Объединенная система охлаждения двигателя внутреннего сгорания и гидрообъемной трансмиссии

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к системам охлаждения двигателя внутреннего сгорания и гидрообъемной трансмиссии транспортных средств. Объединенная система охлаждения содержит двигатель внутреннего сгорания и трансмиссию, при этом она снабжена жидкостно-масляным и жидкостно-жидкостным рекуперативными теплообменниками, двухсекционным радиатором и двумя устройствами, распределяющими поток охлаждающей жидкости в зависимости от температуры масла гидрообъемной трансмиссии, первое устройство подключено к напорной гидролинии двигателя внутреннего сгорания, а его выходы соединены гидролиниями с жидкостно-масляным и жидкостно-жидкостным рекуперативными теплообменниками, второе устройство подключено через первую секцию радиатора к жидкостно-жидкостному рекуперативному теплообменнику, а выходы соединены с двигателем внутреннего сгорания и через вторую секцию радиатора с жидкостно-масляным рекуперативным теплообменником, притом выход жидкостно-масляного рекуперативного теплообменника через жидкостно-жидкостный рекуперативный теплообменник соединен с двигателем внутреннего сгорания. Изобретение обеспечивает повышение эффективности системы охлаждения транспортного средства с различными оптимальными температурами контуров охлаждения за счет сокращения периода прогрева рабочей жидкости контура гидрообъемной трансмиссии от начальной температуры до эксплуатационной и поддержания ее в оптимальном диапазоне. 1 ил.

 

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к системам охлаждения двигателя внутреннего сгорания и гидрообъемной трансмиссии транспортных средств.

Известно, что двигатель внутреннего сгорания имеет небольшой диапазон изменения оптимальной температуры охлаждающей жидкости от 85°С (номинальный режим) до 100°С (частичные нагрузки) [Двигатели внутреннего сгорания. Кн.2. Динамика и конструирование. / Под ред. В.Н.Луканина и М.Г.Шатрова. - 2-е изд. - М.: Высш. шк., 2005, с.301].

Известно также, что диапазон оптимальной температуры масел, используемых в гидрообъемной трансмиссии, находится в пределах от 40 до 60°С [Кузнецов А.В. Топливо и смазочные материалы. - М.: КолосС, 2004, с.162-165].

Известен радиаторный блок многоконтурной системы охлаждения транспортной силовой установки, содержащий радиаторы независимых контуров охлаждения (см. авт. св. 1379772, опубликовано 07.03.1998 г., бюл. №9).

Недостатком известной системы является нерациональное использование теплоты, отводимой от двигателя внутреннего сгорания, так как контуры систем выполнены автономно.

Известна система регулирования температурного режима работы двигателя и трансмиссии, выбранная в качестве прототипа, содержащая двигатель внутреннего сгорания, трансмиссию, датчики системы регулирования, микропроцессорный блок управления, блок коммутации, электропривод шторы радиатора, гидромуфту вентилятора, шторы радиатора, вентилятор [Пат. 2272160 РФ, F01P 5/00, F01P 7/00. Опубл. 20.03.2006, прототип].

Недостатками известной системы являются:

- сложность получения информации о параметрах, характеризующих процесс регулирования температуры охлаждающей жидкости и масла;

- диапазоны оптимальных температур контуров охлаждения должны совпадать.

Технический результат изобретения - повышение эффективности системы охлаждения транспортного средства имеющего различные оптимальные температуры контуров охлаждения за счет сокращения продолжительности прогрева рабочей жидкости контура гидрообъемной трансмиссии от начальной до рабочей температуры и поддержания ее в оптимальном диапазоне.

Указанный технический результат достигается тем, что в отличие от прототипа объединенная система охлаждения двигателя внутреннего сгорания и гидрообъемной трансмиссии содержит двигатель внутреннего сгорания и трансмиссию, притом она снабжена жидкостно-масляным и жидкостно-жидкостным рекуперативными теплообменниками, двухсекционным радиатором и двумя устройствами, распределяющими поток охлаждающей жидкости в зависимости от температуры масла гидрообъемной трансмиссии, первое устройство подключено к напорной гидролинии двигателя внутреннего сгорания, а его выходы соединены гидролиниями с жидкостно-масляным и жидкостно-жидкостным рекуперативными теплообменниками, второе устройство подключено через первую секцию радиатора к жидкостно-жидкостному рекуперативному теплообменнику, а выходы соединены с двигателем внутреннего сгорания и через вторую секцию радиатора с жидкостно-масляным рекуперативным теплообменником, выход жидкостно-масляного рекуперативного теплообменника через жидкостно-жидкостный рекуперативный теплообменник соединен с двигателем внутреннего сгорания.

На чертеже представлена объединенная система охлаждения двигателя внутреннего сгорания и гидрообъемной трансмиссии.

Система охлаждения транспортной силовой установки содержит два изолированных друг от друга контура охлаждения теплоносителей, охлаждающей жидкости двигателя внутреннего сгорания 3 и масла гидрообъемной трансмиссии 1, которые снабжены жидкостно-масляным 2 и жидкостно-жидкостным рекуперативными теплообменниками 8, двухсекционным радиатором (первая секция 10, вторая секция 9) и двумя устройствами (первое 5, второе 11), распределяющими поток охлаждающей жидкости в зависимости от температуры масла гидрообъемной трансмиссии. Первое устройство 5 подключено к напорной гидролинии 4 двигателя внутреннего сгорания 3, а его выходы соединены гидролинией 6 с жидкостно-масляным 2 и гидролинией 7 с жидкостно-жидкостным 8 рекуперативными теплообменниками. Второе устройство 11 подключено через первую секцию радиатора 10 к жидкостно-жидкостному рекуперативному теплообменнику 8, а выходы соединены с двигателем внутреннего сгорания 3 и через вторую секцию радиатора 9 с жидкостно-масляным рекуперативным теплообменником 2. Выход жидкостно-масляного рекуперативного теплообменника, с помощью которого поддерживается оптимальная температура масла гидрообъемной трансмиссии 1, через жидкостно-жидкостный рекуперативный теплообменник 8 соединен с двигателем внутреннего сгорания 3.

Система работает следующим образом.

Для работающего транспортного средства характерны следующие режимы.

Во время прогрева двигателя внутреннего сгорания 3 до оптимальной температуры 85°С охлаждающая жидкость циркулирует в его внутренних каналах (по малому кругу циркуляции).

После окончания прогрева двигателя внутреннего сгорания охлаждающая жидкость поступает в первое устройство 5, распределяющее поток охлаждающей жидкости в зависимости от температуры рабочей жидкости гидрообъемной трансмиссии. Если температура рабочей жидкости гидрообъемной трансмиссии меньше оптимальной tГCT <40°С, то охлаждающая жидкость по каналу 6 поступает в жидкостно-масляный рекуперативный теплообменник 2, подогревая рабочую жидкость гидрообъемной трансмиссии, и через рекуперативный теплообменник 8, в котором на данном режиме не происходит теплопередачи, возвращается в двигатель. Если температура рабочей жидкости гидрообъемной трансмиссии находится в оптимальном диапазоне 40°С<tГСT<60°С, то охлаждающая жидкость по каналу 7 поступает через жидкостно-жидкостный рекуперативный теплообменник 8, в котором на данном режиме также не происходит теплопередача, в первую секцию радиатора 10, где отводится часть теплоты в окружающую среду, затем поступает во второе устройство 11, распределяющее поток охлаждающей жидкости в зависимости от температуры рабочей жидкости гидрообъемной трансмиссии, и поскольку tГСТ <60°С по каналу возвращается в двигатель.

В случае повышения температуры рабочей жидкости гидрообъемной трансмиссии выше оптимальной tГСТ>60°С охлаждающая жидкость после второго устройства 11, распределяющего поток охлаждающей жидкости в зависимости от температуры рабочей жидкости гидрообъемной трансмиссии, попадает во вторую секцию радиатора 9, где дополнительно отводится часть теплоты в окружающую среду (температура на выходе должна быть не выше 60°С), затем поступает в жидкостно-масляный рекуперативный теплообменник 2, отводит теплоту от рабочей жидкости гидрообъемной трансмиссии и через жидкостно-жидкостный рекуперативный теплообменник 8, в котором происходит теплообмен с охлаждающей жидкостью, поступившей из двигателя, подогреваясь, возвращается в двигатель.

Таким образом, на наиболее теплонапряженном режиме работы транспортного средства охлаждающая жидкость после выхода из двигателя сначала охлаждается в устройствах 8, 10, 9, затем нагревается в устройствах 2, 8 и возвращается в двигатель.

Предложенные технические решения обеспечивают поддержание оптимальных диапазонов температуры контуров охлаждения независимо от режимов работы транспортного средства, а также снижают массогабаритные показатели и повышают работоспособность контура охлаждения гидрообъемной трансмиссии за счет использования рекуперативного теплообменника.

Вследствие этого сокращается продолжительность прогрева жидкости в контуре гидрообъемной трансмиссии до рабочей температуры, которая поддерживается в оптимальном диапазоне за счет подогрева от наиболее теплонапряженного контура двигателя, т.е. повышается эффективность работы системы охлаждения.

Система служит для поддержания оптимальных температур контуров рабочей жидкости гидрообъемной трансмиссии и охлаждающей жидкости двигателя внутреннего сгорания и может быть легко реализована в тракторостроении и транспортном машиностроении.

Объединенная система охлаждения двигателя внутреннего сгорания и гидрообъемной трансмиссии, содержащая двигатель внутреннего сгорания и трансмиссию, отличающаяся тем, что она снабжена жидкостно-масляным и жидкостно-жидкостным рекуперативными теплообменниками, двухсекционным радиатором и двумя устройствами, распределяющими поток охлаждающей жидкости в зависимости от температуры масла гидрообъемной трансмиссии, первое устройство подключено к напорной гидролинии двигателя внутреннего сгорания, а его выходы соединены гидролиниями с жидкостно-масляным и жидкостно-жидкостным рекуперативными теплообменниками, второе устройство подключено через первую секцию радиатора к жидкостно-жидкостному рекуперативному теплообменнику, а выходы соединены с двигателем внутреннего сгорания и через вторую секцию радиатора с жидкостно-масляным рекуперативным теплообменником, притом выход жидкостно-масляного рекуперативного теплообменника через жидкостно-жидкостный рекуперативный теплообменник соединен с двигателем внутреннего сгорания.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к системам жидкостного охлаждения поршневых двигателей. .

Изобретение относится к жидкостному охлаждению поршневых двигателей. .

Изобретение относится к системам охлаждения автомобильного двигателя. .

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания с жидкостным охлаждением и предназначено для стабильного поддержания их нормального состояния. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к области автоматических систем регулирования температуры теплоносителей в системах охлаждения энергетических установок транспортных средств (локомотивов, автомобилей, тракторов и др.).

Изобретение относится к нагнетателям воздуха для автотранспортных средств. .

Изобретение относится к области механики, в частности к способам и устройствам отработки тепловой защиты объектов от мощных направленных тепловых нагрузок с помощью защитного экрана.

Изобретение относится к силовой установке с приводным двигателем, с системой охлаждения для охлаждения приводного двигателя, включающей в себя контур теплоносителя, охлаждающее устройство и согласованный с охлаждающим устройством вентилятор; вентилятор находится с приводным двигателем в приводном соединении, отличающейся тем, что между приводным двигателем и вентилятором установлена управляемая или регулируемая муфта; причем муфта образована в виде гидродинамической муфты, включающей в себя первичное колесо и вторичное колесо, которые между собой образуют заполняемую рабочим средством рабочую камеру; причем с муфтой согласована система подачи рабочего средства; при этом предусмотрены средства для оказания влияния на передаточное отношение гидродинамической муфты.

Изобретение относится к устройствам облегчения пуска двигателей внутреннего сгорания в условиях низких температур окружающей среды. .

Изобретение относится к охлаждению двигателей внутреннего сгорания

Изобретение относится к способу и устройству для управления открытием клапанного устройства контура охлаждения двигателя внутреннего сгорания, содержащего охлаждающую жидкость, в которых открытие устройства происходит под действием нагревания охлаждающей жидкости до стандартной температуры

Изобретение относится к системе охлаждения двигателя внутреннего сгорания

Изобретение относится к системам обнаружения и защиты от перегрева, в частности к способу предотвращения условий перегрева посредством измерения давления

Изобретение относится к системам охлаждения и способу управления дизельным двигателем с турбонаддувом, используемым в локомотивах

Изобретение относится к охлаждению двигателя внутреннего сгорания

Изобретение относится к системе охлаждения транспортного средства

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и может быть использовано для регулирования температуры теплоносителей (высоконагретой детали, воды, масла, наддувочного воздуха и др.) и в системах охлаждения силовых энергетических установок, обмоток тяговых электрических машин, тяговых трансформаторов, элементов тяговых полупроводниковых преобразователей

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и может быть использовано для регулирования температуры теплоносителей (высоконагретой детали, воды, масла, наддувочного воздуха и др.) и в системах охлаждения силовых энергетических установок, обмоток тяговых электрических машин, тяговых трансформаторов, элементов тяговых полупроводниковых преобразователей

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано для включения и выключения вентилятора охлаждающей системы двигателей внутреннего сгорания

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к системам охлаждения двигателя внутреннего сгорания и гидрообъемной трансмиссии транспортных средств

Наверх