Система демпфирования для сочлененного транспортного средства и способ регулирования демпфирующей силы такой системы демпфирования

Группа изобретений относится к системам демпфирования сочлененных ТС. Система демпфирования для противодействия взаимному повороту между передним и задним элементами сочлененного транспортного средства, соединенными шарнирной сцепкой, содержит одно или более демпфирующих средств и электронное управляющее устройство, которое определяет угол складывания между передним и задним элементом ТС и создает пульсирующую и непульсирующую демпфирующие силы. Изобретение также относится к способу регулирования силы, с которой система демпфирования сочлененного транспортного средства противодействует взаимному повороту между передним и задним элементами транспортного средства и электронному блоку управления сочлененного транспортного средства. Решение направлено на обеспечение регулирования демпфирующей силы. 3 н. и 9 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ, И ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к системе демпфирования согласно ограничительной части п.1 формулы изобретения для противодействия взаимному повороту между передним элементом транспортного средства сочлененного транспортного средства и задним элементом транспортного средства, соединенным с передним элементом транспортного средства посредством шарнирной сцепки, и способу регулирования демпфирующей силы такой системы демпфирования. Изобретение относится также к компьютерному программному продукту, содержащему компьютерный программный код для выполнения способа по изобретению, и электронному блоку управления.

В настоящем описании и приведенной ниже формуле изобретения сочлененное транспортное средство означает транспортное средство, которое содержит передний элемент транспортного средства и задний элемент транспортного средства, которые шарнирно соединены друг с другом посредством шарнирной сцепки, предназначенной для обеспечения поворота этих элементов транспортного средства относительно друг друга вокруг вертикальной оси поворота. В настоящем описании и приведенной ниже формуле угол между передним элементом транспортного средства и задним элементом транспортного средства сочлененного транспортного средства, как видно на виде сверху транспортного средство, называется "угол складывания". Этот угол складывания может, например, быть определен как угол между продольной осью заднего элемента транспортного средства и продольной осью переднего элемента транспортного средства.

В сочлененном транспортном средстве в виде шарнирно-сочлененного автобуса, приводной двигатель со связанной с ним трансмиссией часто располагается на заднем конце заднего элемента транспортного средства. Это означает, что передний элемент транспортного средства толкается задним элементом транспортного средства, когда шарнирно-сочлененный автобус двигается вперед под действием приводного двигателя, что может повлечь за собой сложные характеристики вождения, которые заметно отличаются от характеристик вождения несочлененных транспортных средств и сочлененных транспортных средств, в которых тянущим элементом служит передний элемент транспортного средства. Если элементы транспортного средства могут поворачиваться слишком свободно относительно друг друга, то есть, если шарнирная сцепка слишком слабо демпфируется, существует риск того, что задний элемент транспортного средства может вытолкнуть вбок средний участок транспортного средства, и также транспортное средство может стать неустойчивым из-за чрезмерной поворачиваемости при движении на высокой скорости. Если, наоборот, шарнирная сцепка сильно демпфируется, транспортное средство становится недостаточно поворачиваемым и тогда может стать затруднительным поворот транспортного средства, как требуется, например, на повороте дороги или на перекрестке дорог, и при этом может стать затруднительным выравнивание транспортного средства после поворота. Для недопущения этих проблем были разработаны и запущены для использования системы демпфирования с регулируемой демпфирующей силой, которая меняется в зависимости от текущих условий вождения для обеспечения, таким образом, демпфирующей силы, которая соответствует преобладающим условиям вождения. В таких регулируемых системах демпфирования величина демпфирующей силы обычно управляется на основе скорости транспортного средства и угла складывания и/или скорости угла складывания.

Система демпфирования согласно ограничительной части п.1 формулы изобретения ранее известна из, например, GB 2069428 A, WO 2008/073045 A1 и US 4756543 A.

ЦЕЛЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Целью настоящего изобретения является обеспечение нового и предпочтительного способа регулирования демпфирующей силы системы демпфирования для сочлененного транспортного средства.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Согласно настоящему изобретению указанная цель достигается посредством системы демпфирования, имеющей признаки, определенные в п.1 формулы изобретения, и способа, имеющего признаки, определенные в п.7 формулы изобретения.

В нормальном состоянии, когда подразумевается, что нет ситуации риска, связанной с взаимным отклонением между передним элементом транспортного средства и задним элементом транспортного средства, соответствующие демпфирующие средства системы демпфирования обеспечивают создание пульсирующей демпфирующей силы для того, чтобы таким образом облегчить взаимное выравнивание между передним элементом транспортного средства и задним элементом транспортного средства после отклонения одного из элементов транспортного средства относительно другого. Когда обнаруживается, что существует ситуация риска, касающаяся взаимного отклонения между передним элементом транспортного средства и задним элементом транспортного средства, соответствующие демпфирующие средства обеспечивают создание демпфирующей силы, которая является непульсирующей и более величины, чем демпфирующая сила в нормальном состоянии, чтобы таким образом временно не допустить увеличения угла складывания, после чего обеспечивается возврат соответствующих демпфирующих средств к нормальному состоянию с пульсирующей демпфирующей силой уменьшенной величины.

Демпфирующие средства, вызывающие пульсирующую демпфирующую силу в нормальном состоянии, облегчают требуемое выравнивание транспортного средства, например, когда транспортное средство выполняет поворот на дороге, трогается с места, изменяет полосу движения на многополосной дороге или поворачивает на перекрестке, при этом в то же время хорошие характеристики демпфирования могут поддерживаться для недопущения неустойчивости транспортного средства из-за избыточной поворачиваемости. Прекращение пульсации демпфирующей силы при обнаружении ситуации риска с одновременным увеличением демпфирующей силы обеспечивает в то же время хорошую функцию безопасности в критических дорожных ситуациях.

Согласно варианту осуществления изобретения соответствующие демпфирующие средства управляются таким образом, что во время возврата к нормальному состоянию демпфирующая сила соответствующих демпфирующих средств постепенно уменьшается и в то же время пульсирует. Постепенное уменьшение демпфирующей силы приводит к плавному переходу от "аварийного состояния" с мощным демпфированием к нормальному состоянию со сниженным демпфированием, и, таким образом, не допускается быстрый переход от недостаточной поворачиваемости к избыточной поворачиваемости, что приводит к хорошему комфорту при вождении. Требуемое выравнивание транспортного средства также облегчается демпфирующими средствами, создающими пульсирующую демпфирующую силу при постепенном возврате к нормальному состоянию.

Согласно другому варианту осуществления изобретения система демпфирования содержит два демпфирующих средства, расположенных вблизи шарнирной сцепки на соответствующих сторонах продольной оси транспортного средства, и в указанном нормальном состоянии устройство управления выполнено с возможностью вызывать пульсацию демпфирующих средств с взаимно смещенными импульсами демпфирующей силы, так что единовременно только одно из демпфирующих средств находится в неактивном состоянии между двумя импульсами демпфирующей силы. Таким образом, обеспечивается хороший баланс системы демпфирования при пульсации демпфирующей силы, хотя в то же время всегда сохраняется некоторое демпфирование.

Другие предпочтительные признаки систем демпфирования и способа по изобретению указаны в независимых пунктах и приведенном ниже описании.

Изобретение относится также к компьютерному программному продукту, имеющему признаки, определенные в п.12 формулы изобретения, и электронному блоку управления, имеющему признаки, определенные в п.14 формулы изобретения.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Ниже изобретение описано более подробно на основании примерного варианта осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

Фиг.1 - схематический вид сверху шарнирно-сочлененного автобуса, обеспеченного системой демпфирования по настоящему изобретению,

Фиг.2 - вид в перспективе шарнирной сцепки для сочлененного транспортного средства с присоединенными демпфирующими средствами,

Фиг.3 - график демпфирующей силы двух демпфирующих средств, образующих часть системы демпфирования по изобретению,

Фиг.4 - схема электронного блока управления для выполнения способа по изобретению, и

Фиг.5 - блок-схема, иллюстрирующая способ согласно варианту осуществления изобретения.

ВАРИАНТЫ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

На фиг.1 схематично представлено сочлененное транспортное средство 1, снабженное системой демпфирования по настоящему изобретению. В проиллюстрированном примере транспортное средство принимает вид шарнирно-сочлененного автобуса. Транспортное средство содержит передний элемент 2 транспортного средства и задний элемент 3 транспортного средства, который шарнирно соединен с указанным передним элементом транспортного средства посредством шарнирной сцепки 20. Элементы 2, 3 транспортного средства могут поворачиваться относительно друг друга вокруг вертикальной оси А поворота. В приведенном примере задний элемент 3 транспортного средства имеет на своем заднем конце набор ведущих колес 5A, приводимых в движение двигателем 6 транспортного средства, расположенным в заднем элементе 3 транспортного средства. Двигатель 6 транспортного средства присоединен к оси 7a ведущих колес через коробку 8 передач. В проиллюстрированном примере ведущие колеса 5a являются поворачиваемыми, но могут альтернативно быть неповорачиваемыми. Передний элемент 2 транспортного средства имеет на своем переднем конце переднюю ось 7c, снабженную двумя поворотными колесами 5c. На своем заднем конце передний элемент 2 транспортного средства имеет ось 7b, которая представляет собой осевую линию транспортного средства и которая, в проиллюстрированном примере обеспечивается двумя неповоротными колесами 5b. В проиллюстрированном примере колеса 5b, 5c переднего элемента 2 транспортного средства не являются ведущими.

Транспортное средство 1 может поворачиваться из прямого состояния, когда продольная ось L3 заднего элемента 3 транспортного средства располагается на одной линии с продольной осью L2 переднего элемента 2 транспортного средства, что показано на фиг.1, где упомянутый задний элемент 3 транспортного средства обозначен пунктирными линиями, в ломаное состояние, когда продольная ось L3 заднего элемента 3 транспортного средства располагается под углом к продольной оси L2 переднего элемента 2 транспортного средства, что проиллюстрировано сплошными линиями на фиг.1. Угол α складывания образуется между продольной осью L3 заднего элемента 3 транспортного средства и продольной осью L2 переднего элемента 2 транспортного средства, когда задний элемент 3 транспортного средства отклоняется относительно переднего элемента 2 транспортного средства, как проиллюстрировано на фиг.1. Угол α складывания измеряется с помощью устройства 10 для измерения углов, которое может содержать угловой датчик обычного типа. Угловой датчик предпочтительно выполнен с возможностью генерирования измерительного сигнала с такой частотой, например, около 100 Гц или выше, чтобы стало возможным определить скорость изменения угла α складывания, то есть скорость $$\dot{\alpha }$$ угла складывания, на основе значений, измеренных угловым датчиком.

На фиг.2 проиллюстрирован возможный вариант осуществления шарнирной сцепки 20 транспортного средства согласно фиг.1. Шарнирная сцепка 20 содержит поворотную площадку 21, содержащую первый элемент 22, который прикрепляется к переднему элементу транспортного средства (не показан на фиг.2), и второй элемент 23, который прикрепляется к заднему элементу транспортного средства (не показан на фиг.2) и может поворачиваться относительно первого элемента 22 вокруг вертикальной оси поворота.

Транспортное средство 1 содержит систему демпфирования, выполненную с возможностью противодействовать взаимному повороту между передним элементом 2 транспортного средства и задним элементом 3 транспортного средства. Система демпфирования содержит одно или более демпфирующих средств 30a, 30b, расположенных вблизи шарнирной сцепки 20. Соответствующие демпфирующие средства 30a, 30b выполнены с возможностью создания регулируемой демпфирующей силы, которая противодействует взаимному повороту между передним элементом 2 транспортного средства и задним элементом 3 транспортного средства. Каждое демпфирующее средство 30a, 30b предпочтительно выполнено в виде гидравлического демпфирующего цилиндра. Путем регулировки приложенного к нему гидравлического давления демпфирующая сила демпфирующего цилиндра может регулироваться так, чтобы обеспечить демпфирующую силу, соответствующую преобладающим условиям вождения.

В варианте осуществления согласно фиг.1 и 2 система демпфирования содержит два гидравлических демпфирующих цилиндра 30a, 30b, расположенных строго напротив друг друга на соответствующих сторонах от продольной оси транспортного средства. В проиллюстрированном примере каждый демпфирующий цилиндр 30a, 30b имеет цилиндрический элемент 31a, 31b, который шарнирно прикреплен ко второму элементу 23 поворотной площадки и, таким образом, шарнирно присоединен к заднему элементу 3 транспортного средства, и поршень, который размещен в цилиндрическом элементе с возможностью перемещения относительно этого цилиндрического элемента и который имеет шток 32a, 32b поршня, который шарнирно прикреплен к элементу 22 первой поворотной площадки и, таким образом, шарнирно присоединен к переднему элементу 2 транспортного средства.

Как было упомянуто выше, демпфирующая сила каждого демпфирующего цилиндра регулируется путем регулировки его гидравлического давления. Это гидравлическое давление регулируется с помощью регулирующих средств 33a, 33b подходящего типа, например, в виде электроуправляемого пропорционального клапана, в результате чего результирующее гидравлическое давление зависит от напряжения или силы управляющего электрического тока, приложенного к пропорциональному клапану.

Система демпфирования дополнительно содержит электронное управляющее устройство 34, которое выполнено с возможностью регулировки управляющего тока для регулирующих средств 33a, 33b, и, таким образом, регулирует демпфирующую силу демпфирующих средств 30a, 30b. Управляющее устройство 34 программируется для управления демпфирующей силой демпфирующих средств 30a, 30b на основе ряда параметров, связанных с преобладающими условиями вождения. Управляющее устройство 34 выполнено с возможностью управления демпфирующей силой демпфирующих средств на основе по меньшей мере скорости транспортного средства и одного или более параметров, связанных с углом α складывания, например, величиной угла складывания, скорости $$\dot{\alpha }$$ угла складывания и/или ускорения $$\ddot{\alpha }$$ угла складывания.

Управляющее устройство 34 дополнительно выполнено с возможностью использования одного или более указанных параметров, связанных с углом α складывания, возможно в сочетании с одним или более дополнительными параметрами, например, скоростью транспортного средства и/или скоростью колеса одного или более колес транспортного средства, для определения, существует ли ситуация риска, касающаяся взаимного отклонения между передним элементом 2 транспортного средства и задним элементом 3 транспортного средства. В данном описании ситуация риска означает ситуацию вождения, при которой взаимное отклонение между передним элементом 2 транспортного средства и задним элементом 3 транспортного средства имеет такой характер, что безопасность движения ставится под угрозу.

Согласно варианту осуществления изобретения управляющее устройство 34 выполнено с возможностью определения или приема значения $$V_{\dot{\alpha }}$$ скорости угла складывания, которая представляет собой скорость $$\dot{\alpha }$$ угла складывания, и для сравнения этой величины $$V_{\dot{\alpha }}$$ скорости угла складывания с предельным значением V_G, величина которого зависит от скорости транспортного средства, и управляющее устройство 34 выполнено с возможностью определять, что существует ситуация риска представленного выше типа, когда имеющееся значение $$V_{\dot{\alpha }}$$ скорости угла складывания превышает предельное значение V_G, соответствующее текущей скорости транспортного средства.

В нормальном состоянии, когда нет ситуации риска описанного выше типа, управляющее устройство 34 выполнено с возможностью обеспечивать создание пульсирующей демпфирующей силы соответствующими демпфирующими средствами 30a, 30b для того, чтобы таким образом облегчить взаимное выравнивание между передним элементом 2 транспортного средства и задним элементом 3 транспортного средства после отклонения одного из двух элементов транспортного средства относительно другого. Управляющее устройство 34 дополнительно выполнено с возможностью переключения из указанного нормального состояния в аварийное состояние, когда обнаруживается, что существует ситуация риска описанного выше типа, при этом управляющее устройство 34 обеспечивает создание соответствующими демпфирующими средствами 30a, 30b демпфирующей силы, которая является непульсирующей и более значительной, чем демпфирующая сила в нормальном состоянии, для того, чтобы таким образом временно не допустить увеличения угла α складывания между передним элементом 2 транспортного средства и задним элементом 3 транспортного средства. Когда управляющее устройство 34 обнаруживает, что ситуация риска устранена, например, за счет снижения скорости транспортного средства и/или снижения скорости угла складывания, управляющее устройство выполнено с возможностью обеспечивать возврат демпфирующих средств 30a, 30b к нормальному состоянию с пульсирующей демпфирующей силой уменьшенной величины.

Управляющее устройство 34 может, например, быть выполнено с возможностью запускать возврат к нормальному состоянию после обнаружения, что вышеупомянутое значение $$V_{\dot{\alpha }}$$ скорости угла складывания ниже вышеупомянутого предельного значения V_G. Снижение значения $$V_{\dot{\alpha }}$$ скорости угла складывания ниже предельного значения V_G может вновь возникать вследствие уменьшения значения $$V_{\dot{\alpha }}$$ скорости угла складывания и/или увеличения порогового значения V_G в результате снижения скорости транспортного средства после обнаружения ситуации риска.

Управляющее устройство 34 предпочтительно выполнено с возможностью управления соответствующими демпфирующими средствами 30a, 30b таким образом, что демпфирующая сила соответствующих демпфирующих средств во время возврата к нормальному состоянию постепенно уменьшается и в то же время пульсирует.

В случае, когда система демпфирования содержит два демпфирующих средства 30a, 30b, расположенных на соответствующих сторонах от продольной оси транспортного средства, предпочтительно обеспечивается их асинхронная пульсация с взаимно смещенными импульсами демпфирующей силой таким образом, чтобы единовременно только одно демпфирующее средство находилось бы в неактивном состоянии между двумя импульсами демпфирующей силы в вышеуказанном нормальном состоянии и во время возврата к нормальному состоянию. Альтернативно, может обеспечиваться синхронная пульсация демпфирующих средств с совпадающими по времени импульсами демпфирующей силы таким образом, что два демпфирующих средства находятся одновременно в неактивном состоянии между двумя импульсами демпфирующей силы. Когда система демпфирования содержит два или более демпфирующих цилиндра, они могут также управляться полностью независимо друг от друга.

На фиг.3 изображен пример того, как демпфирующие силы двух демпфирующих средств могут меняться во времени при обнаружении ситуации риска. Демпфирующая сила одного демпфирующего средства 30a представлена в виде кривой K1 на верхней диаграмме фиг.3, а демпфирующая сила другого демпфирующего средства 30b представлена в виде кривой K2 на нижней диаграмме. В нормальном состоянии перед обнаружением какой-либо ситуации риска демпфирующая сила демпфирующих средств пульсирует, и импульсы демпфирующей силы одного демпфирующего средства смещены во времени относительно импульсов демпфирующей силы другого демпфирующего средства так, что неактивное состояние между двумя импульсами демпфирующей силы одного демпфирующего средства всегда имеет место, когда другое демпфирующее средство активно и прикладывает демпфирующую силу. Демпфирующая сила демпфирующих средств будет меняться во время этой пульсации между нулем или значением, близким к нулю, и уровнем d1, который зависит от скорости транспортного средства. В проиллюстрированном примере временной интервал между двумя импульсами демпфирующей силы составляют одну треть от продолжительности времени каждого импульса демпфирующей силы, что означает, что каждое демпфирующее средство является активным 75% времени и является неактивным 25% времени. Импульсы демпфирующей силы могут, разумеется, также соответствовать некоторому другому временному соотношению, отличному от приведенного. Длительность каждого импульса демпфирующей силы может составлять, например, 0,75 секунды, что в проиллюстрированном примере будет означать, что временной интервал между двумя импульсами демпфирующей силы будет составлять 0,25 секунды. Импульсы демпфирующей силы могут, разумеется, также соответствовать некоторым другим длительностям, отличным от приведенных.

Когда в момент времени t1 обнаруживается ситуация риска, демпфирующая сила соответствующих демпфирующих средств возрастает значительно и быстро с уровня d1 до более высокого уровня d2, который зависит от скорости транспортного средства, и в то же время прекращается пульсация демпфирующей силы. Демпфирующая сила сохраняется на более высоком уровне d2 до тех пор, пока не будет обнаружено, что ситуация риска закончилась, после чего демпфирующая сила соответствующих демпфирующих средств будет линейно снижаться с более высокого уровня d2 до более низкого уровня d3, который зависит от скорости транспортного средства. Во время и после линейного снижения демпфирующая сила соответствующих демпфирующих средств пульсирует описанным выше образом. Если скорость транспортного средства после линейного снижения отличается от его скорости до обнаружения ситуации риска, демпфирующая сила соответствующих демпфирующих средств после линейного снижения может быть на уровне, который отличается от уровня, который существовал до обнаружения ситуации риска, как проиллюстрировано на фиг.3. Длительность Δt линейного снижения предпочтительно определяется с помощью управляющего устройства 34 на основе скорости транспортного средства и может, например, находиться в диапазоне между 1 и 3 секундами, в зависимости от скорости транспортного средства.

Управляющее устройство 34 предпочтительно выполнено с возможностью запускать возврат к нормальному состоянию, а именно начало вышеуказанного линейного снижения, через короткий промежуток времени после обнаружения управляющим устройством, что ситуация риска закончилась. Управляющее устройство 34 может, например, быть выполнено с возможностью запускать возврат к нормальному состоянию через некоторый промежуток времени после обнаружения управляющим устройством, что вышеуказанное значение $$V_{\dot{\alpha }}$$ скорости угла складывания ниже вышеуказанного порогового значения V_G. Величина промежутка времени может быть различной, например между 0,25 и 0,5 секундами, в зависимости от скорости транспортного средства.

Информация об имеющейся скорости транспортного средства 1 может подаваться управляющему устройству 34 непосредственно от датчика, выполненного с возможностью определения скорости транспортного средства, или от блока управления, присоединенного к такому датчику. Скорость транспортного средства может, например, оцениваться на основе измеренных значений для скорости поворота некоторой части приводного вала транспортного средства, например вторичного вала 12 коробки передач 8, или на основе измеренных значений для ходовой скорости одного или более колес транспортного средства. В проиллюстрированном примере на фиг.1 скорость транспортного средства определяется с помощью датчика 13, выполненного с возможностью вырабатывать значение, которое представляет собой скорость вращения вторичного вала 12 коробки передач.

Управляющее устройство 34 может содержать единственный электронный блок управления транспортного средства, как проиллюстрировано на фиг.1, или два или более взаимодействующих электронных блоков управления транспортного средства.

На фиг.5 изображена блок-схема, иллюстрирующая вариант осуществления способа по настоящему изобретению для регулирования силы, с помощью которой система демпфирования описанного выше типа противодействует взаимному повороту между передним элементом транспортного средства сочлененного транспортного средства и задним элементом транспортного средства, присоединенным к переднему элементу транспортного средства с помощью шарнирной сцепки. На первом этапе S1 электронное управляющее устройство 34 системы демпфирования обеспечивает создание демпфирующими средствами 30a, 30b, образующими часть системы демпфирования, пульсирующей демпфирующей силы с величиной, которая зависит от скорости транспортного средства. На втором этапе S2 электронное управляющее устройство 34 системы демпфирования определяет, на основе одного или более параметров, относящихся к углу α складывания между передним элементом транспортного средства и задним элементом транспортного средства, возможно в сочетании с одним или более дополнительными параметрами, имеется ли ситуация риска, касающаяся взаимного отклонения, между передним элементом транспортного средства и задним элементом транспортного средства. Если на этапе S2 обнаруживается, что такой ситуации риска не существует, этапы S1 и S2 повторяются через некоторый промежуток времени. Если на этапе S2 обнаруживается, что такая ситуация риска существует, управляющее устройство 34, на третьем этапе S3, обеспечивает создание демпфирующими средствами 30a, 30b демпфирующей силы, которая является непульсирующей и более мощной, чем демпфирующая сила на этапе S1, чтобы таким образом временно не допустить увеличения угла α складывания между передним элементом транспортного средства и задним элементом транспортного средства. Затем управляющее устройство 34 на четвертом этапе S4 определяет, закончилась или нет ситуация риска. Если на этапе S4 обнаруживается, что ситуация риска не закончилась, этап S4 повторяется через некоторый промежуток времени. Если на этапе S4 обнаруживается, что ситуация риска закончилась, демпфирующая сила демпфирующих средств 30a, 30b постепенно уменьшается на пятом этапе S5 и в то же время пульсирует. После этого процесс возвращается к этапу S1.

Компьютерный программный код для воплощения способа по изобретению предпочтительно включен в компьютерную программу, которая может быть считана во внутреннюю память компьютера, например, во внутреннюю память электронного блока управления сочлененного транспортного средства, обеспеченного системой демпфирования описанного выше типа. Такая компьютерная программа предпочтительно обеспечивается с помощью компьютерного программного продукта, содержащего носитель данных, доступный для считывания электронным блоком управления и содержащий хранящуюся на нем компьютерную программу. Указанный носитель данных является, например, оптическим носителем данных в виде CD-ROM диска, DVD диска и т.д., магнитным носителем данных в виде жесткого диска, дискеты, магнитной ленты и т.д., или флэш-памятью, или памятью типа ROM, PROM, EPROM или EEPROM.

Компьютерная программа согласно варианту осуществления изобретения содержит компьютерный программный код для обеспечения выполнения электронным управляющим устройством 34 сочлененного транспортного средства, снабженного системой демпфирования указанного выше типа, следующих этапов:

- управления демпфирующей силой соответствующих демпфирующих средств 30a, 30b на основе по меньшей мере скорости транспортного средства и одного или более параметров, относящихся к углу α складывания между передним элементом 2 транспортного средства и задним элементом 3 транспортного средства,

- определения, на основе одного или более параметров, относящихся к углу α складывания между передним элементом 2 транспортного средства и задним элементом 3 транспортного средства, возможно в сочетании с одним или более параметрами, существует ли ситуация риска, касающаяся взаимного отклонения между передним элементом 2 транспортного средства и задним элементом 3 транспортного средства,

- в нормальном состоянии, когда такой ситуации риска не существует, обеспечения создания соответствующими демпфирующими средствами 30a, 30b демпфирующей силы, которая пульсирует, чтобы таким образом облегчить взаимное выравнивание между передним элементом 2 транспортного средства и задним элементом 3 транспортного средства после отклонения одного из этих элементов транспортного средства относительно другого, и

- когда установлено, что существует такая ситуация риска, обеспечения создания соответствующими демпфирующими средствами 30a, 30b демпфирующей силы, которая является непульсирующей и более значительной, чем демпфирующая сила в нормальном состоянии, чтобы таким образом временно не допустить увеличения угла α складывания между передним элементом транспортного средства и задним элементом транспортного средства и затем обеспечения возврата соответствующих демпфирующих средств 30a, 30b к нормальному состоянию с пульсирующей демпфирующей силой уменьшенной величины.

На фиг.4 очень схематично иллюстрируется электронный блок 40 управления, содержащий средство 41 исполнения, например центральный процессор (CPU), для выполнения программного обеспечения. Средство 41 выполнения сообщается с памятью 43, например типа RAM, с помощью шины 42 данных. Блок 40 управления содержит также носитель 44 данных, например, в виде флэш-памяти или памяти типа ROM, PROM, EPROM или EEPROM. Средства 41 исполнения сообщаются с носителем 44 данных с помощью шины 42 данных. Компьютерная программа, содержащая компьютерный программный код для выполнения способа по изобретению, например, согласно варианту осуществления, проиллюстрированному на фиг.5, хранится на носителе 44 данных.

Изобретение, разумеется, ни в какой степени не ограничивается рассмотренными выше вариантами осуществления, поскольку множество возможностей для его модификаций являются, вероятно, очевидными для специалиста в данной области техники без необходимости для этой цели отступления от основной концепции изобретения, как ограничено в прилагаемой формуле изобретения. Например, система демпфирования может содержать пневматические демпфирующие цилиндры вместо гидравлических. Система демпфирования может также содержать единственное демпфирующее средство в виде гидравлического или пневматического демпфирующего цилиндра, расположенного поперечно к продольной оси транспортного средства, например, таким образом, как изображено в EP 0253964 A2.

1. Система демпфирования для противодействия взаимному повороту между передним элементом транспортного средства сочлененного транспортного средства и задним элементом транспортного средства, присоединенным к переднему элементу транспортного средства с помощью шарнирной сцепки, при этом указанная система демпфирования содержит:
- одно или более демпфирующих средств (30а, 30b), расположенных вблизи шарнирной сцепки и выполненных с возможностью создания регулируемой демпфирующей силы, которая противодействует взаимному повороту между передним элементом транспортного средства и задним элементом транспортного средства, и
- электронное управляющее устройство (34) для управления демпфирующей силой соответствующих демпфирующих средств (30а, 30b) на основе по меньшей мере скорости транспортного средства и одного или более параметров, связанных с углом (α) складывания между передним элементом транспортного средства и задним элементом транспортного средства,
отличающаяся тем, что:
- управляющее устройство (34) выполнено с возможностью определения, на основании одного или более параметров, относящихся к углу (α) складывания между передним элементом транспортного средства и задним элементом транспортного средства, возможно в сочетании с одним или более дополнительными параметрами, существует ли ситуация риска, касающаяся взаимного отклонения между передним элементом транспортного средства и задним элементом транспортного средства,
- в нормальном состоянии, когда нет такой ситуации риска, управляющее устройство (34) выполнено с возможностью обеспечивать создание соответствующими демпфирующими средствами (30а, 30b) пульсирующей демпфирующей силы, чтобы таким образом облегчить взаимное выравнивание между передним элементом транспортного средства и задним элементом транспортного средства после отклонения одного из этих элементов транспортного средства относительно другого, и
- управляющее устройство (34) выполнено с возможностью, при обнаружении такой ситуации риска, обеспечивать создание соответствующими демпфирующими средствами (30а, 30b) непульсирующей демпфирующей силы, более значительной, чем демпфирующая сила в нормальном состоянии, чтобы временно не допустить увеличения угла (α) складывания между передним элементом транспортного средства и задним элементом транспортного средства, и затем обеспечивать возврат соответствующих демпфирующих средств (30а, 30b) к нормальному состоянию с пульсирующей демпфирующей силой уменьшенной величины.

2. Система демпфирования по п.1, отличающаяся тем, что управляющее устройство (34) выполнено с возможностью управления соответствующими демпфирующими средствами (30а, 30b) таким образом, что демпфирующая сила во время возврата к нормальному состоянию постепенно уменьшается и в то же время пульсирует.

3. Система демпфирования по п.2, отличающаяся тем, что управляющее устройство (34) выполнено с возможностью определения длительности (Δt) для указанного постепенного уменьшения демпфирующей силы соответствующих демпфирующих средств (30а, 30b) на основе скорости транспортного средства, причем длительность составляет предпочтительно 1-3 секунды.

4. Система демпфирования по любому из пп.1-3, отличающаяся тем, что:
- управляющее устройство (34) выполнено с возможностью определения или приема значения (V_α) скорости угла складывания, представляющего угловую скорость между передним элементом транспортного средства и задним элементом транспортного средства, и сравнивает это значение (V_α) скорости угла складывания с пороговым значением (V_G), величина которого зависит от скорости транспортного средства, и
- управляющее устройство (34) выполнено с возможностью обнаружения указанной ситуации риска, когда указанное значение (V_α) скорости угла складывания превышает указанное пороговое значение (V_G).

5. Система демпфирования по п.4, отличающаяся тем, что управляющее устройство (34) выполнено с возможностью запускать возврат к нормальному состоянию после обнаружения, что указанное значение (V_α) скорости угла складывания ниже указанного порогового значения (V_G).

6. Система демпфирования по п.1, отличающаяся тем, что:
- система демпфирования содержит два демпфирующих средства (30а, 30b), расположенных вблизи шарнирной сцепки на соответствующих сторонах продольной оси транспортного средства,
и
- в указанном нормальном состоянии управляющее устройство (34) выполнено с возможностью обеспечения пульсирования демпфирующих средств (30а, 30b) взаимно смещенными импульсами демпфирующей силы так, что единовременно только одно демпфирующее средство находится в неактивном состоянии между двумя колебаниями демпфирующей силы.

7. Способ регулирования силы, с которой система демпфирования сочлененного транспортного средства (1) противодействует взаимному повороту между передним элементом (2) транспортного средства и задним элементом (3) транспортного средства, которое присоединено к переднему элементу транспортного средства с помощью шарнирной сцепки (20), причем система демпфирования содержит:
- одно или более демпфирующих средств (30а, 30b), расположенных вблизи шарнирной сцепки (20) и выполненных с возможностью создания регулируемой демпфирующей силы, которая противодействует взаимному повороту между передним элементом (2) транспортного средства и задним элементом (3) транспортного средства, и
- электронное управляющее устройство (34) для управления демпфирующей силой соответствующих демпфирующих средств (30а, 30b) на основе по меньшей мере скорости транспортного средства и одного или более параметров, связанных с углом (α) складывания между передним элементом (2) транспортного средства и задним элементом (3) транспортного средства,
отличающийся тем, что:
- управляющее устройство (34) выполнено с возможностью определения, на основании одного или более параметров, относящихся к углу (α) складывания между передним элементом (2) транспортного средства и задним элементом (3) транспортного средства, возможно в сочетании с одним или более дополнительными параметрами, существует ли ситуация риска, касающаяся взаимного отклонения между передним элементом транспортного средства и задним элементом транспортного средства,
- в нормальном состоянии, когда нет такой ситуации риска, управляющее устройство (34) выполнено с возможностью обеспечивать создание соответствующими демпфирующими средствами (30а, 30b) пульсирующей демпфирующей силы, чтобы таким образом облегчить взаимное выравнивание между передним элементом (2) транспортного средства и задним элементом (3) транспортного средства после отклонения одного из этих элементов транспортного средства относительно другого, и
- управляющее устройство (34) выполнено с возможностью, при обнаружении такой ситуации риска, обеспечивать создание соответствующими демпфирующими средствами (30а, 30b) непульсирующей демпфирующей силы, более значительной, чем демпфирующая сила в нормальном состоянии, чтобы временно не допустить увеличения угла (α) складывания между передним элементом транспортного средства и задним элементом транспортного средства, и затем обеспечивать возврат соответствующих демпфирующих средств (30а, 30b) к нормальному состоянию с пульсирующей демпфирующей силой уменьшенной величины.

8. Способ по п.7, отличающийся тем, что во время возврата к нормальному состоянию демпфирующая сила соответствующих демпфирующих средств (30а, 30b) постепенно уменьшается и в то же время пульсирует.

9. Способ по п.8, отличающийся тем, что длительность (Δt) для указанного постепенного снижения демпфирующей силы соответствующих демпфирующих средств (30а, 30b) определяется управляющим устройством (34) на основе скорости транспортного средства, причем длительность составляет предпочтительно 1-3 секунды.

10. Способ по любому из пп.7-9, отличающийся тем, что:
- управляющее устройство (34) определяет или принимает значение (V_α) скорости угла складывания, представляющее угловую скорость между передним элементом (2) транспортного средства и задним элементом (3) транспортного средства, и сравнивает это значение (V_α) скорости угла складывания с пороговым значением (V_G), величина которого зависит от скорости транспортного средства, и
- управляющее устройство (34) обнаруживает указанную ситуацию риска, когда указанное значение (V_α) скорости угла складывания превышает указанное пороговое значение (V_G).

11. Способ по п.10, отличающийся тем, что возврат к нормальному состоянию запускается управляющим устройством (34) после обнаружения им, что указанное значение (V_α) угла складывания ниже указанного порогового значения (V_G).

12. Электронный блок управления сочлененного транспортного средства, содержащий средства исполнения (41), память (43), присоединенную к средствам исполнения, и носитель (44) данных, присоединенный к средствам исполнения, причем электронный блок управления сконфигурирован с возможностью управления сочлененным транспортным средством, снабженным системой демпфирования, содержащей одно или более демпфирующих средств, расположенных вблизи шарнирной сцепки транспортного средства, причем соответствующие демпфирующие средства выполнены с возможностью создания регулируемой демпфирующей силы, которая противодействует взаимному повороту между передним элементом транспортного средства и задним элементом транспортного средства, присоединенным к переднему элементу транспортного средства с помощью шарнирной сцепки, посредством следующих действий:
- регулирования демпфирующей силы соответствующих демпфирующих средств на основе по меньшей мере скорости транспортного средства и одного или более параметров, относящихся к углу (α) складывания между передним элементом транспортного средства и задним элементом транспортного средства,
- обнаружения, на основе одного или более параметров, относящихся к углу (α) складывания между передним элементом транспортного средства и задним элементом транспортного средства, возможно в сочетании с одним или более параметрами, существует ли ситуация риска, касающаяся взаимного отклонения между передним элементом транспортного средства и задним элементом транспортного средства,
- в нормальном состоянии, когда не существует такой ситуации риска, обеспечения создания соответствующими демпфирующими средствами пульсирующей демпфирующей силы, чтобы таким образом облегчить взаимное выравнивание между передним элементом транспортного средства и задним элементом транспортного средства после отклонения одного из этих элементов транспортного средства относительно другого, и
- при обнаружении такой ситуации риска, обеспечения создания соответствующими демпфирующими средствами демпфирующей силы, которая является неколеблющейся и более мощной, чем демпфирующая сила в нормальном состоянии, чтобы таким образом временно не допустить увеличения угла (α) складывания между передним элементом транспортного средства и задним элементом транспортного средства, и, следовательно, заставлять соответствующие демпфирующие средства возвращаться к нормальному состоянию с колебанием демпфирующей силы уменьшенной мощности.