Педальный механизм для рабочего тормоза и способ его сборки

Изобретения относятся к области машиностроения, в частности к педальным механизмам рабочего тормоза. Педальный механизм содержит рычаг поворота, соединенный с педалью, соединительный компонент и возвратную пружину. Рычаг поворота выполнен с возможностью поворота вокруг вращающегося вала в ответ на тормозное действие. Соединительный компонент соединен с рамой автомобиля. Возвратная пружина одним концом соединена со свободным концом рычага поворота, а другим концом соединена с соединительным компонентом. Возвратная пружина соединительного компонента выполнена с возможностью предварительного натяжения посредством соединительного компонента и с возможностью регулирования предварительного натяжения. Способ сборки тормозного педального механизма заключается в установке рычага поворота, соединенного с педалью на раме автомобиля, при этом свободный конец рычага поворота выполнен с возможностью поворота вокруг вращающегося вала в ответ на тормозное действие. Затем соединяют один конец возвратной пружины со свободным концом рычага поворота и соединяют другой конец возвратной пружины с соединительным компонентом, прикрепленным к раме автомобиля. После чего прикрепляют и регулируют возвратную пружину посредством соединительного компонента. Достигается упрощение конструкции, упрощение монтажа и сокращение затрат. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к педальному механизму для рабочего тормоза и способу его сборки, в частности к педальному механизму для рабочего тормоза, для которого сборка и регулировка предварительного натяжения возвратной пружины могут быть объединены, и способу его сборки.

Уровень техники

Различные известные тормозные педальные механизмы обычно снабжены возвратной пружиной. Когда педаль нажата, пружина натягивается, и когда сила, воздействующая на пружину, перестает на нее действовать, педаль возвращается в исходное положение. Такая педаль устанавливается с ножным или ручным рычагом, называемым рычагом поворота. Один конец возвратной пружины прикреплен к кронштейну, а другой конец прикреплен к рычагу поворота. Таким образом, педаль может возвращаться в исходное положение указанным выше образом. Для надежного возврата педали в исходное положение используется дополнительный установочный винт для предварительного натяжения пружины после ее установки. Поэтому педаль может возвращаться в исходное положение даже после длительного использования.

Однако в тормозных механизмах педального управления, сконструированных таким образом, необходимы, по меньшей мере, два этапа для установки возвратной пружины и регулировки ее предварительного растяжения, так что весь процесс становится сложным. Более того, поскольку необходим дополнительный установочный винт, количество деталей увеличивается, что приводит к усложнению конструкции и повышению затрат.

Раскрытие изобретения

Изобретение относится к педальному механизму для рабочего тормоза, содержащему рычаг поворота со свободным концом, причем указанный рычаг поворота соединен с педалью и выполнен с возможностью вращения вокруг вращающегося вала в ответ на тормозное действие; соединительный компонент, соединенный с рамой автомобиля; и возвратную пружину с одним концом, соединенным со свободным концом рычага поворота, и другим концом, соединенным с соединительным компонентом; в котором возвратная пружина предварительно натянута соединительным компонентом и предварительное натяжение регулируется.

Изобретение также относится к способу сборки тормозного педального механизма, содержащему установку рычага поворота, соединенного с педалью на раме автомобиля, при этом свободный конец рычага поворота выполнен с возможностью поворота вокруг вращающегося вала в ответ на тормозное действие; соединение одного конца возвратной пружины со свободным концом рычага поворота; соединение другого конца возвратной пружины с соединительным компонентом, прикрепленным к раме автомобиля; крепление и регулировку возвратной пружины соединительным компонентом.

Особенности и преимущества указаны в нижеследующем описании вариантов выполнения настоящего изобретения. Для специалиста в данной области техники другие признаки и преимущества настоящего изобретения очевидны из нижеследующего подробного описания.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 - вид в перспективе педального механизма согласно первому варианту выполнения изобретения;

фиг.2 - вид в перспективе педального механизма согласно второму предпочтительному варианту выполнения изобретения;

фиг.3 - вал с отверстием согласно второму предпочтительному варианту выполнения изобретения в увеличенном масштабе;

фиг.4 - вид в перспективе педального механизма согласно второму предпочтительному варианту выполнения изобретения;

фиг.5 - вид в перспективе педального механизма согласно третьему предпочтительному варианту выполнения изобретения.

Осуществление изобретения

Варианты выполнения изобретения теперь будут описаны подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи. Следует отметить, что описываемые здесь варианты выполнения изобретения являются только примерами, а не ограничениями для каждого аспекта настоящего изобретения. На прилагаемых чертежах одинаковыми ссылочными позициями обозначены одни и те же или подобные компоненты.

На фиг.1 показан вид в перспективе педального механизма согласно первому варианту выполнения изобретения. В этом варианте выполнения изобретения основная часть соединительного компонента содержит конструкцию в виде болта и гайки. Педаль 1 прикреплена к вращающемуся валу 10 на раме 4 автомобиля, и вращающийся вал 10 соединен с рычагом 2 поворота так, что рычаг 2 поворота поворачивается вверх вокруг своей оси вращения при нажатии на педаль 1. При том, что один конец с возможностью вращения соединен со свободным концом рычага 2 поворота, другой конец возвратной пружины соединен с крестовиной 6 штифтом 5. Крестовина 6 может быть соединена с одним концом штанги 7 любым способом, известным в данной области техники, например сваркой, винтом и т.д. На конце штанги 7, не соединенном с крестовиной 6, выполнена резьба. Конец штанги 7 с резьбой проходит через сквозное отверстие, выполненное в пластине 9, и соединяется с гайкой 15. Дополнительно, по меньшей мере, часть штанги 7 может быть сформирована любой формы типа четырехугольника или шестиугольника, которая может быть зажата инструментом. Штанга 7 может также быть объединена с крестовиной 6. Пластина 9 с отверстием неподвижно соединена с рамой 4 автомобиля кронштейном 8, и кронштейн 8 и рама 4 автомобиля могут быть соединены любым способом, хорошо известным в данной области техники, например сваркой, винтом и т.д. Когда педаль 1 нажимается, свободный конец рычага 2 поворота поворачивается вверх, и возвратная пружина 3 натягивается. Педаль 1 может надежно возвращаться в исходное положение, когда педаль 1 отпущена, благодаря тяговому усилию возвратной пружины 3.

Для установки возвратной пружины 3 возвратная пружина 3, штифт 5, крестовина 6 и штанга 7 соединяются упомянутым выше образом, и затем конец штанги 7, не соединенный с крестовиной 6, проходит через сквозное отверстие в пластине 9. Гайка 15 завинчивается для закрепления соединения указанных выше компонентов и затем завинчивается дополнительно для предварительного натяжения пружины 3. Следует учесть, что можно обойтись без гайки 15 и выполнить резьбу на сквозном отверстии в пластине 9. Таким образом, сборка и регулировка предварительного натяжения возвратной пружины 3 могут быть выполнены за один этап, без необходимости использовать дополнительный установочный винт для регулировки предварительного натяжения пружины.

В этом варианте выполнения изобретения другой конец возвратной пружины 3 соединен со штангой с резьбой, по меньшей мере, на одном конце штифтом 5 и крестовиной 6, и возвратная пружина установлена и предварительное натяжение отрегулировано зацеплением штанги с резьбой и гайки. В соответствии с другим вариантом выполнения возвратная пружина 3 и штанга 7 с резьбой могут быть объединены или соединены друг с другом другими подходящими способами.

Второй вариант осуществления изобретения в настоящем описании показан на фиг.2-4. Разница между вторым вариантом выполнения изобретения и первым вариантом выполнения изобретения заключается в том, что для замены пластины 9 с отверстием используется вал 11 с отверстием, и опорный амортизатор 12 используется для замены кронштейна 8. Вал 11 удерживается опорным амортизатором 12, неподвижно соединенным с рамой 4 автомобиля, так что вал 11 не перемещается в направлении сжатия пружины благодаря силе сжатия. Вал 11 поддерживается на двух концах опорным амортизатором 12, и в опорном амортизаторе 12 может быть выполнена выемка для соединения с валом 11. Дополнительно на концах вала 11 может быть выполнен выступ, при этом вал 11 не может перемещаться в осевом направлении. Вал 11 с отверстием может быть также непосредственно закреплен на опорном амортизаторе 12, например, сваркой. Благодаря второму варианту выполнения изобретения сборка и регулировка предварительного натяжения возвратной пружины 3 могут быть выполнены в один этап, причем дополнительный установочный винт не требуется.

Третий вариант выполнения изобретения в настоящем описании показан на фиг.5. Третий вариант выполнения изобретения отличается от первого тем, что соединительный компонент в третьем варианте выполнения изобретения выполнен как соединительная пластина 13. Соединительная пластина 13 используется для соединения возвратной пружины 3 с установочным кронштейном 14, в котором установочный кронштейн 14 неподвижно прикреплен к раме 4 автомобиля, например, сваркой. В соединительной пластине 13 присутствуют три отверстия, и расстояния между любыми двумя из них отличаются друг от друга. Один конец возвратной пружины 3 соединен с рычагом 2 поворота, а другой конец соединен с одним из отверстий в соединительной пластине 13. В зависимости от желаемой степени предварительного натяжения возвратной пружины соединительная пластина 13 соединена с установочным кронштейном 14 одним из двух других отверстий. Соединение между соединительной пластиной 13 и возвратной пружиной 3 и соединение между соединительной пластиной 13 и установочным кронштейном 14 могут быть выполнены, например, с помощью болта. Следовательно, различные степени предварительного натяжения могут быть достигнуты различными расстояниями между любыми двумя из трех отверстий. Таким образом, регулировка предварительного натяжения возвратной пружины 3 может быть выполнена во время ее установки.

Количество отверстий в соединительной пластине 13 не ограничивается тремя; их может быть четыре или более. Поскольку расстояния между любыми двумя из них различны, может быть получено больше вариантов выбора для регулировки степени предварительного натяжения.

В то время как здесь подробно показаны и описаны предпочтительные варианты выполнения изобретения, следует учесть, что настоящее изобретение не ограничивается только этими вариантами выполнения изобретения, и могут быть выполнены различные модификации и изменения без отклонения от сущности и объема настоящего изобретения, как указано в формуле изобретения.

Настоящее изобретение может быть применено к рабочему тормозу различных транспортных средств и рабочих машин, а также может быть применено к различным видам тормозов и муфт сцепления.

1. Педальный механизм для рабочего тормоза, содержащий рычаг (2) поворота, соединенный с педалью (1), при этом рычаг (2) поворота выполнен с возможностью поворота вокруг вращающегося вала (10) в ответ на тормозное действие, соединительный компонент, соединенный с рамой (4) автомобиля и возвратную пружину (3) с одним концом, соединенным со свободным концом рычага (2) поворота, и другим концом, соединенным с соединительным компонентом; в котором возвратная пружина (3) выполнена с возможностью предварительного натяжения посредством соединительного компонента и с возможностью регулирования предварительного натяжения.

2. Механизм по п.1, в котором конец соединительного компонента, удаленный от возвратной пружины (3), имеет участок с резьбой, соединенный с гайкой (15) для закрепления соединительного компонента на раме (4) автомобиля и для регулировки предварительного натяжения возвратной пружины (3).

3. Механизм по п.1 или 2, в котором соединительный компонент объединен с возвратной пружиной (3).

4. Механизм по п.1 или 2, в котором соединительный компонент содержит штифт (5), крестовину (6) и штангу (7) с участком с резьбой.

5. Механизм по п.4, в котором участок с резьбой штанги (7) проходит через сквозное отверстие, выполненное в пластине (9), и соединяется с гайкой (15), причем пластина (9) закреплена на раме (4) автомобиля посредством кронштейна (8).

6. Механизм по п.4, в котором участок с резьбой штанги (7) проходит через вал (11) с отверстием и соединен с гайкой (15), при этом вал (11) удерживается опорным амортизатором (12), закрепленным на раме (4) автомобиля.

7. Механизм по п.1, в котором соединительный компонент выполнен в виде соединительной пластины (13), по меньшей мере, с тремя отверстиями, при этом расстояния между любыми двумя из отверстий отличаются друг от друга; причем другой конец возвратной пружины (3) соединен с соединительной пластиной (13) через одно из отверстий в соединительной пластине (13); и соединительная пластина (13) соединена с рамой (4) автомобиля через другое отверстие в ней.

8. Способ сборки тормозного педального механизма, в котором устанавливают рычаг (2) поворота, соединенный с педалью (1) на раме (4) автомобиля, при этом свободный конец рычага (2) поворота выполнен с возможностью поворота вокруг вращающегося вала (10) в ответ на тормозное действие, при этом соединяют один конец возвратной пружины (3) со свободным концом рычага (2) поворота, и соединяют другой конец возвратной пружины (3) с соединительным компонентом, прикрепленным к раме (4) автомобиля, и прикрепляют и регулируют возвратную пружину (3) посредством соединительного компонента.

9. Способ по п.8, в котором конец соединительного компонента, удаленный от возвратной пружины (3), имеет участок с резьбой, который соединяют с гайкой (15) для закрепления соединительного компонента на раме (4) автомобиля и для регулировки предварительного натяжения возвратной пружины (3).

10. Способ по п.9, в котором соединительный компонент, содержащий штифт (5), крестовину (6) и штангу (7) с участком с резьбой, причем участок с резьбой штанги (7) проходит через сквозное отверстие, выполненное в пластине (9), соединяют с гайкой (15), и пластину (9) закрепляют на раме (4) автомобиля кронштейном (8).

11. Способ по п.9, в котором участок с резьбой штанги (7), проходящий через вал (11) с отверстием, соединяют с гайкой (15), и вал (11) удерживается опорным амортизатором (12), закрепленным на раме (4) автомобиля.

12. Способ по п.8, в котором соединительный компонент выполнен в виде соединительной пластины (13), по меньшей мере, с тремя отверстиями, причем расстояния между любыми двумя из отверстий отличаются друг от друга, и два отверстия из них выбраны для соединения соответственно с другим концом возвратной пружины (3) и с рамой (4) автомобиля.