Устройство для предотвращения попадания посторонних предметов под педаль управления автомобилем

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Устройство для предотвращения попадания внешнего объекта под педальный узел транспортного средства содержит основной корпус из упругодеформируемого материала. Корпус имеет верхнюю, нижнюю, переднюю и заднюю поверхности и размещен в пространстве между полом транспортного средства и педальным узлом. Педальный узел включает установленный с возможностью вращения относительно места крепления рычаг педали и соединенную с концевой частью последнего педаль. Передняя поверхность основного корпуса выполнена с возможностью контакта с ногой водителя. Верхняя поверхность основного корпуса выполнена с вогнутым участком под рычаг педали и с выпуклым участком под педаль. Нижняя поверхность основного корпуса выполнена с возможностью размещения на поверхности пола транспортного средства и предотвращения попадания внешнего объекта в пространство под рычагом педали и под педаль. Достигается повышение безопасности эксплуатации транспортного средства. 15 з.п. ф-лы, 14 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к устройству для предотвращения попадания внешнего объекта в пространство под узел ножных педалей транспортного средства, а более конкретно к устройству для предотвращения попадания внешнего объекта в пространство под узел ножных педалей транспортного средства, которое предотвращает попадание внешнего объекта в зазор между рычагом педали с педалью и полом во время движения транспортного средства, предупреждая тем самым фатальные дорожно-транспортные происшествия.

ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Фиг. 1 иллюстрирует пример узла ножных педалей (педального узла) 1 транспортного средства. В некоторых случаях внешний объект Е в виде твердого и объемного предмета, например питьевого контейнера, бутылки с водой или коврика, используемого в транспортном средстве, может свободно перемещаться во время движения транспортного средства, ускорения, резкой остановки, при повороте и т.д., и может попасть в зазор 6, предусмотренный для работы педального узла 1, включающего педали сцепления, тормоза и акселератора, то есть ространство (зазор), образованное между нижней поверхностью 4 педального узла 1 и внутренней поверхностью пола 5 транспортного средства.

Согласно данным исследований Национального Агентства полиции (National Police Agency) и Общества защиты безопасности дорожного движения (Road Traffic Safety Authority), в реальной физической ситуации, например при ускорении, внезапной остановке, повороте и т.д., при работающем двигателе автомобиля, внешний объект, например твердый и объемный предмет в виде питьевого контейнера, бутылки воды и т.д., имеющий форму стержня или цилиндра, или коврик, используемый в транспортном средстве, может попасть в зазор под педальным узлом, в частности между нижней частью педали тормоза и верхней частью поверхности пола транспортного средства. В этом случае даже когда водитель нажимает на тормоз, автомобиль не останавливается, как предполагалось, что приводит к неожиданным и тяжелым авариям. Что касается педалей сцепления и акселератора, то бывают случаи, когда водитель пытается нажать педаль сцепления или акселератора для изменения скорости транспортного средства или для обгона других транспортных средств на шоссе или автостраде, при этом, если внешний объект входит в пространство под педалью, предусмотренного ускорения не происходит, и транспортное средство может пострадать от автомобиля сзади.

Транспортное средство может внезапно тронуться, внезапно остановиться, внезапно повернуть, ускориться, затормозить и т.д. в соответствии с дорожными условиями или неожиданными ситуациями. При этом если внешний объект, используемый или предусмотренный для использования в транспортном средстве, попадает в зазор, необходимый для функционирования педального узла, а водитель, который это не заметил, нажимает педаль для ускорения или остановки транспортного средства в соответствии с дорожной ситуацией, то транспортное средство ввиду невозможности работы педали входит в неуправляемое состояние, вследствие чего может произойти столкновение или другие аварийные ситуации.

Недавно в новостном выпуске в прайм-тайм многие вещательные компании освещали аварию, произошедшую по причине попадания под педальный блок постороннего предмета.

В качестве примера традиционного подхода рассмотрим публикацию корейского патента №2007-0067658 (2007.6.28), в которой раскрывается основной корпус 60 устройства для предотвращения попадания объектов, который предусмотрен на нижней стороне педали 3. Однако внешний объект может войти в пространство под рычагом педали 2, оказавшись за задней частью основного корпуса 60 устройства для предотвращения попадания объектов, и таким образом, объект может быть зажат корпусом 60 устройства для предотвращения попадания объектов, что может быть более опасным, чем в случае, когда основной корпус 60 устройства для предотвращения попадания объектов не используется. Таким образом, так как несчастные случаи могут быть недостаточно предотвращены, а монтаж устройства вызывает сложности, традиционный подход широко не используется, хотя это устройство - одно из необходимых защитных устройств для водителя.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

ТЕХНИЧЕСКАЯ ПРОБЛЕМА

Настоящее изобретение предлагает устройство для предотвращения попадания внешнего объекта в пространство (зазор) под педальный узел транспортного средства, имеющее усовершенствованную конструкцию, предусматривающую предотвращение попадания внешнего объекта в пространство под рычаг педали и педаль во время эксплуатации транспортного средства, тем самым предотвращая возможные дорожно-транспортные происшествия.

ТЕХНИЧЕСКОЕ РЕШЕНИЕ

В соответствии с аспектом настоящего изобретения предлагается устройство для предотвращения попадания внешнего объекта в пространство под педальный узел транспортного средства, содержащий рычаг педали и педаль, соединенную с концевой частью рычага педали, причем устройство включает основной корпус, выполненный из эластичных элементов, которые являются упругодеформируемыми, укладываемый между нижней поверхностью педального блока и внутренней поверхностью пола транспортного средства, и соединяющий по меньшей мере одну из педалей с внутренней (внутри салона) поверхностью пола, при этом основной корпус препятствует попаданию внешнего объекта в пространство под рычагом педали и педалью.

Основной корпус может быть соединен с внутренней поверхностью пола транспортного средства.

Основной корпус может быть выполнен по меньшей мере в виде одного упругого (эластичного) элемента из материала, выбранного из группы, состоящей из синтетической смолы, синтетического каучука, кремния, вспененной смолы и уретана.

Эластичный элемент может быть с водонепроницаемыми покрытием.

Часть паза, в который входит рычаг педали, может быть сформирована на верхней поверхности основного корпуса.

Основной корпус может включать поверхностный элемент, который является трубчатым элементом, имеющий отверстие и заданную форму поперечного сечения, проходящую вдоль центральной оси, и внутренний элемент, расположенный в отверстии поверхностного элемента и поддерживающий форму поперечного сечения поверхностного элемента.

Поверхностный элемент и внутренний элемент могут быть совмещены.

Внутренний элемент может иметь поперечное сечение ячеистого типа вдоль центральной оси С поверхностного элемента, который выстроен в форме массива, в котором находится множество сквозных отверстий, имеющих одну из различных форм, включая ромбовидную форму, многоугольную форму, круглую форму и овальную форму.

Внутренний элемент может включать ребро жесткости, которое является пластинчатым элементом и распространяется на заднюю сторону от той части передней поверхности поверхностного элемента, которая входит в контакт с ногой водителя. Ребро жесткости может быть сформировано только на определенном участке от передней поверхности на воображаемой линии, которая соединяет горизонтально поверхность передней части поверхностного элемента с поверхностью задней части поверхностного элемента.

Основной корпус может включать в себя боковую пластину (панель), которая закрывает отверстие поверхностного элемента.

Поверхностный элемент может включать в себя рычаг педали соответствующего узла, при этом сформированный таким образом, чтобы соответствовать форме нижней поверхности рычага педали и педали соответствующего узла, и при этом сформированный, чтобы соответствовать форме нижней поверхности педали.

Основной корпус может включать в себя узел предотвращения истирания, исполненный на участке, который входит в контакт с ногой водителя.

Основной корпус может быть выполнен в виде структуры из стенок, окружающих пространство, образованное между нижней поверхностью педального узла и внутренней поверхностью пола транспортного средства.

Основной корпус может включать в себя пару боковых стеновых элементов, отделенных друг от друга, и передний стеновой элемент, закрывающий переднюю торцевую часть пары боковых стеновых элементов.

Передний стеновой элемент может быть и/или содержать перегородкой/ку со множеством горизонтальных сгибов (гармошкой) для растяжения и сжатия в вертикальном направлении.

ПРЕИМУЩЕСТВА

В соответствии с настоящим изобретением устройство для предотвращения попадания внешнего объекта в пространство под педальный узел транспортного средства включает в себя основной корпус, выполненный как упругий элемент, характеризующийся упругой деформацией и расположенный между нижней поверхностью педального узла и внутренней поверхностью пола автомобиля. Соответственно, внешний объект не входит в пространство под рычаг педали и саму педаль во время движения транспортного средства, и, таким образом, могут быть предотвращены дорожно-транспортные происшествия.

ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 иллюстрирует пример педального узла обычного транспортного средства;

Фиг. 2 представляет собой вид в перспективе устройства для предотвращения внешнего объекта от попадания в пространство под педальный узел транспортного средства согласно варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 3 представляет собой вид сбоку устройства для предотвращения внешнего объекта от попадания в пространство под педальный узел транспортного средства по фиг. 2;

Фиг. 4 иллюстрирует положение, при котором устройство для предотвращения внешнего объекта от попадания в пространство под педальный узел транспортного средства по фиг.2 установлено на педальном узле транспортного средства;

Фиг. 5 иллюстрирует положение, в котором педаль находится в нажатом состоянии и рычаг педали соответственно смещен (повернут) относительно исходного состояния, когда устройство для предотвращения внешнего объекта от попадания в пространство под педальный узел транспортного средства по фиг. 2 установлено на педальном узле транспортного средства;

Фиг. 6 представляет собой вид в перспективе устройства для предотвращения внешнего объекта от попадания в пространство под педальный узел транспортного средства согласно другому варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 7 представляет собой вид в перспективе устройства для предотвращения внешнего объекта от входа в пространство под педалью единицу транспортного средства, согласно другому варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 8 представляет собой вид в перспективе устройства для предотвращения внешнего объекта от попадания в пространство под педальный узел транспортного средства согласно другому варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 9 представляет собой вид в поперечном сечении по линии VIII-VIII на фиг. 8, иллюстрирующий состояние, в котором педаль нажата и, таким образом, рычаг педали повернут, когда устройство установлено на педальный узел;

Фиг. 10 представляет собой вид в перспективе устройства для предотвращения попадания внешнего объекта в пространство под педальным узлом транспортного средства согласно другому варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 11 представляет собой вид в поперечном разрезе по линии XI-XI на фиг. 10, иллюстрирующий состояние, в котором устройство установлено на педальный узел, при этом педаль не нажата;

Фиг. 12 иллюстрирует положение, при котором педаль нажата и, таким образом, рычаг педали повернут, когда устройство установлено на педальный узел;

Фиг. 13 иллюстрирует пример устройства по фиг. 10, которое установлено на педалях сцепления и тормоза; и

Фиг. 14 представляет собой вид в перспективе устройства для предотвращения попадания внешнего объекта в пространство под педальный узел транспортного средства в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения.

ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫЙ ВАРИАНТ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ.

Далее настоящее изобретение будет описано подробно с указанием предпочтительных вариантов осуществления изобретения и ссылками на прилагаемые чертежи.

Фиг. 2 представляет собой вид в перспективе устройства для предотвращения попадания внешнего объекта в пространство под педальный узел транспортного средства согласно варианту осуществления настоящего изобретения. Фиг. 3 представляет собой вид сбоку устройства для предотвращения попадания внешнего объекта в пространство под педальным узлом транспортного средства по фиг. 2. Фиг. 4 иллюстрирует положение, в котором устройство для предотвращения попадания внешнего объекта в пространство под педальный узел транспортного средства по фиг. 2 установлено на педальном узле транспортного средства.

Согласно фиг. 2-4 устройство 100 для предотвращения попадания внешнего объекта в пространство под педальный узел транспортного средства согласно настоящему варианту осуществления изобретения предотвращает попадание внешнего объекта Е в пространство под педальный узел 1 транспортного средства, как показано на фиг. 1, содержит основной корпус 10, соединительный элемент 20 и абразивный элемент 30 для предотвращения истирания. Педальный узел 1 включает в себя рычаг 2 педали, выполненный с возможностью вращения относительно места крепления и педаль 3, который соединен с концевой частью рычага 2 педали.

Основной корпус 10 выполнен из эластичного элемента, который упругодеформируем, расположен между нижней поверхностью 4 педального узла 1 и внутренней поверхностью пола 5 транспортного средства, и включает в себя поверхностный элемент 11 и внутренний элемент 12.

Основной корпус 10 может быть образован по меньшей мере из одного эластичного элемента, выбранного из группы, состоящей из синтетической смолы, синтетического каучука, кремния (силикона), вспененной смолы и уретана. В настоящем варианте осуществления изобретения основной корпус 10 изготовлен из вспененной смолы полиуретана (пенополиуретана), которая является водонепроницаемой после вспенивания.

Поэтому основной корпус 10 демонстрирует превосходную сжимаемость (упругость), если размер при исходном несжатом состоянии принять за 100%, то при сжатии основной корпус 10 уменьшается посредством силы сжатия до размера примерно 10-20% от первоначального размера и самовосстанавливается, когда не действует сила сжатия.

Поверхностный элемент 11 имеет заданную форму поперечного сечения вдоль центральной оси С, в форме трубки с отверстием Н, и включает в себя зону соответствующего педального узла 13 и зону соответствующего узла рычага 14 педали. Соответствующая зона рычага педали 14 имеет вогнутую форму в задней части верхней поверхности основного корпуса 10, чтобы соответствовать форме нижней поверхности 4 рычага педали 2. Соответствующая зона педали 13 имеет выпуклую форму в передней части верхней поверхности основного корпуса 10, чтобы соответствовать форме нижней поверхности педали 3.

Внутренний элемент 12 расположен в отверстии Н элемента поверхности 11, чтобы поддерживать форму поперечного сечения элемента поверхности 11. Внутренний элемент 12 имеет сечение сетевого (ячеистого) типа, проходящее вдоль центральной оси С элемента поверхности 11, в котором выстроен в виде непрерывного массива каркас со множеством сквозных отверстий H1, имеющих различные формы, включая форму ромба, многоугольника, круга, овала и т.д. В настоящем варианте осуществления внутренний элемент 12 имеет сечение ячеистого типа с каркасом и сквозными отверстиями H1, каждое из которых имеет ромбовидную форму. В настоящем варианте осуществления изобретения элемент поверхности 11 и внутренний элемент 12 на поверхности сформированы так, чтобы иметь одинаковую толщину T1.

Усиливающая пластина 18 (ребро жесткости) представляет собой пластинчатый элемент (пластину), проходящий горизонтально к задней стороне от передней части поверхности 15 элемента поверхности 11, входит в контакт с ногой водителя, вставляется в переднюю нижнюю часть внутреннего элемента 12. Поскольку усиливающая пластина 18 сформирована только в части (L1-L2) от передней концевой части на воображаемой линии C1, горизонтально соединяющей переднюю часть поверхности 15 элемента поверхности 11 и заднюю часть поверхности 16 элемента поверхности 11, усиливающая пластина 18 не вставлена в части (L2) от задней концевой части внутреннего элемента 12.

В настоящем варианте осуществления изобретения согласно фиг. 3, так как толщина T2 усилительной пластины 18 больше, чем толщина T1 члена поверхности 11 и внутреннего элемента 12, сила противодействия усиливающей пластины 18 осевой силе и изгибающей силе больше, чем у элемента поверхности 11 и внутреннего элемента 12.

В настоящем варианте осуществления изобретения внутренний элемент 12 выполнен как одно целое с элементом поверхности 11, который может быть изготовлен в массовом производстве путем обработки режущей формой, соответствующей форме поперечного сечения основного корпуса 10 и выполнения процесса штамповки с использованием режущей формы.

Соединительный элемент 20 используется для соединения нижней части 17 поверхности элемента поверхности 11 и внутренней поверхности пола 5 транспортного средства. В настоящем варианте осуществления изобретения в качестве соединительного элемента 20 используется двухсторонняя клейкая лента, имеющая силу сцепления на противоположных поверхностях.

Элемент 30 для предотвращения истирания расположен на участке, который может входить в контакт с ногой водителя. В настоящем варианте осуществления изобретения в качестве элемента 30 предотвращения истирания используется подушка (контактная площадка), выполненная из нетканого материала, который проявляет превосходную долговечность и может легко складываться. Элемент 30 для предотвращения истирания прикреплен на передней части поверхности 15 элемента поверхности 11.

Устройство 100, как описано выше, образовано из упругого элемента, который упругодеформируем и расположен между нижней поверхностью 4 педального узла 1 и внутренней поверхностью пола 5 транспортного средства. Поскольку устройство 100 включает в себя по меньшей мере одну нижнюю поверхность 4 педального узла 1 и внутреннюю поверхность пола 5 транспортного средства, внешний объект Е не сможет попасть в зазор 6 под рычаг педали 2 и педали 3 во время движения автомобиля, дорожно-транспортные происшествия могут быть предотвращены.

Кроме того, поскольку устройство 100 не дает возможности внешнему объекту Е попасть в зазор 6 под рычагом педали 2 и педали 3 во время движения автомобиля, дорожно-транспортное происшествие, которое может произойти в ситуациях, когда транспортное средство не может остановиться, когда остановки транспортного средства не требуется, и дорожно-транспортное происшествие, которое может произойти, когда транспортное средство ударил другой автомобиль сзади, потому что транспортное средство не может ускориться, когда это требуется, можно предотвратить. Кроме того установка устройства 100 может предоставить водителю чувство уверенности в безопасности.

Кроме того, поскольку устройство 100 устанавливается в свободное пространство 6 между нижней поверхностью 4 педального узла 1 и внутренней поверхностью пола 5 транспортного средства, пыль извне не накапливается в зазоре 6, тем самым не загрязняя внутреннюю часть транспортного средства. Соответственно чистка транспортного средства, включая его внутреннее пространство, становится легче, и, таким образом, водителю предоставлены более комфортные условия вождения.

Так как нижняя часть поверхности 17 основного корпуса 10 устройства 100 соединена с внутренней поверхностью пола 5 транспортного средства, основной корпус 10 не выходит из зазора 6 рычага педали 2 и педали 3 во время работы двигателя автомобиля.

Поскольку основной корпус 10 устройства 100 образован по меньшей мере из одного упругого элемента (модуля), выбранного из группы, состоящей из синтетической смолы, синтетического каучука, кремния (силикона), вспененной смолы и уретана, основной корпус 10 демонстрирует превосходную степень сжимаемости, когда педаль 3 нажата водителем, как показано на фиг. 5, и имеет превосходную степень самовосстановления первоначальной формы основного корпуса 10, когда педаль 3 не нажата, как показано на фиг. 4.

Так как упругий элемент основного корпуса 10 устройства 100 изготовлен с водонепроницаемым покрытием, может быть предотвращено ухудшение свойств самовосстановления и долговечности из-за проникновения влаги извне.

Кроме того, поскольку основной корпус 10 устройства 100 включает в себя поверхностный элемент 11 с заданной формой поперечного сечения вдоль центральной оси С и существует элемент трубы с отверстием Н и внутренний элемент 12, расположенный в отверстии Н поверхностного элемента 11 и поддерживающий форму поперечного сечения поверхностного элемента 11, устройство 100 может легко поддерживать первоначальную форму даже тогда, когда устанавливается в свободное пространство 6 и при этом демонстрирует превосходный эффект самовосстановления.

Поскольку поверхностный элемент 11 и внутренней элемент 12 основного корпуса 10 устройства 100 совмещены, процесс сцепления или процесс адгезии между элементом поверхности 11 и внутренним элементом 12 не является необходимым, и таким образом может быть упрощен производственный процесс и снижена общая стоимость производства.

Кроме того, поскольку внутренний элемент 12 устройства 100 выполнен в виде секции ячеистого типа, в которой сквозные отверстия H1 имеют различную форму, включая форму ромба, многоугольника, круга, овала, и т.д., выстроены (связаны) в один массив и проходят вдоль центральной оси С поверхностного элемента 11, степень сжатия и самовосстановления внутреннего элемента 12 может быть улучшена, затраты на материал для внутреннего элемента 12 могут быть уменьшены, и внешний вид может быть улучшен по сравнению со случаем, когда нет сквозных отверстий H1. Кроме того, поскольку внутренний элемент 12 устройства 100 включает в себя ребро жесткости 18, которое представляет собой элемент в виде пластины, горизонтально расположенный по направлению к обратной стороне от части передней поверхности 15 элемента поверхности 11, которая входит в контакт с ногой водителя. Даже когда горизонтальная сила сжатия прикладывается к основному корпусу 10 при помощи ноги водителя, основной корпус 10 может легко поддерживать первоначальную форму.

Так как ребро жесткости 18 сформировано только в части (L1-L2) передней части воображаемой горизонтальной линии C1, соединяющий переднюю часть поверхности 15 элемента поверхности 11 и заднюю часть поверхности 16 элемента поверхности 11, устройство 100 может быть легко установлено в педальный блок 1, имеющей различную длину или форму в зависимости от типа транспортного средства. Другими словами, в зазор педального узла 1, не превышающий длину L2, вдоль которой ребро жесткости 18 не вставлено, может быть установлен основной корпус 10. Кроме того, поскольку элемент поверхности 11 включает элемент 13, соответствующий педали и изготовленный в соответствии с формой нижней поверхности педали 3 и элемент 14, соответствующий рычагу педали и изготовленный в соответствии с формой нижней поверхности 4 рычага педали 2, основной корпус 10 может быть легко установлен в зазор под нижнюю поверхность 4 педального узла 1.

Поскольку основной корпус 10 может включать в себя элемент предотвращения истирания 30, который установлен в части, которая может вступать в контакт с ногой водителя, внешняя скругленная поверхность элемента поверхности 11 устройства 100 может быть защищена от повреждения или истирания в связи с неоднократными контактами с ногой водителя.

Фиг. 6 представляет собой вид в перспективе устройства 200 для предотвращения попадания внешнего объекта в пространство под педальный узел транспортного средства, в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения. Так как структура и действие устройства 200 в соответствии с настоящим вариантом почти такие же, как у устройства 100 в соответствии с вышеописанным вариантом осуществления, то подробное описание устройства 200 будет опущено и ниже будут описаны только различия между устройством 200 и устройством 100.

Устройство 200 содержит основной корпус 210, имеющий пару боковых пластин (панелей) 19, закрывающих отверстие Н элемента поверхности 11 в отличие от основного корпуса 10. Боковые пластины 19 выполнены из того же материала, что и поверхностный элемент 11. Соответственно, устройство 200 может предотвратить проникновение относительно небольшого объекта Е или влаги через сквозные отверстия H1 внутреннего элемента 12.

Фиг. 7 представляет собой вид в перспективе устройства 300 для предотвращения попадания внешнего объекта в пространство под педальным узлом транспортного средства в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения. Так как структура и действие устройства 300 согласно настоящему варианту осуществления являются почти такими же, как устройства 100 в соответствии с вышеописанным вариантом осуществления, то подробное описание устройства 300 будет опущено и ниже будут описаны только различия между устройством 300 и устройством 100.

Устройство 300 содержит основной корпус 310, который выполнен в виде цельного монолитного блока (без пустот) в отличие от поверхностного элемента 11 и внутреннего элемента 12. Основной корпус 310 изготовлен из вспененного полиуретана (PU), который является водонепроницаемым покрытием после вспенивания, как и в основном корпусе 10. Однако, учитывая степень сжатия, степень вспенивания в данном случае увеличивается, чтобы быть выше, чем у основного корпуса 10, таким образом, что должна быть использована вспененная смола, имеющую относительно большее количество воздушных пузырьков.

Поскольку устройство 300 включает в себя основной корпус 310, который выполнен в виде монолитного блока, не требуется сложной пресс-формы для изготовления ячеистой структуры с образованием сквозных отверстий H1, что ведет к уменьшению общих производственных затрат.

В настоящем варианте осуществления, при том что внутри основного корпуса 310 нет пустот, основной корпус 310 может иметь вогнутый участок (не показан) на задней поверхности или нижней поверхности основного корпуса 310.

Фиг. 8 представляет собой вид в перспективе устройства 400 для предотвращения попадания внешнего объекта в пространство под педальным узлом транспортного средства в соответствии со следующим вариантом осуществления настоящего изобретения. Так как структура и действие устройства 400 в соответствии с настоящим вариантом почти такие же, как у устройства 300 в соответствии с вышеописанным вариантом осуществления, то подробное описание устройства 400 будет опущено и ниже будут описаны только различия между устройством 400 и устройством 300. Устройство 400 включает в себя основной корпус 410, имеющий паз 141, выполненный в верхней поверхности, в который может быть вставлен рычаг педали 2.

Соответственно, в отношении устройства 400, когда водитель нажимает на педаль 3, как показано на фиг. 9, передняя часть основного корпуса 410, расположенная под педалью 3, сжимается относительно сильно, а задняя часть основного корпуса 410, расположенная под рычагом педали 2, не сжата совсем или сжимается относительно меньше. По сравнению с предыдущими воплощениями изобретения, в отсутствие паза 141, снижается сила сопротивления, ощущаемая водителем при нажатии на педаль 3. Фиг. 10 представляет собой вид в перспективе устройства 500 для предотвращения попадания внешнего объекта в пространство под педальный узел транспортного средства в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения. Так как структура и действие устройства 500 согласно настоящему варианту осуществления являются почти такими же, как устройство 100 в соответствии с вышеописанным вариантом осуществления, то подробное описание устройства 500 будет опущено и ниже будут описаны только различия между устройством 500 и устройством 100.

Устройство 500 включает в себя основной корпус 510, который окружает зазор 6, образованный нижней поверхностью 4 педального узла 1 и внутренней поверхностью пола 5 транспортного средства, стеновыми элементами (стенками) в отличие от основного корпуса 10.

В настоящем варианте осуществления изобретения основной корпус 510 включает в себя пару боковых стеновых элементов 511, расположенных по левую и правую стороны рычага педали 2 и передний стеновой элемент 512, закрывающей переднюю часть боковых стеновых элементов 511. Боковые стеновые элементы 511 и передний стеновой элемент 512 имеют одинаковую структуру и материал с основным корпусом 10 устройства 100, в то время как горизонтальный размер поверхностного элемента 11 каждого из боковых стеновых элементов 511 в левом и правом направлениях относительно короче, чем горизонтальный размер основного корпуса устройства 100 в левом и правом направлениях.

Поскольку основной корпус 510 имеет стеновые элементы, окружающие зазор 6, образованный между нижней поверхностью 4 педального блока 1 и внутренней поверхностью пола 5 транспортного средства, устройство 500 имеет преимущество в том, что общие затраты материала меньше, чем для устройств 100, 200, 300 и 400. Поскольку основной корпус 510 включает в себя отдельные с возможностью от/при соединения боковые стеновые элементы 511 и передний стеновой элемент 512, закрывающую переднюю торцевую часть боковых стеновых элементов 511, устройство 500 имеет преимущество в том, что основной корпус 510 может быть изготовлен путем штамповки листа относительно небольшой толщины из PU (вспененного полиуретана).

Кроме того, относительно устройства 500, когда водитель нажимает на педаль 3, как показано на фиг. 12, передняя стенка 512, расположенная под педалью 3, сжимается относительно много, а боковые стенки 511, расположенные под рычагом педали 2, не сжаты или сжимаются относительно меньше. Таким образом сила сопротивления при нажатии водителем на педаль 3 уменьшается. Кроме того уменьшается явление усталостного разрушения боковых стенных элементов 511, так что срок использования устройства 500 увеличивается.

Фиг. 13 иллюстрирует пример применения устройства 500 по фиг. 10, которое может одновременно защитить сразу две педали педального блока: педаль тормоза 1a и педаль сцепления 1b. В этом примере устройство 500 включает три боковых стеновых элемента 511 и один передний стеновой элемент 512.

В этом примере применения устройства 500, так как число используемых в устройстве боковых стенок 511 уменьшается на единицу по сравнению с использованием двух отдельных устройств 500, могут быть уменьшены общие производственные затраты, и устройство 500 может быть структурно более устойчивым.

В настоящем варианте осуществления изобретения основной корпус 510 имеет П-образную форму плоского сечения, но форма плоского сечения основного корпуса 510 может быть изменена в соответствии с проекцией на плоскость (плоскому сечению) педального узла 1.

Фиг. 14 представляет собой вид в перспективе устройства 600 для предотвращения попадания внешнего объекта в пространство под педальный узел транспортного средства в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения.

Так как структура и действие устройства 600 согласно настоящему варианту осуществления изобретения являются почти такими же, как для устройства 500 в соответствии с вышеописанным вариантом осуществления, подробное описание устройства 600 будет опущено и ниже будут описаны только различия между устройством 600 и устройством 500.

Устройство 600 согласно настоящему варианту осуществления изобретения включает переднюю стенку 612, которая представляет собой сложенный перегородочный элемент, имеющий множество складок, способный расширяться или сжиматься в вертикальном направлении, в отличие от передней стенки 512, имеющей ячеистую структуру со сквозными отверстия H1 ромбовидной формы.

Передняя стенка 612 представляет собой так называемую структуру зебра (zebra) и изготовлена из искусственного полимера в виде листа, имеющего небольшую толщину. Поскольку передняя стенка 612 представляет собой стеновой элемент, имеющий множество складок, который может быть вертикально растянут или сжат, устройство 600 имеет устойчивость к усталостному разрушению даже при одновременном нажатии педалей 3 и имеет превосходную степень сжатия.

Кроме того передняя стенка 612 может выполнять функцию элемента предотвращения истирания 30 в устройстве 100, но при этом устройство 600 имеет то преимущество, что не требует крепления отдельного элемента 30 предотвращения истирания.

В вышеописанных вариантах осуществления изобретения основной корпус 10 при внедрении в массовое производство может быть изготовлен с помощью процесса штамповки с использованием режущей пресс-формы после изготовления режущей пресс-формы, соответствующей форме поперечного сечения основного корпуса 10 на фиг. 3, хотя основной корпус 10 может быть также изготовлен методом формовочной экструзии вместо процесса штамповки.

Хотя в вышеописанных вариантах основной корпус 10, 210, 310, 410 и 510 соединен с внутренней поверхностью пола 5 транспортного средства, но также основной корпус 10, 210, 310, 410, и 510 может быть соединен только с педальным узлом 1 или одновременно с педальным узлом 1 и внутренней поверхностью пола 5 автомобиля.

Хотя в вышеописанных вариантах осуществления изобретения в качестве соединительного элемента 20 для соединения нижней части поверхности 17 основного корпуса 10 и внутренней поверхностью пола 5 транспортного средства используется двусторонняя клейкая лента, но также может быть использовано другое соединение, например, резьбовое соединение или застежки-"липучки".

Хотя в вышеописанных вариантах осуществления элемент, предотвращающий истирание 30, является прокладкой из нетканого полотна и используется в качестве профилактики истирания на участке, который может вступать в контакт с ногой водителя, прочие участки для профилактики истирания и различные материалы при изготовлении подобных элементов также могут быть использованы.

Кроме того степень вспенивания может быть частично уменьшена в части изготовления деталей участка, который может вступать в контакт с ногой водителя, для формирования повышенной жесткости участка.

Как описано выше, в соответствии с одним или более из указанных выше вариантов осуществления настоящего изобретения, основной корпус образован из упругого элемента, который характеризуется упругой деформацией и расположением между нижней поверхностью педального блока и внутренней поверхностью пола транспортного средства.

Хотя настоящее изобретение было описано со ссылкой на предпочтительные варианты его осуществления с использованием конкретных терминов, данные варианты и термины следует рассматривать только в описательном смысле, а не для целей ограничения объема настоящего изобретения. Таким образом различные изменения в форме и деталях могут быть сделаны без отступления от сущности и объема настоящего изобретения, как определено в прилагаемой формуле изобретения.

1. Устройство для предотвращения попадания внешнего объекта под педальный узел транспортного средства, содержащее основной корпус из упругодеформируемого материала, имеющий верхнюю, нижнюю, переднюю и заднюю поверхности и размещенный в пространстве между полом транспортного средства и педальным узлом, включающим установленный с возможностью вращения относительно места крепления рычаг педали и соединенную с концевой частью последнего педаль, при этом передняя поверхность основного корпуса выполнена с возможностью контакта с ногой водителя, верхняя поверхность основного корпуса выполнена с вогнутым участком под рычаг педали и с выпуклым участком под педаль, а нижняя поверхность основного корпуса выполнена с возможностью размещения на поверхности пола транспортного средства и предотвращения попадания внешнего объекта в пространство под рычагом педали и под педаль.

2. Устройство по п.1, отличающееся тем, что основной корпус закреплен к внутренней поверхности пола транспортного средства.

3. Устройство по п.1, отличающееся тем, что основной корпус выполнен по меньшей мере из одного упругого материала, выбранного из группы, состоящей из синтетической смолы, синтетического каучука, силикона, вспененной смолы и уретана.

4. Устройство по п.3, отличающееся тем, что упругий материал выполнен с водонепроницаемым покрытием.

5. Устройство по п.1, отличающееся тем, что на верхней поверхности основного корпуса выполнена выемка для размещения рычага педали.

6. Устройство по п.1, отличающееся тем, что основной корпус включает в себя поверхностный элемент, который является трубчатым элементом, имеющим отверстие и заданную форму поперечного сечения вдоль центральной оси, и внутренний элемент, расположенный в отверстии поверхностного элемента и поддерживающий форму поперечного сечения поверхностного элемента.

7. Устройство по п.6, отличающееся тем, что поверхностный элемент и внутренний элемент выполнены как единое целое.

8. Устройство по п.6, отличающееся тем, что внутренний элемент имеет секцию типа ячейки, проходящую вдоль центральной оси поверхностного элемента, в массиве которого имеется множество сквозных отверстий, имеющих одну из различных форм, выбранных из группы: ромбовидную, многоугольную, круглую и овальную формы.

9. Устройство по п.6, отличающееся тем, что внутренний элемент содержит ребро жесткости в виде пластинчатого элемента, проходящего от передней поверхности поверхностного элемента, входящей в контакт с ногой водителя, к задней поверхности.

10. Устройство по п. 9, отличающееся тем, что ребро жесткости образовано в передней части на линии, которая соединяет горизонтально переднюю поверхность поверхностного элемента и заднюю поверхность поверхностного элемента.

11. Устройство по п.6, отличающееся тем, что основной корпус снабжен боковой панелью, которая закрывает отверстие поверхностного элемента.

12. Устройство по п.6, отличающееся тем, что поверхностный элемент выполнен с участком для рычага педали, сформированным в соответствии с формой нижней поверхности рычага педали; и с участком для педали, сформированным в соответствии с формой нижней поверхности педали.

13. Устройство по п.1, отличающееся тем, что основной корпус снабжен узлом предотвращения истирания, который расположен на его передней поверхности.

14. Устройство по п.1, отличающееся тем, что основной корпус выполнен в виде стенки, окружающей пространство между нижней поверхностью педального узла и поверхностью пола транспортного средства.

15. Устройство по п.14, отличающееся тем, что основной корпус содержит пару боковых стеновых элементов, выполненных с возможностью отделения друг от друга; и передний стеновой элемент, закрывающий переднюю торцевую часть пары боковых стеновых элементов.

16. Устройство по п.15, отличающееся тем, что передний стеновой элемент выполнен с несколькими складками для растяжения и сжатия в вертикальном направлении.