Система автоматической идентификации движения железнодорожных объектов на замкнутой территории



Владельцы патента RU 2570976:

Закрытое акционерное общество "Информтехтранс" (RU)

Изобретение относится к области средств регистрации и опознавания подвижного состава. Система включает кодовые бортовые RFID датчики на подвижных объектах, считыватель кода датчика, датчики фиксации колесных осей, средства передачи информации, концентратор информации, элементы видеонаблюдения состава в виде прожектора подсветки состава и видеокамеры с блоком распознавания видимых сюжетов, считыватель, снабженный таймером. При работе системы массив кадров изображения вагонов состава привязывается к своему вагону по результату формирования в концентраторе по информации считывателя структуры состава с временными отметками начала и конца каждого вагона состава, которые передаются в блок распознавания видимых сюжетов, где производится разбивка массива изображения на пакеты изображений, привязанных к вагону, и после фильтрации и определения номера вагона эти данные передаются в концентратор для формирования структуры полностью распознанного состава и последующей передачи данных, характеризующих указанную структуру для хранения и последующего использования. Достигается повышение точности распознавания и идентификации подвижного состава. 5 з.п. ф-лы, 1 ил.

 

Изобретение относится к области средств регистрация и опознавания подвижного состава или поезда.

Патентуемые Системы автоматической идентификации подвижных объектов средствами RFID технологий, как правило, ограничиваются структурами считыватель RFID датчик (патент США 4739328, кл. G01S 13/00, НКИ 342/44: 342/51, 1988, патент РФ №2291468).

Наиболее близкой по составу и принятой за прототип является Система автоматической идентификации движения железнодорожных объектов (САИ ПС) - патент РФ №2222030, G01S 13/82, опубликовано 20.01.2004.

В САИ ПС входят кодовый бортовой датчик КБД-2 стандарта ИСО 10374, пункт считывания, содержащий считыватель, модем проводной или GSM модем, блок сетевого и вторичного питания, колесные датчики и концентратор информации с проводным модемом или без модема.

В настоящее время RFID датчиками оснащено менее 500000 вагонов железнодорожного парка РФ и процесс полного охвата вагонов датчиками отодвигается к 2020-2022 г.г. В условиях неполной комплектации вагонов состава RFID датчиками система САИ ПС обеспечивает распознавание на уровне количества вагонов в составе, исключая реальное распознавание вагона.

Техническим результатом, на решение которого направлено данное изобретение, является повышение точности распознавания и идентификации подвижного состава в условиях неполной комплектации вагонов состава RFID датчиками.

Технический результат достигается тем, что в систему идентификации железнодорожного транспорта для замкнутых транспортных территорий, характеризующуюся тем, что включает кодовые бортовые RFID датчики, устанавливаемые на подвижных железнодорожных объектах, аппаратуру считывания кода датчика колесные датчики фиксации колесных осей подвижного объекта и средства передачи информации, концентраторы информации, вводятся элементы видеонаблюдения состава в виде прожектора подсветки состава и видеокамеры с блоком распознавания видимых сюжетов, концентратор, при этом блок распознавания видимых сюжетов связан со считывателем и снабжен таймером, синхронизированным с таймером считывателя с возможностью включения прожектора и видеокамеры по сигналу наезда первого колеса состава на первый упомянутый колесный датчик, блок распознавания видимых сюжетов подключен вместе со считывателем к концентратору, так что массив кадров изображения вагонов состава привязывается к своему вагону по результату формирования в концентраторе по информации считывателя структуры состава с временными отметками начала и конца каждого вагона состава, которые передаются в блок распознавания видимых сюжетов, где производится разбивка массива изображений на пакеты изображений, привязанных к вагону и после фильтрации и определения номера вагона эти данные передаются в концентратор для формирования структуры полностью распознанного состава и последующей передачи данных, характеризующих указанную структуру для хранения и последующего использования.

Концентратор содержит средства контроля корректности надписи в сочетании с номером вагона, осуществляемого при наличии считанного кода RFID датчика вагона.

Считыватель выполнен с возможностью формирования сигнала ддя передачи кодов датчиков в концентратор с привязкой к реальному времени этих событий.

Система выполнена с возможностью фиксации и передачи в концентратор данных о времени отключения и восстановления сетевого питания аппаратуры идентификации подвижного состава и содержит аппаратное средство фиксирования и передачи в концентратор состояние цепей колесных датчиков.

Также считыватель выполнен с возможностью отключения СВЧ излучения и питания прожектора подсветки и видеокамеры через фиксированный отрезок времени после прохождения состава мимо считывающей аппаратуры.

Таким образом в отличие от САИ ПС предлагаемая система включает в свой состав элементы видимого контроля в виде снятия видеоизображений вагона видеокамерой в условиях прожекторной засветки. При этом считыватель с колесными парами обеспечивает привязку работы системы технического зрения к моменту наезда состава на первый датчик фиксации - или проследования - колесной оси (также может быть обозначаен как датчик положения колеса - ДПК) и обеспечивает привязку пакетов изображений к соответствующим вагонам, обеспечивая возможность оптимальной фильтрации надписи номера вагона от ложных надписей с последующей адресной привязкой в конечном сообщении о составе. В результате в концентраторе формируется структура состава с полностью идентифицированными вагонами. Обязательное наличие датчиков RFID на локомотивах состава позволяет контролировать корректность процедуры фильтрации надписи номера вагона средствами технического зрения.

Кроме этого в системе в отличие от САИ ПС есть возможность реализации аппаратно-программными средствами режима реального времени для пакета данных прошедшего состава и диагностика контроля состояния цепей колесных датчиков, а также моменты отключения и включения сетевого питания пункта считывания. САИ ПС завершаются формированием файла структуры прошедшего состава и передачи этого файла в СПД РЖД (sdf файл - 266 сообщение), а также осуществляется мониторинг состояния полученных данных от считывателя (наличие или отсутствие импульсов колесных датчиков). АПК ИПС воспроизводит указанные функции САИ ИС в расширенном отмеченном ранее формате и отправляет данные от концентраторов в сервер АПК ИПС, где организуется обработка и хранение этих данных, мониторинг работы комплекса и передача данных в информационную сеть заказчика.

Рис. 1 показывает структурную схему предлагаемой системы.

Система включает в себя кодовые бортовые RFID датчики 1, устанавливаемые на подвижных железнодорожных объектах, аппаратуру считывания (считыватель) 2 кода датчика, колесные датчики 3 фиксации - или проследования - колесных осей подвижного объекта (известные так же как датчики положения колеса - ДПК), концентратор 4, прожектор 5 подсветки состава, видеокамеру 6, блок 7 распознавания видимых сюжетов. При этом прожектор 5 и видеокамера 6 связаны со считывателем 2 с возможностью включения по сигналу наезда первого колеса состава на первый упомянутый колесный датчик 3. Видеокамера 6 подключена к блоку 7 распознавания видимых сюжетов, снабженному таймером (не показан) и подключенному вместе со считывателем 2 к концентратору 4, так что массив кадров изображения вагонов состава привязывается к своему вагону по результату формирования в концентраторе по информации считывателя структуры состава с временными отметками начала и конца каждого вагона состава, которые передаются в блок 7 распознавания видимых сюжетов, где производится разбивка массива изображения на пакеты изображений, привязанных к вагону, и после фильтрации и определения номера вагона эти данные передаются в концентратор 4 для формирования структуры полностью распознанного состава и последующей передачи данных, характеризующих указанную структуру на сервер 8 для хранения и последующего использования 9.

Концентратор 4 содержит средства контроля корректности надписи в сочетании с номером вагона, осуществляемого при наличии считанного кода RFID датчика вагона.

Считыватель 2 выполнен с возможностью формирования сигнала ддя передачи кодов датчиков в концентратор 4 с привязкой к реальному времени этих событий.

Система выполнена с возможностью фиксации и передачи в концентратор данных о времени отключения и восстановления сетевого питания аппаратуры идентификации подвижного состава и содержит аппаратное средство фиксирования и передачи в концентратор состояние цепей колесных датчиков.

Также считыватель 2 выполнен с возможностью отключения СВЧ-излучения и питания прожектора подсветки и видеокамеры через фиксированный отрезок времени после прохождения состава мимо считывающей аппаратуры.

Работа АПК ИПС осуществляется следующим образом

При прохождении состава в зоне действия излучения считывающей аппаратуры, колесных датчиков (ДПК), формирующих базовый отрезок расстояния, проходимого колесной парой железнодорожного объекта, по первому сигналу от колесного датчика считыватель передает в блок распознавания видимых сюжетов сигнал на включение прожектора видеокамеры и таймер видеокамеры. Таймер в блоке распознавания видимых сюжетов синхронизированного с таймером считывателя. Считыватель фиксирует и распознает считанные коды RFID датчиков и временные моменты пересечения колесной парой зоны чувствительных элементов колесных датчиков, а видеокамера считывает изображения состава с частотой 25 Гц в блок распознавания видимых сюжетов. При этом каждому событию считыватель присваивает время его фиксации в виде год, месяц, день, часы, минуты, секунды. Информация от считывателя считывается по запросам концентратора, который обрабатывает информацию от считывателя в виде временной структуры состава, где фиксируется время начала и конца каждого вагона. По данной временной сетке, передаваемой концентратором в блок распознавания видимых сюжетов, массив изображений разбивается на блок кадров, привязанных к своему вагону, и запускается процедура распознавания в каждом блоке кадров надписи номера вагона, результаты которой с временной индикацией пересылаются в концентратор, где происходит достройка недостающих номеров вагона в информацию, полученную от считывателя. При этом при наличии RFID датчика производится контрольное сравнение результатов декодирования считывателя и видеоизображений. Результатом декодирования информации является файл структуры состава с привязкой номеров вагонов, который поступает в сервер АПК ИПС. Сервер проводит дополнительную обработку информации (например, по заказу формирует натурный лист состава) и заносит полученную информацию от концентраторов в память, считывание данных из которой осуществляется по запросам информационной сети заказчика. Заказчику предоставляется возможность вносить изменения в конфигурацию концентратора, управляя состоянием аппаратуры распознавания.

Для реализации функций в системе используется зарегистрированное программное обеспечение, включающее:

- программу ПАРС автоматического распознавания состава - программа первичного автоматического распознавания состава пунктом считывания,

- программу САПКИ - программа - сервер транспортирования, хранения и подготовка данных для мониторинга состояния системы,

- программу МАПКИ - программа - клиент для мониторинга и управления пунктами считывания с экранными формами работы системы,

- программу распознавания надписей номеров вагонов.

1 Система идентификации железнодорожного транспорта для замкнутых транспортных территорий, характеризующаяся тем, что она включает кодовые бортовые RFID датчики, устанавливаемые на подвижных железнодорожных объектах, считыватель кода датчика, колесные датчики фиксации колесных осей подвижного объекта, средства передачи информации, концентратор информации, отличающаяся тем, что для распознавания объектов состава с неполной комплектацией RFID датчиками вводятся элементы видеонаблюдения состава в виде прожектора подсветки состава и видеокамеры с блоком распознавания видимых сюжетов, связанного со считывателем и снабженного таймером, синхронизированным с таймером считывателя с возможностью включения прожектора и видеокамеры по сигналу наезда первого колеса состава на колесный датчик, при этом блок распознавания видимых сюжетов подключен вместе со считывателем к концентратору, так что массив кадров изображения вагонов состава привязывается к своему вагону по результату формирования в концентраторе по информации считывателя структуры состава с временными отметками начала и конца каждого вагона состава, которые передаются в блок распознавания видимых сюжетов, где производится разбивка массива изображение на пакеты изображений, привязанных к вагону, и после фильтрации и определения номера вагона эти данные передаются в концентратор для формирования структуры полностью распознанного состава и последующей передачи данных, характеризующих указанную структуру для хранения и последующего использования.

2. Система по п. 1, отличающаяся тем, что концентратор содержит средства контроля корректности надписи в сочетании с номером вагона, осуществляемого при наличии считанного кода RFTD датчика вагона.

3. Система по п. 1, отличающаяся тем, что считыватель выполнен с возможностью формирования сигнала для передачи кодов датчиков в концентратор с привязкой к реальному времени этих событий.

4. Система по п. 1, отличающаяся тем, что выполнена с возможностью фиксации и передачи в концентратор данных о времени отключения и восстановления сетевого питания аппаратуры идентификации подвижного состава.

5. Система по п. 1, отличающаяся тем, что содержит аппаратное средство фиксирования и передачи в концентратор состояние цепей колесных датчиков.

6. Система по п. 1, отличающаяся тем, что считыватель выполнен с возможностью отключения СВЧ-излучения и питания прожектора подсветки и видеокамеры через фиксированный отрезок времени после прохождения состава мимо считывающей аппаратуры.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система содержит установленные на рельсовых цепях стрелок реверсивные датчики счета осей, выходами подключенные через блок обработки сигналов к первому входу блока расчета скорости подвижного объекта, выход которого соединен с входом блока определения колесной формулы подвижного объекта, вторым входом подключенного ко второму выходу блока обработки сигналов, а выходом - к первому входу центрального процессора.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к позиционированию подвижных единиц. Устройство позиционирования содержит камеру и блок обработки данных, дополнительно введены N-1 оптических датчиков, М источников света, измеритель пройденного расстояния, промышленный компьютер.

Изобретение относится к информационным технологиям и может быть использовано руководителем для принятия решений на железнодорожном транспорте. Комплекс содержит автоматизированное рабочее место руководителя, на котором установлен процессор с подключенным к нему модулем запуска программ, модулем отображения информации и модулем сбора и хранения данных.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано для проверки функционирования локомотивных систем безопасности. Устройство содержит локомотивное устройство безопасности, включающее контролируемую ячейку имитатора электронной карты и спутниковой навигационной системы, персональный компьютер, блок связи, осциллограф, частотомер и мультиметр.

Изобретение относится к системам ведения и анализа графика движения. Техническим результатом является повышение точности расчета системы тягового электроснабжения и формирование энергооптимального графика движения поездов.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Система интервального регулирования движения поездов содержит центры радиоуправления движением поездов, в которых приемопередатчики соединены с блоками электрической централизации и автоблокировки соседних станций.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Система управления движением поездов содержит АРМ диспетчера, блок контроля, радиомодем, грозоразрядник, при этом ПК АРМа диспетчера соединен с системами электрической и диспетчерской централизации и навигационным приемником.

Изобретение относится к радионавигационным устройствам для обеспечения безопасности движения локомотивов. Навигационное коммуникационное мобильное устройство маневрового локомотива включает контроллер с подключенным к нему блоком индикации, приемник навигационных сигналов и радиостанцию.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство контроля за управлением поезда и бдительностью машиниста содержит блок контроля безопасности, электропневматический клапан, модули центральной обработки информации и межмодульный интерфейс.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Устройство контроля за управлением поезда и бдительностью машиниста содержит взаимосвязанные между собой блок контроля безопасности, усилитель, электропневматический клапан, модули центральной обработки информации, межмодульный интерфейс, модули измерения параметров движения и модуль непрерывных каналов внешних устройств, блок приемных катушек систем автоматической локомотивной непрерывной сигнализации и автоматической локомотивной единой непрерывной сигнализации.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики. Система содержит стационарное устройство связи, выполненное двухканальным, содержащее центральный процессор, блок шифрации, блок связи, криптографический шлюз, блок электронной подписи и сетевого адаптера, блок принятия решения, блок анализа. Бортовое устройство связи, канал которого состоит из микроконтроллера, блока памяти и гальванической развязки, разъема, соединенного через CAN шину с локомотивной системой безопасности. Бортовое устройство связи выполнено двухканальным, в каждом канале введены блок дешифрации, трансивер, разъем, блок гальванической развязки, микроконтроллер, блок памяти, выполненный в виде двух независимых модулей. Микроконтроллеры каналов соединены между собой через блок межканальной гальванической развязки, с CAN шиной соединена система автоведения, один из микроконтроллеров бортового устройства связи и центральный процессор второго канала стационарного устройства связи соединены между собой каналом связи через модули радиоканала. Причем введено серверное устройство, включающее центральный процессор, блок ввода/вывода, блок памяти, блок электронной подписи, блок сетевого адаптера, соединенного с блоком внешних данных и сетевым адаптером стационарного устройства связи. Достигается повышение отказоустойчивости. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство содержит стационарное устройство, канал которого состоит из центрального процессора, блоков: ввода/вывода, памяти, ввода информации, принятия решения, анализа, отображения, и бортовое устройство, канал которого состоит из микроконтроллера, блоков: памяти, гальванической развязки, разъема, CAN шины и локомотивного устройства безопасности. Причем стационарное устройство выполнено двухканальным, дополнительно в каждый канал введены блок шифрации, блок связи, криптографический шлюз, а также блок ввода информации. Бортовое устройство выполнено двухканальным, дополнительно в каждый канал введены блок дешифрации, трансивер, система автоведения, блок памяти, выполненный в виде двух независимых модулей, блок межканальной гальванической развязки, один из микроконтроллеров бортового устройства и один из центральных процессоров стационарного устройства соединены каналом связи через соответствующие модули радиоканала. Достигается повышение отказоустойчивости устройства. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и связи и может быть использовано для контроля локомотивных устройств безопасности. Система содержит установленные в диспетчерском центре блок контроля локомотивных радиостанций, блок памяти, блок обработки и анализа данных, аппаратно-программное устройство автоматизированного рабочего места поездного диспетчера, блок оповещения и блок идентификации. Каждая железнодорожная станция оборудована пультом дежурного по станции и базовой радиостанцией, которые связаны с диспетчерским центром посредством сети передачи данных. На каждом локомотиве поезда установлено локомотивное устройство безопасности, блок согласования, локомотивная радиостанция и пульт машиниста, при этом локомотивные радиостанции, радиосервер и базовые радиостанции выполнены с возможностью организации радиосвязи на основе стандарта DMR. Достигается повышение оперативности контроля бортовых устройств безопасности. 1 ил.

Изобретение относится к области автоматического контроля и номерного учета на железнодорожном транспорте. В способе комплектации железнодорожного колеса средствами автоматической радиочастотной идентификации на боковой поверхности ступицы колеса устанавливают пассивные радиочастотные метки RFID, затем данные о метке заносят в базу данных и соотносят с идентификационным номером того колеса, где расположена метка. Достигается обеспечение возможности автоматической идентификации железнодорожного колеса на протяжении всего срока его службы от изготовления до утилизации. 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, для управления движением поездов. Система содержит установленные в кабине управления поездом блок коррекции координат, соединительный CAN интерфейс, систему автоведения, приемник сигналов напольных датчиков, локомотивный комплекс, включающий модуль управления торможением и электронную карту памяти. Причем блок коррекции координат включает приемник спутниковой навигационной системы, блок предварительной обработки текущей координаты, блок инерциальных датчиков навигации, блок вычисления, блок хранения высокоточной карты и бортовой радиомодем. Вдоль железнодорожного пути размещена сеть базовых станций спутниковой системы навигации с центром обработки сигналов, включающим сервер связи, с которым соединены базовые станции спутниковой системы навигации, блок вычисления дифференциальных поправок и стационарный радиомодем. Достигается повышение точности позиционирования и торможения подвижного состава. 1 ил.

Система относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, для управления высокоскоростным движением поездов на участках железнодорожных линий. Централизованная система контроля рельсовых цепей тональной частоты для высокоскоростного движения задействует посты электрической централизации, включающие в себя основные приемники кодовых сигналов, блок коммутации, основные передатчики, резервные передатчики, дополнительные резервные передатчики, блок управления постом, блок интерфейса, блок управления движением поезда по радиоканалу цифровой связи. Пост электрической централизации связан с кабельной сетью, напольными устройствами сопряжения, контролируемыми блок участками с их проходными светофорами. Достигается повышение надежности обеспечения заданной пропускной способности участка высокоскоростного движения в условиях кратковременных сбоев в работе радиоканала цифровой связи. 1 ил.

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для прицельного торможения подвижного состава. Способ включает считывание посредством считывателя подвижного состава радиочастотной идентификационной метки, установленной на пути движения состава перед остановочным пунктом, с обеспечением определения координат подвижного состава и инициирование замедления движения в соответствии с этими координатами, и считывание сенсорами подвижного состава, установленными в зоне дверей подвижного состава, меток, размещенных в зоне дверей платформы остановочного пункта, с обеспечением срабатываний сенсоров и определением количества этих срабатываний. Причем снижение скорости на расчетную величину осуществляют при каждом срабатывании всех сенсоров, проходящих в момент данного срабатывания через метки платформы, с обеспечением остановки подвижного состава при совмещении его дверей с дверями платформы. Достигается повышение точности остановки состава. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для контроля состояния участка пути. Рельсовая цепь содержит постовое оборудование, включающее в себя блок аппаратуры питающего конца, блок аппаратуры релейного конца, путевое реле и напольное оборудование, включающее в себя дроссель-трансформатор питающего конца, рельсовую линию, дроссель-трансформатор релейного конца, и отделена от соседних рельсовых цепей изолирующими стыками, причем блок аппаратуры питающего конца последовательно соединен с первичной обмоткой дросселя-трансформатора питающего конца, вторичная обмотка которого подключена к началу рельсовой линии, ее конец подключен к вторичной обмотке дросселя-трансформатора релейного конца, первичная обмотка которого последовательно соединена с блоком аппаратуры релейного конца и путевым реле. Причем в постовое оборудование дополнительно включены блок шунтирования и блок управления и индикации, выход путевого реле соединен с входом блока управления и отображения и индикации, выход которого соединен с входом блока шунтирования, который подключен к первичной обмотке дроссель-трансформатора питающего конца. Достигается повышение безопасности движения поездов. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для защиты устройств автоматической локомотивной сигнализации. Способ заключается в выделении из модулированного сигнала автоматической локомотивной сигнализации двух сигналов, один из которых представляет собой сигнал с частотами нижней боковой полосы, а второй - сигнал с частотами верхней боковой полосы, выделенные сигналы детектируют и одновременно определяют среднюю мощность каждого выделенного сигнала, полученные значения средней мощности выделенных сигналов сравнивают между собой, по результатам сравнения сигнал с меньшей величиной средней мощности определяют как сигнал, не подверженный воздействию аддитивных сосредоточенных помех, который демодулируется приемником и передается в бортовую аппаратуру автоматической локомотивной сигнализации. Достигается повышение достоверности распознавания сигналов автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа в условиях воздействия внешних аддитивных сосредоточенных помех. 2 ил.

Настоящее изобретение относится к способу оценки угловой скорости железнодорожного транспортного средства. Объектом изобретения является способ оценки угловой скорости железнодорожного транспортного средства, движущегося по пути, содержащего инерционный блок (14), содержащий, по меньшей мере, один датчик угловой скорости, при этом способ содержит этап измерения моментальной угловой скорости, выдаваемой датчиком. Способ содержит: этап определения отклонения угловой скорости, измеряемой вокруг, по меньшей мере, одной оси, при этом отклонение скорости принимают равным значению угловой скорости, измеряемой вокруг этой оси, когда указанная измеряемая угловая скорость является по существу постоянной в течение заранее определенного времени (T); и этап вычисления оценочной угловой скорости посредством вычитания ранее определенного отклонения скорости из измеренной угловой скорости. Технический результат - повышение точности сигнала угловой скорости без использования дополнительных датчиков. 4 н. и 6 з.п. ф-лы, 6 ил.
© Патентный поиск, поиск патентов на изобретения - FindPatent.RU 2012-2024
Политика конфиденциальности 2015-12-20 2015-12-19T21:03:18
Наверх