Корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства

Изобретение относится к автосцепкам железнодорожного транспортного средства. Корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства состоит из головы с тыльной стенкой, снабженной наружным упором, переходящей в полый хвостовик с горизонтальными ребрами жесткости. На тыльной части головы на внутренней поверхности ее вертикальной стенки введено вертикально расположенное усиливающее ребро, обеспечивающее перекрытие переходной зоны от головы к хвостовику и переходящее в продольное ребро жесткости полки хвостовика. В верхней части головы усиливающее ребро перекрывает переходную зону между тыльной стенкой и верхней частью головы. Кроме того, усиливающее ребро на переходных участках выполнено выше, чем в средней части. Достигается повышение усталостной прочности и долговечности работы корпуса и автосцепки. 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Заявляемое изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции автосцепок железнодорожного транспортного средства.

Известна автосцепка железнодорожного транспортного средства, содержащая корпус, состоящий из полого хвостовика с горизонтальными продольными ребрами жесткости и отверстием для соединения с помощью валика с тяговым хомутом, и головы для размещения в ней механизма сцепления, с расположенным на ее тыльной стороне внешним упором, предназначенным для передачи жесткого удара на хребтовую балку через ударную розетку переднего упора при неблагоприятном сочетании допусков деталей (В.В.Коломийченко и др. «Автосцепные устройства подвижного состава железных дорог», М.: Транспорт, 2002 г., стр.7. Рис.1.2).

Недостатком данной конструкции является применение в узле соединения корпуса с тяговым хомутом дополнительной детали - вкладыша, с расположением последнего в отверстии хвостовика, что существенно усложняет его конструкцию и сборку узла соединения в целом, снижает надежность его работы в эксплуатации. Кроме того, недостаточной является усталостная прочность верхней зоны перехода верхней горизонтальной полки хвостовика в голову из-за конструктивно малого радиуса перехода от горизонтальной поверхности хвостовика к вертикальной головы, что предопределяет возможность появления в ней трещин от действия продольных знакопеременных (растяжение-сжатие) нагрузок, т.к. данная зона является концентратором напряжений.

На исключение названного недостатка в части упрощения конструкции и повышения надежности работы направлено техническое решение, содержащееся в автосцепке железнодорожного транспортного средства, включающей корпус, состоящий из полого хвостовика с продольными ребрами жесткости на его горизонтальных полках, продолговатым отверстием для соединения с помощью клина с тяговым хомутом без применения вкладыша, и головы для размещения в ней механизма сцепления с расположенным на ее тыльной части известным наружным упором (В.В.Коломийченко и др. «Автосцепные устройства подвижного состава железных дорог», М.: Транспорт, 2002 г., стр.18. Рис.2.1).

Данная автосцепка выбрана в качестве прототипа. Однако она также не исключает появления в переходной зоне от хвостовика к голове трещин по изложенным выше причинам, обусловленным тем, что контакт и взаимодействие автосцепок происходят в пределах высоты головы корпуса, существенно превышающей высоту хвостовика. При наличии начальной разницы автосцепок по высоте и в случае взаимодействия под углом друг к другу в вертикальной плоскости передача продольных нагрузок происходит с эксцентриситетом относительно продольной оси хвостовика, что вызывает появление в переходной зоне изгибающего момента знакопеременного характера, который в свою очередь может вызвать в указанной зоне появление трещин усталостного характера и, как следствие, потерю несущей способности корпуса автосцепки.

Кроме того, при ударных нагрузках, например, на сортировочных горках и с учетом неблагоприятного сочетания допусков деталей возможен жесткий удар головы в ударную розетку переднего упора, что может вызвать повреждение деталей и появление трещин в переходной зоне от тыльной стенки к верхней части головы.

Задачей изобретения является создание конструкции корпуса автосцепки, обеспечивающей повышение усталостной прочности и долговечности работы корпуса и автосцепки в целом в эксплуатации.

Поставленная задача решается следующим образом. В корпусе, на внутренней поверхности тыльной стенки головы введено вертикально расположенное усиливающее ребро, которое выполнено таким образом, что оно перекрывает радиусные переходные зоны от тыльной стенки к верхней части головы и от тыльной стенки к верхней горизонтальной полке хвостовика, являясь при этом продолжением продольного ребра жесткости хвостовика. Вместе с этим, ребро в переходных зонах выполнено выше, чем в средней части тыльной стенки головы.

Сущность заявляемого изобретения заключается в том, что вводимое ребро является подкрепляющим элементом, который усиливает тыльную стенку головы с расположенным на ней упором и упомянутые переходные зоны, в переходных зонах усиливающее ребро выполнено выше, чем в средней части тыльной стенки головы.

Сущность заявляемого изобретения поясняется чертежами, где изображены:

на фиг.1 - корпус автосцепки с местным разрезом, вид сбоку;

на фиг.2 - то же, с местным разрезом тыльной вертикальной стенки головы, вид сверху.

Корпус автосцепки (фиг.1, 2) состоит из головы 1 высотой 2, с тыльной вертикальной стенкой 3, хвостовика 4 высотой 5, с продольными ребрами жесткости 6 (6′) и 7 (7′) на горизонтальных полках 8 и 9 хвостовика 4, переходных зон 10 и 11 от вертикальной стенки 3 к горизонтальной полке 8 хвостовика 4 и к верхней части 12 головы 1 соответственно. Хвостовик 4 имеет продолговатое отверстие 13 под клин для соединения с тяговым хомутом, на тыльной стенке головы расположен снаружи упор 14. Голова 1 в передней части имеет большой 15 и малый 16 зубья.

На внутренней поверхности вертикальной тыльной стенки 3 введено усиливающее ребро 17, которое обеспечивает перекрытие переходных зон 10 и 11 и является продолжением продольного ребра 6, расположенного на верхней полке 8 хвостовика 4. При этом на переходных участках 18 и 19 оно выполнено выше, чем на среднем участке 20.

Технический результат от использования заявленного решения заключается в следующем. Введение усиливающего ребра позволяет снизить концентрацию напряжений в местах перехода вертикальной тыльной стенки головы в хвостовик и в верхнюю часть головы, где имеет место резкое изменение жесткости элементов головы и хвостовика. Концентрация напряжений зависит от радиусов скругления переходных зон. Без вводимого ребра радиусы скруглений проходят посередине сечений переходных зон, т.е. по их центру тяжести. Введение указанного ребра и его выполнение в переходных зонах выше, чем в средней части тыльной стенки головы, позволяет вынести центр тяжести этих зон из сплошного слоя металла в тело ребра и тем самым снизить концентрацию напряжений и вероятность появления трещин в этих зонах. Данная конструкция обеспечивает значительное увеличение срока службы корпуса автосцепки.

Кроме того, введение усиливающего ребра на тыльной вертикальной стенке, как подкрепляющего элемента, увеличивает прочность этой стенки и упора и снижает вероятность их повреждений при передаче продольных усилий и жесткого удара от взаимодействия с ударной розеткой переднего упора рамы вагона при неблагоприятном сочетании допусков деталей.

В настоящее время на заявляемую конструкцию разработана техническая документация и изготавливаются опытные образцы для проведения всесторонних испытаний.

1. Корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства, выполненный в виде пустотелой отливки и содержащий с расположенными на горизонтальных полках ребрами жесткости хвостовик, переходящий в голову, имеющую большой и малый зубья в ее передней части и тыльную стенку, снабженную наружным упором, отличающийся тем, что на внутренней поверхности тыльной стенки головы введено вертикально расположенное усиливающее ребро.

2. Корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства по п.1, отличающийся тем, что усиливающее ребро обеспечивает перекрытие переходной зоны между тыльной стенкой и верхней частью головы.

3. Корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства по п.1, отличающийся тем, что усиливающее ребро является продолжением продольного ребра жесткости хвостовика и перекрывает переходную зону между верхней горизонтальной полкой хвостовика и тыльной стенкой головы.

4. Корпус автосцепки железнодорожного транспортного средства по п.1, отличающийся тем, что усиливающее ребро на переходных участках выполнено выше, чем в средней части.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к сцепкам железнодорожного транспорта с одинаковыми по типу сопрягаемыми частями и предназначено для замковых устройств сцепки, необходимых для автоматической стыковки вагонов.

Изобретение относится к сцепкам железнодорожного транспорта с одинаковыми по типу сопрягаемыми частями и предназначено для замковых устройств сцепки, необходимых для автоматической стыковки вагонов.

Изобретение относится к сцепкам железнодорожного транспорта с одинаковыми по типу сопрягаемыми частями и предназначено для замковых устройств сцепки, необходимых для автоматической стыковки вагонов.

Изобретение относится к механизмам автоматического сцепления и расцепления железнодорожных вагонов, локомотивов и других транспортных средств. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к подвижным устройствам подвижного состава. .

Изобретение относится к сцепкам железнодорожного транспорта с одинаковыми по типу сопрягаемыми частями и предназначено для улавливающих центрирующих устройств сцепки, необходимых для автоматической стыковки вагонов при значительных отклонениях их осей сцепок в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

Изобретение относится к сцепкам железнодорожного транспорта с одинаковыми по типу сопрягаемыми частями и предназначено для замковых устройств сцепки, необходимых для автоматической сцепки вагонов.

Изобретение относится к сцепкам железнодорожного транспорта с одинаковыми по типу сопрягаемыми частями и предназначено для замковых устройств сцепки, необходимых для автоматической сцепки вагонов.

Изобретение относится к сцепкам железнодорожного транспорта с одинаковыми по типу сопрягаемыми частями и предназначено для замковых устройств сцепки, необходимых для автоматической сцепки вагонов.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к автосцепкам подвижного состава магистральных железных дорог. .

Автосцепка содержит корпус в виде пустотелой отливки, состоящей из головной части и хвостовика. По первому варианту изобретения ширина серповидного прилива, расположенного в кармане головной части, не превышает толщины стенки замка в месте расположения стержня для предохранителя. По второму варианту изобретения на стенке головной части корпуса, у основания стержня для замкодержателя, выполнена галтель. По третьему варианту изобретения на стенке замка у основания стержня для предохранителя выполнена галтель. По четвертому варианту изобретения в валике подъемника в месте соединения балансира со стержнем выполнена галтель. Повышается надежность автосцепки. 4 н. и 4 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к устройствам железнодорожной сцепки. Коготь железнодорожной сцепки содержит хвостовой участок, участок втулки и переходной участок, соединяющий первые два участка. Участок втулки содержит проход для цилиндрического валика сцепки, имеющий продольную ось. Коготь сцепки имеет полость внутри хвостового участка, и по меньшей мере, части переходного участка, и стенку, идущую между поверхностями полости, смежными с переходным участком, в котором противоположные наружные поверхности стенки идут в основном параллельно продольно оси прохода для валика сцепки. Во втором и третьем варианте изобретения коготь может содержать ребро или опорную конструкцию, идущую между поверхностями внутренней полости. Достигается повышение долговечности железнодорожного когтя сцепки за счет увеличения усталостной прочности. 3 н. и 13 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к сцепной головке, предназначенной для сцепного устройства рельсового транспортного средства. Сцепная головка содержит корпус (6), проходящий в продольном направлении от первого конца (6a), прикрепляемого к сцепной тяге, ко второму концу (6b). В корпусе сцепной головки расположены механические соединительные компоненты (8, 9), предназначенные для автоматического сцепления с соответствующими компонентами соединительного сцепного устройства. Корпус имеет по меньшей мере одну выемку (11, 11'), предназначенную для обеспечения заданного осевого сжатия корпуса с поглощением энергии. Сцепная головка имеет по меньшей мере одну выемку (11, 11'), предназначенную для обеспечения заданного складкообразования в корпусе сцепной головки. Достигается повышение способности сцепного устройства к поглощению энергии, создаваемой усилиями, возникающими при соударении, и усиленная защита рамы вагона от деформации. 19 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к устройству (1) для уплотнения по требованию отверстия (9), выполненного в лобовой части колейного транспортного средства. Устройство содержит уплотнительный элемент (2) переменного размера и раму (3) для поддержания упомянутого уплотнительного элемента. Рама вместе с прикрепленным к ней уплотнительным элементом окружают участок (4), через который может быть направлен соединительный вал (12) центральной буферной соединительной муфты (11). Уплотнительный элемент регулируется таким образом, чтобы можно было менять размер участка, охватываемого упомянутым уплотнительным элементом. По первому варианту изобретения уплотнительный элемент содержит надувную полую камеру, которая выполнена и пневматически или гидравлически регулируема таким образом, чтобы участок, охватываемый уплотнительным элементом, увеличивался. По второму варианту уплотнительный элемент имеет розетковидную форму и содержит пластины, установленные на оси, способные вращаться вместе в направлении участка, охваченного рамой посредством механизма, чтобы увеличивать участок, охватываемый уплотнительным элементом. Обеспечивается защита компонентов соединительной муфты. 9 з.п. ф-лы, 7 ил.

Группа изобретений относится к железнодорожному транспорту, в частности к сцепным устройствам. Сцепное устройство содержит корпус прямоугольной конструкции с наружными стенками. Внутренние поверхности стенок образуют внутреннюю полость. Корпус включает переднюю часть, содержащую края, образующие отверстие, и заднюю часть. Корпус дополнительно содержит две цельные боковые опоры, два центральных ребра и фрикционный клин. Опоры проходят от точки, расположенной приблизительно посередине между передней и задней частями на наружной стенке корпуса, до точки пересечения с краем задней части. Каждое центральное ребро проходит также от точки, расположенной приблизительно посередине между передней и задней частями на наружной стенке корпуса, до точки пересечения с задней частью. Фрикционный клин расположен внутри полости корпуса. Фрикционный клин характеризуется наличием конца, выступающего из отверстия в передней части корпуса. Фрикционный клин дополнительно содержит колодку, расположенную на наружной поверхности клина. Рабочий элемент фрикционного клина взаимодействует с внутренними поверхностями корпуса. Достигается повышение надежности сцепного устройства. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 5 ил.

Механизм для расцепления для тяговой автосцепки содержит исполнительное устройство, состоящее из гибкого передаточного элемента, а также из исполнительного блока, причем гибкий передаточный элемент соединен с ригельной системой как частью тяговой автосцепки. Передаточный элемент (6) являлся Flexball-тросом. Предотвращается нежелательное расцепление. 3 з.п. ф-лы, 2 ил.
Наверх