Способ управления движением поездов с использованием вариантных графиков



Владельцы патента RU 2524505:

Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (ОАО "НИИАС") (RU)

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Способ управления движением поездов с использованием вариантных графиков заключается в том, что в случае нарушения нормативного графика движения поездом, по запросу диспетчера передают с поезда информацию о причинах задержки данного поезда. Полученную информацию вводят в вычислительный блок автоматизированного рабочего места диспетчера, в котором производят расчет вариантных графиков движения. Результаты расчета передают в дорожный сервер и выбирают оптимальный график для всех поездов участка, на котором произошла задержка. Выбранный оптимальный график передают через дорожный сервер на бортовую аппаратуру локомотивов поездов, находящихся на железнодорожном участке. После приема информации с локомотива отправляют подтверждение диспетчеру о приеме информации, после чего поезда продолжают движение согласно переданному им графику. Границы железнодорожного участка фиксируют на электронной карте реперными точками, которые соответствуют координатам выходных светофоров. Проследование поездами реперных точек фиксируют блоком мониторинга движения поездов. Достигается повышение пропускной способности. 1 табл.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для управления перевозочным процессом.

Известен способ диспетчеризации заторов в системе железной дороги, содержащей сеть рельсовых путей и множество поездов, предусмотренных графиком для движения по сети рельсовых путей, содержащий следующие шаги:

(а) определяют наличие затора вдоль рельсовой сети и идентифицируют первый поезд, включенный в этот затор, (b) определяют область для движения задним ходом, окружающую затор, (с) выбирают безопасное место вне области движения задним ходом для второго поезда, который предварительно планировался для вхождения в область движения задним ходом, (Д) планируют движение второго поезда в безопасное место, (е) идентифицируют альтернативные ресурсы, доступные для облегчения затора, и (Г) планируют движение первого поезда с использованием идентифицированных альтернативных ресурсов (RU 431581, В61L 27/00, 20.10.2011).

Недостаток способа заключается в его невысокой эффективности из-за значительных затрат времени, необходимого для того, чтобы перенаправить поезда, попавшие в затор, так как не всегда имеются свободные железнодорожные пути, по которым можно перенаправить поезда.

Наиболее близкой по технической сущности является система для планирования пропуска поездов при ремонте участка пути, реализующая способ, согласно которому производят расчеты различных вариантных графиков на период ремонта железнодорожного пути, формируют их в массив данных с последующей передачей и хранением их на сервере дороге. Рассчитанный системой оптимальный вариантный график не менее чем за трое суток поступает в дорожный центр управления перевозками для ознакомления с ним диспетчерского персонала, который при наступлении ремонтных работ руководствуется полученным графиком для организации движения на железнодорожном участке (RU 86927, В61L. 27/04, 20.09.2009).

Известная система не предусматривает оперативной передачи рассчитанного вариантного графика на поезда в случае конфликта (внезапная поломка локомотива, неисправность пути и т.д.), когда необходимо обеспечить движение поездов на железнодорожном участке с учетом сложившейся обстановки. Эта система предназначена только для расчета вариантного графика движения поездов, обеспечивающего пропуск поездов в период запланированного ремонта участка железнодорожного пути.

Технический результат изобретения заключается в создании пространственно-временного способа перехода на вариантный график движения поездов при нарушении нормативного графика и повышении пропускной способности железнодорожных линий.

Технический результат достигается тем, что в способе управления движением поездов с использованием вариантных графиков, заключающимся в информационном взаимодействии между дорожным сервером, персональным компьютером автоматизированного рабочего места диспетчера и бортовой аппаратурой локомотивов поездов, при котором в случае нарушения нормативного графика движения поездом, по первому каналу связи с автоматизированного рабочего места диспетчера передают запрос на бортовую аппаратуру локомотива поезда, следующего с задержкой, далее с бортовой аппаратуры локомотива передают на автоматизированное рабочее место диспетчера информацию о причинах задержки, согласно изобретению полученную на запрос информацию вводят в вычислительный блок автоматизированного рабочего места диспетчера, в котором производят расчет различных вариантных графиков движения, результаты расчета передают по второму каналу связи в дорожный сервер для формирования массива данных о пропуске поездов, выбирают оптимальный график для всех поездов, находящихся на железнодорожном участке, на котором произошла задержка, выбранный оптимальный график формируют в пакет данных, который передают через дорожный сервер по третьему каналу связи на бортовую аппаратуру локомотивов поездов, находящихся на железнодорожном участке, после приема информации об оптимальном вариантном графике с бортовой аппаратуры каждого локомотива поезда через дорожный сервер на автоматизированное рабочее место диспетчера отправляют подтверждение о приеме пакета информации, содержащего вариантный график, после чего поезда продолжают движение согласно переданному им графику, при этом границы железнодорожного участка фиксируют на электронной карте реперными точками, которые соответствуют координатам выходных светофоров, проследование поездами реперных точек фиксируют блоком мониторинга движения поездов, который записывает и отображает записанную информацию на мониторе автоматизированного рабочего места диспетчера для визуального контроля в режиме реального времени выполнения графика движения на железнодорожном участке диспетчерского управления.

Способ управления движением поездов с использованием вариантных графиков осуществляется следующим образом.

В дорожный сервер введены блоки мониторинга движения поездов отдельного железнодорожного участка, в памяти которого содержится информация о раздельных пунктах, перегонах, специализации и количестве поездов, принятых к работе на участке, расписании поездов, данные о межпоездных и станционных интервалах, применяемых для данного участка. Через дорожный сервер на монитор автоматизированного рабочего места диспетчера передается информация о проследовании поездами станций и раздельных пунктов. В блок мониторинга инфраструктуры дорожного сервера записаны раздельные пункты железнодорожного участка, с их путевым развитием и инфраструктурой и информация о путевом развитии всех перегонов на железнодорожном участке. Взаимодействие с устройствами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) осуществляется на уровне получения сигналов с напольных устройств. При этом в качестве источника данных о сигналах СЦБ используется система диспетчерской централизации (ДЦ/ДК/СПД). На основе информации с устройств СЦБ формируются сообщения об операциях с поездами (движение поезда, стоянки и т.д.) и передаются по каналу связи в базу данных АСОУП, расположенной на сервере дороги. Сигналы с устройств СЦБ используются для автоматической генерации графика исполненного движения поездов.

Полученные данные о движении поездов и работе объектов инфраструктуры по каналам связи передают в блок приема данных, установленный на сервере дороги, через который вся полученная информация по каналу связи поступает на

автоматизированное рабочее место диспетчера, с которого диспетчер осуществляет оперативное управление движением поездов на железнодорожном участке.

На основе нормативно-справочной информации, хранящейся в базе данных сервера дороги, весь железнодорожный участок, сформированный в геоинформационной системе, нанесен на электронную карту с указанием координат и разбит реперными точками. Реперные точки соответствуют координатам выходных светофоров раздельных пунктов. При проследовании поездом выходного сигнала диспетчер контролирует выполнение графика движения путем сопоставления времени проследования выходного светофора, установленного на раздельном пункте, со временем проследования согласно нормативному графику.

На сервере дороги и на бортовом оборудовании локомотива устанавливается мобильный модуль для определения местоположения поезда, состоящий из приемника спутниковых сигналов и модуля хранения и передачи координатных данных. Модуль передачи данных позволяет диспетчеру видеть местоположение поезда на железнодорожном участке. При следовании поезда по железнодорожному участку происходит обмен данными о местоположении поезда. Полученные данные анализируются и выдаются диспетчеру в текстовом виде или с использованием картографической информации. Мобильный модуль построен на основе приемников спутникового сигнала, работающего в стандартах GРS и ГЛОНАСС. Также на сервере дороги и на бортовом оборудовании локомотивов установлены модули интегрированной системы связи с обменом данными между локомотивом и диспетчером, работающей в стандартах 08М-К+160 МГц.

На автоматизированном рабочем месте диспетчера установлен блок распознания и решения конфликтов, в память которого внесен перечень конфликтов (конфликты квалифицируются как: "медленный поезд", задержки поезда, предупреждения на перегоне, "окно", "окно" на пути раздельного пункта), которые тем или иным образом влияют на выполнение нормативного графика движения поездов.

При наступлении конфликта диспетчер на своем автоматизированном рабочем месте по каналу связи запрашивает у машиниста причину задержки или отставания от нормативного графика движения, определяет поезда, на движение которых оказывает влияние действующий конфликт, а также время отклонения от действующего графика первого поезда (за исключением поезда, спровоцировавшего изменение графика движения поездов).

В течение времени Тр все остальные поезда, кроме поездов, участвующих в конфликте и остановленных предварительным расчетом, двигаются по ранее утвержденному (нормативному) графику.

После определения причин конфликта его параметры вводятся в процессор автоматизированного рабочего места диспетчера, на котором установлен блок распознания и решения конфликтов, соединенный каналом связи с блоком расчета вариантных графиков, производящим расчет вариантных графиков движения поездов.

После проведенного автоматизированной системой расчета вариантных графиков, на мониторе автоматизированного рабочего места диспетчера отображается следующая информация: находящиеся на участке поезда с возможным отклонением от графика; поезда которые будут следовать до следующего раздельного пункта с остановкой и рассчитанные вариантные графики движения поездов. Полученные путем расчета вариантные графики формируется в пакет данных.

После расчета вариантных графиков производится их сравнение с существующим нормативным графиком, по результатам которого выбирается оптимальный вариантный график движения. Затем по каналам системы связи 08М-К- через сервер передачи данных в модем 08М-К, расположенный в кабине локомотива и имеющий канал обратной связи с диспетчером, передается пакет данных (вариантный график, рассчитанный для этого поезда, в котором будет информация, со временем прибытия и отправления на раздельные пункты по всему маршруту следования поезда).

Одновременно с передачей вариантного графика на конфликтный поезд всем поездам, на движение которых повлиял конфликт, в результате которого произошло нарушение графика движения, на бортовое оборудование данных поездов поступит рассчитанный для них вариантный график.

Машинисты поездов после получения графика через канал связи GSМ-К передают подтверждение о приеме графика. Получение графика поездами происходит автоматически, поезда могут находиться как в движении, двигаясь по разрешающим показаниям сигналов светофоров, так и во время стоянки на раздельном пункте, при этом поездам, на которые не повлиял конфликт, график передаваться не будет, и такие поезда будут продолжать движение по имеющемуся у них нормативному графику движения.

Переход поездов на вариантный график движения осуществляют по реперным точкам, которые соответствуют координатам выходных светофоров раздельных пунктов, до прибытия в которые поезда будут продолжать движение по нормативному графику. В полученном вариантном графике содержится информация: о времени проследования поездом того или иного раздельного пункта, необходимая стоянка на раздельном пункте, которая по графику ранее не была предусмотрена, время стоянки на раздельном пункте.

После расчета и выбора оптимального вариантного графика этот график берется как основной и переходит в нормативный график. Контроль выполнения переданного графика движения поездов осуществляется блоком мониторинга движения поездов, который фиксирует проследование поездами реперных точек (выходных светофоров), сверяя их со временем в нормативном графике.

Данный способ позволит в кратчайшие сроки ввести все поезда на железнодорожном участке в нормативный график, являющийся основополагающим технологическим документом длительного действия, который регламентирует организацию эксплуатационной работы во всех звеньях и уровнях управления на железнодорожном транспорте, обеспечивает согласованное отправление, проследование и прибытие поездов всех категорий на раздельные пункты в безопасные интервалы времени и с наименьшими задержками в пути следования, увязку оборота локомотивов, локомотивных бригад, бригад проводников пассажирских поездов и беспересадочных вагонов, кольцевых маршрутов и других специализированных поездов.

При этом общие затраты времени на устранение задержки поезда составляют (табл.1):

Т=t1+t2+t3+t4+t5+t6+t7+t8, мин

где:

t1 - информации о задержке, мин;

t2 - время определения местоположения поездов на участке, мин:

t3 - время расчета различных вариантных графиков, мин;

t4 - время передачи вариантных графиков в дорожный сервер, мин;

t5 - время выбора оптимального вариантного графика, мин;

t6 - время передачи вариантного графика на бортовую аппаратуру поезда, мин;

t7 - время передачи подтверждения машинистом поезда о приеме вариантного графика, мин;

t8 - время ввода всех поездов на железнодорожном участке в нормативный график, мин.

Границы железнодорожного участка фиксируют на электронной карте в бортовой аппаратуре локомотива поезда и процессоре автоматизированной системы диспетчера реперными точками, которые соответствуют координатам установленных на железнодорожном пути выходных светофоров. До подхода поезда к реперной точке в бортовую аппаратуру локомотива поезда поступает пакет данных о переходе поезда на вариантный график движения, машинист передает подтверждение о получении графика и далее следует по расписанию, указанному в полученном графике, а при проследовании реперной точки диспетчер контролирует выполнение переданного вариантного графика. Тем поездам, на которые не повлияла задержка, график передаваться не будет, такие поезда буду продолжать движение по имеющимся у них нормативному графику.

Эффективностью способа управления движением поездов с использованием вариантных графиков является сокращение затрат времени на обмен служебной информацией между машинистом и диспетчером при возникновении конфликтных ситуаций, связанных с графиком движения поездов, и повышение пропускной способности на железнодорожном участке.

Таблица 1
№п/п   Время на операцию в мин
  Операции  
прототип способ
1 Информация о задержке поезда 1 1
2 Определение местоположения поезда 5 5
3 Расчет различных вариантных графиков 0,5 0,5
4 Передача вариантных графиков в дорожный сервер 0,5 0,5
5 Выбор оптимального вариантного 2 2
  графика    
6 Передача вариантного графика на 2 0,3
  бортовую аппаратуру поезда    
7 Подтверждение машиниста о приеме 2 0,3
  графика    
8 Ввод всех поездов на железнодорожном 10 0,5
  участке в нормативный график    
9 ИТОГО 23 10,1

Способ управления движением поездов с использованием вариантных графиков, заключающийся в информационном взаимодействии между дорожным сервером, персональным компьютером автоматизированного рабочего места диспетчера и бортовой аппаратурой локомотивов поездов, при котором в случае нарушения нормативного графика движения поездом, по первому каналу связи с автоматизированного рабочего места диспетчера передают запрос на бортовую аппаратуру локомотива поезда, следующего с задержкой, далее с бортовой аппаратуры локомотива передают на автоматизированное рабочее место диспетчера информацию о причинах задержки, отличающийся тем, что полученную на запрос информацию вводят в вычислительный блок автоматизированного рабочего места диспетчера, в котором производят расчет различных вариантных графиков движения, результаты расчета передают по второму каналу связи в дорожный сервер для формирования массива данных о пропуске поездов, выбирают оптимальный график для всех поездов, находящихся на железнодорожном участке, на котором произошла задержка, выбранный оптимальный график формируют в пакет данных, который передают через дорожный сервер по третьему каналу связи на бортовую аппаратуру локомотивов поездов, находящихся на железнодорожном участке, после приема информации об оптимальном вариантном графике с бортовой аппаратуры каждого локомотива поезда через дорожный сервер на автоматизированное рабочее место диспетчера отправляют подтверждение о приеме пакета информации, содержащего вариантный график, после чего поезда продолжают движение согласно переданному им графику, при этом границы железнодорожного участка фиксируют на электронной карте реперными точками, которые соответствуют координатам выходных светофоров, проследование поездами реперных точек фиксируют блоком мониторинга движения поездов, который записывает и отображает записанную информацию на мониторе автоматизированного рабочего места диспетчера для визуального контроля в режиме реального времени выполнения графика движения на железнодорожном участке диспетчерского управления.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к автоматике, телемеханике и связи на железнодорожном транспорте. Система интервального регулирования движения поездов состоит из комплектов оборудования автоблокировки, каждый из которых содержит соединенные между собой модуль управления, модуль интерфейса с электрической централизацией, генератор комплексных сигналов и модуль приемника перегонного.

Изобретение относится к технике электросвязи на железнодорожном транспорте. Система цифровой поездной радиосвязи для железнодорожного транспорта содержит объединенные IP сетью радиосервер в диспетчерском пункте управления, ретрансляторы на станциях и локомотивные радиостанции.

Группа изобретений относится к диспетчерскому управлению железнодорожным транспортом. В способе диспетчерского управления движением поездов при приближении их к занятому путевому участку рассчитывают и накапливают базу альтернативных графиков движения и формируют прогнозы времени задержки поезда при движении по альтернативным графикам.

Изобретение относится к автоматике и телемеханике на железнодорожном транспорте. Система диспетчерской централизации содержит блок планирования пропуска поездов с модулем памяти, содержащим базу данных допустимых управляющих приказов, линейные устройства электрической централизации и автоматической блокировки и автоматизированное рабочее место поездного диспетчера.

Изобретение относится к системам управления движением поездов. Система управления движением поездов содержит в бортовом устройстве управления каждого локомотива CAN-интерфейс, подсистему автоматического управления служебным торможением, подсистему контроля безопасности движения, устройство выявления неисправностей, устройство контроля бодрствования машиниста, интерактивные устройства визуализации информации.

Группа изобретений относится к оптимизации работы поезда. Система управления для управления транспортным средством содержит оптимизатор рейса, датчик для сбора эксплуатационных данных, систему связи и преобразовательный модуль.

Изобретение относится к системам передачи данных и может быть использовано для обмена информацией между станционными и бортовыми устройствами в целях обеспечения управления движением локомотивов.

Изобретение относится к устройствам автоматики и телемеханики и может быть использовано для управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано для обмена информацией между локомотивным и стационарным оборудованием в системах автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением оборудования автоблокировки и дублирующими радиоканалами.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система содержит центральный пункт диспетчерского контроля и управления, стационарный приемопередатчик, локомотивный приемопередатчик, локомотивные приемники кодовых сигналов АЛС. Выход блока определения текущей координаты поезда соединен с первым входом блока управления торможением, второй вход которого соединен с выходом блока приоритетного управления, соединенного с блоком памяти, выход локомотивного приемопередатчика соединен с входом блока преобразования сигналов центра диспетчерского контроля и управления, выходы которого подключены соответственно к первому входу анализатора скорости движения локомотива и к первому входу блока идентификации. Первый выход локомотивного приемника соединен с входом блока преобразования сигналов АЛС, выходы которого подключены соответственно ко второму входу анализатора скорости движения локомотива и ко второму входу блока идентификации, выходы анализатора скорости движения локомотива и блока идентификации соединены соответственно с первым и вторым входами блока приоритетного управления, второй выход локомотивного приемника через формирователь сигнала запроса соединен с входом локомотивного приемопередатчика. Достигается повышение пропускной способности железнодорожных участков на перегонах с интервальным регулированием движения поездов.1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в автоматизированных системах диспетчерского управления железнодорожным транспортом. Система содержит на каждом локомотиве подключенные к бортовому системному цифровому интерфейсу ЭВМ управления движением поезда, ЭВМ машиниста, блок ввода и отображения информации, приемник спутниковой навигационной системы с антенной, радиомодем с антенной. Диспетчерский центр управления включает подключенные к системному цифровому интерфейсу ЭВМ автоматизированного рабочего места диспетчера, радиомодем с антенной, блок формирования поездной модели, сигнальный выход которого через последовательно включенные блок подготовки фрагмента поездной модели и блок преобразования фрагмента поездной модели в видеокадр подключен к сигнальному входу радиомодема с антенной. Также на каждом локомотиве поездов, вовлеченных в систему управления, введены блок управления вспомогательным клапаном принудительного экстренного торможения. В кабине локомотива установлены видеокамеры наблюдения, сигнальные выходы которых через коммутатор подключены к интеллектуальному анализатору видеоизображения, порт которого и вход блока управления вспомогательным клапаном принудительного экстренного торможения подключены к бортовому системному цифровому интерфейсу. Достигается повышение безопасности движения. 1 ил.

Изобретение относится к системе дистанционного управления железнодорожным транспортным средством. Технический результат заключается в повышении безопасности системы дистанционного управления, а именно в блокировании работы локомотива по командам от устройства дистанционного управления, которое еще не взяли в руку или которое уронили, т.е. с которым нет контакта оператора. Предлагаемая система дистанционного управления содержит устройство дистанционного управления, в котором использована гаптическая технология, выполненное с возможностью передачи сигналов на первый контроллерный модуль. Упомянутый первый контроллерный модуль установлен на железнодорожном транспортном средстве и выполнен с возможностью управления железнодорожным транспортным средством и осуществления текущего контроля его функций. Первый контроллерный модуль выполнен также с возможностью передачи информации на устройство дистанционного управления. Предлагаемая система дистанционного управления может также содержать переносный аварийный коммутатор, обеспечивающий для всякого индивидуума, находящегося вблизи железнодорожного транспортного средства, возможность передачи на первый контроллерный модуль сигнала остановки для остановки железнодорожного транспортного средства при возникновении опасной ситуации. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в устройстве для определения местоположения малогабаритных транспортных средств, например локомобилей, на железнодорожных путях станций и перегонов. Устройство содержит навигационный блок, к которому подключены модуль отображения информации и модуль памяти, с записанной в нем электронной картой маршрута, и приемо-передающий блок, соединенный по каналу связи с приемо-передающим блоком автоматизированного рабочего места диспетчера. В устройство введены модуль считывания текущей координаты, модуль считывания координат маршрута, модуль сравнения текущих координат с заданными, блок формирования информационных сообщений, таймер и формирователь сигнала блокировки двигателя. В процессе движения локомобиля по железнодорожному пути навигационный блок определяет текущие координаты локомобиля. Эта информация поступает через модуль считывания текущих координат на вход модуля сравнения, на второй вход которого из модуля памяти, в котором записана электронная карта с заданным маршрутом, через модуль считывания поступает информация о координатах заданного маршрута, с которыми в модуле происходит сравнение текущих координат. При соответствии текущих координат заданным на выходе модуля сравнения отсутствует сигнал, блок не формирует сообщений, а таймер находится в исходном состоянии и локомобиль продолжает движение по заданному маршруту. Эффективность устройства контроля соблюдения маршрута локомобилем заключается в надежном контроле движения по маршруту и в блокировке двигателя транспортного средства при выезде за границу маршрута. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для диагностики и мониторинга условий движения и интервального регулирования движения поездов по перегону. Система содержит стационарные центры радиоблокировки, подключенные к ЭВМ центра диспетчерского контроля и управления и соединенные между собой и с перегонными базовыми станциями через сеть передачи, а на перегоне между соседними станциями через оптоволоконный кабель и радиоканал, на вовлеченных в систему поездах бортовое оборудование, включающее соединенные между собой через бортовой системный интерфейс локомотива обмена цифровыми данными комплексное локомотивное устройство безопасности, блок определения местоположения локомотива, блок расчета допустимой скорости, кривых торможения и обмена данными со стационарными центрами радиоблокировки по радиоканалу, вихретоковое устройство текущего контроля фактического состояния рельсов и уточненного измерения скорости, дисплей машиниста. Оптоволоконный кабель выполнен в виде комбинированного сенсорного и связевого кабеля, уложенного на перегоне вдоль железнодорожного пути, с обеспечением передачи на его внешнюю оболочку воздействий внешних сил от конструктивных элементов железнодорожного пути и содержащего внутренние элементы механической связи между внешней оболочкой оптоволоконного кабеля и размещенными в нем сенсорными оптическими волокнами с изменяющимися оптическими параметрами при их деформации. Причем одним концом сенсорные оптические волокна соединены с первыми портами связи перегонных блоков формирования и анализа импульсных световых сигналов, вторые порты связи которых подключены к портам связи напольных блоков видеонаблюдения, в составе которых имеется блок автоматической регистрации светового сигнала конца состава поезда, а другими концами соединены с соответствующими первыми портами станционного блока формирования и анализа импульсных световых сигналов, второй порт связи которого через сеть передачи данных соединен с ЭВМ центра диспетчерского контроля и управления. Достигается повышение безопасности и надежности системы. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в системах диспетчерского управления. Предлагаемый способ включает автоматическое поддержание локомотивными бортовыми устройствами управления безопасных скоростей и интервала между поездами, оборудованными устройствами контроля целостности состава и ультразвуковым устройством контроля целостности рельсов, и определение текущих координат поезда методом учета пройденного пути с периодической их корректировкой по пассивным радиометкам, установленным вдоль железнодорожного полотна. Причем радиометки используют с возможностью многократной перезаписи информации, запись осуществляют устройством, установленным на последнем вагоне каждого поезда, связанным с бортовым устройством управления посредством локального канала цифровой радиосвязи, а считывание информации осуществляют с помощью считывающего устройства, установленного и связанного с бортовым устройством управления на локомотиве. Ведение попутно следующих по перегону поездов осуществляют по предварительно составленным планам и графикам прохождения участков пути и их электронным картам, внесенным в блок электронной памяти локомотивного устройства управления. Причем безопасные скорость и интервал между поездами контролируют и поддерживают программными средствами бортового устройства управления локомотива сзади идущего поезда, получающего исходную информацию от устройств считывания пассивных радиометок о параметрах движения впереди идущего поезда, достаточную для расчета текущих прогнозируемых координат его последнего вагона как для случая нормального следования поезда в соответствии с планом и графиком, так и для случая экстренного или прицельного торможения, и/или исходную информацию о координатах впереди идущего поезда или о сигналах входного и выходного светофоров приближающихся станций, при сближении на расстояние устойчивой радиосвязи. При этом на поезде и станциях должны быть установлены приемопередатчики цифрового радиоканала с дальностью действия не менее длины участков приближения, связанные с локомотивным бортовым устройством управления или постовым устройством электрической централизации соответственно. Достигается упрощение схемы управления движением поездов и повышение безопасности движения. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. В способе аппаратно-программный комплекс станционного оборудования осуществляет мониторинг объектов, влияющих на условия движения на станции. Аппаратно-программный комплекс бортового оборудования каждого маневрового локомотива определяет свое местоположение и передает его на комплекс станционного оборудования, который формирует динамическую модель размещения подвижных единиц на станции, устанавливает соответствие между маршрутами, задаваемыми микропроцессорной централизацией, и локомотивами, определяет для каждого локомотива зоны допустимого перемещения в четном и нечетном направлениях, с учетом которых формирует телеграмму задания и передает ее по радиоканалу передачи данных на комплекс локомотива, который на основании полученных данных определяет параметры маршрута и текущую величину допустимой скорости движения, отображает их на мониторе машиниста, а также рассчитывает траекторию движения. Причем контроль траектории движения маневрового локомотива обеспечивают посредством обмена информацией между комплексами бортового и станционного оборудования. Достигается повышение безопасности движения при маневровой работе. 7 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к системам автоматизированного управления движением поездов на участках, оборудованных диспетчерской централизацией. Технический результат - снижение технологических издержек в организации эксплуатационной работы на полигоне путем повышения эффективности управления, готовности системы и ее надежности. Заявленная система содержит: блок формирования прогнозного плана пропуска поездов; блок прогнозирования и планирования движения поездов на полигоне; блок ведения ГИД (график исполненного движения); шлюз ГИД; блок формирования плановых заданий на установку маршрутов; блок согласования поездной модели ГИД и ДЦ (диспетчерской централизации); канал телесигнализации; линейные устройства ЭЦ (электрической централизации) и АБ (автоматической блокировки); шлюз ДЦ; блок анализа и предварительной обработки управляющих приказов; блок формирования управляющих воздействий и АРМ (автоматизированное рабочее место) поездного диспетчера. 1 ил.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Система содержит размещенные на маневровых локомотивах бортовые радиостанции и носимую радиостанцию составителя поездов, установленные на станции радиосервер и репитеры, которые подключены к сети IP, к которой подключены также аппаратно-программные устройства автоматизированных рабочих мест дежурного по станции и электромеханика радиосвязи, а также блок обработки и датчик расстояния, установленные в отдельном корпусе, который прикреплен к корпусу носимой радиостанции составителя. Причем измерительный элемент датчика расстояния размещен на внешней стороне корпуса с возможностью перемещения в горизонтальной и вертикальной плоскостях, датчик расстояния через блок обработки соединен с приемопередатчиком носимой радиостанции составителя поездов, приемопередающее устройство бортовой радиостанции каждого маневрового локомотива подключено к переговорно-вызывному пульту машиниста, а радиосервер, репитеры, приемо-передающее устройство локомотивной радиостанции и приемопередатчик носимой радиостанции выполнены с возможностью организации системы радиосвязи на основе стандарта DMR. Достигается повышение безопасности и эффективности контроля работ составителей поездов. 2 з.п. ф-лы. 1 ил.

Изобретение относится к системам управления движением на железнодорожном транспорте. Система содержит установленные в диспетчерском пункте вычислительное устройство, состоящее из основного и резервного серверов и АРМ оператора, базовые станции систем радиосвязи, блок хранения данных, блоки шифрации и дешифрации, сети связи. Бортовой вычислительный блок состоит из двух соединенных вычислительных модулей, один из которых является основным и подключен через блок шифрации и дешифрации к первому радиомодему сети связи TETRE, а другой - резервным и подключен через блок шифрации и дешифрации ко второму радиомодему сети связи GSM, выходы вычислительных модулей соединены с соответствующими входами блока контроля и сравнения данных, первый выход которого подключен к локомотивному устройству безопасности, а второй выход соединен с системой автоведения поезда. Достигается повышение эффективности управления высокоскоростным поездом. 3 ил.
© Патентный поиск, поиск патентов на изобретения - FindPatent.RU 2012-2024
Политика конфиденциальности 2014-07-27 2014-07-27T19:48:06
Наверх