Устройство для защиты пассажира транспортного средства

Авторы патента:

ЦУНЕКАВА Дзун (JP)

ИЕДА Мотоми (JP)

B60R21/16 - надувные оградительные приспособления или оболочки для экипажа и пассажиров, надуваемые от удара или при угрозе удара, например "пневматические подушки" (присоединение вентилей к надувным эластичным камерам B60C 29/00)

Владельцы патента RU 2448004:

ТОЙОТА ДЗИДОСЯ КАБУСИКИ КАЙСЯ (JP)

Изобретение относится к оборудованию транспортных средств (ТС) для защиты их пассажиров от увечья в случае дорожно-транспортного происшествия. Предложенное устройство содержит первое средство обнаружения столкновения, которое установлено на ТС и обнаруживает столкновение ТС, а также второе средство обнаружения столкновения, которое установлено ближе к средней части ТС, чем первое средство обнаружения столкновения, и обнаруживает столкновение ТС. Имеются первое защитное средство, защищающее пассажира, находящегося в ТС при столкновении, и управляющее средство, которое активирует первое защитное средство в момент, когда первое и второе средства обнаружения столкновения обнаружат столкновение ТС. Предусмотрено также средство прогнозирования столкновения, которое прогнозирует столкновение ТС. Каждый раз, когда средство прогнозирования столкновения прогнозирует столкновение ТС в направлении от первого средства обнаружения столкновения к средней части транспортного средства, управляющее средство активирует первое защитное средство в момент, когда первое средство обнаружения столкновения обнаружит столкновение ТС. Изобретение позволяет сместить в сторону опережения момент, в который активируется защитное средство, в частности подушка безопасности, для предотвращения тем самым задержки в срабатывании защитного средства. 2 з.п. ф-лы, 13 ил.

Область техники

Настоящее изобретение относится к устройству для защиты пассажира транспортного средства, в частности к устройству для защиты пассажира транспортного средства, такому как надувная подушка безопасности автомобиля.

Уровень техники

В известной системе с подушкой безопасности применяется технология, при которой подушки безопасности срабатывают, когда как основной, так и резервный датчик ускорения определят факт столкновения транспортного средства, чтобы не допустить ошибочного срабатывания подушки безопасности. В рамках такой технологии в последние годы появись системы, которые способны надувать подушки безопасности даже в аномальных условиях, например при отказе или поломке резервного датчика ускорения, как, например, предлагается в опубликованной заявке на патент Японии №2005-239059 (JP 2005-239059 А).

Далее, со ссылками на фиг.11 и 12 будет описана система с подушкой безопасности, способная надувать подушки даже в аномальных условиях, например при отказе или поломке резервного датчика ускорения, являющаяся прототипом настоящего изобретения. На фиг.11 представлен схематический вид транспортного средства, оснащенного системой подушки безопасности согласно прототипу. На фиг.12 приведена схема конфигурации системы подушки безопасности согласно прототипу.

Как показано на фиг.11, система подушек безопасности согласно прототипу установлена на транспортном средстве 1 и содержит датчик 2 опасного сближения, электронный блок 3 определения опасного сближения, главный датчик 4 ускорения, электронный блок 5 управления подушкой безопасности и устройство 6 подушки безопасности.

Датчик 2 опасного сближения образован радаром и установлен в передней части транспортного средства 1. Электронный блок 3 определения опасного сближения установлен в транспортном средстве 1. Блок 3 определения опасного сближения оценивает курс впереди идущего транспортного средства на основе информации от датчика 2 опасного сближения и рассчитывает вероятность столкновения защищаемого транспортного средства на основе оценки курса впереди идущего транспортного средства. Когда вероятность столкновения защищаемого транспортного средства повышается и когда столкновение произойдет передней частью транспортного средства 1 (фронтальное столкновение), электронный блок 3 определения опасного сближения прогнозирует фронтальное столкновение транспортного средства 1. Когда электронный блок 3 определения опасного сближения прогнозирует фронтальное столкновение, он выдает на электронный блок 5 управления подушкой безопасности сигнал, указывающий на наличие прогноза фронтального столкновения. Главный датчик 4 ускорения установлен в передней части транспортного средства 1 и постоянно отслеживает продольное ускорение транспортного средства 1. Главный датчик 4 ускорения постоянно выдает на электронный блок 5 управления подушкой безопасности сигнал, указывающий на величину измеренного ускорения.

Электронный блок 5 управления подушкой безопасности установлен в центральной части транспортного средства и активирует устройство 6 подушки безопасности на основе сигнала, выводимого из электронного блока 3 определения опасного сближения и из главного датчика 4 ускорения. Устройство 6 подушки безопасности установлено перед пассажиром A. Более конкретно, как показано на фиг.12, электронный блок 5 управления подушкой безопасности содержит блок 51 определения столкновения, резервный датчик 52 ускорения, блок 53 определения столкновения, блок 54 определения аномального состояния, логический элемент 55 "И", логический элемент 56 "ИЛИ", логический элемент 57 "И" и блок 57 активации подушки безопасности.

Резервный датчик 52 ускорения установлен внутри электронного блока 5 управления подушкой безопасности и постоянно измеряет продольное ускорение транспортного средства 1. Резервный датчик 52 ускорения постоянно выводит сигнал, представляющий измеренную величину ускорения, который подается на блок 53 определения столкновения и на блок 54 определения аномального состояния.

Узел 53 определения столкновения постоянно принимает выходной сигнал резервного датчика 52 ускорения. Блок 53 определения столкновения постоянно отслеживает выходной сигнал резервного датчика 52 ускорения и, когда отрицательное ускорение превышает заранее определенный порог, определяет, что произошло фронтальное столкновение. Когда блок 53 определения столкновения определит, что произошло фронтальное столкновение, он выдает сигнал, указывающий на возникновение фронтального столкновения на логический элемент 56 "ИЛИ".

Блок 54 определения аномального состояния постоянно принимает выходной сигнал резервного датчика 52 ускорения. Блок 54 определения аномального состояния постоянно отслеживает выходной сигнал резервного датчика 52 ускорения и определяет, возникло ли аномальное состояние в резервном датчике 52 ускорения, такое как отказ или поломка. Когда блок 54 определения аномального состояния определит, что в резервном датчике 52 ускорения возникло аномальное состояние, блок 54 определения аномального состояния выдает сигнал о возникновении аномального состояния на логический элемент 55 "И".

Логический элемент 55 "И", в дополнение к сигналу, выводимому блоком 54 определения аномального состояния, получает выходной сигнал от электронного блока 3 определения опасного сближения. Когда логический элемент 55 "И" получает как выходной сигнал от блока 54 определения аномального состояния, так и выходной сигнал от электронного блока 3 определения опасного сближения, этот логический элемент 55 "И" выдает сигнал, указывающий на получение обоих сигналов на логический элемент 56 "ИЛИ". Когда логический элемент 56 "ИЛИ" получает, по меньшей мере, один из выходных сигналов от логического элемента 55 "И" и от блока 53 определения столкновения, этот логический элемент 56 "ИЛИ" выдает сигнал, указывающий на прием, по меньшей мере, одного из этих сигналов на логический элемент 57 "И". Когда логический элемент 57 "И" получает и выходной сигнал от блока 51 определения столкновения, и выходной сигнал от логического элемента 56 "ИЛИ", логический элемент 57 "И" выдает сигнал, указывающий на получение обоих этих сигналов, на блок 58 активации подушки безопасности.

Когда блок 58 активации подушки безопасности получает выходной сигнал от логического элемента 57 "И", блок 58 активации подушки безопасности активирует устройство 6 подушки безопасности. Устройство 6 подушки безопасности активируется и надувает подушку безопасности.

Таким образом, система подушки безопасности согласно прототипу, показанная на фиг.11 и 12, заранее определяет возникновение аномального состояния в резервном датчике 52 ускорения и, когда в резервном датчике 52 ускорения возникает аномальное состояние, активирует устройство 6 подушки безопасности в момент, когда главный датчик 4 ускорения определит столкновение. Это позволяет надуть подушку безопасности, даже если в резервном датчике 52 ускорения возникло аномальное состояние.

Однако в системе подушки безопасности согласно предшествующему уровню техники, показанной на фиг.11 и 12, когда в резервном датчике 52 ускорения отсутствует аномальное состояние, подушка безопасности срабатывает только тогда, когда столкновение транспортного средства 1 обнаружат и главный датчик 4 ускорения, и резервный датчик 52 ускорения. По этой причине был случай, когда срабатывание подушки безопасности произошло с задержкой относительно требуемого времени, в течение которого подушка безопасности должна сработать после столкновения.

Далее следует подробное описание причины задержек срабатывания подушки безопасности со ссылками на фиг.13. На фиг.13 представлен вид, на котором схематически показан хронометраж срабатывания главного датчика 4 ускорения, резервного датчика 52 ускорения и блока 58 активации подушки безопасности. На фиг.13 предполагается, что электронный блок 3 определения опасного сближения прогнозирует фронтальное столкновение в момент t1, а фронтальное столкновение фактически происходит в момент t2. Поскольку главный датчик 4 ускорения установлен в передней части транспортного средства 1, этот главный датчик 4 определяет фронтальное столкновение в момент времени, который по существу совпадает с моментом фактического фронтального столкновения, т.е. в момент t2. С другой стороны, резервный датчик 52 ускорения установлен в центральной части транспортного средства 1. Это приводит к задержке определения фронтального столкновения резервным датчиком 52 ускорения относительно момента, в который фронтальное столкновение определяет главный датчик 4 ускорения, на период (Δt) времени, в течение которого фронтальный удар распространяется от главного датчика 4 ускорения до резервного датчика 52 ускорения. Таким образом, как показано на фиг.13, момент, в который резервный датчик 52 ускорения обнаруживает фронтальное столкновение, является моментом t3, который отстает от момента t2 на величину Δt. Блок 58 активации подушки безопасности не активирует устройство 6 подушки безопасности, пока резервный датчик 52 ускорения не обнаружит фронтальное столкновение. Поэтому момент активации устройства 6 подушки безопасности совпадает с моментом обнаружения фронтального столкновения резервным датчиком 52 ускорения, т.е. моментом t3.

Таким образом, активация устройства 6 подушки безопасности происходит с задержкой, равной времени распространения Δt. Поэтому подушка безопасности также срабатывает с задержкой Δt. Иногда это приводит к тому, что подушка безопасности срабатывает позже, чем это необходимо. В частности, когда главный датчик 4 ускорения установлен сбоку транспортного средства 1, и в момент бокового столкновения срабатывает боковая подушка безопасности, время, требуемое для срабатывания подушки безопасности, должно быть короче, поскольку расстояние от места удара до пассажира невелико. Поэтому при срабатывании боковых подушек безопасности при боковом ударе было много случаев, когда подушки срабатывали с задержкой.

Краткое описание изобретения

Согласно настоящему изобретению предлагается устройство защиты пассажира транспортного средства, способное сместить в сторону опережения момент, в который активируется защитное средство, например подушка безопасности, для предотвращения тем самым задержки в срабатывании защитного средства.

Согласно одному аспекту настоящего изобретения предлагается устройство защиты пассажира транспортного средства. Устройство защиты пассажира транспортного средства содержит: первое средство определения столкновения, установленное на транспортном средстве и обнаруживающее столкновение транспортного средства, второе средство определения столкновения, установленное ближе к середине транспортного средства, чем первое средство определения столкновения, и определяющее столкновение транспортного средства, первое защитное средство, защищающее пассажира транспортного средства от столкновения транспортного средства, управляющее средство, которое активирует первое защитное средство в момент, когда первое средство определения столкновения и второе средство определения столкновения определят столкновение транспортного средства, и средство прогнозирования столкновения, которое прогнозирует столкновение транспортного средства. Каждый раз, когда средство прогнозирования столкновения прогнозирует столкновение транспортного средства в направлении от первого средства определения столкновения к средней части транспортного средства, управляющее средство активирует первое защитное средство в момент, когда первое средство определения столкновения обнаружит столкновение транспортного средства. Следует отметить, что первое средство определения столкновения может соответствовать любому из следующих элементов: главный датчик 4 ускорения, правый главный датчик 4а ускорения и левый главный датчик 4b ускорения, которые будут описаны ниже. Кроме того, второе средство определения столкновения может, например, соответствовать одному из следующих элементов: резервный датчик 71 ускорения, резервный датчик 91 ускорения вправо/влево, правый резервный датчик 91а ускорения и левый резервный датчик 91b ускорения, которые будут описаны ниже.

В устройстве для защиты пассажира транспортного средства, имеющем такую конфигурацию, согласно этому аспекту настоящего изобретения, каждый раз, когда средство прогнозирования столкновения прогнозирует столкновение транспортного средства в направлении от первого средства определения столкновения к средней части транспортного средства, первое защитное средство активируется в момент, когда первое средство определения столкновения обнаружит столкновение транспортного средства. При этом при столкновении транспортного средства в направлении от первого средства определения столкновения можно сместить момент активации первого защитного средства в сторону опережения по сравнению с прототипом и в результате можно предотвратить задержку срабатывания первого защитного средства.

Дополнительно, в устройстве для защиты пассажира транспортного средства согласно вышеописанному аспекту настоящего изобретения первое средство определения столкновения может быть установлено сбоку на транспортном средстве. При этом при боковом столкновении, когда время, требуемое на активацию первого защитного средства (время до срабатывания), должно быть еще меньше, можно еще более эффективно предотвратить задержку момента активации первого защитного средства.

Дополнительно, в устройстве для защиты пассажира транспортного средства согласно вышеописанному аспекту настоящего изобретения первое защитное средство может быть устройством подушки безопасности.

Дополнительно, устройство для защиты пассажира транспортного средства согласно вышеописанному аспекту настоящего изобретения может дополнительно содержать первое средство отмены определения столкновения, которое отменяет обнаружение столкновения вторым средством определения столкновения, когда средство прогнозирования столкновения прогнозирует столкновение транспортного средства в направлении от первого средства определения столкновения к средней части транспортного средства.

Дополнительно, в устройстве для защиты пассажира транспортного средства согласно вышеописанному аспекту настоящего изобретения первым датчиком определения столкновения может быть датчик ускорения, который измеряет ускорение в направлении от первого средства определения столкновения к средней части транспортного средства.

Дополнительно, устройство для защиты пассажира транспортного средства согласно вышеописанному аспекту настоящего изобретения может дополнительно содержать средство регулировки сиденья, которое регулирует положение сиденья, когда средство прогнозирования столкновения прогнозирует столкновение транспортного средства.

Дополнительно, устройство для защиты пассажира транспортного средства согласно вышеописанному аспекту настоящего изобретения может дополнительно содержать третье средство определения столкновения, выполненное на левой стороне транспортного средства относительно направления, в котором движется транспортное средство, и обнаруживающее столкновение транспортного средства; и второе защитное средство, которое защищает пассажира, находящегося в транспортном средстве, от столкновения транспортного средства. Первое средство определения столкновения может быть установлено на правой стороне транспортного средства относительно направления, в котором движется транспортное средство. Второе средство определения столкновения может быть расположено ближе к середине транспортного средства, чем первое средство определения столкновения и третье средство определения столкновения. Каждый раз, когда средство прогнозирования столкновения прогнозирует столкновение транспортного средства справа, средство управления может активировать первое защитное средство в момент, когда первое средство определения столкновения обнаруживает столкновение транспортного средства, и каждый раз, когда средство прогнозирования столкновения прогнозирует столкновение транспортного средства слева, средство управления может активировать второе защитное средство в момент, когда третье средство определения столкновения обнаруживает столкновение транспортного средства. Следует отметить, что первое средство определения столкновения может, например, соответствовать правому главному датчику 4а ускорения, который будет описан ниже. Кроме того, второе средство определения столкновения может, например, соответствовать одному из следующих элементов: резервный датчик 91 ускорения вправо/влево, правый резервный датчик 91а ускорения и левый резервный датчик 91b ускорения, которые будут описаны ниже. Кроме того, третье средство определения столкновения может соответствовать, например, левому главному датчику 4b ускорения, который будет описан ниже. Таким образом, средство управления осуществляет раздельное управление при столкновении транспортного средства слева и при столкновении транспортного средства справа. За счет этого появляется возможность предотвратить ошибочную активацию защитного средства, когда возникают множественные столкновения слева и справа.

Дополнительно, в устройстве для защиты пассажира транспортного средства согласно вышеописанному аспекту настоящего изобретения вторым защитным средством может быть устройство подушки безопасности.

Дополнительно, устройство для защиты пассажира транспортного средства согласно вышеописанному аспекту настоящего изобретения может дополнительно содержать второе средство отмены определения столкновения, которое отменяет обнаружение столкновения вторым средством определения столкновения, когда средство прогнозирования столкновения прогнозирует столкновение транспортного средства в направлении от третьего средства определения столкновения к средней части транспортного средства.

Дополнительно, в устройстве для защиты пассажира транспортного средства согласно вышеописанному аспекту настоящего изобретения третьим средством определения столкновения может быть датчик ускорения, который измеряет ускорение в направлении от третьего средства определения столкновения к средней части транспортного средства.

Согласно этому аспекту настоящего изобретения можно создать устройство для защиты пассажира транспортного средства, способное смещать момент активации защитного средства, например устройства подушки безопасности, в сторону опережения по сравнению с прототипом, тем самым предотвращая задержку в срабатывании защитного средства.

Краткое описание чертежей

Признаки, преимущества и техническая и промышленная значимость настоящего изобретения будут описаны далее в подробном описании иллюстративных вариантов изобретения со ссылками на приложенные чертежи, на которых одинаковые элементы обозначены одинаковыми позициями. На чертежах:

фиг.1 - схема транспортного средства, оснащенного устройством для защиты пассажира транспортного средства согласно первому варианту настоящего изобретения;

фиг.2 - схема конфигурации устройства для защиты пассажира транспортного средства согласно первому варианту настоящего изобретения;

фиг.3 - диаграмма последовательности процесса в устройстве управления согласно первому варианту настоящего изобретения;

фиг.4 - схема хронометража работы главного датчика ускорения и т.п. согласно первому варианту настоящего изобретения;

фиг.5 - схема транспортного средства, оснащенного устройством для защиты пассажира транспортного средства, дополнительно снабженного электронным блоком управления сиденьем согласно первому варианту настоящего изобретения;

фиг.6 - схема транспортного средства, оснащенного устройством для защиты пассажира транспортного средства согласно второму варианту настоящего изобретения;

фиг.7 - схема конфигурации устройства для защиты пассажира транспортного средства согласно второму варианту настоящего изобретения;

фиг.8 - диаграмма последовательности процесса в устройстве управления согласно второму варианту настоящего изобретения;

фиг.9 - схема хронометража работы правого главного датчика ускорения и т.п. согласно второму варианту настоящего изобретения;

фиг.10 - схема конфигурации устройства для защиты пассажира транспортного средства, снабженного правым резервным датчиком ускорения и левым резервным датчиком ускорения согласно второму варианту настоящего изобретения;

фиг.11 - схема транспортного средства, снабженного системой подушки безопасности согласно прототипу;

фиг.12 - схема конфигурации системы подушки безопасности согласно прототипу; и

фиг.13 - схема хронометража работы главного датчика ускорения и т.п. согласно прототипу.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

Конфигурация устройства для защиты пассажира транспортного средства согласно первому варианту настоящего изобретения будет описана со ссылками на фиг.1 и 2. На фиг.1 представлен схематический вид транспортного средства, оснащенного устройством для защиты пассажира транспортного средства согласно первому варианту настоящего изобретения. На фиг.2 представлена схема конфигурации устройства для защиты пассажира транспортного средства согласно первому варианту настоящего изобретения. В последующем описании используется пример, в котором защитным средством служит подушка безопасности, и подушка безопасности, расположенная перед пассажиром, находящимся в транспортном средстве, срабатывает в момент фронтального столкновения.

Как показано на фиг.1, устройство для защиты пассажира транспортного средства согласно настоящему изобретению установлено на транспортном средстве 1 и содержит датчик 2 опасного сближения, электронный блок 3 определения опасного сближения, главный датчик 4 ускорения, электронный блок управления 7 подушкой безопасности и устройство 6 подушки безопасности. Следует отметить, что эти компоненты, кроме электронного блока 7 управления подушкой безопасности, аналогичны компонентам, показанным на фиг.11, обозначены теми же ссылочными позициями и их описание повторно не приводится.

Электронный блок 7 управления подушкой безопасности установлен в средней части внутри транспортного средства 1 или рядом с туннелем транспортного средства 1 и активирует устройство 6 подушки безопасности на основе выходных сигналов электронного блока 3 определения опасного сближения и главного датчика 4 ускорения. Устройство 6 подушки безопасности установлено перед пассажиром А в транспортном средстве 1. Более конкретно, как показано на фиг.2, электронный блок 7 управления подушкой безопасности содержит резервный датчик 71 ускорения и блок 72 управления. Блок 72 управления содержит блоки 721 и 722 определения столкновения, блок 723 запроса отмены, логический 724 элемент "ИЛИ", логический элемент 725 "И" и блок 726 активации подушки безопасности.

Узел 721 определения столкновения постоянно принимает выходной сигнал главного датчика 4 ускорения. Блок 721 определения столкновения постоянно отслеживает выходной сигнал главного датчика 4 ускорения и, когда величина отрицательного ускорения превысит заранее определенную пороговую величину, определяет, что произошло столкновение. Когда блок 721 определения столкновения определит, что произошло фронтальное столкновение, он выводит сигнал, указывающий на возникновение фронтального столкновения, на логический элемент 725 "И".

Резервный датчик 71 ускорения установлен внутри электронного блока 7 управления подушкой безопасности и постоянно измеряет продольное ускорение транспортного средства 1. Резервный датчик 71 ускорения постоянно выводит сигнал, указывающий на величину измеренного ускорения, на блок 722 определения столкновения.

Узел 722 определения столкновения постоянно принимает выходной сигнал от резервного датчика 71 ускорения. Блок 722 определения столкновения постоянно отслеживает выходной сигнал резервного датчика 71 ускорения и, когда отрицательное ускорение превышает заранее определенный порог, определяет, что произошло фронтальное столкновение. Когда блок 722 определения столкновения определит, что произошло фронтальное столкновение, этот блок 722 определения столкновения выводит сигнал, указывающий на возникновение фронтального столкновения, на логический элемент 724 "ИЛИ".

Узел 723 запроса отмены принимает выходной сигнал электронного блока 3 определения опасного сближения. Когда блок 723 запроса отмены принимает выходной сигнал электронного блока 3 определения опасного сближения, этот блок 723 запроса отмены выводит на логический элемент 724 "ИЛИ" сигнал, который представляет запрос на отмену обнаружения фронтального столкновения резервным датчиком 724.

Когда логический элемент 724 "ИЛИ" принимает, по меньшей мере, один из выходных сигналов от блока 722 определения столкновения и от блока 723 запроса отмены, логический элемент 724 "ИЛИ" выводит сигнал, указывающий на получение, по меньшей мере, одного из этих сигналов, на логический элемент 725 "И". Когда логический элемент 725 "И" получает оба выходных сигнала от блока 721 определения столкновения и от логического элемента 724 "ИЛИ", логический элемент 725 "И" выводит сигнал, указывающий на прием обоих этих сигналов, на блок 726 активации подушки безопасности.

Когда блок 726 активации подушки безопасности принимает выходной сигнал логического элемента 725 "И", блок 726 активации подушки безопасности активирует устройство 6 подушки безопасности.

Далее, со ссылками на фиг.3 будет описана последовательность операций управляющего устройства 72 в имеющем такую конфигурацию устройстве для защиты пассажира транспортного средства согласно первому варианту настоящего изобретения. На фиг.3 представлена диаграмма последовательности, иллюстрирующая последовательность операций управляющего устройства 72.

Как показано на фиг.3, после начала процесса этапы S10-S12 выполняются по существу одновременно. На этапе S10 блок 721 определения столкновения постоянно отслеживает выходной сигнал главного датчика 4 ускорения и, когда блок 721 определения столкновения определит, что произошло фронтальное столкновение ("Да" на этапе S10), выводит сигнал, указывающий на возникновение столкновения, на логический элемент 725 "И". Следует отметить, что, когда блок 721 определения столкновения определяет, что фронтального столкновения не произошло, процесс этапа S10 повторяется. На этапе S11 блок 722 определения столкновения постоянно отслеживает выходной сигнал резервного датчика 71 ускорения и, когда блок 722 определит, что произошло фронтальное столкновение ("Да" на этапе S11), выводит сигнал, указывающий на возникновение столкновения, на логический элемент 724 "ИЛИ". Следует отметить, что, когда блок 722 определения столкновения определяет, что фронтального столкновения не произошло, процесс этапа S11 повторяется. На этапе S12, когда блок 723 запроса отмены принимает выходной сигнал от электронного блока 3 определения опасного сближения ("Да" на этапе S12), блок 723 запроса отмены выводит сигнал, представляющий запрос на отмену обнаружения фронтального столкновения резервным датчиком 71 ускорения, на логический элемент 724 "ИЛИ". Следует отметить, что, когда блок 723 запроса отмены не получает выходной сигнал электронного блока 3 определения опасного сближения, процесс этапа S12 повторяется.

На этапе S13 логический элемент 724 "ИЛИ" рассчитывает логическое "ИЛИ" выходного сигнала от блока 722 определения столкновения из процесса по этапу S11 и выходного сигнала блока 732 запроса отмены из процесса по этапу S12. То есть на этапе S13, когда логический элемент 724 "ИЛИ" принимает, по меньшей мере, один из выходных сигналов от блока 722 определения столкновения из процесса на этапе S11 и от блока 723 запроса отмены из процесса на этапе S12, логический элемент 724 "ИЛИ" выводит сигнал, указывающий на прием, по меньшей мере, одного из этих сигналов, на логический элемент 725 "И". На этапе S14 логический элемент 725 "И" рассчитывает логическое "И" выходного сигнала от блока 721 определения столкновения из процесса на этапе S10 и выходного сигнала логического элемента 724 из процесса на этапе S13. То есть, когда логический элемент 725 "И" получает оба этих выходных сигнала от блока 721 определения столкновения из процесса на этапе S10 и от логического элемента 724 из процесса на этапе S13, логический элемент 725 "И" выводит сигнал, указывающий на прием обоих этих сигналов, на блок 726 активации подушки безопасности. На этапе S15, когда блок 726 активации подушки безопасности принимает выходной сигнал от логического элемента 725 "И" из процесса на этапе S14, блок 726 активации подушки безопасности активирует устройство 6 подушки безопасности. На этом процесс управляющего устройства 72 заканчивается.

Далее со ссылками на фиг.4 следует описание положительных эффектов устройства для защиты пассажира транспортного средства согласно первому варианту настоящего изобретения вышеописанной конфигурации для осуществления вышеописанного процесса. На фиг.4 представлен вид, схематически иллюстрирующий хронометраж работы главного датчика 4 ускорения, блока 723 запроса отмены и блока 726 активации подушки безопасности. Как показано на фиг.4, предполагается, что электронный блок 3 определения опасного сближения прогнозирует фронтальное столкновение в момент времени t1, а фронтальное столкновение фактически происходит в момент времени t2. Поскольку главный датчик 4 ускорения установлен в передней части транспортного средства, этот главный датчик 4 ускорения обнаруживает фронтальное столкновение в момент, фактически совпадающий с моментом фронтального столкновения, то есть в момент t2. С другой стороны, резервный датчик 71 ускорения установлен в средней части транспортного средства 1. Как описано со ссылкой на фиг.13, это приводит к задержке момента обнаружения фронтального столкновения резервным датчиком 71 относительно момента обнаружения фронтального столкновения главным датчиком 4 ускорения на период (Δt), в течение которого фронтальное столкновение распространяется от главного датчика 4 ускорения к резервному датчику 71 ускорения. Однако в настоящем варианте, когда электронный блок 3 определения опасного сближения прогнозирует фронтальное столкновение, блок 723 запроса отмены, безусловно, запрашивает отмену определения фронтального столкновения резервным датчиком 71 ускорения. Поэтому, не ожидая обнаружения фронтального столкновения резервным датчиком 71, блок 726 активации подушки безопасности активирует устройство 6 подушки безопасности в момент t2, когда главный датчик 4 ускорения обнаружит фронтальное столкновение. Поэтому согласно настоящему варианту по сравнению с прототипом можно сократить период времени от возникновения фронтального столкновения для завершения надувания подушки безопасности на время Δt распространения.

Как описано выше, в первом варианте устройства защиты пассажира, находящегося в транспортном средстве, в момент фронтального столкновения можно сместить момент активации устройства подушки безопасности в сторону опережения по сравнению с прототипом и в результате предотвратить задержку срабатывания подушки безопасности.

Дополнительно, в устройстве для защиты пассажира транспортного средства согласно первому варианту настоящего изобретения блок 723 запроса отмены запрашивает отмену определения фронтального столкновения резервным датчиком 71 ускорения, только когда электронный блок 3 определения опасного сближения прогнозирует фронтальное столкновение. В результате такого решения можно предотвратить ошибочное срабатывание устройства подушки безопасности из-за отмены обнаружения резервным датчиком 71, когда электронный блок 3 определения опасного сближения не прогнозирует фронтальное столкновение.

Следует отметить, что устройство для защиты пассажира транспортного средства согласно первому варианту может дополнительно содержать электронный блок 8 управления сиденьем, как показано на фиг.5. На фиг.5 схематически представлено транспортное средство, оснащенное устройством для защиты пассажира транспортного средства согласно первому варианту настоящего изобретения, которое дополнительно снабжено электронным блоком 8 управления. Когда электронный блок 3 определения опасного сближения прогнозирует фронтальное столкновение, электронный блок 8 управления сиденьем поднимает спинку сиденья (не показано), на котором сидит пассажир А, в нужное положение.

Дополнительно, в первом варианте настоящего изобретения описан случай, когда в качестве средства защиты используется подушка безопасности; однако такое средство защиты не ограничивается подушкой безопасности. В устройстве для защиты пассажира транспортного средства согласно первому варианту настоящего изобретения в качестве защитного средства можно использовать другое устройство, способное защитить пассажира во время столкновения.

Далее, со ссылками на фиг.6 и 7 следует описание устройства для защиты пассажира транспортного средства согласно второму варианту настоящего изобретения. На фиг.6 представлен схематический вид транспортного средства, оснащенного устройством для защиты пассажира транспортного средства согласно второму варианту настоящего изобретения. На фиг.7 представлена схема конфигурации устройства для защиты пассажира транспортного средства согласно второму варианту настоящего изобретения. В нижеследующим описании средством защиты является подушка безопасности, и подушки безопасности установлены с каждой стороны от пассажиров А и В транспортного средства и срабатывают во время бокового столкновения.

Как показано на фиг.6, устройство для защиты пассажира транспортного средства согласно второму варианту настоящего изобретения установлено на транспортном средстве 1 и содержит правый датчик 2а опасного сближения и левый датчик 2b опасного сближения, электронный блок 3 определения опасного сближения, правый главный датчик 4а ускорения, левый главный датчик 4b ускорения, электронный блок 9 управления подушкой безопасности, правое устройство 6а подушки безопасности и левое устройство 6b подушки безопасности.

Правый датчик 2а опасного сближения образован радаром и установлен на передней правой части транспортного средства 1. Левый датчик 2b опасного сближения образован радаром и установлен на левой передней части транспортного средства 1. Электронный блок 3 определения опасного сближения установлен внутри транспортного средства 1. Электронный блок 2 определения опасного сближения оценивает курс второго транспортного средства на основе информации, полученной от правого датчика 2а опасного сближения и левого датчика 2b опасного сближения, и рассчитывает вероятность столкновения защищаемого транспортного средства на основе оценочного курса второго транспортного средства. Когда вероятность столкновения защищаемого транспортного средства возрастает и когда столкновение должно произойти правой частью транспортного средства (правостороннее столкновение), электронный блок 3 определения опасного сближения прогнозирует правостороннее столкновение транспортного средства 1. Когда электронный блок 3 определения опасного сближения прогнозирует правостороннее столкновение, он выводит сигнал, указывающий на прогноз правостороннего столкновения, на электронный блок 9 управления подушкой безопасности. С другой стороны, когда вероятность столкновения защищаемого транспортного средства возрастает и когда столкновение должно произойти левой частью транспортного средства (левостороннее столкновение), электронный блок 3 определения опасного сближения прогнозирует левостороннее столкновение транспортного средства 1. Когда электронный блок 3 определения опасного сближения прогнозирует левостороннее столкновение, он выводит сигнал, указывающий на прогноз левостороннего столкновения, на электронный блок 9 управления подушкой безопасности. Правый главный датчик 4а ускорения установлен на правой стороне транспортного средства 1 и постоянно измеряет поперечное ускорение транспортного средства 1. Правый главный датчик 4а ускорения постоянно выдает сигнал, представляющий величину измеренного ускорения, на электронный блок 9 управления подушкой безопасности. Левый главный датчик 4b ускорения установлен на левой стороне транспортного средства 1 и постоянно измеряет поперечное ускорение транспортного средства 1. Левый главный датчик 4b ускорения постоянно выдает сигнал, представляющий величину измеренного ускорения, на электронный блок 9 управления подушкой безопасности.

Электронный блок 9 управления подушкой безопасности установлен внутри транспортного средства в его средней части или рядом с туннелем и активирует правое устройство 6а подушки безопасности или левое устройство 6b подушки безопасности на основе сигналов, выводимых электронным блоком 3 определения опасного сближения и левого главного датчика 4b ускорения. Правое устройство 6а подушки безопасности установлено справа от пассажира А в транспортном средстве 1. Левое устройство 6b подушки безопасности установлено слева от пассажира B в транспортном средстве 1. Более конкретно, как показано на фиг.7, электронный блок 9 управления подушкой безопасности содержит резервный датчик 91 ускорения вправо/влево и управляющее устройство 92. Управляющее устройство 92 содержит блок 921а обнаружения правостороннего столкновения, блок 921b определения левостороннего столкновения, блок 922 определения правостороннего/левостороннего столкновения, блок 923 запроса отмены определения правостороннего/левостороннего столкновения, логические элементы 924а и 924b "ИЛИ", логические элементы 925а и 925b "И", блок 926а активации правой подушки безопасности и блок 926b активации левой подушки безопасности.

Правый блок 921а определения столкновения постоянно получает выходной сигнал правого главного датчика 4а ускорения. Правый блок 921а определения столкновения постоянно отслеживает выходной сигнал от правого главного датчика 4а ускорения и, когда величина направленного влево ускорения превышает заранее определенный порог, определяет, что произошло правостороннее столкновение. Когда правый блок 921а определения столкновения определит, что произошло правостороннее столкновение, этот правый блок 921а определения столкновения выводит сигнал, указывающий на возникновение правостороннего столкновения, на логический элемент 925а "И".

Левый блок 921b определения столкновения постоянно получает выходной сигнал левого главного датчика 4b ускорения. Левый блок 921b определения столкновения постоянно отслеживает выходной сигнал от левого главного датчика 4b ускорения и, когда величина направленного вправо ускорения превышает заранее определенный порог, определяет, что произошло левостороннее столкновение. Когда левый блок 921b определения столкновения определяет, что произошло левостороннее столкновение, он выводит сигнал, указывающий на возникновение левостороннего столкновения, на логический элемент 925b "И".

Резервный датчик 91 ускорения вправо/влево установлен в электронном блоке 9 управления подушкой безопасности и постоянно измеряет поперечное ускорение транспортного средства 1. Резервный датчик 91 ускорения вправо/влево постоянно выводит сигнал, представляющий измеренную величину ускорения, на блок 922 определения правостороннего/левостороннего столкновения. Следует отметить, что величина выходного сигнала резервного датчика 91 ускорения вправо/влево является положительной, когда правый/левый резервный датчик 91 ускорения обнаруживает ускорение, направленное влево, и отрицательной, когда резервный датчик 91 ускорения, вправо/влево обнаруживает ускорение направленное вправо.

Блок 922 определения правостороннего/левостороннего столкновения постоянно получает выходной сигнал от резервного датчика 91 ускорения вправо/влево. Блок 922 определения правостороннего/левостороннего столкновения постоянно отслеживает выходной сигнал от резервного датчика 91 ускорения вправо/влево и определяет полярность выходного сигнала - положительную или отрицательную. Когда полярность выходного сигнала положительна и его величина превышает заранее определенный порог, блок 922 определения правостороннего/левостороннего столкновения определяет, что произошло правостороннее столкновение. Когда блок 922 определения правостороннего/левостороннего столкновения определяет, что произошло правостороннее столкновение, блок 922 определения правостороннего/левостороннего столкновения выводит сигнал, указывающий на возникновение правостороннего столкновения, на логический элемент 924а "ИЛИ". С другой стороны, когда полярность этого выходного сигнала отрицательна и его величина меньше заранее определенного порога, блок 922 определения правостороннего/левостороннего столкновения определяет, что произошло левостороннее столкновение. Когда блок 922 определения правостороннего/левостороннего столкновения определяет, что произошло левостороннее столкновение, блок 922 определения правостороннего/левостороннего столкновения определяет, что произошло левостороннее столкновение, выводит сигнал, указывающий на возникновение левостороннего столкновения, на логический элемент 924b "ИЛИ".

Блок 923 запроса отмены определения правостороннего/левостороннего столкновения получает выходной сигнал электронного блока 3 определения опасного сближения. Когда блок 923 запроса отмены определения правостороннего/левостороннего столкновения получает от электронного блока 3 определения опасного сближения выходной сигнал, указывающий на прогноз правостороннего столкновения, этот блок 923 запроса отмены определения правостороннего/левостороннего столкновения выводит на логический элемент 924а "ИЛИ" сигнал, который указывает на запрос отмены определения правостороннего столкновения резервным датчиком 91 ускорения вправо/влево. С другой стороны, когда блок 923 запроса отмены определения правостороннего/левостороннего столкновения получает от электронного блока 3 определения опасного сближения выходной сигнал, указывающий на прогноз левостороннего столкновения, этот блок 923 запроса отмены определения правостороннего/левостороннего столкновения выводит на логический элемент 924b "ИЛИ" сигнал, который указывает на запрос отмены определения левостороннего столкновения резервным датчиком 91 ускорения вправо/влево.

Когда логический элемент 924а "ИЛИ" получает, по меньшей мере, один из выходных сигналов от блока 922 определения правостороннего/левостороннего столкновения или от блока 923 запроса отмены определения правостороннего/левостороннего столкновения, логический элемент 924а "ИЛИ" выводит сигнал, указывающий на прием, по меньшей мере, одного из этих сигналов, на логический элемент 925а "И". Когда логический элемент 925а "И" получает выходной сигнал от логического элемента 924а "ИЛИ" и выходной сигнал от блока 921а определения правостороннего столкновения, логический элемент 925а "И" выводит сигнал, указывающий на прием обоих этих сигналов, на блок 926а активации правой подушки безопасности. Когда блок 926а активации правой подушки безопасности получает выходной сигнал логического элемента 925а "И", блок 926а активации правой подушки безопасности активирует устройство 6а правой подушки безопасности.

Когда логический элемент 924b "ИЛИ" получает, по меньшей мере, один из выходных сигналов от блока 922 определения правостороннего/левостороннего столкновения или от блока 923 запроса отмены определения правостороннего/левостороннего столкновения, логический элемент 924b "ИЛИ" выводит сигнал, указывающий на прием, по меньшей мере, одного из этих сигналов, на логический элемент 925b "И". Когда логический элемент 925b "И" получает выходной сигнал от логического элемента 924b "ИЛИ" и выходной сигнал от блока 921b определения левостороннего столкновения, логический элемент 925b "И" выводит сигнал, указывающий на прием обоих этих сигналов, на блок 926b активации левой подушки безопасности. Когда блок 926b активации левой подушки безопасности получает выходной сигнал логического элемента 925b "И", блок 926b активации левой подушки безопасности активирует устройство 6b левой подушки безопасности.

Далее, со ссылками на фиг.8 будет описана последовательность операций управляющего устройства 92 в связи с описанной выше конфигурацией устройства для защиты пассажира транспортного средства согласно второму варианту настоящего изобретения. На фиг.8 приведена диаграмма последовательности операций управляющего устройства 92.

Как показано на фиг.8, при старте процесса этапы S20-S25 выполняются по существу одновременно. На этапе S20 блок 921а определения правостороннего столкновения постоянно отслеживает выходной сигнал правого главного датчика 4а ускорения и, когда блок 921а определения правостороннего столкновения определяет, что произошло правостороннее столкновение ("Да" на этапе S20), он выводит сигнал, указывающий на возникновение правостороннего столкновения, на логический элемент 925а "И". Следует отметить, что, когда блок 921а определения правостороннего столкновения не определяет, что произошло правостороннее столкновение, процесс этапа S20 повторяется. На этапе S21 блок 922 определения правостороннего/левостороннего столкновения постоянно отслеживает выходной сигнал резервного датчика 91 ускорения вправо/влево и, когда блок 922 определения правостороннего/левостороннего столкновения определит, что произошло правостороннее столкновение ("Да" на этапе S21), он выводит сигнал, указывающий на возникновение правостороннего столкновения, на логический элемент 924а "ИЛИ". Следует отметить, что, когда блок 922 определения правостороннего/левостороннего столкновения не определяет, что произошло правостороннее столкновение, процесс этапа S21 повторяется. На этапе S22, когда блок 923 запроса отмены определения правостороннего/левостороннего столкновения получает от блока 3 определения опасного сближения сигнал, указывающий на прогноз правостороннего столкновения ("Да" на этапе S22), блок 923 запроса отмены определения правостороннего/левостороннего выводит сигнал, указывающий на запрос отмены определения правостороннего/левостороннего столкновения резервным датчиком 91 ускорения вправо/влево, который подается на логический элемент 924а "ИЛИ". Следует отметить, что, когда блок 923 запроса отмены определения правостороннего/левостороннего столкновения не получает сигнала, указывающего на прогноз правостороннего столкновения от электронного блока 3 определения опасного сближения, процесс согласно этапу S22 повторяется.

На этапе S26 логический элемент 924а "ИЛИ" рассчитывает логическое "ИЛИ" выходного сигнала от блока 922 определения правостороннего/левостороннего столкновения, полученного из процесса по этапу S21, и выходного сигнала от блока 923 запроса отмены определения правостороннего/левостороннего столкновения, полученного из процесса по этапу S22. То есть, на этапе S26, когда логический элемент 924а получает, по меньшей мере, один из сигналов от блока 922 определения правостороннего/левостороннего столкновения из процесса по этапу S21 и от блока 923 запроса отмены определения правостороннего/левостороннего столкновения из процесса по этапу S22, этот логический элемент 924а "ИЛИ" выводит сигнал, указывающий на прием, по меньшей мере, одного из этих сигналов, на логический элемент 925а "И". На этапе S27 логический элемент 925а "И" рассчитывает логическое "И" выходного сигнала от блока 921а определения правостороннего столкновения из процесса по этапу S20 и выходного сигнала логического элемента 924а "ИЛИ" из процесса по этапу S26. То есть, когда логический элемент 925а получает оба выходных сигнала от блока 921а определения правостороннего столкновения из процесса по этапу S20 и от логического элемента 924а "ИЛИ" из процесса по этапу S26, логический элемент 925а "И" выводит сигнал, указывающий на прием обоих этих сигналов, на блок активации правой подушки безопасности. На этапе S28, когда блок 926а получит выходной сигнал логического элемента 925а "И" из процесса по этапу S27, блок 926а активации правой подушки безопасности активирует устройство 6а правой подушки безопасности.

Дополнительно, на этапе S23 блок 926b определения левостороннего столкновения постоянно отслеживает выходной сигнал левого главного датчика 4b ускорения и, когда блок 926b определения левостороннего столкновения определяет, что произошло левостороннее столкновение ("Да" на этапе S23), он выводит сигнал, указывающий на возникновение левостороннего столкновения, на логический элемент 925b "И". Следует отметить, что, когда блок 921b определения левостороннего столкновения не определяет, что произошло левостороннее столкновение, процесс согласно этапу S23 повторяется. На этапе S24 блок 922 определения правостороннего/левостороннего столкновения постоянно отслеживает выходной сигнал резервного датчика 91 ускорения влево/вправо и, когда блок 922 определения правостороннего/левостороннего столкновения определит, что произошло левостороннее столкновение ("Да" на этапе S24), он выводит сигнал, указывающий на возникновение левостороннего столкновения на логический элемент 924b "ИЛИ". Следует отметить, что, когда блок 922 определения правостороннего/левостороннего столкновения не определяет, что произошло левостороннее столкновение, процесс по этапу S24 повторяется. На этапе S25, когда блок 923 запроса отмены определения правостороннего/левостороннего столкновения получает сигнал, указывающий на прогноз левостороннего столкновения от электронного блока 3 определения опасного сближения ("Да" на этапе S25), блок 923 запроса отмены определения правостороннего/левостороннего столкновения выводит на логический элемент 924b "ИЛИ" сигнал, указывающий на запрос отмены определения левостороннего столкновения резервным датчиком 91 ускорения вправо/влево. Следует отметить, что, когда блок 923 запроса отмены определения правостороннего/левостороннего столкновения не получает от электронного блока 3 определения опасного сближения сигнал, указывающий на прогноз левостороннего столкновения, повторяется процесс согласно этапу S25.

На этапе S29 логический элемент 924b "ИЛИ" рассчитывает логическое "ИЛИ" по выходному сигналу блока 922 определения правостороннего/левостороннего столкновения из процесса согласно этапу S24 и выходному сигналу блока 923 запроса отмены определения правостороннего/левостороннего столкновения из процесса согласно этапу S25. То есть, на этапе S29, когда логический элемент 924b "ИЛИ" получает, по меньшей мере, один выходной сигнал от блока 922 определения правостороннего/левостороннего столкновения из процесса согласно этапу S24 или выходной сигнал от блока 923 запроса отмены определения правостороннего/левостороннего столкновения из процесса согласно этапу S25, логический элемент 924b "ИЛИ" выводит сигнал, указывающий на прием, по меньшей мере, одного из этих сигналов, на логический элемент 925b "И". На этапе S30 логический элемент 925b рассчитывает логическое "И" по выходному сигналу блока 921b определения левостороннего столкновения из процесса по этапу S23 и по выходному сигналу от логического элемента 924b "ИЛИ" из процесса согласно этапу S29. То есть когда логический элемент 925b "И" получает и выходной сигнал блока 921b определения левостороннего столкновения из процесса согласно этапу S23, и выходной сигнал от логического элемента 924b "ИЛИ" из процесса согласно этапу S29, этот логический элемент 925b выводит сигнал, указывающий на получение обоих этих сигналов, на блок 926b активации левой подушки безопасности. На этапе S31, когда блок 926b активации левой подушки безопасности получает выходной сигнал от логического элемента 925b "И" из процесса согласно этапу S30, блок 926b активации левой подушки безопасности активирует устройство 6b левой подушки безопасности. На этом процесс управляющего устройства 92 завершается.

Далее следует описание преимуществ устройства для защиты пассажира транспортного средства согласно второму варианту настоящего изобретения вышеописанной конфигурации, работающего согласно вышеописанному процессу, со ссылками на фиг.9. На фиг.9 схематически показан хронометраж работы правого главного датчика 4а ускорения, блока 932 запроса отмены определения правостороннего/левостороннего столкновения, блока 926а активации правой подушки безопасности, левого главного датчика 4b ускорения и блока 926b активации левой подушки безопасности. Электронный блок 3 определения опасного сближения (согласно фиг.9) прогнозирует правостороннее столкновение в момент t1, правостороннее столкновение фактически происходит в момент t2, электронный блок 3 определения опасного сближения прогнозирует левостороннее столкновение в момент t3, левостороннее столкновение фактически происходит в момент t4.

Поскольку правый главный датчик 4а ускорения расположен на правой стороне транспортного средства, то он обнаруживает правостороннее столкновение в момент, по существу совпадающий с моментом фактического столкновения, то есть в момент t2. С другой стороны, резервный датчик 91 ускорения вправо/влево установлен в центральной части транспортного средства. Это приводит к задержке определения правостороннего столкновения резервным датчиком 91 ускорения вправо/влево относительно момента, в который это правостороннее столкновение будет обнаружено правым главным датчиком 4а ускорения на период (Δt') времени, в течение которого правосторонний удар распространяется от правого главного датчика 4а ускорения до резервного датчика 91 ускорения вправо/влево. Однако в настоящем варианте, когда электронный блок 3 определения опасного сближения прогнозирует правостороннее столкновение, блок 923 запроса отмены определения правостороннего/левостороннего столкновения, безусловно, запрашивает отмену обнаружения правостороннего столкновения резервным датчиком 91 ускорения вправо/влево. Поэтому, не ожидая определения правостороннего столкновения резервным датчиком 91 ускорения вправо/влево, блок 926а активации правой подушки безопасности активирует правое устройство 6а подушки безопасности в момент (t2), в который правый главный датчик 4а ускорения обнаружит правостороннее столкновение. Дополнительно, в настоящем варианте, когда электронный блок 3 определения опасного сближения прогнозирует левостороннее столкновение, блок 923 запроса отмены определения правостороннего/левостороннего столкновения, безусловно, запрашивает отмену определения левостороннего столкновения резервным датчиком 91 ускорения вправо/влево. Поэтому, не ожидая определения левостороннего столкновения резервным датчиком 91 ускорения вправо/влево, блок 926b активации левой подушки безопасности активирует устройство 6b левой подушки безопасности в момент (t4), когда левый главный датчик 4b ускорения обнаружит левостороннее столкновение. Следовательно, согласно настоящему варианту по сравнению с прототипом можно сократить период времени от возникновения правостороннего столкновения или от возникновения левостороннего столкновения до завершения надувания подушки безопасности на время Δt' распространения удара.

Как описано выше, в устройстве для защиты пассажира транспортного средства согласно второму варианту настоящего изобретения при боковом столкновении время, необходимое для срабатывания устройства подушки безопасности, сокращается, так что можно сместить момент активации каждой подушки безопасности в сторону опережения по сравнению с прототипом и в результате можно дополнительно эффективно предотвратить задержку в срабатывании подушки безопасности.

Дополнительно, в устройстве для защиты пассажира транспортного средства согласно второму варианту настоящего изобретения блок 923 запроса отмены определения правостороннего/левостороннего столкновения запрашивает отмену определения правостороннего/левостороннего столкновения резервным датчиком 91 ускорения вправо/влево, только когда электронный блок 3 определения опасного сближения прогнозирует, например, правостороннее столкновение. Это позволяет предотвратить ошибочное срабатывание правого устройства подушки безопасности из-за отмены обнаружения правостороннего столкновения резервным датчиком 91 ускорения вправо/влево, когда электронный блок 3 определения опасного сближения не прогнозирует правостороннего столкновения.

Кроме того, в устройстве для защиты пассажира транспортного средства согласно второму варианту настоящего изобретения блок 923 запроса отмены определения правостороннего/левостороннего столкновения раздельно запрашивает отмену определения правостороннего столкновения резервным датчиком 91 ускорения вправо/влево и отмену определения левостороннего столкновения резервным датчиком 91 ускорения вправо/влево. Это позволяет предотвратить ошибочное срабатывание левого (не со стороны столкновения) устройства подушки безопасности из-за отмены определения левостороннего столкновения резервным датчиком 91 ускорения вправо/влево, когда электронный блок 3 определения опасного сближения прогнозирует, например, правостороннее столкновение. Дополнительно, можно предотвратить ошибочное срабатывание устройств подушек безопасности, когда происходит множественное столкновение справа и слева.

Следует отметить, что устройство для защиты пассажира транспортного средства согласно второму варианту настоящего изобретения содержит один резервный датчик 91 ускорения вправо/влево и раздельно обнаруживает правостороннее столкновение и левостороннее столкновение, однако устройство для защиты пассажира транспортного средства не ограничивается этой конфигурацией. Как показано на фиг.10, устройство для защиты пассажира транспортного средства вместо резервного датчика 91 ускорения вправо/влево может содержать правый резервный датчик 91а ускорения, который обнаруживает только правостороннее столкновение, и левый резервный датчик 91b ускорения, который обнаруживает только левостороннее столкновение. В этом случае устройство для защиты пассажира транспортного средства вместо блока 922 определения правостороннего/левостороннего столкновения содержит блок 922а определения правостороннего столкновения и блок 922b определения левостороннего столкновения. Правый блок 922а определения правостороннего столкновения постоянно отслеживает выходной сигнал правого резервного датчика 91а ускорения и определяет правостороннее столкновение. Левый блок 922b определения левостороннего столкновения постоянно отслеживает выходной сигнал левого резервного датчика 91b ускорения и определяет левостороннее столкновение. Дополнительно, в этом случае, блок 932 отмены определения правостороннего/левостороннего столкновения запрашивает отмену определения столкновения любым из правого резервного датчика 91а ускорения и левого резервного датчика 91b ускорения на основе выходного сигнала электронного блока 3 определения опасного сближения.

Дополнительно, устройство для защиты пассажира транспортного средства согласно второму варианту настоящего изобретения может дополнительно содержать электронный блок 8 управления сиденьем, как показано на фиг.5. В этом случае, при прогнозировании электронным блоком 3 определения опасного сближения, например правостороннего столкновения, электронный блок 8 управления сиденьем поднимает спинку того сиденья (не показано), на котором сидит пассажир А, в соответствующее положение, но электронный блок 8 управления сиденьем не поднимает спинку сиденья, на котором сидит пассажир В.

Дополнительно, во втором варианте, например, в момент правостороннего столкновения активируется правое устройство 6а подушки безопасности, однако в зависимости от типа защитного средства может активироваться и левое устройство 6b подушки безопасности, которое находится не на стороне столкновения.

Устройство для защиты пассажира транспортного средства согласно настоящему изобретению используется в различных защитных средствах, таких как подушки безопасности, для защиты пассажира во время столкновения.

Хотя настоящее изобретение было описано со ссылками на иллюстративные варианты, следует понимать, что оно не ограничивается этими иллюстративными вариантами или конструкциями. Наоборот, настоящее изобретение охватывает различные модификации и эквивалентные конструкции. Кроме того, хотя различные элементы иллюстративных вариантов показаны в различных комбинациях и конфигурациях, которые являются примерами, в рамках изобретательской идеи и объема защиты настоящего изобретения находятся и другие комбинации и конфигурации, содержащие большее или меньшее количество элементов или даже единственный элемент.

1. Устройство для защиты пассажира транспортного средства, содержащее:
первое средство обнаружения столкновения, установленное на транспортном средстве и выполненное с возможностью обнаружения столкновения транспортного средства;
второе средство обнаружения столкновения, установленное ближе к середине транспортного средства, чем первое средство обнаружения столкновения, и выполненное с возможностью обнаружения столкновения транспортного средства;
защитное средство, выполненное с возможностью защиты пассажира при столкновении транспортного средства;
управляющее средство, выполненное с возможностью активирования защитного средства в момент, когда первое средство обнаружения столкновения и второе средство обнаружения столкновения обнаруживают столкновение транспортного средства; и
средство прогнозирования столкновения, выполненное с возможностью прогнозирования столкновения транспортного средства;
при этом каждый раз, когда средство прогнозирования столкновения прогнозирует столкновение транспортного средства в направлении от первого средства обнаружения столкновения к средней части транспортного средства, управляющее средство активирует защитное средство в момент, когда первое средство обнаружения столкновения обнаруживает столкновение транспортного средства,
причем первое средство обнаружения столкновения установлено сбоку транспортного средства,
при этом защитное средство является устройством подушки безопасности и содержит первое защитное средство, расположенное на правой стороне транспортного средства и выполненное с возможностью защиты пассажира при столкновении транспортного средства, и второе защитное средство, расположенное на левой стороне транспортного средства и выполненное с возможностью защиты пассажира при столкновении транспортного средства,
причем первое средство обнаружения столкновения содержит первое средство обнаружения столкновения с правой стороны, которое расположено на правой стороне транспортного средства, и первое средство обнаружения столкновения с левой стороны, которое расположено на левой стороне транспортного средства, отличающееся тем, что
второе средство обнаружения столкновения содержит второе средство обнаружения столкновения с правой стороны, которое установлено ближе к середине транспортного средства, чем первое средство обнаружения столкновения с правой стороны, и выполнено с возможностью определения столкновения с правой стороны транспортного средства, и второе средство обнаружения столкновения с левой стороны, которое установлено ближе к середине транспортного средства, чем первое средство обнаружения столкновения с левой стороны, и выполнено с возможностью определения столкновения с левой стороны транспортного средства,
причем средство прогнозирования столкновения содержит средство прогнозирования столкновения с правой стороны, установленное на передней правой части транспортного средства, и средство прогнозирования столкновения с левой стороны, установленное на передней левой части транспортного средства,
при этом управляющее средство выполнено с возможностью отмены обнаружения столкновения вторым средством обнаружения столкновения с правой стороны, когда средство прогнозирования столкновения с правой стороны прогнозирует столкновение транспортного средства в направлении от передней правой части транспортного средства, и активирования первого защитного средства в момент, когда первое средство обнаружения столкновения с правой стороны обнаруживает столкновение транспортного средства,
причем управляющее средство выполнено с возможностью отмены обнаружения столкновения вторым средством обнаружения столкновения с левой стороны, когда средство прогнозирования столкновения с левой стороны прогнозирует столкновение транспортного средства в направлении от передней левой части транспортного средства, и активирования второго защитного средства в момент, когда первое средство обнаружения столкновения с левой стороны обнаруживает столкновение транспортного средства.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что первое средство обнаружения столкновения является датчиком ускорения, который выполнен с возможностью измерения ускорения в направлении от первого средства обнаружения столкновения к средней части транспортного средства.

3. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что оно дополнительно содержит средство регулировки сиденья, которое выполнено с возможностью регулирования состояния сиденья, когда средство прогнозирования столкновения прогнозирует столкновение транспортного средства.

Изобретение относится к оборудованию транспортных средств, предназначенных для защиты от увечья в случае аварии. .

Устройство для защиты транспортного средства // 2301160

Изобретение относится к транспортной технике, а именно к устройствам, смягчающим удар при столкновении. .

Система безопасности транспортного средства // 2299820

Изобретение относится к обеспечению безопасности водителя и пассажиров транспортного средства, а также безопасности самого транспортного средства. .

Предохранительное устройство для транспортного средства // 2269434

Изобретение относится к средствам пассивной безопасности для транспортного средства, предназначенным для защиты находящихся в них людей при столкновении, вызывающем резкое замедление движения транспортного средства.

Способ спасения объектов в жидкой, газообразной и вакуумной средах и устройство для его осуществления // 2224564

Изобретение относится к способам и устройствам для спасения объектов, терпящих бедствие, и может быть использовано при спасении надводных, подводных, летательных аппаратов и людей.

Способ наполнения пустого эластичного резервуара и устройство резервуара // 2185972

Изобретение относится к способу и устройству для заполнения газом пустого эластичного резервуара, установленного на транспортном средстве, когда транспортное средство подвергается резкому торможению.

Надувная подушка безопасности для системы, удерживающей тело от перемещения в транспортных средствах, а также ткань для изготовления подушки // 2116900

Изобретение относится к надувной подушке безопасности для системы, удерживающей тело от перемещения в транспортных средствах, содержащей стенку из нескольких сшитых между собой частей ткани без покрытия, из которых обращенная к пассажиру часть ткани имеет значительно меньшую газопроницаемость, чем по меньшей мере одна обращенная от пассажира часть ткани.

Газовый мешок для системы безопасности пассажира в транспортном средстве и ткань для его изготовления // 2103188

Изобретение относится к газовому мешку со стенками из непокрытой ткани для системы безопасности в транспортных средствах. .

Устройство защиты пользователей транспортного средства // 2075409

Изобретение относится к автомобильной промышленности, а именно к устройствам защиты пользователей транспортного средства, и может быть использовано для защиты пассажира и водителя автомобиля при дорожно-транспортном происшествии.

Автомобильное транспортное средство // 2053145

Изобретение относится к автомобильному транспортному средству, включающему устройство безопасности, снабженное мешком, надуваемым источником газа. .

Автомобиль сопровождения // 2517391

Изобретение относится к автомобильному транспорту и может быть использовано при создании легковых автомобилей и микроавтобусов. Автомобиль содержит кузов жесткой конструкции и подушки безопасности, соединенные с датчиком замедления. В него дополнительно введены надувные емкости со средствами их наполнения газом, датчик заполнения кузова водой, средство разгерметизации подушек безопасности, устройство блокировки срабатывания надувных емкостей, два блока И и блок НЕ. Датчик заполнения кузова водой размещен внутри кузова на уровне пола кузова, надувные емкости числом не менее четырех и суммарным водоизмещением не менее полной массы автомобиля выполнены в виде сильфонов. Один торец сильфонов прикреплен к боковым поверхностям кузова автомобиля в районе передних и задних свесов выше центра масс автомобиля. Противоположные торцы сильфонов выполнены в виде образующих поверхности кузова автомобиля в местах размещения надувных емкостей. Вход средства разгерметизации подушек безопасности соединен с выходом датчика замедления через первый блок И. Второй вход первого блока И соединен с датчиком заполнения кузова водой через второй блок И. Вход средства наполнения надувных емкостей газом соединен с выходом второго блока И, второй вход которого соединен с устройством блокировки срабатывания надувных емкостей через блок НЕ. Технический результат - обеспечение возможности оставаться автомобилю на плаву после падения в результате аварии в воду, а также возможности водителю и пассажирам быстро покинуть салон аварийного автомобиля в случае срабатывания подушек безопасности. 1 ил.

Модуль подушки безопасности для системы удержания пассажиров автомобиля и способ его изготовления // 2523867

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Модуль подушки безопасности для системы удержания пассажиров автомобиля имеет подушку безопасности, которая имеет отверстие для газогенератора, газогенератор, введенный в указанное отверстие и частично размещенный в подушке безопасности, и держатель газогенератора, на котором закреплен газогенератор. Газогенератор размещен относительно держателя газогенератора таким образом, что при срабатывании подушка безопасности притягивает газогенератор к держателю. Держатель имеет отверстие, через которое протянута ненадутая подушка безопасности таким образом, что первый участок подушки безопасности, который не включает в себя газогенератор, находится по одну сторону отверстия, а второй участок подушки безопасности, который включает в себя газогенератор, находится по другую сторону отверстия. Размеры отверстия рассчитаны таким образом, что газогенератор не может быть протянут через указанное отверстие. Способ изготовления модуля подушки безопасности для системы удержания пассажиров автомобиля включает следующие этапы: подготовка подушки безопасности; ввод газогенератора в отверстие для газогенератора; размещение газогенератора относительно держателя газогенератора таким образом, что при срабатывании подушка безопасности прижимает газогенератор к держателю. Достигается упрощение конструкции модуля подушки безопасности. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 6 ил.

Шторка безопасности для автомобиля // 2574776

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Узел боковой шторки безопасности для моторного транспортного средства имеет шторку безопасности, выполненную с возможностью прикрепления вдоль верхнего края к части каркаса кузова моторного транспортного средства, и нагнетатель для наполнения шторки безопасности. Шторка безопасности имеет надувную камеру и развертывающиеся трубки, сформированные в качестве части шторки безопасности. Развертывающиеся трубки наполняются в процессе развертывания шторки безопасности таким образом, чтобы быстро вытолкнуть шторку безопасности в нужное положение. Моторное транспортное средство содержит упомянутый узел боковой шторки безопасности. Достигается уменьшение времени развертывания шторки безопасности. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 6 ил.

Активный буфер с активным стравливанием // 2584062

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Активный буфер содержит камеру и источник газа. Камера имеет разворачивающуюся и опорную стороны, образующие внутреннюю полость. Источник газа прикреплен к камере для подачи наполняющего газа во внутреннюю полость во время расширения камеры. Камера содержит переменное вентиляционное отверстие для стравливания наполняющего газа. Камера для активного буфера содержит переднюю и заднюю панели, соединенные друг с другом с образованием наполняемой полости, и имеет переменное вентиляционное отверстие. Способ стравливания газа активного буфера включает в себя следующие стадии: выполнение в камере вентиляционного отверстия; обеспечение подачи наполняющего газа в камеру; стравливание наполняющего газа через вентиляционное отверстие. Достигается повышение уровня защиты пассажиров транспортного средства. 3 н. и 8 з.п. ф-лы, 12 ил.

Активный буфер с герметичным уплотнением и способ его изготовления // 2584408

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Активный буфер для транспортного средства содержит основную и переднюю стенки. Основная стенка имеет первую поверхность, обращенную к передней стенке, а передняя стенка имеет вторую поверхность, обращенную к основной стенке. Основная и передняя стенки состоят из формованных пластиковых компонентов и соединены по замкнутому контуру с образованием надуваемой камеры между первой и второй поверхностями. Одна из стенок имеет широкое ребро, выступающее над ее поверхностью непрерывно вдоль замкнутого контура. Другая стенка имеет несколько узких ребер, концентрически выступающих над ее поверхностью непрерывно вдоль замкнутого контура. Узкие ребра приварены к широкому ребру. Способ изготовления активного буфера включает в себя следующие стадии: литьевое формование основной стенки; литьевое формование передней стенки; горячую сварку узких ребер с широким ребром. Достигается повышение безопасности транспортного средства. 3 н. и 18 з.п. ф-лы, 14 ил.

Способ повышения пассивной безопасности пассажира транспортного средства // 2620274

Изобретение относится к способу повышения пассивной безопасности пассажира транспортного средства. Способ заключается в совместном использовании ремней безопасности, закрепленных на жесткой раме кресла, и фронтальной подушки безопасности, встроенной в спинку расположенного спереди кресла, снабженного установленными на раме упругими эластичными подушками сиденья и спинки. Подушка спинки расположенного спереди кресла используется в качестве подушки безопасности сидящего сзади пассажира, для чего обеспечивается данной подушке возможность ее автоматического освобождения от фиксации в жесткой раме кресла с помощью инерционных элементов, срабатывающих под действием заданной по величине ударной перегрузки в момент совершения ДТП. Одновременно с помощью смонтированного на раме упругого приводного механизма осуществляется релейное перемещение подушки спинки навстречу сидящему сзади пассажиру до введения их во взаимный силовой контакт с последующим динамическим гашением инерционного перемещения пассажира. Достигается повышение безопасности пассажира при упрощении конструкции. 3 ил.

Сиденье транспортного средства // 2647989

Изобретение относится к сиденью транспортного средства, способного предотвратить снижение эффективности удержания на заднем сиденье лица, сидящего на заднем сиденье, подушкой безопасности заднего сиденья. Сиденье содержит приводной участок, способный изменять положение сиденья, подушку безопасности заднего сиденья, которая прикреплена к сиденью и раскрывается между спинкой сиденья и пространством расположения лица, сидящего на заднем сиденье позади, а также управляющий участок, выполненный с возможностью изменения положения сиденья с помощью приводного участка и корректировки области раскрывания подушки безопасности заднего сиденья, когда прогнозируется столкновение транспортного средства. Сиденье также содержит участок определения, который определяет наличие лица, сидящего на сиденье. При этом управляющий участок выполнен с возможностью запуска изменения положения сиденья с помощью приводного участка раньше в том случае, когда наличие указанного лица не определено первым участком определения, чем когда наличие указанного лица определено первым участком обнаружения. Достигается повышение безопасности. 4 з.п. ф-лы, 23 ил.