Автоматизированная система управления и контроля за автотранспортным движением "реал-тоталь"

Изобретение относится к области мониторинга и управления транспортными, в основном автомобильными, средствами передвижения на проблемных участках дорог, например, таких как перекрестки. Все локальные участки предложенной системы объединены между собой в глобальную сеть, работающую в автоматизированном режиме без вмешательства человека. Система содержит бортовой приемопередатчик, предназначенный для установки на каждом транспортном средстве, участвующем в дорожном движении, и выполненный с возможностью осуществления связи и работы в автоматическом режиме с целым рядом удаленных дорожных приемопередатчиков. Последние установлены на локальных проблемных участках дорог и объединены в единую информационно-управляющую сеть, связанную со светофорами с возможностью автоматического управления их работой. Каждый бортовой и дорожный приемопередатчик включает независимые, но взаимодействующие между собой блоки усилителей и приемоизлучателей, связанные с блоком многокаскадного микропроцессора, имеющего опорный генератор прямоугольных импульсов. Генераторы прямоугольных импульсов бортового и дорожного приемопередатчиков выполнены с возможностью работы в непрерывном режиме, каждый на своей определенной частоте. Технический результат изобретения состоит в повышении надежности и быстродействия системы, позволяющей увеличить пропускную способность автомобильных дорог, а также предотвратить заторы и пробки на дорогах и снизить ДТП с летальным исходом. 7 з.п. ф-лы, 8 ил.

 

Изобретение относится к области мониторинга и управления транспортными, в основном автомобильными, средствами передвижения на проблемных участках дорог, например перекрестках. Все локальные участки предложенной системы объединены между собой в глобальную сеть, работающую в автоматизированном режиме без вмешательства человека.

В настоящее время автомобиль занимает значимое место в жизни не только автовладельцев, но и пешеходов, превратившись подчас из средства передвижения в причину остановки самого движения за счет образования всевозможных заторов и пробок.

В связи с неуклонным ростом автопарка растет и количество ДТП с пугающей статистикой летальных исходов. Сказанное является следствием полного отсутствия современных средств автоматического управления и тотального контроля за автодорожным движением. Применяемые меры и используемая в управлении автодорожным движением техника морально устарела и не справляется с текущим моментом. Особенно полностью дискредитировала и исчерпала себя система телевизионного надзора. Увеличение численности сотрудников ГИБДД, как показал опыт, положительных результатов не приносит. Все это ведет к увеличению уровня коррупции и усугублению всей ситуации в целом. Только полная автоматизация в управлении автодорожным движением может принести положительные результаты.

Спутниковые навигационные системы «ГЛОНАС» и «GPS» с успехом отслеживают сложившиеся, в том числе заторные, ситуации на дорогах, но они не могут разрешить проблем, требующих быстродействия в ситуациях, связанных с управлением автодорожным движением на каждом локальном участке дороги.

Радары, имеющиеся в настоящее время на вооружении ГИБДД и предназначенные для определения скорости движения автотранспорта, работают в классическом режиме. Радар нужно предельно точно направить в сторону движущегося автомобиля. Это не всегда удобно, особенно при скоплении автомобилей. Далее радар работает так: происходит посылка сигнала в сторону проверяемого объекта. Отраженный и сильно ослабленный сигнал, принимается радаром, обрабатывается и уже в цифровом варианте появляется на экране. Практически, все радары, предназначенные для определения скорости движения автотранспортного средства, работают на основе эффекта Доплера. Учитывая скорость света и радиоволн, все приемопередающие элементы радаров обречены на работу в очень высокочастотных диапазонах. Поэтому названные приемопередающие элементы довольно сложны и дорогостоящи. В дальнейшем необходима обработка полученного сигнала, что в свою очередь реализуется сложными электронно-техническими средствами.

Таким образом, главным недостатком используемых в настоящее время радаров является их неспособность работать одновременно с большим количеством движущегося автотранспорта и определять скорость движения всех его участников одновременно, при этом не удается конкретизировать каждого участника движения в отдельности с предельной точностью, а тем более непосредственно управлять самим движением в режиме реального времени.

Из уровня техники известна система удаленного доступа по принятию решений по анализу и оценке дорожно-транспортного происшествия (ДТП), состоящая из не менее чем одного автомобиля, оснащенного устройством мониторинга, позволяющего вести в непрерывном режиме реального времени мониторинг состояния автомобиля с видеосъемкой и фиксацией момента ДТП с помощью датчиков и передавать удаленно по каналам связи информацию о событиях за заданный интервал времени до и после момента ДТП. Система содержит единый информационный центр, выполненный с возможностью анализа ситуации по оценке ДТП и связанный с инспекцией дорожного движения по каналам связи, а также с устройствами мониторинга автомобилей по каналам мобильной связи (RU 69661, кл. G07C 5/08, опубликован 27.12.2007).

Целью известной системы является мониторинг в режиме реального времени причин возникновения ДТП, а также оперативное реагирование на тяжелые аварии со стороны служб экстренной помощи.

Также известна интеллектуальная система связи, управления и контроля для наземных транспортных средств, таких как локомотивы железнодорожных составов. Система содержит приемопередатчик, установленный на локомотиве и, по меньшей мере, один приемопередатчик, удаленный от локомотива и осуществляющий связь с первым приемопередатчиком, контрольно-измерительное устройство для определения параметра в системе связи, оказывающего влияние на качество связи между приемопередатчиками, базу данных для схем связи, доступных приемопередатчикам, и базу данных, устанавливающих связь параметра, определенного контрольно-измерительным устройством, а также процессор для осуществления связи с названным контрольно-измерительным устройством и обеими базами данных (RU 2321954, кл. H04L 1/00, опубликован 27.12.2007).

Известная система предназначена для использования на железнодорожном транспорте и не может быть применена к условиям автомобильного движения, поскольку в первом случае количество и состав транспортных средств, в том числе их протяженность, строго определены, а их движение регламентировано, а в ситуации дорожно-транспортного движения не исключено стихийное скопление заранее не определенного количества автотранспорта на локальном (проблемном) участке дороги, которое требует мгновенного разрешения сложившейся ситуации.

Кроме того, в известной системе задействована радиотелеметрическая связь с локомотивами движущихся составов, а перевод стрелок и другой железнодорожной техники осуществляется посредством электромеханического контакта, снижающего надежность и быстродействие системы в целом. Также возможны помехи в радиоэфире, многие частоты которого уже заняты другими потребителями сети.

Технический результат изобретения состоит в повышении надежности и быстродействия предложенной системы, позволяющей увеличить пропускную способность автомобильных дорог, а также предотвратить заторы и пробки на дорогах без строительства дополнительных дорог и развязок, но если заторы все же образовались, в возможно короткие сроки успешно ликвидировать их.

Следует также отметить, что предложенная система не нуждается в услугах систем «GPS» и «ГЛОНАС», что говорит о ее технико-экономических преимуществах перед комплексами, использующими названные системы.

Если охарактеризовать вышеназванный технический результат развернуто, то предложенная система имеет следующие преимущества.

1. Быстро ликвидируется ситуационная напряженность на проблемных участках дорог, например, таких как множественные пересечения транспортных артерий.

2. Убирается нарастание напряженности при возникновении ДТП (так называемый эффект снежного кома).

3. Система позволяет определять, фиксировать и регистрировать всех нарушителей правил дорожного движения круглосуточно в автоматическом (тотальном) режиме.

4. Отпадает необходимость в остановке автотранспорта для всяческих проверок со стороны правоохранительных органов, что само подчас является помехой для движущегося потока автомобилей.

5. Благодаря вышесказанному отпадает необходимость в наличии сотрудников ГИБДД, ДПС или ППС, производящих надзор за дорожным движением на местах. Эти сотрудники могут быть задействованы на патрульных машинах, оборудованных такой же аппаратурой, как в предложенной системе.

6. Благодаря использованию в системе программирования с учетом ведомственной принадлежности появляется возможность вычленить из общего потока автотранспорта машин, имеющих преимущество по перемещению, таких, например, как машины МЧС, скорой помощи и др.

7. Система позволяет использовать недорогое оборудование, в частности датчики, поскольку отпадет необходимость в применении менее эффективных и более дорогостоящих радаров.

8. Предусмотрена неотвратимость последующего наказания для нарушителей правил дорожного движения (ПДД).

9. Система позволяет осуществлять автоматическое взимание штрафов, что является немаловажным в борьбе с коррупцией.

10. Система позволяет отслеживать и контролировать все виды правонарушений, без участия человека.

11. Задействованный в системе водитель автотранспорта получает возможность быть информированным о ситуации на дороге, может получить справку а том, как быстрее добраться до нужного ему пункта и получить другую интересующую его информацию.

12. Система позволяет осуществлять поиск угнанного автотранспорта.

13. В дальнейшем возможно включение в систему анализатора физического состояния человека, например, при помощи одевания на руку водителя специального браслета, позволяющего безошибочно определить его состояние на текущий момент (уснул за рулем, принял спиртное и т.п.).

На этом возможности системы «РЕАЛ-ТОТАЛЬ» далеко не исчерпываются.

Вышеназванный технический результат достигнут в изобретении благодаря следующей совокупности признаков.

Автоматизированная система управления и контроля за автотранспортным движением содержит бортовой приемопередатчик, предназначенный для установки на каждом транспортном средстве, участвующем в дорожном движении, и выполненный с возможностью осуществления связи и работы в автоматическом режиме с удаленными дорожными приемопередатчиками, предназначенными для установки на локальных проблемных участках дорог и объединенными в единую информационно-управляющую сеть, связанную со светофорами с возможностью автоматического управления их работой.

Каждый бортовой и дорожный приемопередатчик включает независимые, но взаимодействующие между собой блоки усилителей и приемоизлучателей (УПИ), связанные с блоком многокаскадного микропроцессора (МП), имеющего опорный генератор прямоугольных импульсов.

Генераторы прямоугольных импульсов бортового и дорожного приемопередатчиков выполнены с возможностью работы в непрерывном режиме, каждый на своей определенной частоте.

Быстродействие в мониторинге между БП и ДП достигается в силу многокаскадности и полной независимости приемоизлучающих блоков, при этом их внутренние логико-аналитические каскады находятся во взаимосвязи, базирующейся на заложенном программном обеспечении в определенном алгоритмическом порядке.

Согласно одному из вариантов выполнения бортового приемопередатчика его блоки усилителей и приемоизлучателей выполнены в виде единого выносного устройства с возможностью закрепления этого устройства на наружной поверхности транспортного средства. Указанное устройство предназначено для осуществления связи с дорожными приемопередатчиками в переднем, заднем и вертикальном направлениях (фронтах).

Согласно другому варианту выполнения бортового приемопередатчика его блок приемоизлучателей (ПИ) выполнен в виде двух отдельных устройств с обеспечением возможности закрепления их внутри салона транспортного средства. Первое из этих устройств крепится на лобовом, а второе - на заднем стеклах, при этом первое устройство предназначено для осуществления связи с дорожными приемопередатчиками в переднем и вертикальном направлениях (фронтах), а второе - в заднем направлении (фронте).

Для обоих вышеописанных вариантов выполнения бортового приемопередатчика характерен признак наличия связанного с микропроцессором экрана дисплея, предназначенного для отображения на нем визуальной информации о проблемном участке автодороги в реальном времени. Этот экран выполнен закрепленным или встроенным в приборную доску салона автомобиля.

Каждый дорожный приемопередатчик выполнен с возможностью установки на кронштейне, прикрепленном к стойке светофора или дорожного знака.

Соответствующее количество дорожных приемопередатчиков соединено посредством преимущественно одного электрического кабеля с узловым процессорным блоком, предназначенным для управления определенным локальным участком дороги.

Каждый бортовой и дорожный приемопередатчик работает в цифровом формате, а их блоки приемоизлучателей выполнены на светодиодах и фототранзисторах, работающих в инфракрасном (ИК) диапазоне частот от 0,78 мкм до 80 мкм.

Каждый бортовой приемопередатчик содержит блоки громкоговорителя и микрофона, предназначенные для осуществления аудиоконтакта с диспетчерским постом центрального блока и с другими участниками дорожного движения, находящимися в зоне прямой видимости бортового приемопередатчика.

Предложенное изобретение поясняется чертежом, где на фиг.1 изображены во взаимодействии блок-схемы БП и ДП; на фиг.2 - варианты установки БП на автомобиле; на фиг.3 схематично изображена установка ДП на светофоре; на фиг.4 - участок дороги с зонами обслуживания ДП (вид в изометрии); на фиг.5 - участок дороги с зонами обслуживания ДП (вид сверху); на фиг.6 схематично изображен выносной БУЛИ; на фиг.7 - схематично изображен ДП; на фиг.8 схематично изображена блок-схема системы.

Как показано на фиг.1 и 8, автоматизированная система управления и контроля за автотранспортным движением состоит из блока БП (1…n), по числу задействованных в дорожном движении и находящихся в зоне прямой видимости ДП (1…n) транспортных средств. В состав каждого БП входит многокаскадный логико-аналитический МП 1 с узлом блоков усилителей: 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16 и приемоизлучателей: 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15, 17. Также с МП 1 связаны блок 18 громкоговорителя и блок 19 микрофона для голосового общения как с диспетчером центрального блока (фиг.8), так и со всеми участниками автодорожного движения, находящимися в зоне его прямой видимости.

Опорные генераторы прямоугольных импульсов, находящиеся в конструкции МП и ДП, работают в постоянном режиме в инфракрасном диапазоне частот на заранее определенных промодулированных частотах, что и является основой для встречной взаимной локации движущихся объектов относительно неподвижных дорожных датчиков ДП, независимо от количества движущихся объектов.

Базирующим фактором для определения скорости движения объектов остается все тот же эффект Доплера.

Остальные каскады, как МП, так и ДП, работающие также в инфракрасном диапазоне частот, также имеют свои модуляционные частоты. Это полностью исключает взаимное смешивание цифровой информации от разных блоков (каскадов) и является высокой степенью защиты от разного рода помех.

БП - это небольшой по размерам блок, внутри которого находится вся логико-аналитическая составляющая, а передняя его панель - это экран дисплея, рядом с которым расположено маленькое окошко сканера дактилоскопа, а также минимальное, необходимое количество клавиш управления. БП может быть прикреплен к приборной доске или встроен в нее в удобном для обзора месте.

Приемопередающий узел БП, включающий блоки усилителей и приемоизлучателей, может быть выполнен в виде выносного устройства и по внешнему виду напоминать общеизвестную «мигалку» (фиг.6), высотой не более 100 мм, при этом верхняя его часть 20 включает приемоизлучатели (3, 5, 7, 9, 11, 13, 15, 17), а нижняя часть 21 - усилители (2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16). Основанием этого узла может служить подушка или кольцо 22, диаметром не более 60-80 мм, изготовленные из ферромагнитного материала.

Выносное устройство БП связано гибким электрокабелем 23, имеющим разъем (штекер) 24, с микропроцессором 1 БП.

Выносное устройство БП, включающий блоки усилителей и приемоизлучателей, может закрепляться снаружи кузова автомобиля, например, на его крыше (фиг.2а). Как видно из чертежа, зона «А» обозначает направление сигнала от выносного устройства БП вперед, зона «В» - вертикально вверх, а зона «С» - назад.

Также по желанию автовладельца приемопередающий узел БП, включающий блок приемоизлучателей, может быть разделен на два устройства и установлен на клеевой основе или с помощью резиновакуумных приспособлений (присосок) в салоне автомобиля на переднем и заднем стеклах (фиг.2б).

В дальнейшем приемопередающий узел БП может встраиваться в конструкцию (агрегаты) самого автомобиля, например в корпус фар и стоповых огней, а также в детали кузова автотранспортного средства, а сам БП может войти в конструкцию приборной доски салона автомобиля (торпеды) как неотъемлемый агрегат, подобно спидометру (фиг.2в).

Корпус выносного устройства БП может быть изготовлен из материалов, хорошо пропускающих инфракрасное излучение и ослабляющих остальной спектр светового потока, являясь светофильтром. Это исключает случайные воздействия на приемопередающие элементы со стороны других факторов, таких, например, как свет фар едущих навстречу автомобилей, воздействие солнечного спектра и прочее. Внутри корпуса приемопередающего узла БП находятся все необходимые фототранзисторы и светодиоды, которые являются основными контактными элементами, благодаря которым осуществляется мониторинг между БП и ДП.

Выносной блок УПИ (фиг.2а) и раздельные блоки ПИ (фиг.2б) базируются на светодиодной технике, работающей в инфракрасном диапазоне частот от 0,78 мкм до 80 мкм.

Инфракрасный диапазон этих датчиков выбран не случайно. Для зрения человека этот диапазон невидим, а это значит, что отвлекать или воздействовать на водителя психологически такие датчики не могут. Не менее важно и то, что работа датчиков в этом диапазоне частот не требует дополнительного усиленного освещения проезжей части дорог.

Датчики на светодиодной технике и в названном диапазоне частот имеют следующие преимущества:

- такие датчики работают на определенном расстоянии, что очень хорошо увязывается с локальностью их зоны действия и применения;

- работая в инфракрасном диапазоне частот, эти датчики не являются излучателями радиочастот, поэтому они не вносят взаимных помех при использовании любого их количества;

- способны работать при полной темноте, малогабаритны, обладают минимальным потреблением электроэнергии, просты в изготовлении и имеют низкую себестоимость;

- учитывая конструктивную простоту, такими датчиками можно очень быстро обеспечить потребности не только больших мегаполисов, но и всей страны.

БП получает питание, как правило, от аккумулятора автомобиля.

Как показано на фиг.1, каждый ДП содержит логико-аналитическую элементную базу в виде МП 1, а также блоки усилителей (2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16) и приемоизлучателей (3', 5', 7', 9', 11', 13', 15', 17'). Все электронные элементы ДП, в силу конструктивных особенностей, малогабаритны и располагаются в одном корпусе.

ДП по двухпроводному кабелю связан со стационарным блоком 25 безобрывного питания на случай кратковременных сбоев или кратковременных толчков в системе энергоснабжения и блоком 26 усилителя - преобразователя цифровой информации от ДП, носящего всю информацию зоны его обслуживания, проходящей через БП и далее по кабелю питания обратно на процессор узлового блока (фиг.8), который, проанализировав сложившуюся обстановку, производит непосредственное управление движением.

Узловой блок отвечает за управление движением проблемного локального участка дороги с помощью светофорного обеспечения (СO(1…n), по числу задействованный на конкретном проблемном участке светофоров. Информация от узлового блока поступает, в свою очередь, на центральный блок (фиг.8), являющийся, например, районным диспетчерским пунктом, на сервер которого по каналам связи поступает вся необходимая информация о состоянии дорожного движения на задействованных в системе проблемных участках автодорог. Этот пункт работает в полном автоматическом режиме и имеет различное программное обеспечение, позволяющее быструю замену одной программы на любую другую, в зависимости от сложившейся ситуации.

Поскольку все ДП работают в цифровом формате, то каждый из них имеет свое электронное имя. Это дает возможность обойтись одним простым кабелем, позволяющим не только производить питание любого количества ДП, но и получать от них цифровую информацию о положении дел на данном локальном проблемном участке автодороги. Наличие электронного имени у каждого ДП исключает смешивание сигналов и уверенно через процессор, находящийся в шкафу, выводит всю информацию на районный сервер, куда сходится информация из нескольких проблемных участков (перекрестков) и выводится на большой экран центрального блока, например, районного диспетчерского участка. Сервер районного диспетчерского участка также работает в автоматическом режиме, однако дежурный диспетчер, при возникновении чрезвычайной нестандартной ситуации, может переключиться на ручной режим управления. Вся информация из районных диспетчерских сходится на городском сервере в общегородскую глобальную сеть.

Упомянутые МП датчиков выполнены с возможностью программирования по каждому проблемному локальному участку автодороги и во взаимосвязи БП и ДП между собой. В свою очередь эти датчики связаны и объединены с районным сервером в единую логико-аналитическую сеть. Районный сервер связан с серверами других районов. В результате вся информация концентрируется на общегородском серверном центре, являющемся диспетчерским пультом управления автомобильным движением конкретного населенного пункта, например города.

Согласно предложенному решению электронные блоки БП и ДП могут изготавливаться из стандартных микропроцессоров или, в будущем, из процессоров целевого назначения. Отличие микропроцессоров БП будет только в заложенном программном обеспечении (для рядового автовладельца, правительственного чиновника, специального транспорта, в т.ч. машин скорой помощи, пожарной команды, МЧС и др.) или программное обеспечение может меняться в соответствии с возникающими текущими проблемами в режиме реального времени.

ДП могут быть установлены на кронштейнах 27 светофорных стоек 28 или стоек дорожных знаков. Штриховыми линиями на фиг.3 обозначена зона остронаправленного действия ДП.

Как видно на фиг.7, ДП может, в частности, иметь вид трапецеидального в поперечном сечении корпуса 29, имеющего с двух противоположных сторон защитные экраны 30, пропускающие в прямом и обратном направлениях остронаправленные сигналы ИК частот излучения и через которые осуществляется связь ДП с БП транспортных средств, находящихся с двух сторон от него в зонах его прямой видимости (зонах обслуживания ДП).

С помощью крепежных средств 31 корпус 29 ДП может быть установлен на кронштейне 27, связанном со стойкой светофора 28. Разъем 32 предназначен для подключения электрокабеля, идущего от узлового блока, например шкафа управления светофорами.

В основном варианте предложенной системы предполагается верхнее расположение ДП над проезжей частью дороги. Предполагаемое их месторасположение в дальнейшем может быть сориентировано по уровню троллейбусной и трамвайной контактной сети. Главным критерием при их установке должно быть ориентирование экранов 30 навстречу и во след движению автотранспорта.

Являясь ретрансляторами, ДП передают полученный от БП аудиосигнал диспетчеру центрального блока, который так же, как БП, оснащен блоком 18 громкоговорителя и блоком 19 микрофона.

На фиг.4, 5 показаны зоны обслуживания ДП. Так, зоны «D», «Е », «F» и «G» являются зонами остронаправленного действия ДП в сторону приближающегося автотранспорта, а зоны «Н», «I », «J» и «К» являются зонами остронаправленного действия ДП в сторону удаляющегося автотранспорта или автотранспорта, выехавшего на полосу встречного движения. Зона «L» характеризует зону особо точного позиционирования автотранспорта на дорожном полотне для контроля за наезд или переезд стоповых линий разметки, пешеходных переходов и т.д.

Далее следует пояснение принципа работы входящих в предложенную систему блоков.

Как видно на фиг.1, усиленный сигнал с генератора МП 1 блока БП поступает через усилитель опорного сигнала 2 на приемоизлучатель 3, являющийся излучателем опорного сигнала. Далее этим излучателем сигнал направляется как вперед, по ходу движения автомобиля (зона «А»), так назад (зона «С») и вверх (зона «В») (фиг.2). Затем, этот в достаточной мере сильный сигнал уверенно принимается блоком ДП через приемоизлучатель 3' и усилитель 2 блока ДП, при этом следует учесть, что как БП, так и ДП имеет свой опорный генератор, и на сравнении двух частот, применяя эффект Доплера, производится замер скорости движущегося транспортного средства как приближающегося, так и удаляющегося.

Достижение технического результата, связанного с повышением надежности предложенной системы, можно проиллюстрировать на следующем примере.

Определение скорости движения задействованных в системе автотранспортных средств разделено на два независимых друг от друга процесса и разнесено (размещено) по отдельности. Так, в БП находится опорный генератор прямоугольных импульсов, работающий в непрерывном режиме на определенной частоте (к примеру, на частоте X), далее при помощи выносного блока УПИ (фиг.2а) или раздельных блоков ПИ (фиг.26) этот сигнал излучается в направлении ДП, что в существующих радарах называется импульсом посылки сигнала. В свою очередь, фототранзистор принимающего узла ДП настроен именно на эту частоту (X) и с успехом ее принимает, также в непрерывном режиме, что в существующих радарах можно несколько условно назвать импульсом возвращенного сигнала.

ДП имеет свой опорный генератор прямоугольных импульсов, работающий также в непрерывном режиме, но на своей определенной частоте (к примеру, на частоте Y). Далее эти два сигнала, с заранее известными частотами, сравниваются, но возникающая частотная разница по закону эффекта Доплера и будет определяющей составляющей скорости движения конкретного, данного автотранспортного средства.

В свою очередь, опорный генератор прямоугольных импульсов, находящийся в ДП, работающий также в непрерывном режиме, но на частоте (Y), излучает этот сигнал в направлении БП движущегося автотранспортного средства и принимается блоками УПИ или ПИ БП, что также можно условно назвать импульсом возвращенного сигнала, но уже в сторону БП движущегося автотранспортного средства, у которого имеется свой опорный генератор прямоугольных импульсов, работающий, как нам известно, на частоте (X). Далее эти два сигнала, с заранее известными частотами, сравниваются, а вот та возникающая частотная разница, по все тому же закону эффекта Доплера, будет все той же определяющей составляющей скорости движения того же конкретного автотранспортного средства, но в одномоментном зеркальном отображении. Вышеизложенное дает неоспоримые преимущества перед всеми известными видами существующих радаров. Существующая в системе встречная локация исключает любую ошибку, не только в замере скорости движения конкретного автотранспортного средства, но и любого количества движущегося автотранспорта, что невозможно достичь имеющимися радарными средствами, находящимися на вооружении ГИБДД.

Блоки 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16 - это усилители сигналов как для БП, так и для ДП.

Для бортового приемопередатчика (БП).

Приемоизлучатель 5 - это фототранзистор, принимающий опорный сигнал от ДП.

Приемоизлучатель 7 - это светодиоды, излучающие в постоянном режиме в цифровом формате сигнал, являющийся полным аналогом государственного номера и всей информации, являющейся полным аналогом технического паспорта автотранспортного средства. Светодиоды приемоизлучателя 7 подают сигнал во всех направлениях для удобства доступа к данной информации со стороны ГИБДД, машин ДПС и ППС. Эту информацию могут уверенно принимать вертолеты ГИБДД и пр.

Приемоизлучатель 9 - это фототранзисторы и светодиоды, производящие получение, обработку и регистрацию сигналов (работающие также в цифровом формате) о всех видах нарушений правил дорожного движения. Эта информация поступает от ДП, машин ДПС, ППС и прочих. Далее она фиксируется в памяти БП и находится там до ее погашения.

Приемоизлучатель 11 - это группа светодиодов аварийного сигнала о помощи «Help».

Приемоизлучатель 13 - это фототразисторы, принимающие сигнал о возникших препятствиях по ходу движения автотранспортного средства. Данный элемент имеет остронаправленную характеристику. Сигнал о возникших препятствиях может исходить от миниатюрных брелоков. Такие брелоки представляют собой прибор (по форме и размеру аналогичный газовой зажигалке), которым могут быть оборудованы средства ограждений во время проведения дорожных работ или он может находиться на одежде ребенка, который оказался в зоне движения автотранспорта.

Приемоизлучатель 15 - это светодиодный излучатель информации от сканера дактилоскопа. Данная информация является частью одной из противоугонных возможностей БП. Дополнительно этот элемент может сообщать информацию о физическом состоянии водителя.

Приемоизлучатель 17 - это узел из светодиодов и фототранзисторов, через который производится зачисление денежного эквивалента на лицевой счет владельца автотранспортного средства. Разумеется, что взимание штрафов за совершенные водителем нарушения ПДД, также производится в автоматическом режиме с регистрацией факта как на БП, так и с отметкой в будущем в памяти глобальной системы на всех уровнях одновременно, что полностью исключает и пресекает любое проявление форм коррупции.

Для дорожного приемопередатчика (ДГТ).

Приемоизлучатель 3' - это фототранзистор, принимающий опорный сигнал от ДП.

Приемоизлучатель 5' - это светодиод, излучающий опорный сигнал в сторону БП.

Приемоизлучатель 7' - это фототранзистор, принимающий сигнал от БП, являющийся электронным полным аналогом государственного номера и всей информации, являющейся полным аналогом технического паспорта автотранспортного средства.

Приемоизлучатель 9' - это светодиод, излучающий немедленную информацию на БП о совершенных нарушениях ПДД конкретного автотранспорта с указанием конкретного места и времени нарушения. Одновременно эта информация регистрируется не только в памяти БП, но и на всех серверах системы.

Приемоизлучатель 11' - это фототранзистор, принимающий аварийный сигнал о помощи «Help».

Приемоизлучатель 13' - это светодиод, излучающий сигнал о возникших ситуациях по ходу движения автотранспортного средства. Это сигнал, носящий моментальную информацию о возникающих ДТП и способах решения возникшей проблемы, чтобы не образовывался эффект, т.н. снежного кома.

Приемоизлучатель 15' - это фототранзистор, принимающий информацию от сканера дактилоскопа. Эта информация является основной в вопросах противоугонных средств. Это узел из светодиодов и фототранзисторов, через который производится зачисление денежного эквивалента на лицевой счет владельца автотранспортного средства. Разумеется, что взимание штрафов за совершенные водителем нарушения ПДД также производится в автоматическом режиме с регистрацией факта как на БП, так и с отметкой в будущем в памяти глобальной системы на всех уровнях одновременно, что полностью исключает и пресекает любое проявление форм коррупции.

Приемоизлучатель 17' - это узел, производящий мониторинг с узлом приемоизлучателя 17, находящегося в блоке БП.

Для обеспечения взаимодействия БП и ДП между собой эти блоки должны находиться в условиях прямой видимости.

К примеру возьмем пункт оплаты лицевого счета автовладельца. Этот процесс несколько похож на проведение оплаты за пользование сотовыми телефонами. Такой пункт оборудован банкоматом для отправки денежных средств на определенный счет или на государственный номер автомобиля. В это время автомобиль должен находиться в зоне прямой видимости с выносным блоком приемоизлучателя уже данного банкомата. В результате вся операция по оплате займет считанные секунды.

Взимание штрафов за совершенные водителем нарушения ПДД согласно предложенной системе также может производиться в автоматическом режиме с регистрацией факта как на БП, так и с отметкой в будущем в памяти глобальной системы на всех уровнях одновременно, что полностью исключает и пресекает любое проявление форм коррупции.

Таким образом, на основании изложенного можно сделать вывод о том, что предложенная система «РЕАЛ-ТОТАЛЬ» позволяет в корне изменить, упростить и на много удешевить реализацию многих функций, входящих в настоящее время в сферу деятельности ГИБДД.

1. Автоматизированная система управления и контроля за автотранспортным движением, содержащая бортовой приемопередатчик, предназначенный для установки на каждом транспортном средстве, участвующем в дорожном движении, и выполненный с возможностью осуществления связи и работы в автоматическом режиме с удаленными дорожными приемопередатчиками, предназначенными для установки на локальных проблемных участках дорог и объединенными в единую информационно-управляющую сеть, связанную со светофорами с возможностью автоматического управления их работой, при этом каждый бортовой и дорожный приемопередатчик включает блоки усилителей и приемоизлучателей, связанные с блоком многокаскадного микропроцессора, имеющего опорный генератор прямоугольных импульсов, причем генераторы прямоугольных импульсов бортового и дорожного приемопередатчиков выполнены с возможностью работы в непрерывном режиме, каждый на своей определенной частоте.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что блоки усилителей и приемоизлучателей бортового приемопередатчика выполнены в виде единого выносного устройства с возможностью закрепления его на наружной поверхности транспортного средства, предназначенного для осуществления связи с дорожными приемопередатчиками в переднем, заднем и вертикальном направлениях.

3. Система по п.1, отличающаяся тем, что блок приемоизлучателей бортового приемопередатчика выполнен в виде двух отдельных устройств с обеспечением возможности закрепления их внутри салона транспортного средства первого на лобовом, а второго - на заднем стеклах, при этом первое устройство предназначено для осуществления связи с дорожными приемопередатчиками в переднем и вертикальном направлениях, а второе - в заднем направлении.

4. Система по п.1, отличающаяся тем, что бортовой приемопередатчик имеет связанный с микропроцессором экран дисплея для отображения на нем визуальной информации о проблемном участке автодороги в реальном времени, закрепленный или встроенный в приборную доску салона автомобиля.

5. Система по п.1, отличающаяся тем, что дорожный приемопередатчик выполнен с возможностью установки на кронштейне, прикрепленном к стойке светофора или дорожного знака.

6. Система по п.1, отличающаяся тем, что соответствующее количество дорожных приемопередатчиков соединено посредством электрического кабеля с узловым процессорным блоком, предназначенным для управления локальным участком дороги.

7. Система по п.1, отличающаяся тем, что каждый бортовой и дорожный приемопередатчик работает в цифровом формате, а их блоки приемоизлучателей выполнены на светодиодах и фототранзисторах, работающих в инфракрасном диапазоне частот от 0,78 до 80 мкм.

8. Система по п.1, отличающаяся тем, что бортовой приемопередатчик содержит блоки громкоговорителя и микрофона, предназначенные для осуществления аудиоконтакта с диспетчерским постом центрального блока и с другими участниками дорожного движения, находящимися в зоне прямой видимости бортового приемопередатчика.