Способ регулирования электрической передачи тепловоза

Авторы патента:

B60L11/06 - с генераторами переменного тока и двигателями постоянного тока

Владельцы патента RU 2454335:

Открытое акционерное общество Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ОАО "ВНИКТИ") (RU)

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к системе регулирования электропередачи тепловоза. Способ регулирования электрической передачи тепловоза заключается в том, что задают частоту вращения вала теплового двигателя, приводящего во вращение тяговый генератор, связанный с тяговыми электродвигателями, измеряют положение дозирующего органа топливоподачи регулятора частоты вращения и нагрузки теплового двигателя, соответствующее текущему значению частоты вращения. Затем задают положение дозирующего органа топливоподачи регулятора частоты вращения и нагрузки теплового двигателя пропорционально заданной его частоте вращения, сравнивают его с измеренным положением. Задают максимально допустимое значение напряжения тягового генератора, принимают его за первую уставку напряжения тягового генератора, задают минимальное значение заданной мощности тягового генератора, суммируют эту величину с результатом интегрирования рассогласования заданного и измеренного положения дозирующего органа топливоподачи. По результату суммирования определяют вторую уставку. Вычисляют величину ограничения напряжения тягового генератора в виде линейно убывающей функции измеренного тока нагрузки тягового генератора и принимают ее за величину третьей уставки напряжения тягового генератора. Из трех уставок напряжения тягового генератора выделяют минимальное значение, ограничивают скорость изменения этой величины и по этой величине регулируют тяговый генератор. Технический результат заключается в упрощении процесса регулирования электрической передачи и повышении надежности работы тепловоза. 2 ил.

Известен способ регулирования электрической передачи тепловоза посредством регулирования напряжения генератора тепловоза, заключающийся в том, что задают частоту вращения вала теплового двигателя, приводящего во вращение генератор, измеряют положение дозирующего органа топливоподачи регулятора частоты вращения и нагрузки теплового двигателя, соответствующее текущему значению частоты вращения вала теплового двигателя, измеряют напряжение генератора, сравнивают его с величиной уставки и по величине рассогласования изменяют ток возбуждения генератора (Вилькевич Б.И. Автоматическое управление электропередачей тепловозов. - М.: Транспорт, 1978 г., с.39-41, рисунок 30).

Недостатком известного способа является то, что при изменении нагрузки тягового генератора, например при боксовании одной или нескольких осей колесных пар локомотива или при включении или выключении ступеней ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, система, построенная по указанному способу, имеет склонность к колебаниям, для устранения которых требуется введение дополнительных корректирующих звеньев, что усложняет систему и ухудшает надежность электрической передачи тепловозов.

Известен способ регулирования напряжения тягового генератора электрической передачи тепловоза, принятый за прототип, заключающийся в том, что задают частоту вращения вала теплового двигателя, приводящего во вращение тяговый генератор переменного тока, связанный с тяговыми электродвигателями постоянного тока, измеряют положение дозирующего органа топливоподачи регулятора частоты вращения и нагрузки теплового двигателя, соответствующее текущему значению частоты вращения вала теплового двигателя, задают положение дозирующего органа топливоподачи регулятора частоты вращения пропорционально заданной частоте вращения, сравнивают его с измеренным положением, величину их рассогласования интегрируют по времени и принимают за величину уставки напряжения генератора (SU, авторское свидетельство №925693, кл. B60L 11/02, опублик. 1982 г.).

Недостатком известного способа является то, что способ имеет недостаточный запас устойчивости, что приводит к необходимости оснащения способа регулирования электрической передачи дополнительными корректирующими устройствами, что уменьшает надежность системы в целом при одновременном усложнении.

Техническим результатом изобретения является упрощение способа регулирования электрической передачи тепловозов и повышение надежности работы тяговой электрической передачи тепловозов.

Указанный технический результат достигается тем, что в способе регулирования электрической передачи тепловоза, заключающемся в том, что задают частоту вращения вала теплового двигателя, приводящего во вращение тяговый генератор, связанный с тяговыми электродвигателями, измеряют положение дозирующего органа топливоподачи регулятора частоты вращения и нагрузки теплового двигателя, соответствующее текущему значению его частоты вращения, задают положение дозирующего органа топливоподачи регулятора частоты вращения и нагрузки теплового двигателя пропорционально заданной его частоте вращения, сравнивают его с измеренным положением, величину их рассогласования интегрируют по времени, измеряют ток нагрузки тягового генератора, задают максимально допустимое значение напряжения тягового генератора пропорционально заданной частоте вращения вала теплового двигателя, принимают его за первую уставку напряжения тягового генератора, задают минимальное значение уставки мощности тягового генератора в функции текущей частоты вращения вала теплового двигателя, суммируют эту величину с результатом интегрирования рассогласования заданного и измеренного положения дозирующего органа топливоподачи, результат суммирования умножают на величину, обратно пропорциональную величине измеренного тока нагрузки тягового генератора, результат умножения принимают за вторую уставку напряжения тягового генератора, вычисляют величину ограничения напряжения тягового генератора в виде линейно убывающей функции измеренного тока нагрузки тягового генератора и принимают ее за величину третьей уставки напряжения тягового генератора, из трех уставок напряжения тягового генератора выделяют минимальное значение, ограничивают скорость изменения этой величины и по этой величине регулируют тяговый генератор.

На фиг.1 представлена блок-схема устройства, реализующая способ, на фиг.2 - диаграмма соотношения напряжения U_г и тока нагрузки J_г тягового генератора.

Устройство (фиг.1) состоит из теплового двигателя 1 с регулятором 2 частоты вращения и нагрузки теплового двигателя 1 и датчиком 3 положения дозирующего органа топливоподачи, например датчиком положения рейки насосов высокого давления теплового двигателя 1. Тепловой двигатель 1 связан с электрической передачей, в которую входит сам тепловой двигатель 1, соединенный с тяговым генератором 4. Силовой выход тягового генератора 4 подключен к датчику 5 тока нагрузки тягового генератора 4 и к входам тяговых электродвигателей 6 и 7. Тяговый генератор 4 соединен с выходом блока 8 управления током возбуждения тягового генератора 4. Выход задатчика 9 частоты вращения вала теплового двигателя 1, например многопозиционного контроллера машиниста тепловоза, подключен к входу регулятора 2 частоты вращения и нагрузки теплового двигателя 1 и к входу функционального преобразователя 10. Первый выход функционального преобразователя 10 подключен к первому входу блока 11 сравнения, второй вход блока 11 сравнения подключен к выходу датчика 3 положения дозирующего органа топливоподачи. Выход блока 11 сравнения подключен к входу блока 12 интегрирования, второй выход функционального преобразователя 10 подключен к первому входу блока 13 выделения минимального сигнала, выход которого подключен к входу блока 14 задания интенсивности, выход которого подключен к первому входу блока 15 сравнения, второй вход которого подключен к выходу датчика 16 напряжения тягового генератора 4, подключенного своим входом к выходу тягового генератора 4, выход блока 15 сравнения подключен к входу блока 8 управления током возбуждения тягового генератора 4. Датчик 17 частоты вращения вала теплового двигателя 1 своим выходом подключен к входу функционального преобразователя 18, который своим выходом подключен к первому входу сумматора 19, второй вход которого подключен к выходу блока 12 интегрирования, выход сумматора 19 подключен к первому входу блока 20 умножения, второй вход которого подключен к выходу функционального преобразователя 21, а выход блока 20 умножения подключен ко второму входу блока 13 выделения минимального сигнала, входы функциональных преобразователей 21 и 22 подключены к выходу датчика 5 тока нагрузки тягового генератора 4, выход функционального преобразователя 22 подключен к третьему входу блока 13 выделения минимального сигнала.

Число тяговых электродвигателей в электрической тяговой передаче равно числу движущих колесных пар тепловоза, например двум, как в рассматриваемом устройстве на фиг.1.

Способ осуществляется следующим образом.

Задатчиком 9 задают частоту вращения вала теплового двигателя 1, при этом кодовый сигнал на выходе задатчика 9, пропорциональный заданной частоте вращения вала теплового двигателя 1, поступает на вход регулятора 2 частоты вращения и нагрузки теплового двигателя 1 и на вход функционального преобразователя 10, задают положение дозирующего органа топливоподачи регулятора 2 частоты вращения и нагрузки теплового двигателя 1 пропорционально заданной частоте вращения, для чего в функциональном преобразователе 10 преобразуют код заданной частоты вращения, поступающий на вход функционального преобразователя 10 с выхода задатчика 9 в кодовый сигнал «L_з» задания положения дозирующего органа топливоподачи.

Датчиком 3 положения дозирующего органа топливоподачи измеряют положение дозирующего органа топливоподачи регулятора 2 частоты вращения и нагрузки теплового двигателя 1, соответствующее текущему значению частоты вращения вала теплового двигателя 1. Выходной сигнал «L_и» датчика 3, пропорциональный положению дозирующего органа топливоподачи, поступает на первый вход блока 11 сравнения, на второй вход которого поступает кодовый сигнал «L_з» заданного положения дозирующего органа топливоподачи, в блоке 11 сравнения эти кодовые сигналы сравнивают по величине и знаку отклонения. Кодовый сигнал рассогласования ΔL=±(L_з-L_и) с выхода блока 11 сравнения поступает на вход блока 12 интегрирования, где он интегрируется по времени.

Датчиком 5 тока нагрузки тягового генератора 4 измеряют ток нагрузки тягового генератора.

Функциональным преобразователем 10 пропорционально поступающему на его вход коду заданной частоты вращения вала теплового двигателя 1 задают максимально допустимое значение напряжения тягового генератора 4, принимают его за первую уставку U_гз1 напряжения тягового генератора 4.

Функциональным преобразователем 18 преобразуют кодовый сигнал текущей частоты вращения вала теплового двигателя 1, поступающий на вход функционального преобразователя 18 с выхода датчика 17 частоты вращения вала теплового двигателя 1, в кодовый сигнал, соответствующий минимальному значению заданной мощности Р_гмин тягового генератора 4, который в сумматоре 19 суммируется с результатом интегрирования с выхода блока 12 интегрирования.

На выходе сумматора 19 действует кодовый сигнал задания мощности тягового генератора 4 в соответствии со следующим выражением:

P_гз=P_гмин+∫ΔL·dt,

где P_гмин=f(ω_диз) - минимальная мощность тягового генератора, формируемая функциональным преобразователем 18 по кодовому сигналу частоты вращения ω_диз вала теплового двигателя 1 с выхода датчика 17 частоты вращения вала теплового двигателя 1.

ΔL=±(L_з-L_и) - отклонение заданного положения дозирующего органа топливоподачи и сигнал «L_и» измеренного датчиком 3 положения дозирующего органа топливоподачи.

dt приращение независимой переменной интегрирования, в данном случае времени t.

Функциональным преобразователем 21 осуществляется обратное преобразование кодового сигнала с выхода датчика 5 тока нагрузки тягового генератора 4, результат преобразования с выхода функционального преобразователя 21 подается на блок 20 умножения, где перемножается с кодовым сигналом задания мощности тягового генератора 4. Результат умножения принимают за вторую уставку напряжения тягового генератора 4 в соответствии со следующим выражением:

U_гз2=P_гз·(1/J_г)

где U_г32 - кодовый сигнал второй уставки напряжения тягового генератора 4.

J_г - кодовый сигнал с выхода датчика 5 тока нагрузки тягового генератора 4.

Функциональным преобразователем 22 осуществляется линейное преобразование кодового сигнала с выхода датчика 5 тока нагрузки тягового генератора 4 в соответствии со следующим выражением:

U_гз3=K₁-K₂·J_г,

где K₁, K₂ - коэффициенты линейного преобразования сигнала с выхода датчика 5 тока нагрузки тягового генератора.

J_г - кодовый сигнал с выхода датчика 5 тока нагрузки тягового генератора 4.

Кодовый сигнал U_гз3 с выхода функционального преобразователя 22 принимается за третью уставку напряжения тягового генератора 4.

На входы блока 13 выделения минимального сигнала подаются кодовые сигналы трех уставок напряжения тягового генератора 4 генератора U_гз1, U_гз2 и U_гз3, при этом на выходе блока 13 выделения минимального сигнала выделяется минимальный из трех входных сигналов, который поступает на вход блока 14 задания интенсивности, с помощью которого осуществляется ограничение скорости изменения входного сигнала в соответствии со следующим алгоритмом:

где Вых₁₄ - выходной сигнал блока 14 задания интенсивности.

Вых_14(i-1) - предыдущее значение выходного сигнала блока 14 задания интенсивности.

Вх₁₄ - входной сигнал блока 14 задания интенсивности.

|dВых₁₄/dt|_макс - ограничение по скорости изменения выходного сигнала блока 14 задания интенсивности.

Выходной сигнал с блока 14 задания интенсивности подается на первый вход блока 15 сравнения, на другой вход которого подается сигнал с датчика 16 напряжения тягового генератора 4, результат с выхода блока 15 сравнения подается на вход блока 8 управления током возбуждения тягового генератора 4. Тяговый генератор 4 возбуждается и на его выходе действует напряжение, соответствующее выходному сигналу блока 14 задания интенсивности.

Пусть в процессе движения тепловоза под действием силы тяги, определяемой токами якорей тяговых электродвигателей 6 и 7, а также сил сопротивления движению, определяемых, например, профилем пути, по которому движется тепловоз, конструктивными особенностями тепловоза и поезда в целом, наличием кривых на участке пути и других факторов, достигается такой режим, когда рабочая точка находится на участке линии «а» левее точки А на фиг.2. Этот режим характерен тем, что первая уставка напряжения тягового генератора U_гз1 имеет минимальное значение из трех уставок U_гз1, U_гз2 и U_гз3, действующих на входе блока 13 выделения минимального сигнала, тем самым обеспечивается ограничение максимального напряжения тягового генератора 4.

При движении тепловоза, например на подъем, рабочая точка перемещается вправо по линии «а», затем в точке «А» достигается такой режим, когда вторая уставка U_гз2 напряжения тягового генератора 4 снижается и становится равной первой уставке напряжения Uгз1 тягового генератора 4. При изменении условий движения, например при переломе профиля или при дальнейшем движении на подъем, увеличивается сопротивление движению, тепловоз с поездом начинает замедляться, токи якорей тяговых электродвигателей 6 и 7 при этом увеличиваются, увеличивается мощность тягового генератора 4 и соответственно увеличивается момент сопротивления на валу теплового двигателя 1. Частота вращения вала теплового двигателя 1 под воздействием недостатка вращающего момента начинает уменьшается, регулятор 2 частоты вращения и нагрузки теплового двигателя 1 вступает в действие, увеличивая подачу топлива с помощью дозирующего органа топливоподачи, частота вращения вала теплового двигателя становится равной заданной, но при этом появляется рассогласование между заданным положением дозирующего органа топливоподачи и его измеренным положением, в результате интегратор 12 начинает работать на уменьшение, что соответствует уменьшению задания мощности тягового генератора 4 на выходе сумматора 19, соответственно начинает уменьшаться выходной сигнал блока 20 умножения, что означает уменьшение второй уставки напряжения U_гз2 тягового генератора 4, что соответственно вызывает уменьшение выходного сигнала блока 14 задания интенсивности. Напряжение тягового генератора 4 начинает уменьшаться с одновременным уменьшением момента сопротивления на валу теплового двигателя 1. Итогом становится новое установившееся положение равновесия, на фиг.2 это точка Б на пересечении характеристики «в» постоянной скорости движения тепловоза и характеристики «б» постоянной мощности. Таким образом, при медленном изменении профиля пути, по которому движется тепловоз с составом, рабочая точка перемещается по характеристике постоянной мощности «б», обеспечивая согласование свободной мощности теплового двигателя с мощностью тягового генератора. При этом способ позволяет осуществить работу тепловоза с полной мощностью теплового двигателя и с частичными мощностями, соответствующими линиями наибольшей экономичности теплового двигателя 1.

При дальнейшем движении тепловоза с составом на подъем в силу возрастания сил сопротивления движению продолжает увеличиваться ток нагрузки тягового генератора 4, сигнал на выходе функционального преобразователя 22, соответствующий линии «г» на фиг.2, соответствующий третьей уставке напряжения U_гз3 тягового генератора 4, в точке В фиг.2 становится минимальным из трех, действующих на входах блока 13 выделения минимального сигнала, в результате чего входной и выходной сигналы блока 14 задания интенсивности снижаются, уменьшая напряжение тягового генератора 4, что обеспечивает формирование ограничения по току нагрузки тягового генератора 4 и позволяет упростить систему регулирования и повысить надежность работы тяговой электрической передачи тепловозов.

Способ регулирования электрической передачи тепловоза, заключающийся в том, что задают частоту вращения вала теплового двигателя, приводящего во вращение тяговый генератор, связанный с тяговыми электродвигателями, измеряют положение дозирующего органа топливоподачи регулятора частоты вращения и нагрузки теплового двигателя, соответствующее текущему значению частоты вращения вала теплового двигателя, задают положение дозирующего органа топливоподачи регулятора частоты вращения и нагрузки теплового двигателя пропорционально заданной его частоте вращения, сравнивают его с измеренным положением, величину их рассогласования интегрируют по времени, отличающийся тем, что измеряют ток нагрузки тягового генератора, задают максимально допустимое значение напряжения тягового генератора пропорционально заданной частоте вращения вала теплового двигателя, принимают его за первую уставку напряжения тягового генератора, задают минимальное значение заданной мощности тягового генератора в функции текущей частоты вращения вала теплового двигателя, суммируют эту величину с результатом интегрирования рассогласования заданного и измеренного положений дозирующего органа топливоподачи, результат суммирования умножают на величину, обратно пропорциональную величине измеренного тока нагрузки тягового генератора, результат умножения принимают за вторую уставку напряжения тягового генератора, вычисляют величину ограничения напряжения тягового генератора в виде линейно убывающей функции измеренного тока нагрузки тягового генератора и принимают ее за величину третьей уставки напряжения тягового генератора, из трех уставок напряжения тягового генератора выделяют минимальное значение, ограничивают скорость изменения этой величины и по этой величине регулируют тяговый генератор.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается регулирования электрической тяговой передачи маневровых тепловозов, используемых с низкими скоростями.

Способ регулирования электродинамического тормоза локомотива // 2432269

Изобретение относится к способу регулирования электродинамического тормоза локомотива. .

Способ регулирования электрической передачи тепловоза // 2423252

Способ регулирования электрической передачи тепловоза // 2423251

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и направлено на усовершенствование электрических передач тепловозов. .

Тяговый электропривод транспортного средства // 2421349

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в тяговом электроприводе рельсовых транспортных средств, в частности, для тягового электропривода тепловозов с двумя и более дизель-генераторными установками.

Тяговый электропривод транспортного средства // 2399514

Изобретение относится к области тягового электропривода и может быть применено на электротранспортных средствах с двигателями постоянного тока, питаемыми через управляемые выпрямители от генератора переменного тока.

Тяговый электропривод транспортного средства // 2364526

Изобретение относится к области тягового электропривода и может быть применено на электротранспортных средствах с двигателями постоянного тока, питаемых от генератора переменного тока.

Способ регулирования электрической передачи тепловоза в режиме торможения // 2350487

Изобретение относится к способу регулирования электрической передачи тепловозов в режиме электрического торможения. .

Силовой полупроводниковый преобразователь для тепловоза с питанием трехфазным переменным током от синхронного дизель-генератора с системой вертикального воздушного охлаждения // 2342260

Изобретение относится к электротехнике, в частности к электрооборудованию транспортных средств, а именно, к силовым полупроводниковым преобразователям для тепловоза с питанием трехфазным переменным током от синхронного дизель-генератора с системой вертикального воздушного охлаждения.

Тяговый электропривод транспортного средства // 2317217

Способ регулирования электрической тяговой передачи маневрового тепловоза // 2487021

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к способу регулирования электрической тяговой передачи маневрового тепловоза

Способ регулирования электрической передачи тепловоза // 2520837

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к способу регулирования электропередачи тепловоза с автономным тепловым двигателем, генератором переменного тока и электродвигателями постоянного тока. Cпособ регулирования электрической передачи тепловоза заключается в том, что задают частоту вращения вала теплового двигателя, приводящего во вращение тяговый генератор, связанный с тяговыми электродвигателями, измеряют ток нагрузки тягового генератора, задают максимально допустимое значение напряжения тягового генератора пропорционально заданной частоте вращения вала теплового двигателя, принимают его за первую уставку напряжения. Заданное значение мощности тягового генератора умножают на величину, обратно пропорциональную величине измеренного тока нагрузки тягового генератора, результат принимают за вторую уставку. Задают минимально допустимое значение напряжения тягового генератора пропорционально заданной частоте вращения вала теплового двигателя. По минимальному значению из первых двух уставок регулируют тяговый генератор и управляемую тиристорную выпрямительную установку тепловоза, величину ограничения напряжения принимают за величину третьей уставки. Задают минимально допустимое значение напряжения тягового генератора и принимают его за четвертую уставку. В случае, когда четвертая уставка напряжения становится больше минимального значения из первых трех уставок напряжения, тяговый генератор регулируют по четвертой уставке напряжения, управляемую тиристорную выпрямительную установку тепловоза при этом регулируют по минимальной величине из первых трех уставок напряжения. Достигается повышение надежности работы тяговой электрической передачи. 2 ил.

Тяговый электропривод транспортного средства // 2529939

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Тяговый электропривод транспортного средства содержит тяговые электродвигатели постоянного тока последовательного возбуждения, подключенные к тиристорным выпрямителям, которые подключены к контроллеру. Также тяговый электропривод снабжен задатчиком режимов работы, двумя дополнительными управляемыми выпрямителями, силовым трехфазным коммутатором, балластным резистором и переключателем. Входы управления трехфазного коммутатора, переключателя, дополнительных управляемых выпрямителей подключены к дополнительным выходам контроллера, вход которого подключен к выходу задатчика режимов работы. Решение направлено на расширение функциональных возможностей. 1 ил.

Способ регулирования электрической передачи тепловоза // 2534597

Изобретение относится к электрическим тяговым системам транспортных средств. В данном способе устанавливают предельный ток возбуждения синхронного генератора для заданной частоты вращения теплового двигателя, величину рассогласования измеренного положения дозирующего органа топливоподачи с заданным положением интегрируют по времени, результат интегрирования принимают за соответствующую уставку частоты вращения каждого тягового электродвигателя. Затем измеряют частоту вращения, напряжения, токи якорей и обмоток возбуждения всех тяговых электродвигателей постоянного тока локомотива, по полученным результатам определяют величины магнитных потоков, далее вычисляют расчетные значения частот вращения всех тяговых электродвигателей, сравнивают их с величинами измеренных частот, выделяют из них максимальные значения, сравнивают максимальные значения для каждого тягового электродвигателя с уставкой частоты вращения, результаты сравнения усиливают и принимают за величины уставок выходного напряжения управляемых выпрямителей. Также по расчетным и измеренным частотам вращения тяговых электродвигателей вычисляют отклонения и в случае превышения порогового значения отклонения принимают решение о неисправности датчика частоты вращения или тягового электродвигателя. Техническим результатом изобретения является повышение надежности и противобуксовочных свойств тепловоза в условиях ухудшенного сцепления. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Тяговый электропривод транспортного средства // 2550395

Изобретение относится к электрическим тяговым системам транспортных средств. Тяговый электропривод транспортного средства содержит тяговые электродвигатели постоянного тока последовательного возбуждения, подключенные к источнику постоянного тока, причем к якорной обмотке каждого тягового электродвигателя подключены последовательно соединенные обмотки возбуждения соответствующего тягового электродвигателя и датчики тока. Параллельно двум цепям тяговых электродвигателей последовательного возбуждения подключены два датчика напряжения. Между плюсовой клеммой источника постоянного тока и коллекторами первого и второго биполярных транзисторов в обратном направлении включены диоды. В цепь каждого тягового электродвигателя последовательного возбуждения соответственно установлены два поездных контактора. Общие точки соединения обмоток возбуждения и якорных обмоток каждого тягового электродвигателя соединены между собой через первый тормозной контактор и тормозной резистор. Общая точка соединения первого датчика тока и первого поездного контактора соединена с общей точкой соединения свободного вывода якорной обмотки второго тягового электродвигателя со вторым поездным контактором через второй тормозной контактор. Выходы датчиков тока и датчиков напряжения соединены с входами блока управления, выходы которого соединены с входами поездных контакторов, тормозных контакторов и входами первого и второго биполярных транзисторов. Технический результат изобретения состоит в повышении надежности работы тягового электропривода и расширении функциональных возможностей. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Тяговый электропривод транспортного средства // 2551297

Изобретение относится к электрическим тяговым системам транспортных средств. Тяговый электропривод содержит как минимум два тяговых электродвигателя постоянного тока последовательного возбуждения, подключенных к выходу преобразователя напряжения, состоящего из двух выпрямителей. Параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей включены регуляторы токов возбуждения, выполненные в виде блока резисторов, каждый из которых подключен к обмотке возбуждения через контакторы. Первый электродвигатель выводом якорной обмотки подключен к плюсовому выводу первого выпрямителя. Вывод обмотки возбуждения первого электродвигателя подключен посредством первого дополнительного контактора к минусовому выводу первого выпрямителя. Вывод якорной обмотки второго электродвигателя подключен посредством второго дополнительного контактора к плюсовому выводу второго выпрямителя. Вывод обмотки возбуждения второго электродвигателя подключен к минусовому выводу второго выпрямителя. Вывод обмотки возбуждения первого электродвигателя подключен посредством третьего дополнительного контактора к выводу якорной обмотки второго электродвигателя. Четвертый дополнительный контактор подключает плюсовой вывод первого выпрямителя к плюсовому выводу второго выпрямителя. Пятый дополнительный контактор подключает минусовый вывод первого выпрямителя к минусовому выводу второго выпрямителя. Силовые входы выпрямителей подключены к отдельным трехфазным генераторам переменного напряжения, механически связанным с тепловыми двигателями. Входы управления трехфазных генераторов, тепловых двигателей и цепи управления всех контакторов подключены к соответствующим выходам контроллера. Технический результат изобретения заключается в повышении надежности работы тягового электропривода. 1 ил.

Преобразователь тяговый тепловоза // 2612066

Изобретение относится к электрическим тяговым системам транспортных средств с питанием от собственных источников энергоснабжения. Преобразователь тяговый тепловоза содержит n-число каналов преобразования электрической энергии. Каналы преобразования формируются преобразователем частоты дизель-генератора, n-числом конверторов, устройством управления током возбуждения, соединенных внутренними токопроводящими шинами. При этом преобразователь частоты дизель-генератора соединен с n-числом конверторов и устройством управления током возбуждения. При этом преобразователь частоты дизель-генератора, n-число конверторов, устройство управления током возбуждения содержат программное обеспечение, позволяющее осуществлять управление, защиту и диагностику собственного канала. Технический результат изобретения заключается в расширении функциональных возможностей тягового преобразователя тепловоза. 4 з.п. ф-лы, 2 ил.

Тяговый электропривод транспортного средства // 2613363

Изобретение относится к электрическим тяговым системам транспортных средств. Тяговый электропривод транспортного средства содержит тяговые электродвигатели постоянного тока, подключенные к выходу преобразователя напряжения. Параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей включен регулятор тока возбуждения, выполненный в виде последовательно соединенных контактора и резистора. Преобразователь напряжения состоит из двух выпрямителей, входы которых подключены к отдельным генераторам, механически связанным с тепловыми двигателями. Входы управления тепловых двигателей, управления возбуждением генераторов и цепь управления контактора регулятора тока возбуждения подключены к соответствующим выходам контроллера. Якорные обмотки и обмотки возбуждения электродвигателей соединены соответственно последовательно. Вывод якорной обмотки первого электродвигателя подключен к плюсовому выводу первого выпрямителя. Вывод обмотки возбуждения второго электродвигателя подключен к минусовому выводу второго выпрямителя. Минусовой вывод первого выпрямителя соединен с плюсовым выводом второго выпрямителя. Вывод якорной обмотки второго электродвигателя соединен с выводом обмотки возбуждения первого электродвигателя. Технический результат изобретения заключается в повышении эффективности тягового электропривода. 1 ил.

Тяговый электропривод транспортного средства // 2622320

Изобретение относится к электрическим тяговым системам транспортных средств. Тяговый электропривод транспортного средства содержит тепловой двигатель, тяговый генератор переменного тока, подключенный своей трехфазной обмоткой к входу силового выпрямителя. Выход выпрямителя подключен через поездные контакторы к тяговым электродвигателям постоянного тока. Тяговый электропривод при отключенном тепловом двигателе питается от аккумуляторной батареи через два биполярных транзистора с изолированным затвором. Причем плюсовой зажим аккумуляторной батареи посредством первого и второго дополнительных контакторов соединяется с якорными обмотками первой пары тяговых электродвигателей. Якорные обмотки второй пары тяговых электродвигателей посредством третьего и четвертого дополнительных контакторов соединены с коллекторами первого и второго биполярных транзисторов. Эмиттеры первого и второго биполярных транзисторов соединены между собой и подключены к минусовому зажиму аккумуляторной батареи. Техническим результатом изобретения заключается в повышении надежности работы тягового электропривода. 1 ил.