Бесконтактный способ питания электротранспортных средств

Изобретение относится к электрическому транспорту и может быть использовано для бесконтактного питания электрической энергией электромобилей, троллейбусов, трамваев, электропогрузчиков, электротракторов, подъемных электрокранов и других электротранспортных средств. Электрическую энергию сети преобразуют путем повышения по частоте и напряжению, создают резонанс колебаний тока и напряжения в передающей питающей системе на собственной резонансной частоте электрической цепи электротранспортного средства. Электрическую энергию подают в резонансном режиме по изолированному высокочастотному фидеру в передающую обмотку (9), расположенную в дорожном покрытии и выполненную в виде плоской прямоугольной однослойной обмотки из изолированного провода. Первую и вторую приемные обмотки (14) и (21) располагают на электротранспортном средстве и выполняют в виде спиральных катушек, размещаемых по окружности двух резиновых колес. Третью прямоугольную приемную обмотку (24) крепят к днищу кузова транспортного средства и располагают параллельно полотну дороги. Электромагнитную энергию от приемных обмоток подают через выпрямитель в накопитель электрической энергии, в котором преобразуют электроэнергию в электрическую энергию постоянного или переменного тока и подают на силовой блок (29) питания и управления электротранспортным средством, для питания приводных электродвигателей (30). Тяговые электродвигатели расположены непосредственно в колесах в виде мотор-колеса или на шасси электротранспортного средства. Технический результат заключается в обеспечении высокой надежности и электробезопасности и повышении КПД. 1 ил.

 

Изобретение относится к электрическому транспорту и может быть использовано для бесконтактного питания электрической энергией электромобилей, троллейбусов, трамваев, электропогрузчиков, электротракторов, электромобильных кормораздатчиков и других электротранспортных средств.

Известен способ питания рельсового электротранспортного средства, предусматривающий подачу, электрической энергии по однопроводной контактной сети через токосъемник на транспортное средство, преобразование электрической энергии сети и подачи ее на тяговые электродвигатели (а.с. СССР №1729843, МКИ В60L 9/08, БИ №16, 1992).

Недостатком данного способа питания электротранспортного средства является большая металлоемкость устройства для осуществления способа, содержащего контактную сеть и рельсы. Другим недостатком является невозможность использования данного способа для питания нерельсового транспорта, например, электромобиля.

Известен способ питания электрических транспортных средств, предусматривающий подачу электроэнергии от высоковольтного высокочастотного преобразователя и однопроводную сеть к токоприемнику транспортного средства через воздушный промежуток между передающей изолированной однопроводной линией, расположенной в дорожном покрытии, и токоприемником, установленным под днищем электротранспортного средства.

Напряжение на токоприемнике понижают, преобразуют в напряжение постоянного тока, аккумулируют электрическую энергию и преобразуют в механическую энергию перемещения транспортного средства (патент РФ №2292928, МПК В60L 9/10, БИ 12, 2007).

Недостатком способа является низкий КПД передачи электромагнитной энергии из-за малой площади одиночного энергопередающего кабеля, большие потери высокочастотной энергии на излучение, связанные с необходимостью создания при этом электромагнитного поля высокой напряженности, низкая надежность электроснабжения электротранспортного средства.

Задачей предлагаемого изобретения является создание бесконтактного способа питания электротранспортных средств, обладающего высоким КПД передачи электрической энергии, повышение надежности электроснабжения, снижение потерь электромагнитной энергии на излучение при передаче, повышение электромагнитной безопасности системы питания электротранспортного средства.

Технический результат достигается тем, что энергию электрической сети преобразуют путем повышения по частоте и напряжению, создают резонанс колебаний тока и напряжения в передающей питающей системе на собственной резонансной частоте электрической цепи электротранспортного средства, при этом электрическую энергию подают в резонансном режиме по изолированному высокочастотному фидеру в передающую обмотку, расположенную в дорожном покрытии и выполненную в виде плоской прямоугольной однослойной обмотки из изолированного провода, со смещением при намотке каждого витка на диаметр провода, продольные прямоугольные витки передающей обмотки размещают по направлению движения электротранспортного средства, создают в обеих частях передающей обмотки путем однонаправленного пропускания в них переменного электрического тока повышенной частоты переменное электромагнитное поле, причем вектор плотности электромагнитной энергии переменного электромагнитного поля ориентируют преимущественно в местах предполагаемого расположения колес электротранспортного средства с приемными обмотками и направляют перпендикулярно направлению движения электротранспортного средства вверх от передающей обмотки, при этом короткие поперечные витки передающей обмотки заглубляют и размещают в электроизоляционном слое ниже продольных, а первую и вторую приемные обмотки располагают на электротранспортном средстве и выполняют в виде спиральных катушек, размещаемых по окружности двух резиновых колес электротранспортного средства, перемещающегося по дорожному полотну или находящегося на нем без движения, принимают первой и второй приемными обмотками в процессе движения или во время остановки электротранспортного средства электромагнитную энергию, которую подают через выпрямители в накопитель электрической энергии, при этом на электротранспортном средстве размещают также третью прямоугольную приемную обмотку, выполненную из изолированного провода, размещенную и закрепленную на электроизолированной плите, которую крепят к днищу кузова транспортного средства и располагают параллельно полотну дороги с воздушным зазором над обеими частями передающей обмотки, принимают третьей прямоугольной приемной обмоткой в процессе движения или стоянки электротранспортного средства электромагнитную энергию, которую подают через выпрямитель в накопитель электрической энергии, в котором преобразуют полученную от первой, второй и третьей приемных обмоток электроэнергию в электрическую энергию постоянного или переменного тока и подают на силовой блок питания и управления электротранспортным средством, для питания приводных электродвигателей и других электроприборов электротранспортного средства, при этом тяговые электродвигатели располагают непосредственно в колесах в виде мотор-колеса, рядом с приемными обмотками, или на шасси электротранспортного средства, обеспечивают кинематическую связь тягового электродвигателя с ведущими колесами, при этом передающую обмотку располагают в дорожном покрытии секциями, удобными для ее монтажа и подключения к фидеру и источнику питания, а также для осуществления встречно-параллельного движения электротранспортных средств, при этом приемные обмотки, установленные на транспортном средстве, пространственно располагают в зоне вектора плотности потока электромагнитной энергии передающей обмотки, витки первой и второй спиральных приемных обмоток выполняют и располагают на колесах параллельно направлению движения электротранспортного средства, плоскости передающей обмотки и плоскости земли, а витки третьей прямоугольной приемной обмотки выполняют и располагают перпендикулярно направлению движения электротранспортного средства и плоскости передающей обмотки, при этом электротранспортное средство в процессе движения направляют по вектору плотности потока электромагнитной энергии передающей обмотки, обеспечивающего максимальный коэффициент передачи электромагнитной энергии, а передающую обмотку укладывают в электроизоляционный защитный слой, располагаемый в дорожном покрытии.

Сущность предлагаемого способа поясняется чертежом, на котором изображена общая схема устройства, реализующая заявленный способ бесконтактного питания электротранспортных средств.

Устройство содержит источник электрической энергии 1, регулируемый по напряжению и частоте преобразователь 2, соединенный через резонансный конденсатор 3 с низковольтной обмоткой 4 высокочастотного резонансного трансформатора 5, высоковольтная обмотка 6 которого высокопотенциальным выводом соединена с высоковольтной линией 7, по которой осуществляется передача электрической энергии от источника к потребителю, а низкопотенциальным выводом высоковольтная обмотка 6 связана с землей 8.

Высоковольтная линия электропередачи 7 соединена с передающей обмоткой 9, размещенной в электроизоляционном слое 10, установленном в дорожном покрытии 11, а другой вывод передающей обмотки 9 соединен с землей 12, при этом параллельно передающей обмотке 9 подключен резонансный конденсатор 13. Первая приемная спиральная обмотка 14, установленная в колесе 15 через резонансный конденсатор 16 и выпрямитель 17, подключена к накопителю 18, к которому через второй выпрямитель 19 и резонансный конденсатор 20 подключена вторая приемная спиральная обмотка 21, расположенная в колесе 22. Третья приемная прямоугольная обмотка 23, установленная на изолированной плите 24 и закрепленная на днище 25 кузова транспортного средства 26, через резонансный конденсатор 27 и выпрямитель 28 подключена также к накопителю энергии 18, который через силовой блок 29 питания и управления электротранспортным средством соединен с электроприводом 30 электротранспортного средства 26.

Способ реализуется следующим способом.

Электрическую энергию питающей сети 1 преобразуют по, частоте и напряжению преобразователем 2 и подают на резонансный контур, образованный емкостью конденсатора 3 и индуктивностью низковольтной обмотки 4 высокочастотного резонансного трансформатора 5 для возбуждения резонансных колебаний в его низковольтной цепи накачки энергии. Высокопотенциальный вывод высоковольтной обмотки 6 высокочастотного резонансного трансформатора 5 через высоковольтную линию электропередачи 7 соединяют с началом передающей обмотки 9, которую располагают в электроизоляционном слое 10 дорожного покрытия 11, а второй конец передающей обмотки 9 соединяют с землей 12.

Вектор плотности потока электромагнитной энергии, создаваемого передающей обмоткой 9, направляют перпендикулярно вверх от полотна дорожного покрытия 11, выделяют и принимают первым резонансным контуром, образованным индуктивностью обмотки 14, размещенной в колесе 15, и емкостью конденсатора 16, при этом полученное напряжение переменного тока выпрямляют выпрямителем 17 и подают в накопитель 18.

Аналогично, энергию электромагнитного поля, передаваемую обмоткой 9 и направленную перпендикулярно вверх от полотна дорожного покрытия 11, выделяют и принимают вторым резонансным контуром, образованным индуктивностью обмотки 21, размещенной в колесе 22, и емкостью конденсатора 20, при этом полученное напряжение переменного тока выпрямляют выпрямителем 19 и также подают в накопитель 18.

Энергию электромагнитного поля, передаваемую обмоткой 9 и направленную перпендикулярно вверх от полотна дорожного покрытия 11, выделяют и принимают третьим резонансным контуром, образованным индуктивностью прямоугольной обмотки 23, размещенной на электроизолированной плите 24 и закрепленной у днища 25 электротранспортного средства 26, и емкостью конденсатора 27, при этом полученное напряжение выпрямляют выпрямителем 28 и также подают в накопитель энергии 18. Накопитель энергии 18 через силовой блок 29 питания и управления электротранспортным средством соединяют с электроприводом 30, соединенным с колесами 15 и 22, осуществляющими движение электротранспортного средства 26.

Передающую обмотку 9, укладываемую в электроизоляционном слое 10, размещают в дорожном покрытии 11 секциями, удобными для монтажа при строительстве дороги, при этом обмотку 9 выполняют витками одинаковой длины и располагают в одной горизонтальной плоскости со смещением, при укладке рядами, на величину диаметра обмоточного провода с изоляцией. При этом направление электрического тока во всех проводниках передающей обмотки 9 под колесами 15 и 22 с приемными обмотками 14 и 21 направлены в одну сторону, что на чертеже обозначено крестиками или точками.

Принимаемую приемными обмотками 14, 21 и 23 от передающей обмотки 9 в процессе движения или покоя электротранспортного средства электромагнитную энергию, выделяют в приемных резонансных контурах, выпрямляют, накапливают в общем накопителе 18, преобразуют в электрическую энергию требуемого формата и через силовой блок 29 питания и управления подают на приводной электродвигатель 30 электротранспортного средства, при этом один; общий тяговый электродвигатель располагают на шасси электротранспортного средства и посредством трансмиссии соединяют с ведущими колесами, или тяговые электродвигатели требуемой мощности располагают непосредственно в колесах электротранспортного средства в виде мотор-колеса, с общим силовым блоком питания и управления.

Передающие обмотки располагают в дорожном покрытии секциями, удобными для монтажа и подключения к фидеру и источнику питания, а также для осуществления встречно-параллельного движения электротранспортных средств, при этом витки обмотки располагают параллельно направлению движения электротранспортного средства, при этом короткие поперечные витки передающей обмотки заглубляют и размещают в электроизоляционном слое ниже продольных.

В участках дорожного покрытия каждую секцию передающих обмоток, подключают через высоковольтную линию электропередачи, высокочастотный резонансный трансформатор к преобразователю частоты с источником питания. Посекционный монтаж и коммутация передающих обмоток повышает также эксплуатационную надежность работы электротранспортного средства.

Коммутация приемных обмоток и питание электрооборудования электроэнергией при движении электротранспортного средства от участка к участку дорожного покрытия с передающими обмотками происходит при появлении его в зоне энергетического обслуживания данного участка дороги, при этом метод энергетической коммутации базируется на специальной частотной настройке передающих и принимающих резонансных контуров.

Предлагаемый бесконтактный способ питания электротранспортных средств при укладке передающей обмотки в изоляционном слое дорожного покрытия с защитой от возможных механических повреждений не требует сооружения контактных сетей, тяжелых приемных кабельных барабанов или кабельных каналов, обладает высокой надежностью, малыми потерями энергии при ее передаче и высоким КПД передачи за счет использования трех приемных обмоток, а также улучшает электрическую и электромагнитную безопасность.

Бесконтактный способ питания электротранспортных средств, включающий подачу электрической энергии от источника тока повышенной частоты в передающую систему, расположенную в дорожном покрытии и приеме ее электрооборудованием электротранспортного средства, отличающийся тем, что энергию электрической сети преобразуют путем повышения по частоте и напряжению, создают резонанс колебаний тока и напряжения в передающей питающей системе на собственной резонансной частоте электрической цепи электротранспортного средства, при этом электрическую энергию подают в резонансном режиме по изолированному высокочастотному фидеру в передающую обмотку, расположенную в дорожном покрытии и выполненную в виде плоской прямоугольной однослойной обмотки из изолированного провода, со смещением при намотке каждого витка на диаметр провода, продольные прямоугольные витки передающей обмотки размещают по направлению движения электротранспортного средства, создают в обеих частях передающей обмотки путем однонаправленного пропускания в них переменного электрического тока повышенной частоты переменное электромагнитное поле, причем вектор плотности электромагнитной энергии переменного электромагнитного поля ориентируют преимущественно в местах предполагаемого расположения колес электротранспортного средства с приемными обмотками и направляют перпендикулярно направлению движения электротранспортного средства вверх от передающей обмотки, при этом короткие поперечные витки передающей обмотки заглубляют и размещают в электроизоляционном слое ниже продольных, а первую и располагают на электротранспортном средстве, и выполняют в виде спиральных катушек, размещаемых по окружности двух резиновых колес электротранспортного средства, перемещающегося по дорожному полотну или находящегося на нем без движения, принимают с первой и второй приемными обмотками в процессе движения или во время остановки электротранспортного средства электромагнитную энергию, которую подают через выпрямители в накопитель электрической энергии, при этом на электротранспортном средстве размещают также третью прямоугольную приемную обмотку, выполненную из изолированного провода, размещенную и закрепленную на электроизолированной плите, которую крепят к днищу кузова транспортного средства и располагают параллельно полотну дороги с воздушным зазором над обеими частями передающей обмотки, принимают третьей прямоугольной приемной обмоткой в процессе движения или стоянки электротранспортного средства электромагнитную энергию, которую подают через выпрямитель в накопитель электрической энергии, в котором преобразуют полученную от первой, второй и третьей приемных обмоток электроэнергию в электрическую энергию постоянного или переменного тока и подают на силовой блок питания и управления электротранспортным средством для питания приводных электродвигателей и других электроприборов электротранспортного средства, при этом тяговые электродвигатели располагают непосредственно в колесах в виде мотор-колеса, рядом с приемными обмотками или на шасси электротранспортного средства, обеспечивают кинематическую связь тягового электродвигателя с ведущими колесами, при этом передающую обмотку располагают в дорожном покрытии секциями, удобными для ее монтажа и подключения к фидеру и источнику питания, а также для осуществления встречно-параллельного движения электротранспортных средств, при этом приемные обмотки, установленные на транспортном средстве, пространственно располагают в зоне вектора плотности потока электромагнитной энергии передающей обмотки, витки первой и второй спиральных приемных обмоток выполняют и располагают на колесах параллельно направлению движения электротранспортного средства, плоскости передающей обмотки и плоскости земли, а витки третьей прямоугольной приемной обмотки выполняют и располагают перпендикулярно направлению движения электротранспортного средства и плоскости передающей обмотки, при этом электротранспортное средство в процессе движения направляют по вектору плотности потока электромагнитной энергии передающей обмотки, обеспечивающего максимальный коэффициент передачи электромагнитной энергии, а передающую обмотку укладывают в электроизоляционный защитный слой, располагаемый в дорожном покрытии.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к преобразовательной технике и может быть использовано при создании источников питания для транспорта. Вспомогательный преобразователь содержит зарядный и главный контакторы, зарядный резистор.

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано для электропитания троллейбусов, электромобилей, трамваев, электротракторов, электровозов. .

Изобретение относится к средствам передачи электрической энергии на транспортное средство, в частности на рельсовое транспортное средство. .

Изобретение относится к электротехнике, к передаче электрической энергии. .

Изобретение относится к области электрифицированного железнодорожного транспорта. .

Изобретение относится к электромашиностроению и может быть использовано в системах контроля температуры и влажности тяговых электрических машин в процессе эксплуатации.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и направлено на усовершенствование тягового привода электроподвижного состава с двигателями постоянного тока.

Изобретение относится к области электрического транспорта, в частности к самодвижущимся электрифицированным транспортным средствам, питающимся от централизованной электросети или автономного стационарного источника электроэнергии с использованием бесконтактных резонансных систем передачи электроэнергии.

Изобретение относится к автомобильной транспортной энергетической системе с принципом периодической зарядки и разрядки. Автомобильная транспортная энергетическая система содержит автомобильную электрическую дорогу, станции зарядки и разрядки электромобилей, транспортное средство. Станции зарядки и разрядки состоят из блока управления и контроля, электрического трансформатора, подземного электрического кабеля питания, шины подачи положительного заряда, шины подачи отрицательного заряда, аварийного генератора. Станции зарядки расположены на подъемах. Станции разрядки расположены на спусках. Транспортное средство является активным элементом. Транспортное средство содержит автомобильную колесную базу, электродвигатели, батареи, энергогенерирующий механизм, систему рекуперации, систему временного хранения и правильного распределения энергии. На днище транспортного средства располагается штанга подачи электрического тока с подъемно-спусковым механизмом. Зарядка и разрядка производится во время движения. Технический результат заключается в увеличении запаса хода электромобиля. 3 ил.

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частности к устройствам для удержания кабелей и шлангов между модулями составного транспортного средства, соединяемых между собой посредством устройств, например, седельно-сцепного устройства, и может быть использовано для удержания соединительных кабелей и шлангов, провисающих между тягачом либо подкатной тележкой и полуприцепом. Заявляемое устройство содержит держатель, установленный в направляющие и взаимодействующий с ними посредством запорных механизмов, каждый из которых выполнен в виде затвора и ответной части, и тел качения. Предлагаемое изобретение позволяет повысить быстросъемность и уменьшить трудоемкость снятия и установки кабелей и шлангов при сцепке-расцепке модулей составных транспортных средств, а также повысить надежность его работы. 4 з.п. ф-лы, 6 ил.

Устройство диагностики тяговой сети постоянного тока предназначено для диагностирования состояния и измерения сопротивления потерь электроэнергии в элементах тяговой сети трамвая, троллейбуса, метро. Устройство содержит два блока диагностики: один размещен на тяговой подстанции, другой - на подвижном электротранспорте-лаборатории. Блоки связаны между собою линией связи, использующей метод наложения информации на силовую цепь питания с помощью модемов. Блок на подстанции содержит измеритель потенциалов шин, модем, блок в подвижной лаборатории содержит процессор, модем, модулятор, измерители сопротивления, тока, потенциалов, навигатор и связан через преобразователь интерфейса с внешним компьютером. 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

Устройство для компенсации реактивной мощности электроподвижного состава относится к электротехнике и предназначено для повышения коэффициента мощности потребителей, в частности электроподвижного состава переменного тока с зонно-фазовым регулированием напряжения. Технический результат заключается в повышении коэффициента мощности электровоза км за счет максимально полной компенсации реактивной мощности путем одновременного изменения амплитуды и фазы выходного напряжения инвертора при формировании напряжения на конденсаторе компенсатора. Устройство для компенсации реактивной мощности электроподвижного состава содержит многообмоточный трансформатор напряжения, связанный с нагрузкой, компенсатор, блок синхронизирующих импульсов, три датчика тока, два датчика напряжения, выпрямитель, инвертор и блок управления инвертором. Компенсатор представляет собой LC-цепь с фиксированными параметрами индуктивности и емкости, рассчитанными на работу электровоза в номинальном режиме, нагрузка представляет собой последовательно соединенные выпрямительно-инверторный преобразователь и двигатель. LC-цепь подключена параллельно трансформатору напряжения, который через первый датчик тока соединен с сетью. Выход первого датчика тока соединен с первым входом блока управления инвертором. Вход первого датчика напряжения соединен параллельно сети, а его выход через блок синхронизирующих импульсов подключен ко второму входу блока управления инвертором. Компенсатор через инвертор подключен к первой и второй секциям вторичной обмотки трансформатора напряжения, которые через выпрямитель соединены с входом постоянного напряжения инвертора. Вход второго датчика напряжения подключен параллельно выпрямителю, а его выход подключен к третьему входу блока управления инвертором. Второй датчик тока подключен последовательно в LC-цепь компенсатора, а его выход соединен с четвертым входом блока управления инвертором. Третий датчик тока подключен последовательно в цепь двигателя, а его выход соединен с пятым входом блока управления инвертором. Выход первого датчика напряжения подсоединен с шестым входом блока управления инвертором. Первый выход блока управления инвертором подключен к входу управления амплитудой выходного напряжения инвертора, а второй выход - к входу управления фазой выходного напряжения инвертора. 1 ил.

Тяговая цепь (10) для транспортного средства содержит электрический двигатель (12), содержащий вал (22), статор (24) и ротор (26); систему (14) питания, имеющую коэффициент модуляции (Tmod), равный амплитуде напряжения каждой фазы двигателя, поделенной на входное постоянное напряжение (UDС); и датчик (20) сигнала скорости вращения (Vrotor) ротора. Тяговая цепь (10) содержит средства изменения коэффициента модуляции, выполненные с возможностью понижения коэффициента модуляции по сравнению с коэффициентом модуляции в отсутствие средств изменения коэффициента модуляции, когда скорость вращения (Vrotor) ротора принадлежит к первому интервалу значений, меньшему заранее определенного переходного значения, и с возможностью повышения коэффициента модуляции по сравнению с коэффициентом модуляции в отсутствие средств изменения коэффициента модуляции, когда скорость вращения (Vrotor) ротора принадлежит ко второму интервалу значений, превышающему заранее определенное переходное значение. Технический результат заключается в сокращении гармонических потерь в роторе. 3 н. и 12 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к устройству энергообеспечения для рельсовых транспортных средств. Устройство имеет первый электрический контактный вывод (10) для подключения устройства к электрической сети энергообеспечения и второй электрический контактный вывод (21, 22) для подключения устройства к промежуточному контуру (ZK) постоянного напряжения. Выпрямительное устройство (M1, М2, М3, М4) для эксплуатации рельсового транспортного средства с сетью переменного напряжения через первый фильтр (2) соединено с первым контактным выводом (1) и имеет модуль (М), в котором первый выпрямитель (15) через инвертор (16) и трансформатор (17) соединен со вторым выпрямителем (18). Первый выпрямитель (15) на своей стороне переменного напряжения через первый фильтр (2) соединен с первым контактным выводом. Второй выпрямитель (18) на стороне постоянного напряжения соединен со вторым электрическим контактным выводом (21, 22). В случае нескольких модулей (М) контактные выводы (19, 20) переменного напряжения первых выпрямителей (15) включены последовательно, а контактные выводы (21, 22) постоянного напряжения вторых выпрямителей включены параллельно. Электрическое соединение (5) для эксплуатации рельсового транспортного средства с сетью постоянного напряжения имеет второй фильтр (3) и соединяет первый электрический контактный вывод (1) со вторым электрическим контактным выводом (21). Управляющее устройство (37) для управления работой первых выпрямителей (15) выполнено так, чтобы вырабатывать переменное напряжение, которое компенсирует переменный электрический ток, который является мешающим током. Технический результат заключается в возможности эксплуатации устройства с сетями постоянного и переменного тока. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к токоприемникам. Автоматический токоприемник для передачи электроэнергии от воздушной линии энергоснабжения на гибридные грузовые автомобили содержит бортовой компьютер в кабине автомобиля и лазерный локатор для измерения расстояний между проводами и контактными шинами токоприемника. Токоприемник также содержит пару вертикальных гидроцилиндров с датчиком давления, установленных сзади кабины водителя, горизонтальную направляющую с отражателем, закрепленную на штоках гидроцилиндров с возможностью вертикального перемещения и установленную перпендикулярно продольной оси автомобиля. На направляющей с возможностью перемещения установлена каретка с двигателем, контактными шинами для подключения к линии энергоснабжения и лазерным локатором. Достигается автоматическое подключение токоприемника к линии энергоснабжения. 1 ил.

Настоящее изобретение касается электрической машины, рельсового транспортного средства и рельсового подвижного состава. Технический результат - предотвращение как подшипниковых токов, так и обратных тяговых токов. Электрическая машина имеет основную часть, в которой расположен статор электрической машины. Электрическая машина имеет также вал ротора, который установлен с возможностью вращения посредством подшипников в основной части. Электрическая машина имеет элемент токоприемника, который механически без возможности вращения соединен с основной частью и который снимает возникающее в валу ротора напряжение. При этом элемент токоприемника электрически соединен с основной частью через омический резистор. Омический резистор выполнен в виде терморезистора с положительным температурным коэффициентом, причём значение (R) сопротивления омического резистора лежит между 10 мОм и 10 Ом. 3 н. и 4 з.п. ф-лы, 6 ил.

Группа изобретений относится к электрическим тяговым системам транспортных средств. Коммутационное устройство содержит переключательный блок (28), который выполнен с возможностью соединения или разъединения приводного блока (14) транспортного средства с находящейся под высоким напряжением линии (20) электроснабжения. Переключательный блок (28) содержит два переключательных контакта (30, 32), приводной блок (36), выполненный с возможностью обеспечения относительного движения переключательных контактов (30, 32) друг к другу. Переключательный блока (28) и приводной блок (36) размещены в блоке (62) корпуса. При этом блок (62) корпуса содержит опору (48) для опоры переключательного блока (28). Переключательный блок (28) расположен относительно опоры (48) в лежачем положении на ней. Вторым объектом является транспортное средство, которое содержит данное коммутационное устройство. Технический результат заключается в повышении компактности конструкции. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к электровозам и моторным вагонам. Система рельсовых транспортных средств включает набор вагонов (12.1-12.7), которые предусмотрены для перевозки пассажиров. Набор вагонов имеет два головных вагона (12.1, 12.7), по меньшей мере один безмоторный промежуточный вагон (12.3, 12.6) и по меньшей мере один выполненный в виде моторного вагона промежуточный вагон (12.2, 12.4, 12.5) по меньшей мере с одним узлом (16.2, 16.4, 16.5) привода. Моторный вагон содержит предусмотренный для узла (16.2, 16.4, 16.5) привода узел (22.2, 22.4, 22.5) энергоснабжения, который имеет по меньшей мере один узел (24.2, 24.4, 24.5) преобразователя напряжения и узел (28.2, 28.4, 28.5) преобразователя тока. Каждый вагон (12.1-12.7) имеет по участку (33.1-33.7) линии, причем участки (33.1-33.7) линии вместе образуют соединяемую с расположенной на железнодорожной линии сетью (26) энергоснабжения, проходящую по всему составу высоковольтную линию (33). Моторный вагон имеет по меньшей мере один выключатель (35.2), который предусмотрен для разъемного соединения узла (22.2) энергоснабжения с высоковольтной линией (33). Технический результат заключается в повышении гибкости в компоновке системы рельсовых транспортных средств для улучшенной возможности линейного изменения мощности тяги. 5 з.п. ф-лы, 1 ил.
Наверх