТС. Величина n определяется количеством блокируемых функциональных органов ТС. Ко второму входу указанного блока 11 управления подключен выход приемопередатчика 6 блокирования, управляющий вход которого соединен с первым выходом блока 11 управления, второй выход которого подключен ко входу управляемого реле 12.

В состав системы входят также индикаторный блок 2, блок 5 считывания и вторая электронная метка 4, работающая на частотах 125 или 134,2 кГц и выполненная с возможностью динамического идентификационного обмена данными с блоком 5 считывания.

Вход контроля зажигания индикаторного блока 2 (фиг.4) подключен к шине зажигания, при этом индикаторный блок 2 выполнен с возможностью динамического идентификационного обмена данными с первой электронной меткой 1, с блоком 5 считывания и с каждым из модулей 3 блокирования. На фиг.2 представлен простейший вариант системы, включающей в свой состав единственный модуль 3 блокирования.

В представленном варианте построения предлагаемой системы индикаторный блок 2 содержит:

- микропроцессор 10, первый вход которого является входом контроля зажигания индикаторного блока 2;

- приемопередатчик-ретранслятор 7, работающий в диапазоне частот от 2400,0 до 2483,5 МГц, выход которого подключен ко второму входу микропроцессора 10, а вход - к первому выходу микропроцессора 10;

- индикатор 8, вход которого подключен ко второму выходу микропроцессора 10;

- кнопку управления 9, выход которой соединен с третьим входом микропроцессора 10.

Блок 5 считывания (фиг.5) содержит последовательно соединенные ридер 15, работающий на частотах 125 или 134,2 кГц, блок 14 согласования и приемопередатчик 13 считывания, работающий в диапазоне от 2400,0 до 2483,5 МГц, выход которого через блок 14 согласования подключен к управляющему входу ридера 15.

Первая 1 и вторая 4 электронные метки могут быть выполнены в едином конструктиве.

В системе могут быть реализованы следующие радиоканалы динамического идентификационного обмена данными, в частности, в соответствии с технологией DID (www.altonika.ru):

- между первой электронной меткой 1 и индикаторным блоком 2;

- между первой электронной меткой 1 и модулями 3 блокирования;

- между второй электронной меткой 4 и блоком 5 считывания;

- между блоком 5 считывания и индикаторным блоком 2;

- между индикаторным блоком 2 и модулями 3 блокирования.

Особенностью первой электронной метки 1 является то, что она выполнена с возможностью работы в СВЧ-диапазоне. Как отмечалось выше, подобные узлы стали применяться в охранно-противоугонных системах сравнительно недавно, однако в настоящее время они уже прочно заняли свое место на коммерческом рынке. В частности, узлы, аналогичные первой электронной метке 1, применяются в противоугонных системах SkyBrake DD (www.autonams.lv), являющихся ближайшим аналогом рассматриваемой системы.

Вторая электронная метка 4 использует килогерцовый диапазон частот. К этому классу устройств относится широко известная метка-транспондер Tiris (125 кГц), выпускаемая фирмой Texas Instruments. В частности, именно такие метки (транспондеры) применяются во многих противоугонных системах, серийно производимых предприятием-заявителем ("Автомобильные противоугонные системы", Каталог, выпуск №9, "Альтоника", 2006, с.46, 47). Отличительной особенностью их применения в рассматриваемой системе является введение в блок 5 считывания приемопередатчика 13 считывания, работающего в гигагерцовом диапазоне частот. Приемопередатчик 13 считывания позволяет реализовать контур беспроводного взаимодействия блока 5 считывания с индикаторным блоком 2. В этом контуре используется технология динамического идентификационного обмена данными, в частности, может быть применена вышеупомянутая технология DID, хорошо зарекомендовавшая себя во многих серийных изделиях предприятия-заявителя, например в линейке охранно-противоугонных комплексов элитного класса BLACK BUG SUPER ("Автомобильные охранные системы", Каталог, "Альтоника", 2008, с.8-10).

Входящие в состав модулей 3 блокирования управляемые реле 12 также широко применяются во многих охранно-противоугонных системах, серийно выпускаемых предприятием-заявителем. В совокупности с приемопередатчиком 6 блокирования они являются дистанционно-управляемыми реле нового поколения: HOOK-BASTA-Z и WAIT-BASTA ("Автомобильные охранные системы", Каталог, "Альтоника", 2008, с.18, 19).

Что касается индикаторного блока 2, то возможность его практической реализации подтверждается успешными испытаниями его опытных образцов (в составе противоугонных систем BS-911Z и BS-911W), проведенных на предприятии-заявителе в рамках НИОКР "BASTA" (Противоугонная система BASTA. Модели BS-911Z и BS-911W. Руководство пользователя, "Альтоника", 2008).

Таким образом, все компоненты рассматриваемой системы, указанные на фиг.2-фиг.5, известны и зарекомендовали себя на практике. Поэтому возможность практической реализации предлагаемой системы не вызывает сомнений.

Рассматриваемая система защиты ТС от угона и захвата работает следующим образом.

Действие системы (фиг.2) основано на взаимодействии друг с другом по радиоэфиру в гигагерцовом диапазоне частот первой электронной метки 1, индикаторного блока 2 и модулей 3 блокирования. Такое взаимодействие осуществляется, в частности, при идентификации пользователя. Дополнительно идентификация пользователя ТС осуществляется с помощью второй электронной метки 4 и блока 5 считывания, использующих, например, вышеупомянутую технологию Tiris (125 кГц). Первая 1 и вторая 4 электронные метки находятся у пользователя, например, в кармане его пиджака. Для удобства они могут быть выполнены в едином конструктиве (правда, необходимо отметить, что такое выполнение первой 1 и второй 4 электронных меток удобно не только пользователю, но и злоумышленнику, поскольку при краже злоумышленник получает сразу и первую 1 и вторую 4 электронные метки).

Для включения и отключения противоугонных функций никаких действий от пользователя не требуется. Управление системой осуществляется автоматически.

Первая электронная метка 1 постоянно излучает СВЧ-сигналы в вышеупомянутом диапазоне частот от 2400,0 до 2483,5 МГц.

Прием от первой электронной метки 1 сигналов, содержащих идентификационный код, осуществляется приемопередатчиком 6 блокирования, установленным в модуле 3 блокирования (фиг.3). Кроме того, сигнал первой электронной метки 1 принимается приемопередатчиком-ретранслятором 7, входящим в состав индикаторного блока 2 (фиг.4). Приемопередатчик-ретранслятор 7 дополняет сигнал, принятый от первой электронной метки 1, служебной информацией и вновь посылает его в эфир. Таким образом, приемопередатчик 6 блокирования, расположенный в модулях 3 блокирования, может принять как сигнал, сформированный непосредственно первой электронной меткой 1, так и ретранслированный сигнал, приходящий из индикаторного блока 2. Такая "двухканальность" позволяет существенно повысить надежность радиообмена информацией между первой электронной меткой 1 и модулями 3 блокирования.

Индикаторный блок 2, установленный (на видном месте, либо, по желанию пользователя, более скрытно) в салоне ТС, содержит индикатор 8, показывающий состояние системы. Отображение состояния системы осуществляется с помощью светящихся пиктограмм на индикаторе 8, находящемся на лицевой панели индикаторного блока 2. Кроме того, индикатор 8 может сообщать о состоянии системы путем подачи соответствующих звуковых сигналов. Одновременно лицевая панель индикаторного блока 2 может выполнять роль кнопки 9 управления. Нажимая на нее соответствующее число раз, можно ввести секретный код (например, в случае утери первой 1 и/или второй 4 электронной метки), а также провести настройку параметров системы (эта функция описана ниже).

Примеры возможных вариантов отображения состояний системы, используемых в противоугонной системе BASTA моделей BS-911Z и BS-911W (www.altonika.ru), представлены в "Рекомендациях по установке" указанных моделей. Ниже приведены некоторые из этих вариантов.

Пиктограмма 1	Пиктограмма 2	Индицируемая функция или режим
Мигает красным с паузой 3 с	Не светится	Режим "Иммобилайзер"
Не светится	Постоянно светится синим	Режим "Техническое обслуживание" (ТО)
Не светится	Часто мигает синим	Режим "Настройка"
Повторяющая серия синих вспышек	Часто мигает синим	Подтверждение выбранного номера уровня в режиме "Настройка"
Перемигивается красным и синим	Не светится	Ожидание нажатия на лицевую панель индикаторного блока 2 в режиме "Иммобилайзер"
Перемигивается красным и синим в течение 3 с	Часто мигает синим	Подтверждение ввода команды в режиме "Настройка"
Частот мигает красным	Не светится	Поиск первой электронной метки 1 после включения зажигания
Мигает красным с увеличением частоты на протяжении 30 с	Не светится	Поиск потерянной первой электронной метки 1 в режиме AntiHiJack
Светится синим в течение 3 с	Не светится	Подтверждение опознания первой электронной метки 1

Управление отображением информации и ретрансляцией сигналов от первой электронной метки 1 к модулю 3 блокирования осуществляется микропроцессором 10.

Рассмотрим основные режимы работы предлагаемой системы.

Режим "Иммобилайзер"

Алгоритм автоматического блокирования двигателя запускается через несколько секунд после выключения зажигания. При этом на выключение зажигания реагирует микропроцессор 10, входящий в состав индикаторного блока 2, и блок 11 управления, входящий в состав модуля 3 блокирования.

Блок 11 управления воздействует на управляемое реле 12, которое непосредственно осуществляет блокирование двигателя. Сигнал блокирования передается по радиоэфиру через цепочку "блок 11 управления → приемопередатчик 6 блокирования → приемопередатчик-ретранслятор 7 → микропроцессор 10 → индикатор 8". При этом пиктограмма 1 на лицевой панели индикаторного блока 2 начинает мигать с определенной периодичностью красным светом.

Для отключения режима "Иммобилайзер" приемопередатчик-ретранслятор 7 (находящийся в индикаторном блоке 2) и приемопередатчик 6 блокирования (находящийся в модуле 3 блокирования) должны вначале опознать первую электронную метку 1, а затем - вторую электронную метку 4. В зависимости от настроек системы поиск первой электронной метки 1 осуществляется либо сразу после включения зажигания, либо после нажатия на лицевую панель (на кнопку 9 управления) индикаторного блока 2 при включенном зажигании, напряжение которого подается на первый вход микропроцессора 10, являющийся входом контроля зажигания индикаторного блока 2. По радиоканалу приемопередатчик-ретранслятор 7 сообщает приемопередатчикам 6 блокирования модулей 3 блокирования о нажатиях кнопки 9 управления.

Между первой электронной меткой 1 и приемопередатчиками 6 блокирования (непосредственно или через приемопередатчик-ретранслятор 7) осуществляется динамический идентификационный обмен данными, в результате которого блок 11 управления, на который подан сигнал из системы зажигания, распознает идентификационный код пользователя ТС и подает соответствующую команду распознавания в приемопередатчик 6 блокирования. Указанный приемопередатчик 6 блокирования посылает эту команду в эфир. Указанная команда распознавания принимается приемопередатчиком-ретранслятором 7 индикаторного блока 2. После получения таких команд от всех модулей 3 блокирования приемопередатчик-ретранслятор 7 формирует команду общего распознавания и передает ее в блок 5 считывания. Таким образом, осуществляется дублирование команд распознавания, что существенно повышает надежность работы системы.

Указанная команда общего распознавания принимается в блоке 5 считывания (фиг.5) приемопередатчиком 13 считывания и через блок 14 согласования передается на управляющий вход ридера 15. В этот момент вторая электронная метка 4 должна находиться в индуктивном взаимодействии с блоком 5 считывания. Таким образом, вторая электронная метка 4 начинает работать по запросам из блока 5 считывания на частоте 125 (134,2) кГц. Ридер 15 содержит генератор "накачки", обеспечивающий облучение второй электронной метки 4 и накопление ею энергетического потенциала для последующего формирования обратных посылок, содержащих идентификационный код. Ридер 15 сравнивает указанный идентификационный код с идентификационным кодом, записанным в его памяти, и при совпадении двух указанных кодов формирует команду на разблокирование двигателя. Через блок 14 согласования указанная команда поступает в приемопередатчик 13 считывания и излучается в эфир. Указанная команда принимается приемопередатчиком-ретранслятором 7 индикаторного блока 2 и переизлучается в приемопередатчики 6 блокирования, входящие в состав каждого из модулей 3 блокирования. Приемопередатчик 6 блокирования передает эту команду в блок 11 управления. Получив указанную команду, блок 11 управления модуля 3 блокирования подает питание на обмотку управляемого реле 12, вызывая замыкание (или размыкание) его контактов.

При замыкании (или размыкании) контактов управляемого реле 12 происходит разблокирование соответствующего функционального органа ТС, препятствующего работе двигателя. Движение ТС становится возможным.

При использовании в режиме "Иммобилайзер" кнопки 9 управления поиск первой электронной метки 1 начинается после нажатия указанной кнопки 9 управления. Дальнейшая работа системы осуществляется в соответствии с описанным выше алгоритмом.

Если первая 1 и вторая 4 электронные метки опознаны, о чем по радиоэфиру было сообщено индикаторному блоку 2, то микропроцессор 10 подает в индикатор 8 соответствующую команду, по которой формируется звуковой сигнал "электронные метки найдены", а пиктограмма 1 на лицевой панели индикаторного блока 2 начинает светиться, например, синим цветом в течение нескольких секунд. Это показывает, что можно начинать движение ТС.

Если хотя бы одна из первой 1 или второй 4 электронных меток не была опознана, о чем было сообщено индикаторному блоку 2, то микропроцессор 10 подает в индикатор 8 соответствующую команду, по которой выдается звуковой сигнал "электронная метка не найдена", а пиктограмма 1 на лицевой панели индикаторного блока 2 начинает светиться, например, красным цветом в течение нескольких секунд. Это показывает, что движение ТС невозможно.

Режим "AntiHiJack"

В режиме "AntiHiJack" (защита от захвата) индикаторный блок 2 автоматически при включенном зажигании осуществляет поиск первой электронной метки 1 с целью идентификации пользователя. В зависимости от настроек системы поиск первой 1 электронной метки в режиме "AntiHiJack" может осуществляться:

- с момента включения зажигания и до его выключения;

- с момента открывания двери при включенном зажигании и до истечения нескольких минут после закрытия двери ТС.

Если в процессе постоянного поиска в течение заданного интервала времени первая электронная метка 1 не обнаруживается, то пиктограмма 1 на лицевой панели индикаторного блока 2 по команде микропроцессора 10 начинает мигать красным цветом с увеличением частоты на протяжении нескольких десятков секунд. Кроме того, микропроцессор 10 подает в индикатор 8 команду на включение предупредительных звуковых сигналов "электронная метка отсутствует". Если еще через какое-то время первая электронная метка 1 не обнаруживается, то микропроцессор 10 подает через приемопередатчик-ретранслятор 7 в модули 3 блокирования команду на блокирование двигателя. Эту команду принимает приемопередатчик 6 блокирования модуля 3 блокирования и передает в блок 11 управления, который соответствующим образом воздействует на управляемое реле 12 с целью блокирования двигателя. После этого движение ТС становится невозможным.

Если каким-либо способом (например, путем краж или насилия) злоумышленнику удалось завладеть первой электронной меткой 1, то это еще не значит, что ему удастся угнать ТС, поскольку через заданный интервал времени активируется второй контур идентификации пользователя. Сигнал активации формируется микропроцессором 10 и через приемопередатчик-ретранслятор 7 посылается в эфир. Указанный сигнал принимается приемопередатчиком 13 считывания, входящим в состав блока 5 считывания, и через блок 14 согласования подается на управляющий вход ридера 15. Получив указанный сигнал, ридер 15 вступает в индуктивную связь со второй электронной меткой 4 в режиме динамического идентификационного обмена данными. Если еще через какое-то время вторая электронная метка 4 не обнаруживается, то ридер 15 через блок 14 согласования подает в приемопередатчик 13 считывания команду на блокирование двигателя. Эта команда излучается приемопередатчиком 13 считывания в эфир и принимается приемопередатчиком-ретранслятором 7, входящим в состав индикаторного блока 2. Приемопередатчик-ретранслятор 7 переизлучает эту команду для каждого из модулей 3 блокирования. После приема соответствующей команды модулем 3 блокирования, она поступает из приемопередатчика 6 блокирования в блок 11 управления, также установленный в модуле 3 блокирования. Блок 11 управления формирует соответствующее управляющее воздействие и подает его на обмотку управляемого реле 12, которое блокирует соответствующий функциональный орган ТС. После этого работа двигателя ТС соответствующим образом запрещается (например, имитируется неисправность). После этого движение ТС становится невозможным.

Таким образом, благодаря одновременному использованию для радиочастотной идентификации пользователя двух диапазонов рабочих частот может быть решена поставленная задача - создана системы защиты ТС от угона и захвата более надежная и удобная в эксплуатации, чем система, являющаяся ее ближайшим аналогом.

1. Система защиты транспортного средства от угона и захвата, содержащая первую электронную метку, работающую в диапазоне частот от 2400,0 до 2483,5 МГц, блок управления, к первому входу которого подключена шина зажигания, а также n модулей блокирования, каждый из которых содержит приемопередатчик блокирования, работающий в диапазоне частот от 2400,0 до 2483,5 МГц, и управляемое реле, выполненное с возможностью подключения к функциональным органам транспортного средства (ТС), при этом приемопередатчики блокирования выполнены с возможностью динамического идентификационного обмена данными с первой электронной меткой, отличающаяся тем, что в нее введены индикаторный блок, блок считывания, вторая электронная метка, работающая на частотах 125 или 134,2 кГц и n-1 аналогичных блоков управления, связанных первыми входами с шиной зажигания, при этом каждый блок управления установлен в соответствующем модуле блокирования, вход питания которого является первым входом блока управления, ко второму входу блока управления подключен выход приемопередатчика блокирования, управляющий вход которого соединен с первым выходом блока управления, второй выход которого подключен к входу управляемого реле, вход контроля зажигания индикаторного блока подключен к шине зажигания, вторая электронная метка выполнена с возможностью динамического идентификационного обмена данными с блоком считывания, а индикаторный блок - с возможностью динамического идентификационного обмена данными с первой электронной меткой, с блоком считывания и с модулями блокирования.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что индикаторный блок содержит микропроцессор, первый вход которого является входом контроля зажигания индикаторного блока, приемопередатчик-ретранслятор, работающий в диапазоне частот от 2400,0 до 2483,5 МГц, выход которого подключен к второму входу микропроцессора, а вход - к первому выходу микропроцессора, индикатор, вход которого подключен к второму выходу микропроцессора, и кнопку управления, подключенную к третьему входу микропроцессора.

3. Система по п.1, отличающаяся тем, что блок считывания содержит последовательно соединенные ридер, работающий на частотах 125 или 134,2 кГц, блок согласования и приемопередатчик считывания, работающий в диапазоне от 2400,0 до 2483,5 МГц, выход которого через блок согласования подключен к управляющему входу ридера.

4. Система по п.1, отличающаяся тем, что первая и вторая электронные метки выполнены в едином конструктиве.

5. Система по п.1, отличающаяся тем, что каналы динамического идентификационного обмена данными между первой электронной меткой, индикаторным блоком и модулями блокирования, между второй электронной меткой и блоком считывания, между блоком считывания и индикаторным блоком, а также между индикаторным блоком и модулями блокирования выполнены в соответствии с технологией динамического идентификационного диалога (DID).