Устройство для управления давлением в шинах транспортного средства

Устройство предназначено для доведения фактических давлений в шинах транспортного средства до задаваемых давлений. Устройство, расположенное на шасси, направляет в соотнесенные с разными осями транспортного средства осевые пневмоконтуры шин (а, b) соответственно задаваемое в шинах давление в соединенные с внутренними пространствами шин (8а, 8b, 8с) колесные клапанные устройства (6а, 6b) и которое включает в себя, по меньшей мере, переключающее клапанное устройство, управляющее клапанное устройство, приводимое в действие оператором посредством, по меньшей мере, одного приводимого в действие вручную исполнительного органа (9) установочное средство (9а′, 9b) для установки управляющих давлений. Изобретение предусматривает, что посредством, по меньшей мере, одного приводимого вручную в действие установочного органа (9) из заданного числа разных грунтов выбирается грунт, по которому проезжает или будет проезжать транспортное средство. Через установочные средства (9а′, 9b′) с заданным числом разных грунтов соотносится соответствующее число заданных управляющих давлений, по меньшей мере, для двух осевых пневмоконтуров (а, b) шин. Установочные средства (9а′, 9b′) в зависимости от выбранного посредством установочного органа (9) грунта заданные управляющие давления устанавливаются одновременно и параллельно, по меньшей мере, для двух осевых пневмоконтуров (а, b) шин. Технический результат - повышение надежности устройства и оптимизация управления давлением в шинах транспортного средства. 20 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Уровень техники, к которому относится изобретение

Изобретение относится к устройству для доведения фактических давлений в шинах транспортного средства до задаваемых давлений в шинах, с расположенным на стороне шасси центральным устройством, которое в соотнесенных с разными осями транспортного средства осевых пневмоконтурах шин направляет соответственно задаваемое давление в шинах в соединенные с внутренними пространствами шин колесные клапанные устройства согласно ограничительной части пункта 1.

Под осевым пневмоконтуром шин далее следует понимать пневмоконтур, который служит для прямого или непрямого обеспечения шин оси сжатым воздухом.

Уровень техники

Транспортные средства, в частности сельскохозяйственные транспортные средства, такие как тракторы, которые используются в различных дорожных условиях и на различных грунтах, таких как дороги с покрытием, бездорожье, песок, топь или пашня требуют установки давления в шинах в зависимости соответственно от грунта, по которому проезд совершается или предстоит. При этом вследствие наличия разных шин на передней и задней оси могут быть необходимы и разные задаваемые давления в шинах на передней и задней оси. По этой причине в некоторых из таких транспортных средств предусмотрено устройство для поосного доведения фактического давления в шинах до необходимого в конкретное время задаваемого давления в шинах.

Из DE 102006021712 A1 известно решение, в котором давление в шинах регулируется электронным способом поосно или индивидуально. Недостатком при этом является то, что такое электронное регулирование, в том числе вследствие необходимого тогда электронного электрического датчика давления, является относительно затратным и в экстремальных условиях работает ненадежно. Поэтому может быть стремление к тому, чтобы в выше упомянутом управлении давлением в шинах или в регулировании давления в шинах не применять никакого электронного управления и, в частности, также никакого генерирующего электрические сигналы датчика давления.

Первичная DE 2929894 A1 предлагает устройство управления давлением в шинах с переключающим клапанным устройством и управляющим клапанным устройством, которое пневматически управляет переключающим клапанным устройством, причем не используется никакого электронного управления, а также никакого электрического датчика давления. Управляющее клапанное устройство имеет управляемый вручную управляющий переключатель, имеющий положения впуска воздуха, выпуска воздуха, нейтральное положение и положение контроля, чтобы нагружать шины на всех осях транспортного средства одинаковым задаваемым давлением в шинах или отдельные оси поочередно определенным задаваемым давлением в шинах, причем эти поосные задаваемые давления в шинах могут быть и разными. Оператор при этом должен однако неоднократно переключать управляющий переключатель из положения впуска воздуха или положения выпуска воздуха в положение контроля, а также оценивать показываемые тогда фактические давления в шинах. С одной стороны, это приводит к не очень удобному обслуживанию, с другой стороны, при этом нельзя исключить ошибок при установке давления в шинах. Не в последнюю очередь нет уверенности, что оператор знает или правильно устанавливает предусмотренные для конкретного грунта задаваемое давление в шинах.

В противовес этому в основе изобретения лежит задача усовершенствовать устройство для транспортного средства, относящееся к упомянутому вначале типу, таким образом, чтобы предотвращались выше названные недостатки.

Эта задача согласно изобретению решается признаками пункта 1 формулы изобретения.

Раскрытие изобретения

Согласно изобретению предлагается, чтобы посредством, по меньшей мере, одного приводимого в действие вручную установочного органа выбирается грунт, по которому проезжает или будет проезжать транспортное средство, из заданного числа различных грунтов и посредством установочного средства соотносить с заданным числом различных грунтов соотносится соответствующее число заданных управляющих давлений, по меньшей мере, для двух осевых пневмоконтуров шин, причем установочные средства в зависимости от выбранного посредством установочного органа грунта одновременно и параллельно устанавливают заданные управляющие давления, по меньшей мере, для двух осевых пневмоконтуров линий шин.

Тем самым, во-первых, становится излишним требующее больших затрат электронное управление/регулирование давления в шинах, которое необходимо согласно выше упомянутому уровню техники по DE 102006021712 A1. Во-вторых, исключается то, что как в DE 2929894 A1 оператор установит задаваемые давления в шинах или для всех осей на одинаковом неправильном уровне или поосно друг за другом на неправильном по абсолютному значению или относительно друг друга уровне.

Напротив, достигается то, что в зависимости от выбранного оператором на установочном органе грунта, как например дорога с покрытием, бездорожье, песок, топь или пашня, постоянно направляется предусмотренное для него соответственно для каждого осевого пневмоконтура шин предусмотренное или определенное задаваемое давление для шин в соотнесенные с соответствующими осями колесные клапанные устройства, чтобы создать в соотнесенных шинах задаваемое давление. Для этого на установочном устройстве изображены, например, оптические, представляющие соответствующий грунт символы. В частности, при этом в соответствии с выбранным грунтом в осевых пневмоконтурах шин (например, колесном пневмоконтуре передней оси и колесном пневмоконтуре задней оси) автоматически устанавливается точное и заданное задаваемое давление в шинах без возможности изменения оператором заданного отношения задаваемых давлений в шинах между осевыми пневмоконтурами шин.

В неопубликованной патентной заявке DE 102011017118.5 описывается колесное клапанное устройство, которое изменяет имеющееся внутри шины фактическое давление на новое задаваемое давление в шине, если это задаваемое давление имеется в присоединенном к колесному клапанному устройству трубопроводе. Если же уровень давления в присоединенном трубопроводе очень низкий или равен нулю (относительно атмосферного давления), то изменения фактического давления не происходит. Такие колесные клапанные устройства применяются и в связи с соответствующим изобретению устройством.

Центральное устройство направляет, поэтому в рамках фазы изменения давления в шинах в присоединенный к колесному клапанному устройству трубопровод новое, по отношению к фактическому давлению в шинах повышенное или пониженное, задаваемое давление, которое затем направляется дальше во внутреннее пространство соответствующей шины. Когда в таком случае присоединенный к колесному клапанному устройству трубопровод освобождается центральным устройством от воздуха, фаза изменения давления в шине заканчивается. Тогда падение давление в колесном клапанном устройстве становится управляющим сигналом для прерывания или окончания фазы изменения давления в шине.

Источником сжатого воздуха для осевого пневмоконтура шин может быть компрессор и/или емкость со сжатым воздухом.

Особенно предпочтительны для выбранного грунта имеющие разную величину заданные управляющие давления для разных осевых пневмоконтуров шин, например тогда, когда предусмотрены пневмоконтур шин передней оси и пневмоконтур шин задней оси. Это обусловлено тем, что у сельскохозяйственных транспортных средств, таких как тракторы, шины на передней оси и на задней оси часто имеют большие различия по своему объему и поэтому должны нагружаться разными задаваемыми давлениями для них.

Кроме того, у некоторых транспортных средств на задней оси предусмотрены сдвоенные колеса, причем одна из шин сдвоенного колеса должна нагружаться меньшим задаваемым давлением для нее, чем другая шина. Поэтому, например, в пневмоконтуре шин задней оси, по меньшей мере, для одной шины сдвоенного колеса предусмотрен непосредственно предшествующий пропорциональный клапан для уменьшения давления для ограничения задаваемого давления для этой одной шины относительно задаваемого давления для другой шины сдвоенного колеса.

Особенно предпочтительно установочный орган приводит в действие установочное средство посредством механической связи, например, таким образом, что установочный орган является поворотной кнопкой, ось вращения которой механически соединена с установочным средством.

Согласно одному из усовершенствованных вариантов установочным средством можно в зависимости от выбранного установочным органом грунта для каждого осевого пневмопровода шин устанавливать для протекающего через управляющее клапанное устройство управляющего воздуха определенное направление течения из заданного числа направлений течения, причем каждое из устанавливаемых путей течения имеет соответствующее ему дроссельное устройство для управляющего воздуха. Кроме того, установочные средства для каждого осевого пневмоконтура шин могут иметь другое, соединенное со сбрасывателем давления дроссельное устройство, которое в напорном соединении со сбрасывателем давления следует за установленным путем течения, причем переключающее клапанное устройство со стороны управления присоединено к тому месту напорного соединения, которое находится между установленным путем течения и другим дроссельным устройством. Тогда дроссельные устройства в соединении со сбрасывателем давления служат для того, чтобы в зависимости от установки установочного средства точно устанавливалось соответственно другое конкретное управляющее давление.

Управляющее клапанное устройство предпочтительно включает в себя соединенный с источником сжатого воздуха клапан для впуска воздуха, причем клапан для впуска воздуха направляет поступающей из источника сжатого воздуха управляющий воздух в установленный установочным средством путь потока. Кроме того, управляющее клапанное устройство может включать в себя для каждого осевого пневмоконтура шин один клапан для выпуска воздуха, через который может выходить воздух из переключающего клапанного устройства со стороны управления. Кроме того, переключающее устройство предпочтительно имеет в качестве опции для каждого осевого пневмоконтура шин управляемый управляющим клапанным устройством клапан для выпуска воздуха пневмотрубопровода трубопровода для шин, для выпуска воздуха из соподчиненного пневмотрубопровода для шин.

Согласно одному из усовершенствованных вариантов клапан для впуска воздуха, клапаны для выпуска воздуха, а также клапаны для выпуска воздуха пневмотрубопровода для шин управляются пневматически 3/2-ходовым магнитным клапаном, причем 3/2-ходовой магнитный клапан в зависимости от управления посредством электрической цепи при первом коммутационном положении переключателя направляет управляющее давление на основе уровня давления в источнике сжатого воздуха клапану для впуска воздуха, клапанам для выпуска воздуха, а также опционным клапанам для выпуска воздуха пневмотрубопровода для шин или при втором коммутационном положении переключателя соединяет со стороны управления клапан для впуска воздуха, клапаны для выпуска воздуха и клапаны для выпуска воздуха пневмотрубопровода для шин со сбрасывателем давления.

Управляемый электрической цепью 3/2-ходовой магнитный клапан в обесточенном состоянии, например, включен в свое нагруженное пружиной положение выпуска воздуха, а при воздействии тока - в свое положение впуска воздуха. Клапаны для выпуска воздуха или клапаны для выпуска воздуха пневмотрубопровода шин нагружены пружиной в их не обдуваемое воздухом положение пропускания, а при обдувании воздухом их стороны управления переключаются в положение закрытия. В отличие от этого, клапан для впуска воздуха в свое, не обдуваемое воздухом положение закрытия нагружен пружиной и при подаче воздуха на его сторону управления переключается в положение пропускания.

Опционные клапаны для выпуска воздуха из пневмотрубопровода шин обеспечивают тогда быстрый выпуск воздуха из обеспечивающих колесное клапанное устройство пневмотрубопроводов шин. Как уже отмечено вначале, падение давления в обеспечивающих колесные клапанные устройства пневмотрубопроводах шин ниже заданного уровня давления является для колесных клапанных устройств управляющим сигналом на завершение процесса изменения давления в шинах. Вследствие быстрого выпуска воздуха из пневтрубомопроводов шин или присоединенных управляющих колесных управляющих клапанных устройств процесс изменения давления в шинах может быть, следовательно, предпочтительным быстрым способом, четко завершен, и тем самым предотвращается нежелательное продолжение поступления сжатого воздуха, приводящее к превышению задаваемого давления в шинах. Эта действие способствует максимально точной установке задаваемого давления в шинах.

В отличие от этого, клапаны для выпуска воздуха выпускают воздух из переключающего клапанного устройства со стороны управления. При этом клапаны для выпуска воздуха и клапаны для выпуска воздуха из пневмотрубопровода шин приводятся в действие пневматически предпочтительно параллельно и одновременно 3/2-ходовым магнитным клапаном.

Для переключения 3/2-ходового магнитного клапана предпочтительно предусмотрен, по меньшей мере, один электрический переключатель для размыкания или замыкания электрической цепи, причем в зависимости от привода электрического переключателя 3/2- магнитный клапан переключается в свое первое или второе коммутационное положение и в результате этого или для каждого осевого колесного пневмоконтура колес со стороны управления направляется (предварительно) установленное установочным средством управляющее давление в переключающее клапанное устройство или из переключающего клапанного устройства выпускается воздух через соотнесенный с ним клапан для выпуска воздуха со стороны управления или через соотнесенный с ним клапан для выпуска воздуха пневмотрубопровода шин с рабочей стороны.

Особенно предпочтительно, если переключающее клапанное устройство имеет для каждого осевого пневмоконтура шин соответственно, по меньшей мере, по одному релейному клапану, управляющий соединительный элемент которого управляется пневматически соответствующим направляемым управляющим клапанным устройством, управляющим давлением, а рабочий соединительный элемент которого присоединен к соотнесенному пневмотрубопроводу шин.

Такой релейный клапан имеет, по меньшей мере, один приводящий в действие двухседельный клапан дифференциальный поршень, у которого, по меньшей мере, две рабочих поверхности, из которых на одну рабочую поверхность действует управляющее давление, а на другую рабочую поверхность - имеющееся у рабочего соединительного элемента давление, причем рабочие поверхности дифференциального поршня имеют разные размеры или одинаковые размеры.

Вследствие этого, во-первых, у рабочего соединительного элемента релейного клапана относительно управляющего давления у управляющего соединительного элемента создается пропорционально большее рабочее давление в обеспечивающем колесные клапанные устройства пневмотрубопроводе шин и, тем самым, в соотнесенных колесных управляющих клапанных устройствах.

Во-вторых, в каждом из осевых пневмоконтуров шин в зависимости отсоотношения диаметров рабочих площадей на дифференциальном поршне соотнесенного релейного клапана могут задаваться разные передаточные отношения давления, чтобы, например, в разных осевых пневмоконтурах шин создавать разные заданные давления в шинах на основе соответственно другого передаточного отношения на дифференциальном поршне соотнесенного релейного клапана.

В осевых пневмоконтурах шин соответствующий клапан для выпуска воздуха управляющего клапанного устройства находится тогда в соединении с управляющим соединительным элементом релейного клапана. Если, поэтому, управляющий соединительный элемент релейного клапана освобождается от воздуха через клапан для выпуска воздуха, тогда освобождается от воздуха и рабочий соединительный элемент, а тем самым и обеспечивающий колесное клапанное устройство пневмотрубопровод шин, что является четким сигналом для завершения процесса изменения давления в шинах. Следовательно, клапан для выпуска воздуха управляющего клапанного устройства со стороны управления и клапан для выпуска воздуха пневмотрубопровода шин переключающего клапанного устройства с рабочей стороны способствуют быстрому освобождению от воздуха пневмотрубопровода, обеспечивающего колесные клапанные устройства соответствующей оси, что положительно сказывается на точности установки заданного давления в шинах, как это уже было описано выше.

Согласно улучшенному варианту осуществления между рабочим соединительным элементом релейного клапана и пневмотрубопроводом шин находится, по меньшей мере, один сигнальный датчик течения, посредством которого выявляется происходящее в пневмотрубопроводе шин течение сжатого воздуха и в зависимости от результатов выявления замыкается или размыкается электрическая цепь, причем при выявленном течении сжатого воздуха для устройства воспроизведения сигнала генерируется оптический и/или акустический сигнал, указывающий на изменение давления в шинах с фактического давления на задаваемое давление, а при не выявленном течении сжатого воздуха генерирование такого сигнала блокируется. Оператор может тогда на основании воспроизведенного оптического и/или акустического сигнала быть уверенным, что в осевых пневмоконтурах шин происходит изменение давления с фактического давления на заданное давление. Если этот сигнал прекращается, то это является свидетельством того, что процесс изменения давления закончен.

Для контроля в каждом осевом пневмоконтуре колес в части пневмотрубопровода шин, не имеющей возможности поворота, комбинированным пневматическим устройством для измерения и индикации давления можно измеряться и индицироваться фактическое давление.

Краткое описание чертежей

фиг.1 - схематическая принципиальная схема предпочтительного варианта осуществления устройства для поосного доведения фактического давления в шинах, по меньшей мере, в одной шине колеса транспортного средства до необходимого в текущее время задаваемого давления в шинах;

фиг.2 - схематическая принципиальная схема центрального устройства, представленного на фиг.1 устройства согласно одного из предпочтительных вариантов осуществления;

фиг.3 - схематическая принципиальная схема центрального устройства, представленного на фиг.1 устройства согласно еще одному варианту осуществления;

фиг.4 - схематическое изображение релейного клапана центрального устройства, представленного на фиг.2 или фиг.3.

Осуществление изобретения

Схематически показанное на фиг.1 устройство для поосного доведения фактических давлений в шине 8а передней оси VA, а также в шинах 8b, 8 с задней оси НА, например, сельскохозяйственного транспортного средства, такого как трактор, до необходимых в текущее время давлений включает в себя одну или несколько находящихся на транспортном средстве емкостей 1 для сжатого воздуха, блок 3 управления для оператора, находящееся на стороне шасси центральное устройство 2, а также относящиеся к колесам колесные клапанные устройства 6а, 6b. На задней оси b трактор имеет, например, сдвоенные колеса соответственно с двумя шинами 8b, 8с, которые соответственно обеспечиваются сжатым воздухом одним и тем же колесным клапанным устройством 6b.

Из расположенных на оси VA или НА обычно двух колес с относящимися к ним шинами на фиг.1 по обусловленным масштабом причинам показана соответственно лишь одна шина 8а или 8b, 8с. Однако ясно, что с помощью показанного на фиг.1 устройства задаваемое давление может устанавливаться и в других шинах 8а или 8b, 8 с одной и той же оси VA, НА или также задаваемое давление в шинах других осей.

Центральное устройство 2 соединено трубопроводами 18, 19, изображенными на фиг.1 одним трубопроводом, с емкостью 1 для сжатого воздуха или емкостями 1 для сжатого воздуха и направляет или через блок управления 3 опосредованно заданные задаваемые давления в шинах в осевые пневмоконтуры шин, причем пневмоконтур а шин соотнесен с передней осью VA, а пневмоконтур b-с задней осью НА. При этом пневмоконтур шин передней оси соединен с центральным устройством через пневмотрубопровод 4а шин, а пневмоконтур шин задней оси соединен с центральным устройством через пневмотрубопровод 4b шин соответствующими колесными клапанными устройствами 6а, 6b.

Соотносимые здесь с колесами или сдвоенными колесами колесные клапанные устройства 6а, 6b служат для доведения фактических давлений в шинах 8а, 8b, 8 до направленных центральным устройством 2 в пневмотрубопроводы 4а, 4b шин задаваемых давлений. Такое колесное клапанное устройство 6а, 6b устанавливает имеющееся у его впускного соединительного элемента задаваемое давление в шинах в соотнесенной шине 8а или шинах 8b, 8с и подробно описывается в упомянутой вначале патентной заявке с номером DE 102011017118.5, соответствующее содержание раскрытия которой специально включается в рассматриваемую здесь патентную заявку.

Пневмотрубопроводы 4а, 4b шин имеют соответственно проходящую, например, внутри корпуса оси не имеющую возможности поворота часть 4а′, 4b′ трубопровода, а также вращающуюся вместе шиной 8а или 8b, 8с часть 4а′′, 4b′′ трубопровода. Поворотное соединение 5 между частями трубопроводов 4а′, 4b′ и соответственно 4а′′, 4b′′ на фигурах обозначено соответственно дуговидной стрелкой.

Кроме того, центральное устройство 2 исполнено так, что оно выпускает воздух из пневмотрубопроводов 4а, 4b шин, если фактические давления в шинах доведены до задаваемых давлений в шинах. При этом сжатый воздух передается от не имеющей возможности поворота части 4а′, 4b′ трубопровода на совместно вращающуюся часть 4а′′, 4b′′ трубопровода или в обратном направлении через поворотные соединения 5, которые имеют соответствующие уплотнения, чтобы уплотнять относительно друг друга части 4а′, 4b′ трубопровода и соответственно 4а′′, 4b′′.

На фигурах 2 и 3 центральное соединение 2 согласно фиг.1, а также блок управления 3 показаны в деталях. При этом расположенный, в частности, в кабине оператора блок управления 3 включает в себя один или несколько ручных органов управления, например, в форме установочной поворотной головки 9, которая служит для выбора грунта из заданного числа предоставленных для выбора и обозначенных соответствующими символами грунтов, как например дороги, бездорожье, песок, топь или пашня. Установочная поворотная головка 9 соединена, например, механически с пневматическими распределителями давления 9а′, 9b′, о которых далее еще будет идти речь, чтобы приводить эти распределители давления 9а′, 9b′ в действие.

Блок управления 3 включает в себя, кроме того, нажимную кнопку 10 для активирования и деактивации процесса изменения давления в шинах, причем нажимная копка 10 механически воздействует на электрический переключатель 10′, а это значит, что электрический переключатель 10′ в результате нажатия нажимной кнопки 10 переключается из своего соответственно до этого установленного коммутационного положения, вследствие чего обеспечиваемая от электрического источника 37 энергии, как например электрической батареи, электрической энергией электрическая цепь 10′′ размыкается или замыкается. Путем нажатия нажимной кнопки 10 активируется предпочтительно интегрированная в блок управления 3 индикаторная лампа 11, которая по соображениям наглядности на фиг.2 позицией 11′ еще раз обозначена в электрической цепи 11′′ и которая сигнальными датчиками 12а, 12b течения в пневмотрубопроводах 4а, 4b шин или их, не имеющих возможности поворота, частях 4а′, 4b′ активируется электрически.

Кроме того, расположенное на стороне шасси центральное устройство 2 имеет переключающее клапанное устройство 2′′, которым пневмотрубопроводы 4а, 4b шин или не имеющие возможности поворота их части 4а′, 4b′ соединяются по выбору с емкостью для сжатого воздуха 1 или со сбрасывателем давления 35 (фиг.4) и 17а, 17b. Переключающее клапанное устройство 2′′ включено, поэтому, в пневмоконтур 19 шин, который направляет основной поток сжатого воздуха к шинам 8а, b, c и от них.

Центральное устройство 2 включает в себя, кроме того, управляющее посредством представляющих задаваемые давления в шинах управляющих давлений переключающим клапанным устройством 2′′ управляющее клапанное устройство 2′. Другими словами, управляющее клапанное устройство 2′ управляет переключающим клапанным устройством 2′′ посредством представляющих необходимые в данные момент задаваемые давления в шинах управляющих давлений, чтобы переключающее клапанное устройство 2′′ путем впуска или выпуска воздуха из пневмотрубопроводов шин 4а, 4b направляло задаваемые давления в шинах в колесные клапанные устройства 6а, 6b, которые затем нагружают этими необходимыми в данный момент задаваемыми давлениями шины 8а, 8b, 8с.

Наряду с обеспечивающим управляющее клапанное устройство 2′ сжатым воздухом пневмотрубопроводом 18 предусмотрен другой расположенный отдельно от этого пневмотрубопровод 19, чтобы на основе имеющегося в емкости 1 для сжатого воздуха уровня давления создавать представляющие задаваемые давления в шинах управляющие давления для переключающего клапанного устройства 2′′ и поставлять необходимый сжатый воздух для обеспечения шин 8а, 8b, 8с.

Центральное устройство 2 включает в себя поэтому два клапанных устройства 2′, 2′′, которые предпочтительно могут обеспечиваться сжатым воздухом с разным или одинаковым уровнем давления также посредством двух отдельных пневмотрубопроводов 18, 19. При этом пневмотрубопровод 18 обеспечивает управляющий пневмоконтур 18 для шин, который создает управляющее давление для пневмотрубопровода 19 для шин, который обеспечивается сжатым воздухом от пневмотрубопровода 19. В последующем, поэтому, отождествляются управляющий пневмоконтур 18 для шин или пневмоконтур 19 для шин и соответственно обеспечивающий его пневмотрубопровод 18, 19.

Согласно варианту осуществления по фиг.2 управляющий пневмоконтур 18 шин обеспечивается сжатым воздухом управляющим клапанным устройством 2′ от емкости 1 для сжатого воздуха. Кроме того, предусмотрен компрессор 51, который через блок 52 подготовки воздуха, включающий в себя, по меньшей мере, один регулятор давления и также влагоотделитель или воздушный фильтр, обеспечивает сжатым воздухом емкость 1 для сжатого воздуха. После блока 52 подготовки воздуха ответвляется пневмотрубопровод 19 или управляющий пневмоконтур 19 шин, который через перепускной клапан 53 соединен с блоком 52 подготовки воздуха. Давление открытия перепускного клапана 53 устанавливается таким, чтобы обеспечивался приоритет тормозной системы в отношении обеспечения ее сжатым воздухом.

Как уже описано, управляющее клапанное устройство 2′ служит для выработки заданных значений или управляющих давлений для задаваемых давлений шин. При этом ограничивающий давление клапан 25 в управляющем пневмоконтуре 18 шин или в пневмотрубопроводе 18 ограничивает давление относительно давления в емкости 1 для сжатого воздуха показателем давления, который ниже показателя давления в емкости 1 для сжатого воздуха, но может быть также равным ему, чтобы управлять уровнем давления, что можно осуществлять при различных условиях работы.

Переключающее клапанное устройство 2′′ содержит в себе для каждого осевого пневмоконтура a, b по одному релейному клапану 30а, 30b, из которых на фиг.4 в качестве примера показан релейный клапан 30а, 30b. Релейный клапан 30а, 30b имеет корпус 31, рабочий соединительный элемент 33 которого соединен с соотнесенным пневмотрубопровод ом для шин 4а или 4b и чей питающий соединительный элемент 32 - с пневмоконтуром 19 шин или пневмотрубопроводом 19. Управляющий соединительный элемент 34 пневматически управляется направленным управляющим клапанным устройством 2′ для соответствующего пневмоконтура шин управляющим давлением через пневмосоединение 29а′ или 29b′. Кроме того, имеется первичной выпускной элемент 35, а также вторичный выпускной элемент 36. Нагруженное пружиной тело 37 двухседельного клапана 39 приводится в действие дифференциальным поршнем 38 релейного клапана 30. Приводящий в действие тело 37 двухседельного клапана 39 дифференциальный поршень 38 имеет здесь, например, две имеющих разные диаметры D, d рабочие поверхности, из которых, например, одна рабочая поверхность большего диаметра D нагружена направляемым управляющим клапанным устройством 2′ к управляющему соединительному элементу 34 управляющим давлением, а другая рабочая поверхность меньшего диаметра d - имеющимся у рабочего соединительного элемента 33 ив соответствующем пневмотрубопроводе 4а, 4b для шин рабочим давлением. В альтернативном варианте отношение величин d, D рабочих поверхностей может быть также обратным, или же обе рабочие поверхности имеют также одинаковую величину.

Оба диаметра D и d дифференциального поршня 38 в отношении их величины выбраны такими, чтобы релейный клапан 30а, 30′ мог направлять в соответствующие пневмотрубопроводы 4а или 4b шин и вследствие этого в соответствующие шины 8а, 8b, 8 с соответственно потребности одинаковое (D=d), пропорционально большее (D>d) или пропорционально меньшее (D<d) давление по сравнению с задаваемым управляющим давлением, которое создается в управляющем клапанном устройстве 2′, в частности, посредством его управляющих установочных средств 9′. Повышение давления (D>d) может, например, компенсировать потерю давления в управляющем клапанном устройстве 2′ ограничивающим давление клапаном 25, наоборот, посредством уменьшения давления (D<d), что является обычным в сельскохозяйственных тракторах, могут реализовываться по сравнению с системным давлением более низкие давления в шинах. Кроме того, во-вторых, в каждом из осевых пневмоконтуров a, b шин в зависимости от соотношения диаметров рабочих площадей на дифференциальных поршнях 38 могут задаваться соответственно разные передаточные отношения давлений, чтобы, например, в осевых пневмоконтурах шин a, b создавать разные задаваемые давления в шинах на основе соответственно другого передаточного отношения на дифференциальных поршнях 38 соотнесенных релейных клапанов 30а, 30b.

Пневмотрубопроводы 4а или 4b для шин пневмоконтуров a, b шин освобождаются от воздуха в конце процесса изменения давления в шинах через соединительные элементы 35 для выпуска воздуха релейных клапанов 30а, 30b. Кроме того, переключающее клапанное устройство 2′′ предпочтительно и опционно включает в себя для каждого осевого пневмоконтура a, b шин управляемый управляющим клапанным устройством 2′′ клапан 17а, 17b для выпуска воздуха для быстрого выпуска воздуха из пневмотрубопроводов для шин 4а, 4b или из не имеющих возможности поворота их частей 4а′, 4b′.

В пневмоконтуре 19 шин, а точнее в пневмотрубопроводах 4а, 4b шин установлены в качестве компонентов переключающего клапанного устройства 2"сигнальные датчики 12а, 12b течения, посредством которых выявляется происходящее соответственно в пневмоконтуре 19 шин или в пневмотрубопроводах 4а, 4b для шин течение сжатого воздуха. В зависимости от результатов выявления течения сжатого воздуха с помощью сигнальных датчиков 12а, 12b в пневмоконтуре 19 замыкается или размыкается электрическая цепь 11′′, причем при выявленном в пневмоконтуре 19 шин течении сжатого воздуха устройством 11 воспроизведения сигнала генерируется обозначающий доведение фактического давления в шинах до задаваемого давления в шинах на передней оси VA и/или на задней оси НА, например, в форме светящегося тогда LED 11′. Напротив, при не выявленном в пневмоконтуре 19 с помощью сигнального датчика 12а, 12b течении сжатого воздуха такой оптический сигнал не генерируется.

Кроме того, фактическое давление регистрируется и индицируется в не имеющих возможности поворачивания частях 4а′, 4b′ пневмотрубопроводов 4а, 4b для шин, проходящих между рабочими соединительными элементами 33 релейных клапанов 30а, 30b и колесными клапанными устройствами 6а, 6b для каждого осевого пневмоконтура а, b шин комбинированным измеряющим и индицирующим давление устройством 13а, 13b блока 3 управления.

Как уже описано выше, задаваемое давление в шинах задается оператором с помощью приводимой в действие установочной кнопки 9, причем установочная кнопка 9 воздействует на распределители давления 9а′, 9b′ осевых пневмоконтуров a, b шин предпочтительно через механическое соединение параллельно и одновременно. Другими словами, одна установка установочной кнопки 9 вызывает одну одновременную и параллельную установку обоих распределителей давления 9а′, 9b′.

Распределители давления 9а′, 9b′ направляют тогда в зависимости от выбранного посредством установочной кнопки 9 грунта представляющие соответствующие задаваемые давления в шинах из ряда предварительно заданных и выбираемых величин управляющих давлений в переключающее клапанное устройство 2′′. При этом каждый из распределителей давления 9а′, 9b′ включает в себя соответственно, по меньшей мере, два устанавливаемых пути течения с дросселями 26а, 26b разных диаметров потока, причем посредством установочной кнопки 9 устанавливается определенный путь течения определенным дросселем 26а, 26b.

При этом поворотный вал установочной кнопки 9 может быть, в частности, механически соединен с поворотными валами распределителей давлений 9а′, 9b′. Воздействие установочной кнопки 9 на распределители давления 9′, 9′ происходит, поэтому, например, через механическое соединение установочной кнопки 9 с распределителями давления 9а′, 9b′′ таким образом, что путем установки на установочной кнопке 9 определенного грунта для каждого осевого пневмоконтура a, b шин определенный путь течения определенным дросселем 26а, 26b физически соединяется с включающим в себя дроссель 27а, 27b пневмосоединением 29а′, 29b′. Пневмосоединение 29а′, 29b′ имеет в качестве других компонентов управляющего клапанного устройства 2′ для каждого осевого пневмоконтура a, b шин по одному сбрасывателю давления 28а, 28b. При этом переключающее клапанное устройство 2′′ соединено на стороне управления, т.е. с управляющим соединительным элементом 34 соответствующего релейного клапана 30а, 30b в узловой точке 29а, 29b пневмосоединения 29а′, 29b′, которое расположено между установленным путем течения с соответствующими дросселями 26а, 26b и дросселями 27а, 27b.

Начиная от емкости 1 для сжатого воздуха в качестве других компонентов управляющего клапанного устройства 2′ предусмотрены клапан 25 для ограничения уровня давления в емкости 1 для сжатого воздуха до уменьшенного по сравнению с ним уровня давления, а также пневматически управляемый клапан 15 для впуска воздуха для обеих осевых пневмоконтуров шин, причем клапан 15 для впуска воздуха направляет уменьшенный уровень давления на установленный в данный момент установочной кнопкой 9 путь течения с соотнесенными дросселями 26а, 26b распределителей давления 9а′, 9b′′.

В качестве других компонентов управляющего клапанного устройства 2′ для каждого осевого пневмоконтура шин а, b предусмотрено соответственно по одному пневматически управляемому клапану 16а, 16b для выпуска воздуха, через которые выпускается воздух из переключающего клапанного устройства 2′′ на стороне управления. Клапан 15 для впуска воздуха, а также клапаны 16а, 16b для выпуска воздуха пневматически управляются с помощью 3/2-ходового магнитного клапана 14, причем 3/2-ходовой магнитный клапан 14 в зависимости от управляющего действия электрической цепи 10′′ в соответствии с первым коммутационным положением направляет управляющее давление на основе уровня давления в емкости 1 для сжатого воздуха для клапана 15 для впуска воздуха и клапанов 16а, 16b для выпуска воздуха или в соответствии со вторым коммутационным положением соединяет клапан 15 для впуска воздуха и клапаны 16а, 16b для выпуска воздуха на стороне управления со сбрасывателем давления, роль которого предпочтительно выполняется интегрированным элементом для выпуска воздуха 3/2-ходового магнитного клапана. 3/2-ходовой магнитный клапан 14 переключает параллельно клапанам 16а, 16b для выпуска воздуха также пневматически управляемые клапаны 17а, 17b для выпуска воздуха.

Для размыкания или замыкания электрической цепи 10′′ предусмотрен электрический приводящий в действие переключатель 10′ или приводящая в действие этот приводящий в действие переключатель 10′ нажимная кнопка 10, причем в зависимости от размыкания замыкания электрической цепи 10′′ или от выбранного установочной кнопкой 9 или представляющее определенное задаваемое давление для осевых пневмоконтуров a, b шин управляющее давление направляется в переключающее клапанное устройство 2′′ на стороне управления или из переключающего клапанного устройства 2′′ через клапаны 16а′ 16b для выпуска воздуха на стороне управления, т.е. у управляющих соединительных элементов 34 релейных клапанов 30а, 30b или также через клапаны 17а, 17b для выпуска воздуха выпускается воздух.

Предпочтительно нажимная кнопка 10 соотнесенным приводящим в действие переключателем 10′, установочная кнопка 9, комбинированные пневматические измеряющие давление и индикационные устройства 13а, 13b и воспроизводящее сигналы устройство 11 объединены в блок управления 3. С помощью измеряющих давление и индикационных устройств 13а, 13b оператор или водитель транспортного средства во время процесса изменения давления в шинах может оптически прослеживать доведение фактического давления в шинах до задаваемого для каждого осевого пневмоконтура a, b шин давления.

Управляемый электрической цепью 10′′ 3/2-ходовой магнитный клапан 14 в обесточенном состоянии, например, включен в свое нагруженное пружиной положение выпуска воздуха, а при протекании тока - в свое положение впуска воздуха. Клапаны для выпуска воздуха 16а, 16b или 17а, 17b в свое, не обдуваемое воздухом положение пропускания, нагружены пружиной и переключены при обдувании воздухом своей стороны управления в положение закрытия. Напротив, клапан 15 для впуска воздуха в свое, не обдуваемое воздухом положение закрытия, нагружен пружиной и переключен при обдувании воздухом своей стороны управления в положение пропускания.

В рассматриваемом здесь в качестве примера тракторе на задней оси НА предусмотрены сдвоенные колеса, причем соответственно одна из шин 8с сдвоенных колес должна нагружаться меньшим задаваемым давлением, чем другая шина 8b. Поэтому, например, в пневмоконтуре b шин задней оси предусмотрен соотнесенный непосредственно с шиной 8с сдвоенных колес пропорциональный клапан 49 для уменьшения давления, для снижения задаваемого давления этой шины 8с сдвоенного колеса относительно задаваемого давления другой шины 8b сдвоенного колеса.

В обязательном порядке, в пневмотрубопроводе 19, проходящем между емкостью 1 для сжатого воздуха и обеспечивающими соединительными элементами 32 релейных клапанов 30а, 30b, установлены соответственно обратные клапаны 59а и 59b, которые могут открываться только в сторону релейного клапана 30а, 30b. Вследствие этого предотвращается нежелательное обратное течение или выравнивание давления между шинами 8а, 8b, 8с разных осей.

С учетом выше изложенного, принцип действия устройства состоит в следующем: Для изменения фактического давления в шинах в рамках процесса изменения давления в них водитель установочной кнопкой 9 устанавливает определенный грунт и активирует затем процесс изменения давления в шинах путем нажатия нажимной кнопки 10. В результате этого электрическая цепь 10′′ замыкается и вследствие этого через переключающий магнит 3/2-ходового магнитного клапана 14 проходит ток, вследствие чего находившийся до этого в своем нагруженном пружиной положении выпуска воздуха 3/2-ходовой магнитный клапан 14 переключается в свое положение впуска воздуха. В результате этого давление из емкости 1 для сжатого воздуха, сниженное клапаном 25 для ограничения давления, направляется в качестве управляющего давления к пневматическим управляющим входам пневматических 2/2-ходовых клапанов 15, 16а, 16b, 17а, 17b.

В результате этого нагруженный пружиной в положение закрытия клапан 15 для впуска воздуха переключается в свое положение пропускания, в то время как клапаны 16а, 16b, 17а, 17b для выпуска воздуха, нагруженные пружинами в положение открытия, переключаются в свое положение закрытия. Клапан 15 для впуска воздуха переключает сниженное давление на выбранный установочной кнопкой 9 путь течения распределителей давления 9а′, 9b′, здесь, например, на пути течения с первыми дросселями 26а, 26b, из которых сжатый воздух направляется соответственно через другой дроссель 27а, 27b и часть его через выпускное отверстие 28а, 28b в атмосферу. Между первым дросселем 26а, 26b и другими дросселями 27а, 27b падение давления, поэтому, происходит таким образом, что в узловых точках 29а, 29b в пневмосоединениях 29а′, 29b′ создается соответственно сниженное давление для управления релейными клапанами 30а, 30b переключающего клапанного устройства 2′′. Управляющие давления для осевых пневмоконтуров a, b шин (пневмоконтур шин передней оси, пневмоконтур шин задней оси), как правило, разные, но могут быть и одинаковыми, в зависимости от исполнения дросселей 26а, 26b или 27а, 27b и включенного пути потока.

Релейные клапаны 30а, 30b направляют тогда в зависимости от имеющихся в пневмосоединениях 29а′, 29b′ и тем самым у их управляющих соединительных элементов 34 управляющих давлений, а также в зависимости от соответствующего, заданного посредством отношения диаметров D/d передаточного отношения на дифференциальном поршне 38 соответствующее задаваемое давление в шинах на основе сжатого воздуха, доставленного из емкости 1 для сжатого воздуха к обеспечивающему соединительному элементу 32 сжатого воздуха, в пневмотрубопроводы для шин 4а, 4b. Соответственно превышающее давление открытия колесных клапанных устройств 6а, 6b задаваемое давление в шинах в пневтотрубопроводах 4а, 4b для шин открывает колесные клапанные устройства 6а, 6b, вследствие чего инициируется впуск или выпуск воздуха из шин 8а, 8b, 8с. При этом клапан 49 для уменьшения давления ответственен за то, чтобы задаваемое давление в шинах 8 с сдвоенных колес задней оси было несколько меньше, чем задаваемое давление в соответственно других шинах 8b сдвоенных колес.

Во время процесса изменения давления в шинах сжатый воздух через пневмопровод 19 или пневмоконтур 19 шин течет как основной поток воздуха непосредственно из блока 52 подготовки воздуха к релейным клапанам 30а, 30b и оттуда в пневмотрубопроводы 4а, 4b для шин. Этот основной поток воздуха регистрируется сигнальными датчиками 12а, 12b течения, которые в ответ на него замыкают электрическую цепь 11′′ и вследствие этого вызывают свечение контрольных лампочек 11, 11′ и именно до тех пор, пока не исчезнет разница давлений между фактическим давлением в шинах и задаваемым давлением в шинах соответственно в каждом осевом пневмоконтуре а, b шин.

Когда поток сжатого воздуха в пневмотрубопроводах 4а, 4b в результате выравнивания давления ослабевает или прекращается, а сигнальные датчики 12а, 12b доводят до водителя свидетельствующий об этом сигнал, то или водитель приводит в действие нажимную кнопку 10 или параллельно включенные сигнальные датчики 12а, 12b течения размыкают автоматически электрическую цепь 10′′, поэтому процесс изменения давления заканчивается. Таким образом, фактическое давление в шинах 8а передней оси VA и соответственно в шинах 8b, 8с задней оси НА становится соответствующим диктуемой грунтом, по которому происходит или будет происходить проезд, заданной величине давления для передней оси VA и соответственно для задней оси НА.

В результате автоматического или инициированного водителем размыкания электрического контура 10" 3/2-ходовой магнитный клапан переключается в свое положение выпуска воздуха, в котором из управляющих соединительных элементов клапана 15 для впуска воздуха и клапанов 16а, 16b, 17а, 17b для выпуска воздуха выходит воздух. В ответ на это клапан 15 для впуска воздуха переключается в свое нагруженное пружиной положение закрытия, а клапаны 16а, 16b, 17а, 17b для выпуска воздуха в свои нагруженные пружиной положения пропускания. Следствием этого является то, что, с одной стороны, выпускается воздух из управляющих соединительных элементов 34 релейных клапанов 30а, 30b через пропускающие клапаны 16а, 16b для выпуска воздуха управляющего клапанного устройства 2′ через интегрированные в клапаны 16а, 16b для выпуска воздуха элементы для выпуска воздуха. Уже только это приводит к тому, что релейные клапаны 30а, 30b освобождают от воздуха пневмотрубопроводы 4а, 4b шин. Кроме того, одновременно пневмотрубопроводы 4а, 4b шин подключаются также тогда уже пропускающими клапанами 17а, 17b и к их интегрированным элементам для выпуска воздуха.

И то и другое обеспечивает то, что пневмотрубопроводы 4а, 4b для шин очень быстро освобождаются от воздуха, что служит сигналом для колесных клапанных устройств 6а, 6b заканчивать процесс изменения давления в шинах. Чтобы обеспечить более быстрое опорожнение пневмотрубопроводов 4 для шин, могут, следовательно, быть предусмотрены дополнительные клапаны 17а, 17b для выпуска воздуха, которые пневматически управляются переключающим клапанным устройством 2′.

В альтернативном варианте снятие давления в пневмотрубопроводах 4 шин может осуществляться также автоматически освобождением нажимной кнопки 10 вследствие выявленного тогда сигнальными датчиками 2а, 12b на основе прекратившегося течения в пневмотрубопроводах 4а, 4b шин выравнивания давления.

В отображенном на фиг.3 варианте осуществления компрессор 51 подает сжатый воздух через блок 52 подготовки воздуха, который включает в себя, по меньшей мере, один регулятор давления, а также один осушитель воздуха или воздушный фильтр, и через перепускной клапан 53 в качестве предохранительного клапана в емкость 1 для сжатого воздуха. Трактор данного варианта осуществления имеет, например, не изображенную здесь гидравлическую тормозную систему. Вместо нее может быть предусмотрена и пневматическая тормозная система.

Задачей емкости 1 для сжатого воздуха является наряду с обеспечением сжатым воздухом или приведением в соответствие давления в шинах 8а, 8b, 8с трактора, например, обеспечивать сжатым воздухом через трубопровод 55 и через соединительную головку 56 всех потребителей давления в тракторе, включая потребителей давления в прицепной машине, как например, пневматическая тормозная система прицепной машины. Прицепная машина, например, оборудована пневматической тормозной системой. Обеспечение сжатым воздухом пневматической тормозной системы прицепной машины должно при этом иметь приоритет перед обеспечением сжатым воздухом устройства для обеспечения сжатым воздухом шин 8а, 8b, 8с трактора и регулированием давления в них.

Управляющее клапанное устройство 2′ центрального устройства 2 устройства или управляющего пневмоконтура 18 шин через перепускной клапан 57 обеспечивается сжатым воздухом из емкости 1 для сжатого воздуха. Опционно может при этом в управляющем клапанном устройстве 2′ предусматриваться также дополнительная, расположенная после перепускного клапана 57 емкость 58 для сжатого воздуха, чтобы подстраховывать уровень давления в управляющем пневмоконтуре 18 шин. Управляющее клапанное устройство 2′ при этом, как показано на фиг.2, исполнено двухконтурным с пневмоконтуром а шин передней оси и пневмоконтуром b шин задней оси или управляющим пневмоконтуром 18 шин для создания управляющих давлений внутри управляющего клапанного устройства 2′ для пневмоконтура 19 шин, который включает в себя переключающее клапанное устройство 2′′.

Переключающее клапанное устройство 2′′ или пневмоконтур 19 шин предпочтительно обеспечивается сжатым воздухом через клапан 60 для ограничения давления и/или через перепускной клапан (не изображен) непосредственно от компрессора 51 и блока 52 подготовки воздуха. Давление для открытия клапана 60 для снижения давления установлено на более высоком уровне, чем давление для открытия перепускного клапана 53, однако ниже, чем давление отключения регулятора давления 52. Переключающее клапанное устройство 2′′ имеет также сигнальные датчики течения 2а, 12b в пневмотрубопроводах 4а, 4b и для каждого из осевых контуров давления a, b шин имеется соответственно релейный клапан 30а, 30b, как в отображенном на фиг.2 варианте осуществления.

Поскольку обеспечение сжатым воздухом посредством емкости 1 для сжатого воздуха или посредством дополнительной емкости 58 для сжатого воздуха может иметь лишь незначительный потенциал поставки и запасов в сравнении с ориентированной на объем шин 8а, 8b, 8с потребностью, может складываться такая ситуация, что управляющее клапанное устройство 2′ направляет к переключающему устройству 2′′ слишком низкие управляющие давления по сравнению с теми, которые были бы необходимы для того, чтобы обеспечить затребованные через установочную кнопку 9 в зависимости от выбранного грунта задаваемые давления в шинах 8а, 8b, 8с. В этом случае возникло бы течение между рабочими соединительными элементами 33 и выпускными элементами 35 релейных клапанов 30а, 30b, что привело бы к нежелательным потерям давления в шинах. Чтобы предотвратить это, в пневмотрубопроводы 4а, 4b для шин встроены пневматически управляемые предпочтительно посредством давления в другой емкости 58 предохранительные клапаны 62а, 62b, которые исполняются предпочтительно в качестве 2/2-ходовых клапанов или 3/2-ходовых клапанов и закрывают пневмотрубопроводы 4а и 4b для шин при давлении в другой емкости 58 для сжатого воздуха ниже заданного нижнего уровня давления. В случае если давление в другой емкости 58 для сжатого воздуха, например, в результате дополнительного поступления воздуха из компрессора 51, снова достигло заданного нижнего уровня давления или превышает его, оба предохранительных клапана снова переключаются в свои положения пропускания, чтобы снова сделать пневмотрубопроводы 4а, 4b проходимыми. В остальном устройство или центральное устройство исполнено, как и на фиг.2, и функционирует так же, как описано выше.

В целом из выше описанных приемов и с учетом обоих вариантов осуществления согласно фиг.2 и фиг.3 вытекают следующие преимущества:

- задаваемые давления в шинах разных осей, имеются в виду передняя ось VA и задняя ось НА, могут устанавливаться параллельно и одновременно на разных уровнях, которые не должны быть пропорциональными относительно друг друга;

- задаваемые давления в шинах сдвоенных колес, имеются, например, в виду на задней оси НА, могут с помощью клапанов 49 для уменьшения давления устанавливаться на разных, но пропорциональных уровнях;

- управляющее клапанное устройство 2′, хотя и является двухконтурным, для создания управляющих давлений для пневмоконтура а шин передней оси и пневмоконтура b шин задней оси, однако его клапаны 14, 15, 16а, 16b, 17а, 17b и установочные средства 9а′, 9b′, 26а, 26b, 27а, 27b, 28а, 28b, 29а, 29b, 29а′, 29b′, а опционно также и 25 предпочтительно объединены в одном единственном блоке;

- переключающее устройство 2" также исполнено двухконтурным для пневмоконтура а шин передней оси и пневмоконтура b шин задней оси, причем задаваемые давления для пневмоконтура а шин передней оси и пневмоконтура b шин задней оси могут дополнительно изменяться на основе направленных управляющим устройством 2′, предпочтительно разных управляющих давлений и, кроме того, посредством, например, разного передаточного отношения релейных клапанов 30а, 30b переключающего устройства 2′′. Следствием этого является предпочтительно относительно большой диапазон давлений для задаваемых давлений для шин, благодаря чему задаваемые давления для шин в пневмоконтуре а шин передней оси и в пневмоконтуре b шин задней оси могут значительно отличаться друг от друга;

- благодаря обратным клапанам 59а и 59b предотвращается нежелательное обратное течение или выравнивание давление между шинами 8а, 8b, 8с разных осей;

- благодаря предохранительным клапанам 62а и 62b предотвращается потеря давления в шинах и при недостаточном обеспечении сжатым воздухом компрессором 51.

Список позиций

a, b - осевой пневмоконтур шин

1 - емкость для сжатого воздуха

2 - центральное устройство

2′ - управляющее клапанное устройство

2′′ - переключающее клапанное устройство

3 - блок управления

4а, b - пневмотрубопровод для шин

4а′, b′ - не имеющая возможности поворота часть трубопровода

4а′′, b′′ - совместно вращающаяся часть трубопровода

5 - поворотное соединение

6а, b - колесное клапанное устройство

7 - трубопровод

8 - шина

9 - установочная кнопка

9а′, b′ - распределитель давления

10 - нажимная кнопка

10′ - электрический переключатель

10′′ - электрическая цепь

11, 11′ - контрольная лампочка

11′′ - электрическая цепь

12а, b - сигнальный датчик течения

13а, b - измеряющее давление и индикационное устройство

14 - 3/2-ходовой магнитный клапан

15 - клапан для впуска

16а, b - клапан для выпуска воздуха

17a, b - клапан для выпуска воздуха

18 - управляющий пневмоконтур шин (пневмотрубопровод)

19 - пневмоконтур шин (пневмотрубопровод)

25 - клапан для снижения давления

26а, b - дроссель

27а, b - дроссель

28а, b - элемент для выпуска воздуха

29а, b - узловая точка

29а′, b′ - пневмосоединение

30a, b - релейный клапан

31 - корпус

32 - питающий соединительный элемент

33 - рабочий соединительный элемент

34 - управляющий соединительный элемент

35 - элемент для выпуска воздуха

36 - элемент для выпуска воздуха

37 - электрический источник энергии

38 - дифференциальный поршень

39 - двухседельный клапан

49 - клапан для снижения давления

51 - компрессор

52 - блок подготовки воздуха

53 - перепускной клапан

55 - трубопровод

56 - соединительная головка

57 - перепускной клапан

58 - емкость для сжатого воздуха

60 - клапан для снижения давления

62а, b - предохранительный клапан.

1. Устройство для доведения фактических давлений в шинах (8) транспортного средства до задаваемых давлений в шинах с расположенным на стороне шасси центральным устройством (2), которое направляет в соотнесенные с разными осями транспортного средства осевые пневмоконтуры шин (а, b) соответственно задаваемое в шинах давление в соединенные с внутренними пространствами шин (8а, 8b, 8с) колесные клапанные устройства (6а, 6b) и которое включает в себя, по меньшей мере, следующее:
a) переключающее клапанное устройство (2′′; 17а, 17b, 30а, 30b), с помощью которого проходящие между ним и колесными клапанными устройствами (6а, 6b) пневмотрубопроводы для шин соединяются по выбору емкостью (1) для сжатого воздуха или со сбрасывателем давления (35),
b) управляющее клапанное устройство (2′; 14, 15, 16а, 16b), которое пневматически управляет переключающим клапанным устройством посредством соответственно представляющего задаваемое давление для шин соответствующего осевого пневмоконтура шин управляющего давления,
c) приводимое в действие оператором посредством, по меньшей мере, одного приводимого в действие вручную исполнительного органа (9) установочное средство (9а′, 9b) для установки управляющих давлений, отличающееся тем, что
d) посредством, по меньшей мере, одного приводимого вручную в действие установочного органа (9) из заданного числа разных грунтов выбирается грунт, по которому проезжает или будет проезжать транспортное средство и
e) через установочные средства (9а′, 9b′) с заданным числом разных грунтов соотносится соответствующее число заданных управляющих давлений, по меньшей мере, для двух осевых пневмоконтуров (а, b) шин, причем
f) установочные средства (9а′, 9b′) в зависимости от выбранного посредством установочного органа (9) грунта заданные управляющие давления устанавливают одновременно и параллельно, по меньшей мере, для двух осевых пневмоконтуров (а, b) шин.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что для выбранного грунта заданные управляющие давления для разных осевых пневмоконтуров (а, b) шин не одинаковы по величине.

3. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что предусмотрен пневмоконтур (а) шин передней оси и пневмоконтур (b) шин задней оси.

4. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что в пневмоконтуре (b) шин задней оси предусмотрен, по меньшей мере, для одной шины (8с) сдвоенного колеса непосредственно соотнесенный клапан (49) для уменьшения давления, для снижения задаваемого давления в шине (8с) относительно задаваемого давления в другой шине (8d) сдвоенного колеса.

5. Устройство по п.1, отличающееся тем, что установочный орган (9) механически приводит в действие установочное средство (9а′, 9b′).

6. Устройство по п.1 или 5, отличающееся тем, что с помощью установочного средства (9а′, 9b′, 26а, 26b, 27а, 27b) в зависимости от выбранного посредством установочного органа (9) грунта для каждого осевого пневмоконтура (а, b) шин устанавливается определенный путь течения для протекающего через управляющее клапанное устройство сжатого воздуха из заданного числа путей течения, причем каждый устанавливаемый путь течения включает в себя не одно и то же дроссельное устройство (26а, 26b) для сжатого воздуха.

7. Устройство по п.6, отличающееся тем, что установочные средства (9а′, 9b′, 26а, 26b, 27а, 27b) содержат для каждого осевого пневмоконтура (а, b) шин другое, соединенное со сбрасывателем давления (28а, 28b) дроссельное устройство (27а, 27b), которое в пневмосоединении (29а′, 29b′) со сбрасывателем давления (28а, 28b) установлено за установленным путем течения, причем переключающее клапанное устройство со стороны управления подключено к тому месту (29а, 29b) пневмосоединения (29а′, 29b′), которое расположено между установленным путем течения и другим дроссельным устройством (27а, 27b).

8. Устройство по п.6, отличающееся тем, что управляющее клапанное устройство (2′) содержат соединенный с источником (1) сжатого воздуха клапан (15) для впуска воздуха, причем клапан (15) для впуска воздуха поступающий из источника (1) сжатого воздуха управляющий воздух направляет по установленному посредством установочного средства (9а′, 9b′) пути течения.

9. Устройство по п.8, отличающееся тем, что между источником (1) сжатого воздуха и клапаном (15) для впуска воздуха предусмотрен клапан (25) для снижения давления для снижения имеющегося в источнике (1) сжатого воздуха уровня давления до сниженного относительно него уровня давления.

10. Устройство по п.8, отличающееся тем, что управляющее клапанное устройство (2′) содержит для каждого осевого пневмоконтура (а, b) шин клапан (16а, 16b) для выпуска воздуха, посредством которого переключающее клапанное устройство освобождается от воздуха со стороны управления.

11. Устройство по п.1, отличающееся тем, что переключающее клапанное устройство (2′′) имеет для каждого осевого пневмоконтура (а, b) шин управляемый управляющим клапанным устройством клапан (17а, 17b) для выпуска воздуха из пневмотрубопровода для шин, для выпуска воздуха из соотнесенного пневмотрубопровода (4а, 4b) для шин.

12. Устройство по п.8 или 9, отличающееся тем, что клапан (15) для впуска воздуха, клапаны (16а, 16b) для выпуска воздуха, а также клапаны (17а, 17b) для выпуска воздуха из пневмотрубопроводов для шин пневматически управляются с помощью 3/2-ходового магнитного клапана (14), причем 3/2-ходовой магнитный клапан (14) в зависимости от управления посредством электрической цепи согласно первому коммутационному положению направляет управляющее давление на основе уровня давления в источнике (1) сжатого воздуха клапану (15) для впуска воздуха, клапанам (16а, 16b) для выпуска воздуха, а также клапанам (17а, 17b) для выпуска воздуха пневмотрубопроводов для шин или согласно второму коммутационном положению соединяет со стороны управления клапан (15) для впуска воздуха, клапаны (16а, 16b) для выпуска воздуха и клапаны (17а, 17b) для воздуха пневмотрубопроводов для шин со сбрасывателем давления.

13. Устройство по п.12, отличающееся тем, что предусмотрен, по меньшей мере, один электрический переключатель (10′) для размыкания или замыкания электрической цепи, причем в зависимости от приведения в действие электрического переключателя (10′) 3/2-ходовой магнитный клапан (14) переключается в свое первое или второе коммутационное положение и вследствие этого или для каждого осевого пневмоконтура (а, b) шин в переключающее клапанное устройство со стороны управления направляется установленное посредством установочных средств (9а′, 9b′, 26а, 26b, 27а, 27b) управляющее давление или освобождается от воздуха переключающее клапанное устройство через соотнесенный клапан (16а, 16b) со стороны управления и через соотнесенный клапан (17а, 17b) пневмотрубопровода для шин с рабочей стороны.

14. Устройство по п.1, отличающееся тем, что переключающее клапанное устройство (2′′) для каждого осевого пневмоконтура (а, b) шин содержит соответственно, по меньшей мере, один релейный клапан (30а, 30b), управляющий соединительный элемент (34) которого пневматически управляется соответствующим направленным от управляющего клапанного устройства управляющим давлением и рабочий соединительный элемент (33) которого присоединен к соотнесенному пневмотрубопроводу (4а, 4b) для шин.

15. Устройство по п.14, отличающееся тем, что релейный клапан (30а, 30b) имеет, по меньшей мере, один приводящий в действие двухседельный клапан (37) дифференциальный поршень (38), по меньшей мере, с двумя рабочими поверхностями, из которых одна рабочая поверхность нагружена управляющим давлением, а другая рабочая поверхность - имеющимся у рабочего соединительного элемента (33) давлением, причем рабочие поверхности дифференциального поршня имеют разные размеры (D, d) или одинаковые размеры.

16. Устройство по п.14 или 15, отличающееся тем, что между рабочим соединительным элементом (33) релейного клапана (30а, 30b) и пневмотрубопроводом (4а, 4b) для шин расположен, по меньшей мере, один сигнальный датчик (12а, 12b) течения, выполненный с возможностью выявления имеющегося в пневмотрубопроводе (4а, 4b) для шин течения сжатого воздуха и в зависимости от результатов выявления замыкается или размыкается электрическая цепь, причем при выявленном течении сжатого воздуха генерируется представляющий доведение фактического давления в шинах до задаваемого давления в шинах оптический и/или акустический сигнал для воспроизводящего сигналы устройства (11), а при не выявленном течении сжатого воздуха генерирование такого сигнала блокируется.

17. Устройство по п.1, отличающееся тем, что колесные клапанные устройства (6а, 6b) выполнены с возможностью установления имеющегося в пневмотрубопроводах (4а, 4b) для шин задаваемого давления шин в соотнесенных шинах (8а, 8b, 8с).

18. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что для каждого осевого колесного пневмоконтура (а, b) фактическое давление в шинах в не имеющей возможности поворота части пневмотрубопровода (4а, 4b) для шин регистрируется и индицируется комбинированным пневматическим измеряющим давление и индицирующим устройством (13а, 13b).

19. Устройство по п.1 или 2, отличающееся тем, что переключающее клапанное устройство (2′′) для каждого пневмоконтура (а, b) шин имеет, по меньшей мере, один управляемый обеспечивающим давлением управляющего клапанного устройства (2′; 14, 15, 16а, 16b) предохранительный клапан (62а, 62b) для предотвращения доведения фактических давлений в шинах до задаваемых давлений в шинах, если обеспечивающее давление управляющего клапанного устройства (2′; 14, 15, 16а, 16b) ниже нижней величины заданного обеспечивающего давления или, напротив, для обеспечения возможности доведения фактического давления в шинах до задаваемого давления в шинах.

20. Устройство по п.19, отличающееся тем, что предохранительный клапан (62а, 62b) выполнен в виде пневматически управляемого обеспечивающего давлением управляющего клапанного устройства (2′; 14, 15, 16а, 16b) 2/2-ходового клапана и установлен в соответствующий пневмотрубопровод (4а, 4b) шин.

21. Устройство по п.1, отличающееся тем, что оно выполнено с возможностью обеспечения сжатым воздухом компрессором пневматической тормозной системы транспортного средства, причем обеспечение сжатым воздухом пневматической тормозной системы имеет приоритет по отношению к обеспечению устройства сжатым воздухом.