Подвеска колеса транспортного средства

Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно к подвескам прицепов. Подвеска колеса транспортного средства содержит трубчатый корпус квадратного сечения, рычаг, цапфу, жгуты. В корпусе расположена полуось квадратного сечения под углом 45°. Полуось установлена в опорах и связана наружным концом через рычаг с цапфой. Жгуты расположены между корпусом и полуосью с предварительным натягом. Подвеска состоит из трех блоков, последовательно соединенных между собой посредством кронштейнов. Кронштейны выполнены с осями и криволинейными пазами. Первый и последний блоки подвески взаимозаменяемы. Достигается простота конструкции, повышение сопротивления боковому и продольному крену, долговечность. 4 ил.

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно к подвескам прицепов.

Известна конструкция подвески, содержащая трубчатый корпус квадратного сечения, внутри которого расположена полуось квадратного сечения под углом 45°. Полуось установлена в опорах и связана наружным концом через рычаг с цапфой колеса. Упругие резиновые элементы - цилиндрические жгуты, расположены между корпусом и полуосью с предварительным натягом. Корпус имеет уголки, с помощью которых подвеска установлена на шасси прицепа (см. патент GB №1165976, В60G 11/22, 1976 г.)

Недостатками данной конструкции являются: небольшой прогиб; линейная характеристика подвески; недостаточная долговечность.

Известна конструкция подвески колеса транспортного средства, содержащая трубчатый корпус квадратного сечения, внутри которого расположена полуось квадратного сечения под углом 45°. Полуось установлена в опорах и связана наружным концом через рычаг с цапфой колеса. Упругие резиновые элементы - цилиндрические жгуты, расположены между корпусом и полуосью с предварительным натягом, между корпусом и полуосью размещен дополнительный корпус квадратного сечения под углом 45° со жгутами во внутренних углах и возможностью регулировки винтами, выполненными на боковых поверхностях, а на боковых поверхностях корпуса расположены окна (см. патент RU №2089405, В60G 11/22, 10.09.97 г.). Конструкция принята за прототип.

Недостатками прототипа являются: большие габаритные размеры в поперечном сечении; сложность конструкции; пониженное сопротивление боковому и продольному крену из-за прогрессивной характеристики подвески; недостаточная долговечность.

Предлагаемым изобретением решается задача: повышение эксплуатационно-технических характеристик.

Технический результат, получаемый при осуществлении изобретения заключается в уменьшении габаритов в поперечном сечении подвески, обеспечении простоты конструкции, повышении сопротивления боковому и продольному крену из-за ее регрессивной характеристики, повышении долговечности.

Указанный технический результат достигается тем, что в подвеске колеса транспортного средства, содержащей трубчатый корпус квадратного сечения, внутри которого расположена полуось квадратного сечения под углом 45°, установленная в опорах и связанная наружным концом через рычаг с цапфой колеса, жгуты, расположенные между корпусом и полуосью с предварительным натягом, новым является то, что она состоит не менее чем из трех блоков, последовательно соединенных между собой посредством рычагов, выполненных с осями и криволинейными пазами, причем первый и последний блоки взаимозаменяемы.

Совокупность признаков позволяет расширить эксплуатационно-технические качества за счет получения нелинейной регрессивной характеристики подвески. Повышение долговечности подвески обеспечивается взаимозаменяемостью первого и третьего блоков.

Технические решения с признаками, отличающими заявляемое решение от прототипа, не известны и явным образом из уровня техники не следуют. Это позволяет считать, что заявляемое решение является новым и обладает изобретательским уровнем.

Сущность изобретения поясняется чертежами, где на фиг.1 изображен общий вид подвески; на фиг.2 - вид по стрелке А на фиг.1, на фиг.3 - сечение Б-Б на фиг.1; на фиг 4 - характеристика подвески, зависимость нагрузки от перемещения оси колеса.

Подвеска колеса транспортного средства состоит из трех блоков, последовательно соединенных между собой. Каждый блок содержит трубчатый корпус 1 квадратного сечения. В корпусе 1 расположена полуось 2 квадратного сечения. Во внутренних углах корпуса 1 размещены с предварительным натягом упругие резиновые элементы - цилиндрические жгуты 3. К наружному концу полуоси 2 первого блока прикреплен рычаг 4 цапфы 5 колеса. Полуось 2 имеет шейки 6 для заглушек 7, закрепленных на корпусе 1 и выполняющих функции опор и уплотнений. Последовательно расположенные блоки соединены между собой посредством кронштейнов 8 и 9, закрепленных на концах полуосей 2, причем правый конец полуоси 2 последнего блока кронштейна не имеет. Кронштейн 8 имеет ось 10, а кронштейн 9 - криволинейный паз 11. Ось 10 кронштейна 8 входит в соединение с криволинейным пазом 11 кронштейна 9.

Снаружи на корпусе 1 закреплена пластина 12 для подсоединения корпуса 1 к шасси 13 прицепа.

Подвеска колеса транспортного средства работает следующим образом.

При наезде колесом на препятствие, вместе с колесом перемещается цапфа 5 с рычагом 4, поворачивая полуось 2 первого блока вместе с кронштейном 8 и осью 10. Ось 10 первоначально находится в начале криволинейного паза 11 левого кронштейна 9 второго блока. Повернувшись на угол ось 10 кронштейна 8 первого блока упрется в торец криволинейного паза 11 левого кронштейна 9 второго блока. Полуось 2 второго блока, повернувшись на угол, упрется осью в торец криволинейного паза кронштейна третьего блока, вынуждая полуось 2 третьего блока повернуться на угол. Суммарная длина криволинейных пазов подобрана таким образом, чтобы общий угол поворота полуосей был равен 45°.

На фиг.4 приведена характеристика подвески колеса транспортного средства, график зависимости оси колеса от нагрузки.

Жесткость первого блока соизмерима с жесткостью третьего, а жесткость второго намного выше, что обеспечивает подвеске необходимый запас динамической энергоемкости. Участок 2-3 регрессивный, при эксплуатации прицепа повышается сопротивление боковому уводу при смене полосы движения и поворотах и продольному крену при резком торможении. Как известно, статический прогиб подвески определяется статической нагрузкой, приходящейся на подвеску. Частота колебаний подвески обратно пропорциональна корню квадратному статического прогиба. Чем больше статический прогиб, тем меньше частота колебаний и, следовательно, выше плавность хода. При эксплуатации прицепа существует большая разница в массе: порожняя и груженая. На фиг.4 показаны участки работы подвески колеса прицепа с порожним fп.ст. и груженым fг.ст. статическим прогибами соответственно, при Pп.ст. и Рг.ст. - порожняя и груженая статические нагрузки. При эксплуатации подвески первый блок работает как при порожнем, так и при груженом процессе. Третий блок работает в случае груженого прицепа, износ его меньше, чем первого блока. Для увеличения долговечности подвески блоки первого и последнего взаимозаменяемы.

Подвеска колеса транспортного средства, содержащая трубчатый корпус квадратного сечения, внутри которого расположена полуось квадратного сечения под углом 45°, установленная в опорах и связанная наружным концом через рычаг с цапфой колеса, жгуты, расположенные между корпусом и полуосью с предварительным натягом, отличающаяся тем, что она состоит не менее чем из трех блоков, последовательно соединенных между собой посредством кронштейнов, выполненных с осями и криволинейными пазами, причем первый и последний блоки взаимозаменяемы.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области автомобилестроения. .

Изобретение относится к виброзащитной технике, а именно к опорным виброзащитным элементам для крупногабаритных объектов. .

Изобретение относится к области автомобилестроения и может найти применение в подвесках транспортных средств. .

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. .

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. .

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. .

Изобретение относится к опорной конструкции для листовой рессоры транспортного средства, для крепления его при транспортировке. .

Изобретение относится к амортизационным устройствам для гашения вертикальных колебаний транспортных средств. .

Изобретение относится к области автомобилестроения

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств

Изобретение относится к области автомобилестроения, а точнее к подвескам автомобилей

Изобретение относится к устройству упругих элементов подвесок транспортных средств

Изобретение относится к системе подвески для колесных транспортных средств

Изобретение относится к машиностроению

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к приводу ведущих колес и рычажной системе продольных тяг механизма подвески транспортных средств

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к устройствам стабилизации кресла-коляски. Устройство стабилизации кресла-коляски содержит пару шарнирно связанных в продольной плоскости коляски рычагов, направляющие и торсион. Первый рычаг вдвое длиннее второго и сочленен шарнирно со вторым своей средней частью. Одним из концов первый рычаг сочленен с осью опорного колеса, а вторым концом - с ползуном в направляющей. Направляющая расположена перпендикулярно прямой, соединяющей оси вращения колеса и торсиона. Торсион закреплен на кресле коляски. Второй конец короткого рычага жестко соединен с торсионом. Оба конца длинного рычага кинематически связаны с ползунами. Ползуны служат подшипниковыми узлами соответствующим опорным колесам. Направляющие ползунов взаимно перпендикулярны и имеют каждая по спиральной пружине с управляемой жесткостью, выполненной по типу катушки индуктивности. Пружина расположена между своим ползуном и общим торсионом. Достигается повышение эффективности стабилизации кресла-коляски при преодолении препятствий, в том числе лестничных маршей общего пользования. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области рельсовых и безрельсовых транспортных средств. Торсионная рессора экипажа содержит упругий стержень и рычаг. Один конец упругого стержня жестко, с помощью шлицев, закреплен в неподвижной опоре, а другой подвижно в подшипниковой опоре рамы. Рычаг контактирует с кузовом экипажа. Упругий стержень выполнен ступенчатым, имеющим по своей длине участки разного диаметра. Ступени стержня снабжены шлицами, взаимодействующими с ответными шлицами, изготовленными во внутренней части втулки. Втулка жестко закреплена, по крайней мере, на двух подвижно установленных в неподвижной опоре пальцах. Пальцы подпружинены винтовыми пружинами сжатия относительно опоры и контактируют своими торцами с наклонными поверхностями кронштейна. Кронштейн жестко установлен на кузове экипажа. Достигается расширение эксплуатационных характеристик торсионных рессор. 3 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Торсионная рессора экипажа состоит из рычага, стержня, шлицевой и подшипниковой опор. Рычаг контактирует с днищем кузова и связан жестко со стержнем. Стержень расположен своими концами в шлицевой и подшипниковой опорах. Опоры установлены на раме тележки. Внутренняя круговая поверхность подшипниковой опоры снабжена длинноходовой резьбой, взаимосвязанной с ответной, расположенной на шлицевой втулке. Шлицевая втулка жестко присоединена к рычагу стержня. Шлицы втулки контактируют с подобными шлицами, выполненными на концевом участке стержня торсиона, обращенного в сторону упомянутого рычага. Достигается упрощение конструкции и расширение эксплуатационных возможностей рессорного торсионного подвешивания. 2 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно к подвескам прицепов

Наверх