Регулятор электродинамического тормоза локомотива

Авторы патента:

B60T8/17 - Устройства, регулирующие тормозное усилие колесного тормоза в зависимости от различных транспортных или дорожных условий, например устройства для ограничения или изменения распределения тормозного усилия между колесами (путем изменения числа действующих цилиндров в тормозной системе B60T 17/10)

Владельцы патента RU 2510342:

Закрытое Акционерное Общество Научно-производственная фирма "ТЕМП" (RU)

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к технике регулирования торможением тяговых электродвигателей локомотивов, и является частью системы управления их движением. Регулятор электродинамического тормоза локомотива связан с системой управления движением локомотива и содержит якорь с обмоткой тягового двигателя, обмотку возбуждения тягового двигателя, подключенную к тяговому генератору. Обмотка якоря тягового двигателя последовательно и при помощи контактора подключена к тормозному резистору. При этом к тормозному резистору и обмотке якоря тягового двигателя параллельно подключен транзисторный ключ, служащий для поддержания постоянного тормозного усилия. Транзисторный ключ соединен с системой управления движением локомотива, которое обеспечено устройством управления шириной импульса в соответствии с требуемым током на обмотке якоря, задающим длительность включения транзисторного ключа. Последний снабжен демпфирующей цепью, содержащей последовательно подключенные между собой диод и дополнительный резистор. Дополнительный резистор снабжен параллельно подключенным к нему конденсатором. Технический результат заключается в обеспечении поддержания постоянного тормозного усилия вплоть до остановки локомотива. 4 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к технике регулирования торможением тяговых электродвигателей локомотивов, и является частью системы управления их движением. Известна «Система безопасного торможения», содержащая последовательно соединенные задатчик и управляющий процессор, выполненный с возможностью реализации алгоритмов проверки тормозной системы, а также исполнительный механизм, при этом система снабжена акселерометром, а управляющий процессор выполнен с возможностью определения интервала времени между командой торможения, формируемой задатчиком и соответствующим откликом на выходе акселерометра, подключенному ко второму входу управляющего процессора, и сравнения его с заданным значением интервала времени для формирования сигнала неисправности по результатам сравнения и/или изменения режима работы системы торможения (Патент РФ на изобретение №2432272, МПК:В60Т 8/17, опубл. 2011.10.27).

Известен «Тормозной механизм для рельсового транспортного средства», причем по крайней мере один блок управления торможением находится в соединении с тормозными блоками через систему шины данных, которая служит для передачи дейтограмм и которой придано в соответствие отказобезопасное устройство, при этом последнее служит для распознавания ошибок передачи, кроме того, отказобезопасное устройство на стороне выхода находится для этого в соединении с тормозными блоками тормоза служебного торможения и экстренного тормоза, для вызывания срабатывания тормозных блоков, если имеет место ошибка передачи, то, по крайней мере, один блок управления торможением имеет входной интерфейс для сигналов, и что на входном интерфейсе сигналы для торможения соединены логической операцией ИЛИ, а сигналы для аварийного движения соединены логической операцией И (Патент РФ на изобретение №2395413, МКИ:В60Т 8/88, опубл. 2010.07.27).

Известно «Устройство для управления торможением поезда», содержащее измеритель скорости, подключенный к блоку вычисления ускорения, датчик давления тормозного цилиндра, песочницу и блок управления песочницей, при этом оно снабжено блоком задания уставок, датчиком включения пескоподачи, блоком фиксации расчетной скорости, ключевым элементом, а также элементом «И», первым входом подключенным к выходу блока фиксации расчетной скорости, первый, второй и третий входы которого соединены соответственно с выходами измерителя скорости, блока вычисления ускорения и первым выходом блока задания уставок, второй вход элемента «И» подключен к выходу блока фиксации расчетного давления, первый и второй входы которого соединены соответственно с выходом датчика тормозного цилиндра и вторым выходом блока задания уставок, при этом третий вход элемента «И» соединен с выходом датчика включения пескоподачи, а выход элемента «И» подключен к управляющему входу ключевого элемента, вход которого подключен к выходу блока управления песочницей, а выход соединен с входом песочницы (Патент РФ на изобретение №2311307, МКИ:В60Т 8/62, опубл. 2007.11.27).

Известен аналог, в котором для электродинамического торможения локомотива с тяговыми двигателями постоянного тока их переводят в генераторный режим и нагружают на тормозной резистор, преобразуя тем самым механическую энергию движения в электрическую, которая, в свою очередь, преобразуется в тормозном резисторе в тепловую. При достаточно больших скоростях движения управление тормозным усилием осуществляется путем изменения тока возбуждения: при уменьшении скорости ток возбуждения увеличивают. Но при достаточно малых скоростях ток возбуждения достигает максимально допустимой величины и при дальнейшем снижении скорости происходит снижение ЭДС якоря и, соответственно, тормозного усилия, которое пропорционально току якоря, при этом эффективность торможения снижается. Такой способ торможения применяется на большинстве электровозов и тепловозов с электропередачей постоянного тока, например на тепловозе ТЭМ18ДМ (Тепловоз ТЭМ18ДМ. Руководство по эксплуатации. Стр. 132-133). Упрощенная принципиальная схема такого тормоза и график зависимости тормозного усилия от скорости показаны на Фиг.3, где 1 - якорь с обмоткой тягового двигателя, 2 - обмотка возбуждения двигателя и 3 - тормозной резистор R_T.

Ток нагрузки якоря соответствует зависимости I_я=E_я/R_т, где I_я - среднее значение тока якоря; Е_я- ЭДС якоря; R_т - сопротивление тормозного резистора.

Таким образом, здесь снижение скорости приводит к снижению ЭДС якоря, следовательно, снижается ток якоря и тормозное усилие, а эффективность торможения падает.

Наиболее близким аналогом к предлагаемому в качестве изобретения является аналог, в котором для увеличения тормозного усилия на малых скоростях, когда ток возбуждения уже максимален, необходимо снижать сопротивление тормозного резистора с целью увеличения тока якоря, несмотря на снижение ЭДС. Известен вариант поддержки тормозного усилия до меньших скоростей путем шунтирования части тормозного резистора. Такое решение применено, например, на тепловозе ЧМЭ3Т (упрощенная принципиальная схема такого тормоза и график зависимости тормозного усилия от скорости показаны на Фиг.4, где 1 - якорь с обмоткой тягового двигателя, 2 - обмотка возбуждения двигателя, 3 - тормозной резистор R_т с отводом и 4 - контактор шунтирования части резистора (Нотик З.Х. Тепловозы ЧМЭ3 и ЧМЭ3Т. М., «Транспорт», 1990, стр. 251-252)), электричке ЭД9М (Локомотив №3-2012, стр.26). Однако и этот аналог обеспечивает ступенчатое регулирование, при котором происходят резкие изменения тормозного усилия, имеет сложную схему регулирования и требует прокладки нескольких высоковольтных кабелей, что ведет к дополнительному расходу. Кроме того, использование данного устройства, в котором шунтирована только часть резистора, сначала обеспечивает резкое возрастание тормозного усилия, а затем вновь начинается его резкий спад, связанный со снижением скорости тепловоза.

К техническому результату относится повышение эффективности торможения путем обеспечения поддержания постоянного тормозного усилия вплоть до остановки локомотива за счет введения в схему регулятора электродинамического тормоза локомотива транзисторного ключа, демпфирующей цепи из диода, конденсатора и резистора для защиты транзисторного ключа от перенапряжений, а в систему управления движением локомотива - устройства управления шириной импульса.

Вышеуказанный технический результат достигается за счет того, что «Регулятор электродинамического тормоза локомотива» связан с системой управления движением локомотива и содержит якорь с обмоткой тягового двигателя, обмотку возбуждения тягового двигателя, подключенную к тяговому генератору. При этом обмотка якоря тягового двигателя последовательно и при помощи контактора подключена к тормозному резистору. Причем к тормозному резистору и обмотке якоря тягового двигателя параллельно подключен транзисторный ключ, служащий для поддержания постоянного тормозного усилия. В свою очередь, транзисторный ключ соединен с системой управления движением локомотива, которое обеспечено устройством управления шириной импульса в соответствии с требуемым током на обмотке якоря, задающим длительность включения транзисторного ключа. Последний снабжен демпфирующей цепью, содержащей последовательно подключенные между собой диод и дополнительный резистор. Дополнительный резистор, в свою очередь, снабжен параллельно подключенным к нему конденсатором. При этом демпфирующая цепь защищает транзисторный ключ от перенапряжений при его запирании, поддерживая постоянный ток якоря и тормозное усилие практически до остановки.

«Регулятор электродинамического тормоза» локомотива поясняется фиг.1-4, где обозначено:

Фиг.1 - Регулятор электродинамического тормоза локомотива - чертеж-схема общего вида и график зависимости тормозного усилия от скорости (в сравнении с известными вариантами);

Фиг.2 - Регулятор электродинамического тормоза локомотива - график зависимости сопротивления нагрузки якоря от коэффициента заполнения импульса транзисторного ключа;

Фиг.3 - чертеж-схема общего вида регулятора электродинамического тормоза и график зависимости тормозного усилия от скорости, описанного в аналоге (Тепловоз ТЭМ18ДМ. «Руководство по эксплуатации», стр.132-133);

Фиг.4 - чертеж-схема общего вида регулятора электродинамического тормоза и график зависимости тормозного усилия от скорости, описанного в наиболее близком аналоге (Нотик З.Х. «Тепловозы ЧМЭ3 и ЧМЭ3Т», М., «Транспорт», 1990, стр. 251-252).

Регулятор электродинамического тормоза локомотива согласно фиг.1 содержит систему управления 1 движением локомотива, якорь с обмоткой тягового двигателя 2, обмотку возбуждения тягового двигателя 3, подключенную к тяговому генератору. При этом обмотка якоря тягового двигателя последовательно и при помощи контактора 4 подключена к тормозному резистору 5 (с сопротивлением R_Т). К тормозному резистору 5 и якорю с обмоткой 2 тягового двигателя параллельно подключен транзисторный ключ 6, служащий для поддержания постоянного тормозного усилия. В свою очередь, транзисторный ключ 6 соединен с системой управления 1 движением локомотива, которое обеспечено устройством управления шириной импульса 7 в соответствии с требуемым током на обмотке якоря, задающим длительность включения транзисторного ключа 6. Последний снабжен демпфирующей цепью, содержащей последовательно подключенные между собой диод 8 и дополнительный резистор 9. Дополнительный резистор 9, в свою очередь, снабжен параллельно подключенным к нему конденсатором 10. При этом демпфирующая цепь защищает транзисторный ключ 6 от перенапряжений при его запирании.

Регулятор электродинамического тормоза локомотива работает следующим образом. В предлагаемом регуляторе снижение эффективного значения сопротивления тормозного резистора 5 достигается путем введения в его схему транзисторного ключа 6 с достаточно высокой частотой так, чтобы ток якоря мало изменялся за время включенного состояния транзистора. При замкнутом ключе сопротивление постоянному току практически отсутствует и скорость изменения тока якоря 2 зависит от соотношения ЭДС якоря к его индуктивности:

dI_я1/dt=E_я/L_Я,где I_я - среднее значение тока якоря; t - время;

dI_я1/dt - отношение производной тока якоря к производной времени, дающее скорость изменения тока якоря по времени;

Е_я- ЭДС якоря; L_я - индуктивность якоря.

Когда транзисторный ключ 6 разомкнут, якорь с обмоткой 2 нагружается на тормозной резистор 5, и ток якоря спадает:

dI_я2/dt=(Е_я-I_яR_т)/L_я, где dI_я1/dt - отношение производной тока якоря к производной времени, дающее скорость изменения тока якоря по времени;

Е_я- ЭДС якоря; I_я - среднее значение тока якоря; t - время;

L_я - индуктивность якоря; R_т - сопротивление тормозного резистора.

Таким образом, за один период работы транзисторного ключа 6 ток якоря 2 разгоняется во время его замкнутого состояния и спадает, когда якорь 2 нагружен на тормозной резисторе 5. В установившемся режиме:

dI₁=Е_я/L_я t₁=-dI₂=(I_яR_т-Е_я) t₂/L_я, где Е_я - ЭДС якоря; I_я - среднее значение тока якоря; t - время; L_я - индуктивность якоря; R_т - сопротивление тормозного резистора; t₁ - время замкнутого состояния транзисторного ключа; t₂=Т-t₁ - время разомкнутого состояния; Т - период.

Отсюда: Е_яt₁=(I_яR_т-Е_я)(Т-t₁),

E_яt₁+E_я(T-t₁)=I_яR_т(T-t₁),

Е_яТ=I_яR_т(Т-t₁),

Е_Я/I_Я=R_T(Т-t₁)/T, где левая часть зависимости представляет коэффициент заполнения импульса К_вкл, а правая часть зависимости представляет собой сопротивление нагрузки якоря 2-R_экв/R_т, т.е. его эффективное значение при работе регулятора. Поэтому изменяя коэффициент заполнения импульса К_вкл (иначе коэффициент включения транзисторного ключа 6), с помощью устройства управления шириной импульса 7 - изменяя ширину импульса, можно обеспечить плавное, а не ступенчатое изменение сопротивления нагрузки и тормозного усилия тягового двигателя локомотива.

Линейная зависимость сопротивления нагрузки якоря, равное R_экв/R_т, от коэффициента заполнения импульса К_вкл (%) показана на Фиг.2, где R_экв - сопротивление якоря; R_т - сопротивление тормозного резистора; К _вкл - коэффициент заполнения импульса (или коэффициент включения транзисторного ключа).

Предложенный в качестве изобретения регулятор электродинамического тормоза локомотива позволяет обеспечить повышение эффективности торможения путем поддержания постоянного тока якоря и тормозного усилия практически до остановки.

Регулятор электродинамического тормоза локомотива, связанный с системой управления движением локомотива, содержащий якорь с обмоткой тягового двигателя, обмотку возбуждения тягового двигателя, подключенную к тяговому генератору, при этом обмотка якоря тягового двигателя последовательно и при помощи контактора подключена к тормозному резистору, отличающийся тем, что к тормозному резистору и обмотке якоря тягового двигателя параллельно подключен транзисторный ключ, служащий для поддержания постоянного тормозного усилия, при этом транзисторный ключ соединен с системой управления движением локомотива, которое обеспечено устройством управления шириной импульса в соответствии с требуемым током на обмотке якоря, задающим длительность включения транзисторного ключа, кроме того, последний снабжен демпфирующей цепью, содержащей последовательно подключенные между собой диод и дополнительный резистор, который в свою очередь снабжен параллельно подключенным к нему конденсатором, при этом демпфирующая цепь защищает транзисторный ключ от перенапряжений при его запирании, поддерживая постоянный ток якоря и тормозное усилие практически до остановки.

Изобретение относится к способу оказания помощи при вождении водителю автомобиля. Способ оказания помощи при вождении водителю автомобиля включает три этапа.

Система управления транспортного средства // 2503559

Изобретение относится к системе управления транспортным средством. Система управления транспортного средства изменяет индекс для задания характеристик вождения транспортного средства, при этом индекс изменяется согласно ускорению транспортного средства.

Тормозное оборудование транспортного средства с сиденьем водителя, направление которого является изменяемым // 2493984

Группа изобретений относится к тормозному оборудованию и способу торможения для транспортного средства с изменяемым направлением сиденья водителя. Тормозное оборудование транспортного средства с сиденьем водителя, направление которого является изменяемым, содержит детектор направления сиденья водителя, модуль торможения и модуль переключения.

Способ и регулирующее устройство для контроля приводного и тормозного усилий транспортного средства, а также транспортное средство с регулирующим устройством // 2489283

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и предназначено для улучшения силового замыкания участвующих в трении элементов. .

Устройство управления тормозом // 2487024

Изобретение относится к системам управления тормозом транспортного средства. .

Тормозная система // 2486083

Устройство управления транспортным средством, транспортное средство и способ управления транспортным средством // 2484993

Способ определения скорости транспортного средства во время процесса торможения // 2484989

Изобретение относится к способу определения скорости рельсового транспортного средства во время процесса торможения. .

Способ и система для управления рабочим транспортным средством и рабочее транспортное средство // 2481979

Изобретение относится к системам управления тормозами транспортных средств и предназначено для регулирования тормозного усилия в тормозных узлах передних и задних колес.

Тормозное устройство транспортного средства, подавляющее чрезмерное скольжение колеса в ходе торможения // 2480359

Изобретение относится к системам управления тормозами транспортного средства и предназначено для предотвращения избыточного скольжения колеса во время торможения.

Шасси староверова // 2514325

Изобретение относится к шасси летательных аппаратов с одной носовой или хвостовой стойкой. Шасси содержит стойки с лыжами, при этом шасси имеет носовую и/или хвостовую стойку (стойки) изменяемой длины. Достигается повышение эффективности в режиме торможения. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Тормозная система рельсового транспортного средства // 2514986

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к тормозным системам рельсовых транспортных средств. Тормозная система включает электрическое тормозное устройство и устройство экстренного торможения. Электрическое тормозное устройство снабжено электронным управлением торможения и электропневматическим регулятором, имеющим сенсор давления. Устройство экстренного торможения снабжено редуктором давления, расположенным последовательно с клапанным устройством. Тормозная система также содержит подключенное своими входами к пневматическому выходу электрического тормозного устройства и пневматическому выходу устройства экстренного торможения устройство переключающего клапана, своим выходом соединенное с расположенным перед тормозным цилиндром устройством распределительного клапана. Клапанное устройство представляет собой работающий по принципу тока покоя электромагнитный клапан экстренного торможения. Сенсор давления электропневматического регулятора подключен к выходу устройства переключающего клапана. Достигается упрощение при изготовлении тормозной системы, а также возможность изготовления тормозной системы, в которой с помощью переключающего клапана может получаться система прямого торможения и путем добавления второго переключающего клапана может создаваться система непрямого торможения. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Автоматический механизм регулировки зазора с муфтой с шариковыми фиксаторами // 2517570

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Автоматический механизм регулировки зазора для тормоза транспортного средства по первому варианту содержит корпус, комплект шестерен, регулировочный механизм и адаптерную часть. Корпус соединен с тормозным приводом. Комплект шестерен размещен в корпусе и включает червяную шестерню и вал червяка. Регулировочный механизм имеет входную и выходную части. Входная часть концентрично расположена вокруг конца вала червяка. Выходная часть неподвижно соединена с валом червяка. Регулировочный механизм дополнительно содержит муфту с шариковыми фиксаторами, расположенную между входной и выходной частями. Муфта с шариковыми фиксаторами функционирует без перемещения между входной и выходной частями в осевом направлении. Адаптерная часть размещена в корпусе и имеет управляющий элемент, соединенный с выходной частью. Автоматический механизм регулировки зазора по второму варианту содержит средство для передачи усилия торможения и средство, установленное в корпусе и имеющее управляющий элемент. Средство для передачи усилия торможения включает механизм регулировки зазора и регулировочный механизм. Тормоз транспортного средства содержит тормозной привод, имеющий толкатель, тормозной кулачковый вал и упомянутый автоматический механизм регулировки зазора. Кулачковый вал имеет первый конец, расположенный у тормоза, и второй конец, удаленный от тормоза. Тормоз приводится в действие посредством вращения кулачкового вала вокруг продольной оси. Автоматический механизм регулировки зазора, установленный между толкателем и кулачковым валом. Транспортное средство содержит одну ось, имеющую упомянутый тормоз. Способ отключения тормоза транспортного средства, имеющего упомянутый автоматический механизм регулировки зазора. Достигается повышение точности регулировки зазора в тормозе транспортного средства. 5 н. и 6 з.п. ф-лы, 5 ил.

Автоматический механизм регулировки зазора с кулачком разъединения муфты // 2517638

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Автоматический механизм регулировки зазора для тормоза транспортного средства по первому варианту содержит корпус, комплект шестерен, размещенный в корпусе, одностороннюю муфту в сборе и адаптерную часть. Комплект шестерен включает в себя червяную шестерню и вал червяка. Червячная шестерня зацеплена с кулачковым валом тормоза. Односторонняя муфта имеет входную часть и выходную часть. Выходная часть соединена с валом червяка. Адаптерная часть размещена в корпусе и имеет управляющий элемент. Адаптерная часть вращается и перемещает в осевом направлении вал червяка. Автоматический механизм регулировки зазора по второму варианту содержит средство для передачи усилия торможения к кулачковому валу и средство для освобождения, размещенное в корпусе и имеющее управляющий элемент. Средство для передачи усилия торможения содержит механизм регулировки зазора и механизм односторонней муфты. Автоматический механизм регулировки зазора по третьему варианту содержит червячную шестерню и вал червяка, расположенные в корпусе. Адаптерная часть действует в направлении отключения тормоза. Осевой выступ одного из компонентов, перемещается вдоль криволинейной поверхности в форме скоса на другом из компонентов. Автоматический механизм регулировки зазора по четвертому варианту содержит штангу разъединения односторонней муфты, расположенную между адаптерной частью и односторонней муфтой. Тормоз транспортного средства содержит тормозной привод, имеющий толкатель, и упомянутый автоматический механизм регулировки зазора, установленный между толкателем и кулачковым валом. Кулачковый вал имеет первый конец, расположенный у тормоза, и второй конец, удаленный от тормоза. Транспортное средство содержит ось, имеющую упомянутый тормоз. Способ отключения тормоза транспортного средства, имеющего упомянутый автоматический механизм регулировки зазора. Достигается повышение точности регулировки зазора. 7 н. и 15 з.п. ф-лы, 11 ил.

Устройство контроля систем транспортного средства // 2520268

Изобретение относится к устройству контроля для контроля систем транспортного средства, из которых, по меньшей мере, некоторые системы содержат режим самоконтроля и/или некоторые из систем содержат режим внешнего контроля других систем, причем эти режимы внешнего контроля не предназначены для выполнения собственных функций или самоконтроля. При обнаружении в режиме самоконтроля первой системы (ЕСРВ) нарушения или ошибки по меньшей мере одной функции, выполняемой первой системой (ЕСРВ), вторая система (ESB) активируется первой системой (ЕСРВ), имеющей неисправность или сбой, или третьей системой, контролирующей первую систему (ЕСРВ) в режиме внешнего контроля, с тем, чтобы с помощью исполнительных устройств и/или датчиков, относящихся ко второй системе (ESB), обнаружить и/или локализовать нарушение или сбой по меньшей мере одной функции первой системы (ЕСРВ) и/или чтобы активировать аварийную программу второй системы (ESB) для замены нарушенной функции первой системы. Технический результат: создание усовершенствованного устройства контроля, обеспечивающего улучшенный контроль неисправностей и их более точную локализацию. 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

Устройство контроля вождения // 2520855

Изобретение относится к устройству контроля вождения транспортного средства. Устройство содержит средство обнаружения бокового объекта, средство управления для приведения в действие управления сдерживанием перемещения в сторону, средство определения начала вхождения в соседнюю полосу движения, средство подавления приведения в действие для подавления приведения в действие управления сдерживанием перемещения в сторону. Перемещение в сторону сопровождается изменением поперечного положения транспортного средства относительно дорожной полосы. Подавление приведения в действие управления сдерживанием перемещения в сторону осуществляют, когда транспортное средство начало вхождение в соседнюю полосу движения и боковой объект обнаружен в соседней полосе движения. Технический результат заключается в предотвращении ненадлежащего вмешательства в управление для сдерживания перемещения транспортного средства в сторону во время смены полосы движения. 21 з.п. ф-лы, 11 ил.

Устройство и способ для рельсового транспортного средства // 2524805

Изобретение относится к области контроля тормозных систем транспортных средств. При испытании рельсового транспортного средства, определяют последовательность вагонов рельсового транспортного средства. Определяют движение транспортного средства в определенный момент времени. Определяют полноту состава рельсового транспортного средства путем сравнения фактически определенной последовательности с последовательностью состава, служащей в качестве эталона. Модернизируют рельсовое транспортное средство при помощи датчика. 8 н. и 9 з.п. ф-лы, 21 ил., 1 табл.

Электропневматический тормозной механизм рельсового транспортного средства, способ его функционирования, рельсовое транспортное средство // 2526405

Изобретение относится к области управления торможением рельсового транспортного средства. При экстренном торможении вычислительное устройство (1) защиты от проскальзывания не принимает во внимание поданное со стороны центрального поста управления поездом заданное значение (Csol) торможения, причем вычислительное устройство (1) защиты от проскальзывания для альтернативного использования зависящего от нагрузки дублирующего заданного значения (Tist) имеет электрический вход (7) для подачи фактического значения нагрузки. Достигается интеграция функции экстренного торможения в систему торможения. 3 н. и 9 з.п. ф-лы, 1 ил.

Тормозная система // 2531788

Изобретение относится к области автомобильного транспорта, в частности к тормозным системам транспортных средств. Тормозная система содержит управляемый вручную источник гидравлического давления, источник рабочего гидравлического давления, генератор высокого давления, общий канал, с которым сообщены первый и второй тормозные цилиндры и генератор высокого давления, отсечной клапан генератора высокого давления, первый канал управляемого вручную источника давления, первый отсечной клапан управляемого вручную источника давления, первый клапан и устройство управления подачей давления. Генератор высокого давления создает высокое давление путем использования давления источника рабочего гидравлического давления. Отсечной клапан генератора высокого давления расположен между общим каналом и генератором высокого давления. Первый канал управляемого вручную источника давления сообщает первый отдельный канал и управляемый вручную источник гидравлического давления. Первый отсечной клапан управляемого вручную источника давления расположен в первом канале управляемого вручную источника давления. Первый клапан расположен между вторым тормозным цилиндром и сообщающимся участком первого отдельного канала, который сообщен с первым каналом управляемого вручную источника давления. Устройство управления подачей давления предназначено для управления подачей гидравлического давления в тормозные цилиндры путем управления отсечным клапаном генератора высокого давления, первым клапаном и первым отсечным клапаном управляемого вручную источника давления. Отсечной клапан генератора высокого давления и первый клапан представляют собой нормально открытые электромагнитные клапаны. Первый отсечной клапан управляемого вручную источника давления представляет собой нормально закрытый электромагнитный клапан. Достигается улучшение технических характеристик системы. 13 з.п. ф-лы, 18 ил.

Способ езды по льду // 2531791

Изобретение относится к автомобильной промышленности, в частности к устройству для движения по льду и обледенелым дорожным покрытиям. Устройство для движения по льду и обледенелым дорожным покрытиям состоит из гибкого металлического троса с блок-площадками, содержащими шипы, соединенного механизмом червячного хомута и заложенного в продольные канавки шины. Шипы имеют вид усеченного конуса. Шипы блок-площадок можно легко заменить, так как они выполнены съемными. Достигается повышение сцепления с дорогой. 6 ил.