Пневматическая шина
Изобретение относится к автомобильной промышленности и касается протектора шины, предназначенного для снежных, обледенелых и мокрых дорог. На поверхности протектора шины выполнены блоки (18), которые расположены в центральной зоне (22) протектора, имеющей ширину, составляющую X% (30≤X≤70) от ширины TW зоны контакта протектора с экваториальной линией С шины в качестве центра, образованы удлиненными в направлении вдоль окружности шины, так что отношение (S1/S2) размеров блока составляет не менее 1,5. По меньшей мере, один конец щелевидных дренажных канавок (20), определяемый в продольном направлении щелевидных дренажных канавок (20), выполненных в блоках (18), соединен с продольной канавкой (14). Выступ (30) и углубление (32), которые могут контактно взаимодействовать друг с другом, выполнены на тех поверхностях стенок щелевидных дренажных канавок, которые обращены друг к другу, образуя щелевидные дренажные канавки (20), в концевой в продольном направлении части щелевидных дренажных канавок (20), которая соединена с продольной канавкой (14). Технический результат - улучшение характеристики сцепления шины с покрытыми снегом, обледеневшими и мокрыми поверхностями дорог при одновременном сохранении стабильности управления на сухих поверхностях дорог. 12 з.п. ф-лы, 16 ил., 4 табл.
ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ
Настоящее изобретение относится к пневматической шине и, более точно, относится к пневматической шине, которая имеет преимущество, заключающееся в том, что ее характеристика сцепления с поверхностью дороги (характеристика передачи движущей силы) улучшена на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Известны рисунки протекторов, в которых множество щелевидных дренажных канавок расположены в рисунке протектора для улучшения тормозной характеристики нешипованных шин на льду. Кроме того, в последние годы существует тенденция увеличения числа щелевидных дренажных канавок. Однако плотность расположения щелевидных дренажных канавок увеличивается в результате увеличения числа щелевидных дренажных канавок, и, несмотря на то, что это приводит к увеличению числа краев, это также приводит к проблемам, связанным со снижением общей жесткости блоков, и ухудшению характеристики торможения на льду. Следовательно, было предложено техническое решение, в соответствии с которым минимизируется сплющивание участков блока, которые расположены между щелевидными дренажными канавками, и снижение жесткости блоков уменьшается за счет выполнения углублений и выступов внутри щелевидных дренажных канавок (см. патентный документ 1).
С другой стороны, если в центре внимания будет стабильность управления на сухих поверхностях дорог и характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог, при наличии только углублений и выступов внутри щелевидных дренажных канавок будет невозможно улучшить характеристику сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог при одновременном сохранении стабильности управления на сухих поверхностях дорог.
ДОКУМЕНТЫ ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО УРОВНЯ ТЕХНИКИ
Патентный документ 1: патент Японии № 3180160
ЗАДАЧИ, РЕШАЕМЫЕ ИЗОБРЕТЕНИЕМ
Авторы изобретения тщательно исследовали щелевидные дренажные канавки, углубления и выступы, форму блоков и т.д. для улучшения характеристики сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог при одновременном сохранении стабильности управления на сухих поверхностях дорог, в результате чего было предложено настоящее изобретение.
Другими словами, задача настоящего изобретения состоит в разработке пневматической шины, которая является предпочтительной в отношении улучшения характеристики сцепления с поверхностью дороги (характеристики передачи движущей силы) на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог при одновременном сохранении стабильности управления на сухих поверхностях дорог.
СРЕДСТВА РЕШЕНИЯ ЗАДАЧИ
Для решения вышеуказанной задачи настоящее изобретение представляет собой пневматическую шину, в которой на поверхности протектора выполнено множество продольных канавок, проходящих в направлении вдоль окружности шины, с интервалами в направлении ширины шины, выполнено множество поперечных/боковых канавок, проходящих в направлении, которое пересекается с продольными канавками, с интервалами в направлении вдоль окружности шины, множество блоков разделены продольными канавками и поперечными канавками, и в блоках выполнены щелевидные дренажные канавки, проходящие в направлении ширины шины, при этом блоки, расположенные в центральной зоне протектора, имеющей ширину, составляющую Х% от ширины зоны контакта протектора (30≤X≤70), с экваториальной линией шины в качестве центра, имеют отношение размеров блока, которое представляет собой отношение размера в продольном направлении шины к размеру в направлении ширины шины, составляющее не менее 1,5, так что они образованы удлиненными в направлении вдоль окружности шины, при этом, по меньшей мере, один конец щелевидных дренажных канавок, определяемый в продольном направлении щелевидных дренажных канавок, выполненных в блоках, расположенных в центральной зоне протектора, соединен с продольной канавкой, и на одном конце щелевидных дренажных канавок, определяемом в продольном направлении щелевидных дренажных канавок, который соединен с продольной канавкой, выступ и углубление, которые могут контактно взаимодействовать друг с другом, выполнены на тех поверхностях стенок щелевидных дренажных канавок, которые обращены друг к другу, образуя щелевидную дренажную канавку.
Блоки, которые расположены в центральной зоне протектора, имеющей ширину, составляющую от 30% до 70% от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией шины в качестве центра, и на которые не влияют поперечные боковые канавки, выполненные в плечевых зонах протектора, имеют отношение размеров блока, составляющее не менее 1,5, так что сохраняется жесткость блоков и улучшается характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог при одновременном сохранении стабильности управления на сухих поверхностях дорог.
Кроме того, для эффективного проявления краевого эффекта и характеристики отвода воды при одновременном сохранении жесткости блоков один конец щелевидных дренажных канавок, определяемый в продольном направлении щелевидных дренажных канавок, выполненных в блоках, соединен с продольной канавкой, и за счет выполнения выступа и углубления, которые могут контактно взаимодействовать друг с другом, на конце щелевидной дренажной канавки, который соединен с данной продольной канавкой, поддерживается стабильность управления на сухих поверхностях дорог и улучшается характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг. 1 представляет собой развернутый вид, показывающий рисунок протектора пневматической шины в соответствии с первым вариантом осуществления;
фиг. 2 представляет собой сечение блока, которое выполнено в зоне выступов и углублений;
фиг. 3 представляет собой вид в плане блока;
фиг. 4 представляет собой вид в плане блока, в котором щелевидные дренажные канавки являются закрытыми на одном конце в продольном направлении;
фиг. 5 представляет собой вид в плане блока, в котором множество выступов и углублений выполнены с интервалами в продольном направлении щелевидных дренажных канавок;
фиг. 6А представляет собой вид в плане блока, в котором в направлении вдоль окружности шины выполнены три щелевидные дренажные канавки с выступом и углублением на одном конце в направлении ширины блока, и фиг. 6В представляет собой вид в плане блока, в котором на одном конце в направлении ширины блока конец щелевидной дренажной канавки, образованный с выступом и углублением, и конец щелевидной дренажной канавки, на котором отсутствуют выступ и углубление, расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины;
фиг. 7А представляет собой вид в плане блока, в котором в направлении вдоль окружности шины выполнены три щелевидные дренажные канавки, имеющие выступ и углубление на одном конце в направлении ширины блока, и фиг. 7В представляет собой вид в плане блока, в котором на одном конце в направлении ширины блока конец щелевидной дренажной канавки, образованный с выступом и углублением, и закрытая зона щелевидной дренажной канавки расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины;
фиг. 8 представляет собой развернутый вид, показывающий рисунок протектора модифицированного примера пневматической шины в соответствии с первым вариантом осуществления;
фиг. 9А представляет собой вид в плане блока пневматической шины в соответствии со вторым вариантом осуществления, и фиг. 9В представляет собой вид в направлении стрелок ВВ с фиг. 9А;
фиг. 10А представляет собой вид в плане блока модифицированного примера пневматической шины в соответствии со вторым вариантом осуществления, и фиг. 10В представляет собой вид в направлении стрелок ВВ с фиг. 10А;
фиг. 11 представляет собой развернутый вид, показывающий рисунок протектора пневматической шины в соответствии с третьим вариантом осуществления;
фиг. 12А представляет собой вид в плане блока, в котором в направлении вдоль окружности шины выполнены три щелевидные дренажные канавки с выступом и углублением на одном конце в направлении ширины блока, и фиг. 12В представляет собой вид в плане блока, в котором на одном конце в направлении ширины блока конец щелевидной дренажной канавки, образованный с выступом и углублением, и конец щелевидной дренажной канавки, на котором отсутствуют выступ и углубление, расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины;
фиг. 13А представляет собой вид в плане блока пневматической шины в соответствии с четвертым вариантом осуществления, и фиг. 13В представляет собой вид в направлении стрелок ВВ с фиг. 13А;
фиг. 14А и 14В представляют собой разъясняющие виды, показывающие изношенный блок пневматической шины в соответствии с четвертым вариантом осуществления, при этом фиг. 14А такая же, как фиг. 13В, и фиг. 14В представляет собой вид в плане поверхности протектора на линии ВВ с фиг. 14А, когда шина изношена;
фиг. 15 представляет собой вид, показывающий отношение между глубиной, на которой расположены выступы и углубления и которая определяется от поверхности протектора, и глубиной нижней поверхности щелевидных дренажных канавок от поверхности протектора; и
фиг. 16А представляет собой вид в плане блока, в котором три щелевидные дренажные канавки выполнены в направлении вдоль окружности шины с выступом и углублением, выполненными на одном конце в направлении ширины блока, фиг. 16В представляет собой вид в плане блока, в котором на одном конце в направлении ширины блока конец щелевидной дренажной канавки, выполненный с выступом и углублением, и конец щелевидной дренажной канавки, выполненный без выступа и углубления, расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины, и фиг. 16С представляет собой разъясняющее схематическое изображение, показывающее участки блока, которые расположены между двумя щелевидными дренажными канавками, когда данные участки сплющиваются на концах в направлении ширины блока.
НАИЛУЧШИЙ СПОСОБ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Первый вариант осуществления изобретения
Как показано на фиг. 1, множество продольных канавок 14, проходящих в направлении вдоль окружности шины, и множество поперечных канавок 16, которые пересекают продольные канавки 14, выполнены на поверхности 12 протектора пневматической шины (в данном варианте осуществления - нешипованной шины) 10, и множество блоков 18 разделены продольными канавками 14 и поперечными канавками 16 на поверхности 12 протектора. Кроме того, множество рядов 18А блоков, проходящих в направлении вдоль окружности шины, образованы с интервалами в направлении ширины шины. Как показано на фиг. 2 и 3, множество щелевидных дренажных канавок 20, проходящих в направлении ширины шины, выполнены с интервалами в направлении вдоль окружности шины в блоках 18 на поверхности 12 протектора.
Пятно контакта протектора, в котором поверхность 12 протектора контактирует с поверхностью дороги, включает в себя центральную зону 22 протектора, расположенную в центре в направлении ширины шины, и плечевые зоны 24 протектора, расположенные с обеих сторон центральной зоны 22 протектора. Как показано на фиг. 1 и 3, блоки 18 центральной зоны 22 протектора, ширина которой составляет X% (30≤X≤70) от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, образованы с отношением (S1/S2) размеров блока, которое представляет собой отношение размера S1 в направлении вдоль окружности шины к размеру S2 в направлении ширины шины и которое составляет не менее 1,5, так что они образованы удлиненными в направлении вдоль окружности шины.
В данном варианте осуществления, как показано на фиг. 1, центральная зона 22 протектора представляет собой зону, ширина которой составляет 70% от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, и плечевые зоны 24 протектора, расположенные с обеих сторон центральной зоны 22 протектора, представляют собой зоны, ширина каждой из которых составляет 15% от ширины TW зоны контакта протектора. Следовательно, в данном варианте осуществления рассматриваются блоки 18, которые образуют два ряда 18А блоков с обеих сторон от экваториальной линии С шины.
В данном случае причина, по которой рассматриваются блоки 18, расположенные в центральной зоне 22 протектора, ширина которой составляет не более 70% от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, заключается в том, что на блоки 18, расположенные в данной зоне, не влияют поперечные боковые канавки, выполненные в плечевых зонах 24 протектора, что обуславливает преимущество, заключающееся в том, что сохраняется стабильность управления на сухих поверхностях дорог, и обуславливает преимущество, заключающееся в том, что улучшается характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог.
Кроме того, причина, по которой отношение (S1/S2) размеров блока составляет не менее 1,5, заключается в необходимости обеспечения жесткости блоков 18, так что характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог улучшается при одновременном сохранении стабильности управления на сухих поверхностях дорог. Когда отношение (S1/S2) размеров блока составляет не менее 2,0, длина блоков 18 увеличивается, в результате чего обеспечивается жесткость блоков 18 в центральной зоне 22 протектора, что является более предпочтительным с точки зрения сохранения стабильности управления на сухих поверхностях дорог и является более предпочтительным с точки зрения улучшения характеристики сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог благодаря щелевидным дренажным канавкам 20. Когда отношение (S1/S2) размеров блока превышает 4,0, влияние на стабильность управления на сухих поверхностях дорог и на характеристику сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог не изменяется.
Например, блок 18, самый длинный в направлении вдоль окружности, для которого применяется настоящее изобретение, занимает приблизительно 1/2 от наружной периферии на поверхности 12 протектора, поскольку поперечные канавки имеются на обоих концах в направлении, в котором проходит блок 18, и с учетом однородности шины и тому подобного верхнее предельное значение отношения (S1/S2) размеров блока варьируется в зависимости от диаметра шины, при этом оно увеличивается при увеличении диаметра шины.
В данном случае ширина TW зоны контакта протектора (ширина TW зоны контакта шины с грунтом) относится к максимальной определяемой в направлении ширины шины ширине отпечатка (пятна контакта протектора) зоны, в которой поверхность 12 протектора пневматической шины контактирует с поверхностью дороги, когда пневматическая шина установлена на стандартном ободе и накачана до стандартного внутреннего давления, и приложена нагрузка, составляющая 70% от стандартной нагрузки.
В данном документе понятие «стандартный обод» относится к «стандартному ободу», определенному в стандарте Ассоциации производителей автомобильных шин Японии (JATMA), «расчетному ободу», определенному в стандарте Ассоциации по шинам и ободьям (TRA), или «мерному колесу», определенному в стандарте Европейской технической организации по шинам и ободьям (ETRTO). Понятие «стандартное внутреннее давление» относится к «максимальному давлению воздуха», определяемому в стандарте JATMA, максимальной величине, определяемой в документе «tire road limits at various cold inflation pressures» («предельные нагрузки шины при различных давлениях накачивания в холодное время») в стандарте TRA, или к «давлению накачивания», задаваемому в стандарте ETRTO. Следует отметить, что понятие «стандартная нагрузка» относится к «максимальной несущей способности», задаваемой в стандарте JATMA, максимальной величине, определяемой в документе «tire road limits at various cold inflation pressures» («предельные нагрузки шины при различных давлениях накачивания в холодное время») в стандарте TRA, и к «нагрузочной способности», заданной в стандарте ETRTO.
Ширина щелевидных дренажных канавок 20 предпочтительно составляет не менее 0,3 мм и не более 1,5 мм для эффективного обеспечения краевого эффекта и характеристики отвода воды.
В данном варианте осуществления щелевидные дренажные канавки 20 представляют собой прямолинейные щелевидные дренажные канавки без какой-либо амплитуды, если смотреть со стороны поверхности 12 протектора, и образованы так, что те поверхности стенок щелевидных дренажных канавок, которые обращены друг к другу, являются плоскими. Форма щелевидных дренажных канавок 20, если смотреть со стороны поверхности 12 протектора, не ограничена прямолинейной формой, но они могут проходить с зигзагообразной формой, и форма в продольном направлении может представлять собой любую форму. Кроме того, форма щелевидных дренажных канавок 20 в направлении глубины не ограничена прямой линией, проходящей вдоль нормали к поверхности 12 протектора, и щелевидные дренажные канавки 20 могут проходить от поверхности 12 протектора к дну щелевидных дренажных канавок 20 с изгибанием.
Для эффективного проявления краевого эффекта и характеристики отвода воды при одновременном обеспечении жесткости блоков 18, по меньшей мере, один конец щелевидных дренажных канавок 20, определяемый в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, выполненных в блоках 18, расположенных в центральной зоне 22 протектора, соединен с продольной канавкой 14. Другой конец щелевидных дренажных канавок 20, определяемый в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, может быть соединен с продольной канавкой 14, как показано на фиг. 1-3, или может быть закрытым, как показано на фиг. 4.
Выступ 30 и углубление 32, которые могут контактно взаимодействовать друг с другом, выполнены на тех поверхностях стенок щелевидных дренажных канавок, которые обращены друг к другу, образуя щелевидные дренажные канавки 20, на конце щелевидных дренажных канавок 20, определяемом в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, который соединен с продольной канавкой 14. Множество выступов 30 и углублений 32 образованы с интервалами в направлении глубины щелевидных дренажных канавок 20, и, как показано на фиг. 2, в данном варианте осуществления образованы три выступа и три углубления.
За счет наличия выступов 30 и углублений 32, контактно взаимодействующих друг с другом, уменьшается сплющивание тех участков блоков, которые расположены между двумя щелевидными дренажными канавками, что предпочтительно для сохранения стабильности управления на сухих поверхностях дорог и улучшения характеристики сцепления с поверхностью дороги посредством щелевидных дренажных канавок 20 на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог.
Кроме того, за счет выполнения множества выступов 30 и углублений 32 с интервалами в направлении глубины щелевидных дренажных канавок 20 жесткость блоков 18 сохраняется на одном и том же уровне от момента времени начала использования нового изделия до момента времени после износа шины, так что сохраняется стабильность управления на сухих поверхностях дорог, и характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог улучшается посредством щелевидных дренажных канавок 20.
В некоторых случаях только один выступ 30 и только одно углубление 32 выполнены в направлении глубины щелевидных дренажных канавок 20, и это зависит от размера выступа 30 и углубления 32 или зависит от глубины щелевидных дренажных канавок 20.
Выступ 30 имеет некоторую высоту в направлении, нормальном к поверхности стенки щелевидной дренажной канавки, и высота H выступа 30 предпочтительно составляет не менее 0,5 мм и не более 3 мм, как показано на фиг. 2, по соображениям, связанным с эффективным уменьшением сплющивания участков блоков и обеспечением краевого эффекта, другими словами, по соображениям, связанным с сохранением стабильности управления на сухих поверхностях дорог и улучшением характеристики сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог. Это обусловлено тем, что в том случае, когда высота H выступа 30 составляет менее 0,5 мм, ослабляется эффект уменьшения сплющивания участков блоков 18, и в том случае, когда высота H выступа 30 превышает 3 мм, ослабляется краевой эффект и ухудшается характеристика отвода воды.
Как показано на фиг. 1-3, выступ 30 может иметь полусферическую форму, или часть, выступающая от поверхности стенки щелевидной дренажной канавки, может иметь цилиндрическую форму с полусферической формой на конце, другими словами, выступы 30 и углубления 32 могут иметь любую форму при условии, что они будут контактно взаимодействовать друг с другом, когда участки блоков сплющиваются, и сплющивание блоков 18 будет уменьшаться.
Когда оба конца щелевидных дренажных канавок 20, определяемые в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, соединены с продольными канавками 14, как показано на фиг. 1-3, выступы 30 и углубления 32 могут быть выполнены только на одном конце щелевидных дренажных канавок 20, определяемом в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, или они могут быть выполнены на обоих концах щелевидных дренажных канавок 20, определяемых в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, или, как показано на фиг. 5, помимо выступов 30 и углублений 32, выполненных на концах, которые соединены с продольными канавками 14, множество выступов 30 и углублений 32 могут быть образованы с интервалами в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20.
Когда оба конца щелевидных дренажных канавок 20, определяемые в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, соединены с продольными канавками 14, и выступы 30 и углубления 32 выполнены только на одном конце щелевидных дренажных канавок 20, который соединен с продольными канавками 14, в том случае, если не более трех концов щелевидных дренажных канавок 20, на которых выполнены выступ 30 и углубление 32, расположены последовательно на одном конце в направлении ширины блоков 18, как показано на фиг. 6А, то ориентации направлений каналов для отвода воды, образованных щелевидными дренажными канавками 20, эффективно формируются в пределах блоков 18, так что усиливается эффект удаления водяной пленки, что обуславливает преимущество, заключающееся в том, что сохраняется стабильность управления на сухих поверхностях дорог и улучшается характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог.
Если в этом случае, как показано на фиг. 6В, на одном конце в направлении ширины блоков 18 те концы щелевидных дренажных канавок 20, на которых образованы выступ 30 и углубление 32, и те концы щелевидных дренажных канавок 20, на которых не образованы выступ 30 и углубление 32, расположены попеременно, то ориентации направлений каналов для отвода воды, образованных щелевидными дренажными канавками 20, эффективно формируются в пределах блоков 18, так что усиливается эффект удаления водяной пленки, что обуславливает преимущество, заключающееся в том, что сохраняется стабильность управления на сухих поверхностях дорог и улучшается характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог.
По той же причине, когда один конец щелевидных дренажных канавок 20, определяемый в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, соединен с продольной канавкой 14, а другой конец щелевидных дренажных канавок 20, определяемый в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, закрыт, в том случае, если выступ 30 и углубление 32 выполнены только на конце щелевидных дренажных канавок 20, который соединен с продольной канавкой 14, то на одном конце в направлении ширины блоков 18 предпочтительно расположены последовательно не более трех концов щелевидных дренажных канавок 20, на которых выполнены выступ 30 и углубление 32, как показано на фиг. 7А.
Также и в этом случае, если на одном конце в направлении ширины блоков 18 те концы щелевидных дренажных канавок 20, на которых выполнены выступ 30 и углубление 32, и те концы щелевидных дренажных канавок 20, на которых выступ 30 и углубление 32 не образованы, расположены попеременно, как показано на фиг. 7В, то усиливается эффект удаления водяной пленки, что обуславливает преимущество, заключающееся в том, что улучшается характеристика сцепления с поверхностью дороги.
Для первого варианта осуществления, подобного описанному выше, был описан случай, в котором центральная зона 22 протектора представляла собой зону с шириной, составляющей 70% от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, но, как показано на фиг. 8, в том случае, когда центральная зона 22 протектора представляет собой зону с шириной, составляющей 50% от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, несмотря на то, что характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог немного ухудшается по сравнению со случаем, когда ширина данной зоны составляет 70%, стабильность управления на сухих поверхностях дорог повышается. В данном случае рассматриваются блоки 18, которые образуют единственный ряд 18А блоков на экваториальной линии С шины.
Второй вариант осуществления изобретения
Далее будет описан второй вариант осуществления.
В следующем варианте осуществления блоки 18, расположенные в центральной зоне 22 протектора, имеющей ширину, составляющую X% (30≤X≤70) от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией шины в качестве центра, образованы удлиненными в направлении вдоль окружности шины с отношением (S1/S2) размеров блока, составляющим не менее 1,5 (предпочтительно не менее 2,0); по меньшей мере, один конец щелевидных дренажных канавок 20, определяемый в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, выполненных в блоках 18, расположенных в центральной зоне 22 протектора, соединен с продольной канавкой 14; выступ 30 и углубление 32, которые могут контактно взаимодействовать друг с другом, выполнены на одном конце щелевидных дренажных канавок 20, определяемом в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, который соединен с продольной канавкой 14, и ширина щелевидных дренажных канавок 20, форма выступов 30 и углублений 32 и так далее такие же, как соответствующие параметры в первом варианте осуществления, так что те же ссылочные позиции используются для мест, которые являются такими же, как в первом варианте осуществления, и их описания опущены.
Второй вариант осуществления имеет такой же рисунок протектора, как первый вариант осуществления, показанный на фиг. 1, но форма щелевидных дренажных канавок 20, образованных на поверхности 12 протектора в блоках 18, расположенных в центральной зоне 22 протектора, имеющей ширину, составляющую X% (30≤X≤70) от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией шины в качестве центра, отличается от формы соответствующих щелевидных дренажных канавок 20 в первом варианте осуществления. Другими словами, как показано на фиг. 9А и 9В, трехмерная щелевидная дренажная канавка 20А образована в зоне, средней в направлении, в котором проходят щелевидные дренажные канавки 20, и на двух концах, определяемых в направлении, в котором проходят щелевидные дренажные канавки 20, за исключением средней зоны, образована прямолинейная щелевидная дренажная канавка 20В, в которой поверхности стенок щелевидной дренажной канавки образованы плоскими и отсутствует амплитуда, если смотреть со стороны поверхности 12 протектора.
Фиг. 9В показывает поверхность стенки щелевидной дренажной канавки, если смотреть в направлении линии ВВ на фиг. 9А, и на фиг. 9В «M» обозначает трехсторонний пирамидальный выступ, и «V» обозначает углубление с трехсторонней пирамидальной полостью. Данные обозначения «M» и «V» имеют те же значения на чертежах поверхностей стенок щелевидных дренажных канавок в трехмерных щелевидных дренажных канавках в остальных вариантах осуществления.
Кроме того, как показано на фиг. 9В, два выступа 30 и два углубления 32 образованы с интервалами в направлении глубины щелевидных дренажных канавок 20 в месте расположения одной из прямолинейных щелевидных дренажных канавок 20В, или, как показано на фиг. 10А и 10В, два выступа 30 и два углубления 32 образованы с интервалами в направлении глубины щелевидных дренажных канавок 20 в местах расположения обеих прямолинейных щелевидных дренажных канавок 20В.
В данном случае трехмерная щелевидная дренажная канавка 20А представляет собой щелевидную дренажную канавку, которая проходит при одновременном изгибании в направлении ширины шины, в направлении вдоль окружности шины или в радиальном направлении шины, например, может быть использована пирамидальная щелевидная дренажная канавка, в которой поверхность стенки щелевидной дренажной канавки образована из комбинации трехсторонних пирамидальных выступов.
Во втором варианте осуществления за счет использования трехмерной щелевидной дренажной канавки 20А в зоне, средней в направлении, в котором проходят щелевидные дренажные канавки 20, можно уменьшить сплющивание блоков 18 при одновременном сохранении краевого эффекта, что обуславливает преимущества, заключающиеся в том, что сохраняется стабильность управления на сухих поверхностях дорог и улучшается характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог.
Кроме того, за счет выполнения в месте, в котором прямолинейная щелевидная дренажная канавка 20В соединяется с продольной канавкой 14, множества выступов 30 и углублений 32 с интервалами в направлении глубины щелевидной дренажной канавки 20 можно минимизировать снижение жесткости блоков 18 без размещения дна щелевидной дренажной канавки 20 на большей высоте, и по мере развития износа выступы 30 и углубления 32 открываются на поверхности 12 протектора, что предпочтительно с точки зрения усиления краевого эффекта.
В некоторых случаях только один выступ 30 и одно углубление 32 выполнены в направлении глубины щелевидных дренажных канавок 20 в зависимости от размера выступа 30 и углубления 32 или в зависимости от глубины щелевидных дренажных канавок 20.
Третий вариант осуществления изобретения
Далее описан третий вариант осуществления.
Третий вариант осуществления представляет собой модифицированный пример второго варианта осуществления, и, как показано на фиг. 11, рисунок протектора по третьему варианту осуществления отличается от рисунка протектора по первому варианту осуществления и второму варианту осуществления. А именно, третий вариант осуществления отличается от второго варианта осуществления тем, что блоки 18, расположенные в центральной зоне 22 протектора, имеющей ширину, составляющую X% (30≤X≤70) от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, представляют собой блоки 18, расположенные в центральной зоне 22 протектора, имеющей ширину, составляющую 30% от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, и блоки 18 образуют один ряд 18А-1 блоков, расположенный в месте, в котором находится экваториальная линия С шины.
Признаки, заключающиеся в том, что блоки 18, из которых образован ряд 18А-1 блоков, являются удлиненными в направлении вдоль окружности шины с отношением (S1/S2) размеров блоков, составляющим не менее 1,5 (предпочтительно не менее 2,0), в том, что, по меньшей мере, один конец щелевидных дренажных канавок 20, определяемый в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, выполненных в блоках 18, соединен с продольной канавкой 14, и так далее, такие же, как и в случае первого варианта осуществления.
Кроме того, признаки, заключающиеся в том, что трехмерная щелевидная дренажная канавка 20А образована в зоне, средней в направлении, в котором проходят щелевидные дренажные канавки 20, в том, что прямолинейные щелевидные дренажные канавки 20В образованы на обоих концах в направлении, в котором проходят щелевидные дренажные канавки 20, за исключением средней зоны, и в том, что в месте расположения одной из прямолинейных щелевидных дренажных канавок 20В два выступа 30 и углубления 32 образованы с интервалами в направлении глубины щелевидной дренажной канавки 20, как показано на фиг. 9В, или два выступа 30 и углубления 32 образованы с интервалами в направлении глубины щелевидной дренажной канавки 20 в местах расположения обеих прямолинейных щелевидных дренажных канавок 20В, как показано на фиг. 10А и 10В, такие же, как в случае второго варианта осуществления.
В настоящем изобретении блоки 18, расположенные в центральной зоне 22 протектора, имеющей ширину, составляющую X% (30≤X≤70) от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, - это блоки 18, которые полностью включены в центральную зону 22 протектора, имеющую ширину, составляющую X% (30≤X≤70) от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, и к ним не относятся блоки 18, которые частично расположены в данной зоне с ее обеих сторон.
Например, в данном варианте осуществления, как показано на фиг. 11, блоки 18, расположенные в центральной зоне 22 протектора, имеющей ширину, составляющую 30% от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, включают в себя блоки 18, которые образуют ряд 18А-1 блоков, который полностью включен в данную зону, но не включают в себя блоки 18, которые образуют ряд 18А-2 блоков, который частично охватывает центральную зону 22 протектора с экваториальной линией С шины в качестве центра.
В третьем варианте осуществления аналогично второму варианту осуществления за счет использования трехмерной щелевидной дренажной канавки 20А в зоне, средней в направлении, в котором проходят щелевидные дренажные канавки 20, также можно уменьшить сплющивание блоков 18 при одновременном сохранении краевого эффекта, что обуславливает преимущества, заключающиеся в том, что сохраняется стабильность управления на сухих поверхностях дорог и улучшается характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог.
Когда во втором и третьем вариантах осуществления, как показано на фиг. 9А, 9В и 11, выступы 30 и углубления 32 выполнены только в зоне одной прямолинейной щелевидной дренажной канавки 20В в том случае, если не более трех концов щелевидных дренажных канавок 20, на которых выполнены выступ 30 и углубление 32, расположены последовательно на одном конце в направлении ширины блоков 18, как показано на фиг. 12А, ориентации направлений каналов для отвода воды, образованных щелевидными дренажными канавками 20, эффективно формируются в пределах блоков 18, так что усиливается эффект удаления водяной пленки, что обуславливает преимущество, заключающееся в том, что сохраняется стабильность управления на сухих поверхностях дорог и благодаря щелевидным дренажным канавкам 20 улучшается характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог.
Если в данном случае, как показано на фиг. 12В, на одном конце в направлении ширины блоков 18 те концы щелевидных дренажных канавок 20, на которых выполнены выступ 30 и углубление 32, и те концы щелевидных дренажных канавок 20, на которых выступ 30 и углубление 32 не выполнены, расположены попеременно, то усиливается эффект удаления водяной пленки, что обуславливает преимущество, заключающееся в том, что сохраняется стабильность управления на сухих поверхностях дорог и улучшается характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог.
Четвертый вариант осуществления изобретения
Далее описан четвертый вариант осуществления.
Четвертый вариант осуществления представляет собой модифицированный пример второго и третьего вариантов осуществления, как показано на фиг. 13А и 13В, и аналогичен второму и третьему вариантам осуществления в том, что два выступа 30 и два углубления 32 образованы с интервалами в направлении глубины щелевидных дренажных канавок 20 в одной из прямолинейных щелевидных дренажных канавок 20В из двух прямолинейных щелевидных дренажных канавок 20В у концов трехмерной щелевидной дренажной канавки 20А, но отличается от второго и третьего вариантов осуществления тем, что глубина D1 другой прямолинейной щелевидной дренажной канавки 20В выполнена меньшей с тем, чтобы она соответствовала соотношению, выраженному следующим образом: D2×0,3≤D1≤D2×0,5, где D2 - наибольшая глубина щелевидной дренажной канавки 20, и ссылочная позиция 2002 обозначает нижнюю поверхность щелевидной дренажной канавки 20, которая поднята.
В данном случае дно прямолинейной щелевидной дренажной канавки 20В расположено на большей высоте, чтобы обеспечить выполнение соотношения D2×0,3≤D1≤D2×0,5 для сохранения жесткости блоков в том месте щелевидных дренажных канавок 20, где отсутствуют выступы 30 и углубления 32, и для обеспечения стабильности управления на сухих поверхностях дорог.
В некоторых случаях только один выступ 30 и одно углубление 32 выполнены в направлении глубины щелевидных дренажных канавок 20 в зависимости от размера выступа 30 и углубления 32 или в зависимости от глубины щелевидных дренажных канавок 20.
В соответствии с четвертым вариантом осуществления аналогично второму и третьему вариантам осуществления существует возможность уменьшения сплющивания блоков 18 при одновременном сохранении краевого эффекта и характеристики отвода воды, что обуславливает преимущества, заключающиеся в том, что сохраняется стабильность управления на сухих поверхностях дорог и улучшается характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог, а также обуславливает преимущество, заключающееся в том, что протяженность краев сохраняется при развитии износа.
Кроме того, в четвертом варианте осуществления множество щелевидных дренажных канавок 20 выполнены с интервалами в направлении глубины в одной из прямолинейных щелевидных дренажных канавок 20В, и дно другой щелевидной дренажной канавки 20В образовано на большей высоте, так что при развитии износа до линии ВВ, показанной на фиг. 14А, даже несмотря на то, что прямолинейная щелевидная дренажная канавка 20В с дном, расположенным на большей высоте, будет утрачена, как показано на фиг. 14В, выступы 30 и углубления 32 появляются на поверхности 12 протектора, так что может быть обеспечена протяженность краев, создаваемых выступами и углублениями, что обуславливает преимущества, заключающиеся в том, что сохраняется стабильность управления на сухих поверхностях дорог и благодаря щелевидным дренажным канавкам 20 улучшается характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог.
В данном случае, как показано на фиг. 15, сумма глубины H1 от поверхности 12 протектора до выступа 30 или углубления 32, расположенного с верхней стороны в пределах щелевидной дренажной канавки 20, и глубины H2 от поверхности 12 протектора до выступа 30 или углубления 32, расположенного с нижней стороны в пределах щелевидной дренажной канавки 20, предпочтительно превышает глубину H3 щелевидной дренажной канавки 20. Другими словами, когда H1+H2>H3, даже при развитии износа и утрате прямолинейной щелевидной дренажной канавки 20В с дном, расположенным на большей высоте, может быть обеспечена протяженность краев, образуемых выступами 30 и углублениями 32, что обуславливает преимущества, заключающиеся в том, что сохраняется стабильность управления на сухих поверхностях дорог и благодаря щелевидным дренажным канавкам 20 улучшается характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог.
В четвертом варианте осуществления в том случае, если не более трех концов щелевидных дренажных канавок 20, на которых выполнены выступ 30 и углубление 32, расположены последовательно, как показано на фиг. 16А, на одном конце в направлении ширины блоков 18, ориентации направлений каналов для отвода воды, образованных щелевидными дренажными канавками 20, эффективно формируются в пределах блоков 18, так что усиливается эффект удаления водяной пленки, что обуславливает преимущество, заключающееся в том, что сохраняется стабильность управления на сухих поверхностях дорог и благодаря щелевидным дренажным канавкам 20 улучшается характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог.
Если в данном случае, как показано на фиг. 16В, на одном конце в направлении ширины блоков 18 те концы щелевидных дренажных канавок 20, на которых выполнены выступ 30 и углубление 32, и концы щелевидных дренажных канавок 20 с днищами, расположенными на большей высоте, расположены попеременно, те участки блоков, которые расположены между двумя щелевидными дренажными канавками 20, сплющиваются попеременно на концах в направлении ширины блоков 18, так что направление Х, в котором удаляется водяная пленка, имеет противоположную ориентацию для каждой щелевидной дренажной канавки 20, как показано на фиг. 16С, так что усиливается эффект удаления водяной пленки, что обуславливает преимущество, заключающееся в том, что сохраняется стабильность управления на сухих поверхностях дорог и улучшается характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом и обледеневших поверхностях дорог и мокрых поверхностях дорог. На фиг. 16С ссылочная позиция Y обозначает движущую силу, и ссылочная позиция Z обозначает направление движения транспортного средства.
Нижеследующее представляет собой описание рабочих примеров 1-4 со ссылкой на таблицы 1-4.
В нижеприведенных рабочих примерах радиальные нешипованные шины с размером 195/65R15, имеющие множество блоков 18, разделенных продольными канавками 14 и поперечными канавками 16 на поверхности 12 протектора, и множество щелевидных дренажных канавок 20, проходящих в направлении ширины шины и выполненных с интервалами в направлении вдоль окружности шины на поверхности протектора в каждом блоке 18, были установлена на ободьях размером 15×6JJ, внутреннее давление в каждой шине составляло 210 кПа, шины были установлены на четырех колесах транспортного средства типа RV (RV - кемпер, жилой автофургон) с рабочим объемом двигателя, составляющим 2000 см3, и для сравнительных примеров и тестовых примеров были выполнены испытания для определения характеристики сцепления с поверхностью дороги на мокрых поверхностях дорог, характеристики сцепления с поверхностью дороги на обледеневших поверхностях дорог, характеристики сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом поверхностях дорог и стабильности управления на сухих поверхностях дорог.
Для определения характеристики сцепления с поверхностью дороги на мокрых поверхностях дорог, характеристики сцепления с поверхностью дороги на обледеневших поверхностях дорог и характеристики сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом поверхностях дорог сцепление с поверхностью дороги определяли, когда коэффициент скольжения между испытательным транспортным средством и поверхностью дороги составлял 50% при движении испытательного транспортного средства со скоростью 10 км/ч, и для рабочего примера 1 в таблице 1 сравнительному примеру 2 было присвоено значение показателя, равное 100, для рабочего примера 2 в таблице 2 сравнительному примеру 1 было присвоено значение показателя, равное 100, для рабочего примера 3 в таблице 3 и рабочего примера 4 в таблице 4 тестовому примеру 2 было присвоено значение показателя, равное 100, и было выполнено сравнение. Большие значения показателей указывают на лучшую характеристику сцепления с поверхностью дороги.
Для определения стабильности управления на сухих поверхностях дорог оценка стабильности управления при движении по испытательной трассе была выполнена на основе ощущений пятью водителями-испытателями, и была получена средняя величина на основе их оценок. Для рабочего примера 1 в таблице 1 сравнительному примеру 2 было присвоено значение показателя, равное 100, для рабочего примера 2 в таблице 2 сравнительному примеру 1 было присвоено значение показателя, равное 100, для рабочего примера 3 в таблице 3 тестовому примеру 3 было присвоено значение показателя, равное 100, и для рабочего примера 4 в таблице 4 тестовому примеру 2 было присвоено значение показателя, равно 100, и было выполнено сравнение. Большие значения показателей указывают на более высокую стабильность управления на сухих поверхностях дорог.
Рабочий пример 1
Сначала рабочий пример 1 будет описан со ссылкой на таблицу 1.
В отношении рабочего примера 1 следует отметить, что в сравнительных примерах 11, 12, 14 и тестовых примерах 11-15 отношение (S1/S2) размеров блоков для блоков 18, расположенных в центральной зоне 22 протектора, составляло 1,5, в сравнительном примере 13 отношение (S1/S2) размеров блоков для блоков 18, расположенных в плечевых зонах 24 протектора, составляло 1,5, и ширина W щелевидных дренажных канавок 20, выполненных в блоках 18, составляла 0,4 мм, их глубина D составляла 6 мм, они представляли собой прямолинейные щелевидные дренажные канавки, которые были соединены с продольными канавками 14 на обоих концах, и высота выступов 30, выполненных в щелевидных дренажных канавках 20, обычно составляла 1 мм.
Сравнительный пример 11
Сравнительный пример 11 имел такой же рисунок протектора, как рисунок протектора на фиг. 1, но ширина центральной зоны 22 протектора на фиг. 1 была увеличена от 70% от ширины TW зоны контакта протектора до 80%. Ширина блоков 18, расположенных в центральной зоне 22 протектора, имеющей ширину, составляющую 80% от ширины TW зоны контакта протектора, составляла 55 мм, и три выступа 30 и три углубления 32 были выполнены с интервалами в направлении глубины, как показано на фиг. 1 и 2, на тех концах щелевидных дренажных канавок 20 блоков 18, которые определяются в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20 и являются самыми дальними от экваториальной линии С шины.
Сравнительный пример 12
В сравнительном примере 12 ширина центральной зоны протектора была изменена с 80% на 70% от ширины TW зоны контакта протектора с экваториальной линией С шины в качестве центра, так что рисунок протектора был таким, как показанный на фиг. 1. Он отличался от сравнительного примера 11 тем, что выступы 30 и углубления 32 не были выполнены в щелевидных дренажных канавках 20, и все остальные параметры были такими же, как в сравнительном примере 11.
Сравнительный пример 13
Сравнительный пример 13 отличается от сравнительного примера 12 тем, что выступы 30 и углубления 32 выполнены в пяти местах с интервалами в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, и в каждом месте три выступа и три углубления выполнены с интервалами в направлении глубины в блоках 18, которые имели ширину, составляющую 25 мм, и были расположены в плечевых зонах 24 протектора, и все остальные параметры были такими же, как в сравнительном примере 12.
Тестовый пример 11
В тестовом примере 11 три выступа 30 и три углубления 32 выполнены с интервалами в направлении глубины, как показано на фиг. 2, на наиболее удаленных от экваториальной линии С шины и определяемых в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20 концах щелевидных дренажных канавок 20 блоков 18, расположенных в центральной зоне 22 протектора по сравнительному примеру 12. Все остальные параметры были такими же, как в сравнительном примере 12.
Тестовый пример 12
Тестовый пример 12 отличается от тестового примера 11 тем, что выступы 30 и углубления 32 по тестовому примеру 11 были выполнены не только на конце щелевидных дренажных канавок 20, определяемом в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, но, как показано на фиг. 5, также были выполнены в пяти местах с интервалами в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, и в каждом месте три выступа 30 и три углубления 32 были выполнены с интервалами в направлении глубины, и все остальные параметры были такими же, как в тестовом примере 11.
Тестовый пример 13
Тестовый пример 13 имел блоки 18 с шириной 135 мм, расположенные в центральной зоне 22 протектора, имеющей ширину, составляющую 50% от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, в рисунке протектора, показанном на фиг. 8, и три выступа 30 и три углубления 32 были выполнены с интервалами в направлении глубины на определяемых в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20 и наиболее удаленных от экваториальной линии С шины концах щелевидных дренажных канавок 20 данных блоков 18.
Тестовый пример 14
Тестовый пример 14 отличался от тестового примера 13 тем, что выступы 30 и углубления 32 по тестовому примеру 13 были выполнены не только на конце щелевидных дренажных канавок 20, определяемом в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, но, как показано на фиг. 5, также были выполнены в пяти местах с интервалами в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, и в каждом месте три выступа 30 и три углубления 32 были выполнены с интервалами в направлении глубины, и все остальные параметры были такими же, как в тестовом примере 13.
Тестовый пример 15
Тестовый пример 15 имел блоки 18 с шириной 20 мм, расположенные в центральной зоне 22 протектора, имеющей ширину, составляющую 30% от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, в рисунке протектора, показанном на фиг. 11, и три выступа 30 и три углубления 32 были выполнены с интервалами в направлении глубины на определяемых в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20 и наиболее удаленных от экваториальной линии С шины концах щелевидных дренажных канавок 20 данных блоков 18.
Тестовый пример 16
Тестовый пример 16 отличался от тестового примера 15 тем, что выступы 30 и углубления 32 по тестовому примеру 15 были выполнены не только на конце щелевидных дренажных канавок 20, определяемом в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, но, как показано на фиг. 5, также были выполнены в пяти местах с интервалами в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, и в каждом месте три выступа 30 и три углубления 32 были выполнены с интервалами в направлении глубины, и все остальные параметры были такими же, как в тестовом примере 15.
Сравнительный пример 14
В сравнительном примере 14 ширина центральной зоны протектора была изменена с 30% на 20% от ширины TW зоны контакта протектора с экваториальной линией С шины в качестве центра, и рисунок протектора был таким же, как показанный на фиг.11. Блоки 18 с шириной, составляющей 14 мм, были расположены в центральной зоне 22 протектора, имеющей ширину, составляющую 20% от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, и три выступа 30 и три углубления 32 были выполнены с интервалами в направлении глубины на определяемых в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20 и наиболее удаленных от экваториальной линии С шины концах щелевидных дренажных канавок 20 данных блоков 18.
| Таблица 1 | ||||
| Сравнительный пример 11 | Сравнительный пример 12 | Сравнительный пример 13 | ||
| Отношение (S1/S2) размеров блоков | 1,5 | 1,5 | 1,5 | |
| Центральная зона протектора (%) | 80 | 70 | 70 | |
| Выступы и углубления | Один определяемый в продольном направлении щелевидных дренажных канавок конец щелевидных дренажных канавок блоков центральной зоны протектора | Имеются | - | - |
| 5 мест с интервалами в продольном направлении щелевидных дренажных канавок блоков центральной зоны протектора | - | - | - | |
| Множество мест с интервалами в продольном направлении щелевидных дренажных канавок в блоках плечевых зон протектора | - | - | Имеются |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на мокрых поверхностях дорог | 105 | 100 | 101 |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на обледеневших поверхностях дорог | 105 | 100 | 101 |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом поверхностях дорог | 105 | 100 | 101 |
| Стабильность управления на сухих поверхностях дорог | 95 | 100 | 100 |
| Таблица 1 Продолжение | |||||
| Тестовый пример 11 | Тестовый пример 12 | Тестовый пример 13 | Тестовый пример 14 | ||
| Отношение (S1/S2) размеров блоков | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | |
| Центральная зона протектора (%) | 70 | 70 | 50 | 50 | |
| Выступы и углубления | Один определяемый в продольном направлении щелевидных дренажных канавок конец щелевидных дренажных канавок блоков центральной зоны протектора | Имеются | - | Имеются | - |
| 5 мест с интервалами в продольном направлении щелевидных дренажных канавок блоков центральной зоны протектора | - | Имеются | - | Имеются | |
| Множество мест с интервалами в продольном направлении щелевидных дренажных канавок в блоках плечевых зон протектора | - | - | - | - | |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на мокрых поверхностях дорог | 105 | 107 | 104 | 105 |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на обледеневших поверхностях дорог | 105 | 107 | 104 | 105 |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом поверхностях дорог | 105 | 107 | 104 | 105 |
| Стабильность управления на сухих поверхностях дорог | 102 | 102 | 106 | 106 |
| Таблица 1 Продолжение | ||||
| Тестовый пример 15 | Тестовый пример 16 | Сравнительный пример 14 | ||
| Отношение (S1/S2) размеров блоков | 1,5 | 1,5 | 1,5 | |
| Центральная зона протектора (%) | 30 | 30 | 20 | |
| Выступы и углубления | Один определяемый в продольном направлении щелевидных дренажных канавок конец щелевидных дренажных канавок блоков центральной зоны протектора | Имеются | - | Имеются |
| 5 мест с интервалами в продольном направлении щелевидных дренажных канавок блоков центральной зоны протектора | - | Имеются | - | |
| Множество мест с интервалами в продольном направлении щелевидных дренажных канавок в блоках плечевых зон протектора | - | - | - | |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на мокрых поверхностях дорог | 104 | 104 | 102 |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на обледеневших поверхностях дорог | 104 | 104 | 102 |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом поверхностях дорог | 104 | 104 | 102 |
| Стабильность управления на сухих поверхностях дорог | 106 | 106 | 101 |
Результаты для рабочего примера 1
На основе сравнительных примеров 11 и 12 и тестовых примеров 11-16 было показано, что при выполнении центральной зоны 22 протектора, имеющей ширину, составляющую от 30% до 70% от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, имеется преимущество, заключающееся в том, что характеристика сцепления с поверхностью дороги на мокрых поверхностях дорог, характеристика сцепления с поверхностью дороги на обледеневших поверхностях дорог и характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом поверхностях дорог улучшаются при одновременном сохранении стабильности управления на сухих поверхностях дорог.
На основе сравнительных примеров 12 и 13 и тестовых примеров 11 и 12 было показано, что при выполнении выступов 30 и углублений 32 в щелевидных дренажных канавках 20 блоков 18 центральной зоны 22 протектора имеется преимущество, заключающееся в том, что характеристика сцепления с поверхностью дороги на мокрых поверхностях дорог, характеристика сцепления с поверхностью дороги на обледеневших поверхностях дорог и характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом поверхностях дорог улучшаются при одновременном сохранении стабильности управления на сухих поверхностях дорог.
На основе тестовых примеров 11 и 12 и тестовых примеров 13 и 14 было показано, что при выполнении центральной зоны 22 протектора, имеющей ширину, составляющую от 70% до 50% от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, несмотря на то, что характеристика сцепления с поверхностью дороги на мокрых поверхностях дорог, характеристика сцепления с поверхностью дороги на обледеневших поверхностях дорог и характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом поверхностях дорог незначительно ухудшаются, стабильность управления на сухих поверхностях дорог повышается.
На основе сравнительных примеров 11 и 14 и тестовых примеров 15 и 16 было показано, что при выполнении центральной зоны 22 протектора, имеющей ширину, составляющую 30% от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, в отличие от случаев, в которых данная ширина составляла 80% и 20%, имеется преимущество, заключающееся в том, что характеристика сцепления с поверхностью дороги на мокрых поверхностях дорог, характеристика сцепления с поверхностью дороги на обледеневших поверхностях дорог и характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом поверхностях дорог улучшаются при одновременном сохранении стабильности управления на сухих поверхностях дорог.
Рабочий пример 2
Рабочий пример 2 описан со ссылкой на таблицу 2.
В отношении рабочего примера 2 следует отметить, что во всех сравнительных примерах 21 и 22 и тестовых примерах 21-28 ширина центральной зоны 22 протектора составляет 70% от ширины TW зоны контакта протектора с экваториальной линией С шины в качестве центра, блоки 18 с шириной 45 мм были выполнены в рисунке протектора, показанном на фиг. 1, ширина W щелевидных дренажных канавок 20, выполненных в блоках 18, составляла 0,4 мм, их глубина D составляла 6 мм, и они представляли собой прямолинейные щелевидные дренажные канавки, которые обычно были соединены с продольными канавками 14 на обоих концах в направлении, в котором они проходили.
Сравнительный пример 21
В сравнительном примере 21 отношение (S1/S2) размеров блоков для блоков 18, образованных в рисунке протектора, показанном на фиг. 1, составляло 1,3, три выступа 30 и три углубления 32 были выполнены с интервалами в направлении глубины на определяемых в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20 и наиболее удаленных от экваториальной линии С шины концах щелевидных дренажных канавок 20 блоков 18, расположенных в центральной зоне 22 протектора, как показано на фиг. 1 и 2, и высота выступов 30 составляла 1 мм.
Сравнительный пример 22
Сравнительный пример 22 отличался от сравнительного примера 21 тем, что выступы 30 и углубления 32 были выполнены не только на концах в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, но также были выполнены в пяти местах с интервалами в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, и в каждом месте три выступа 30 и три углубления 32 были выполнены с интервалами в направлении глубины, и все остальные параметры были такими же, как в сравнительном примере 21.
Тестовый пример 21
В тестовом примере 21 отношение (S1/S2) размеров блоков, определенное для сравнительного примера 21, было изменено с 1,3 на 1,5, и все остальные параметры были такими же, как в сравнительном примере 21.
Тестовый пример 22
Тестовый пример 22 отличался от тестового примера 21 тем, что выступы 30 и углубления 32 были выполнены не только на концах в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, но также в пяти местах с интервалами в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, и в каждом месте три выступа 30 и три углубления 32 были выполнены с интервалами в направлении глубины, и высота выступов 30 была изменена с 1 мм на 0,5 мм, и все остальные параметры были такими же, как в тестовом примере 21.
Тестовый пример 23
В тестовом примере 23 отношение (S1/S2) размеров блоков, определенное для тестового примера 21, было изменено с 1,5 на 2, и высота выступов 30 была изменена с 1 мм на 3 мм, и все остальные параметры были такими же, как в тестовом примере 21.
Тестовый пример 24
В тестовом примере 24 отношение (S1/S2) размеров блоков, определенное для тестового примера 22, было изменено с 1,5 на 2, и высота выступов 30 была изменена с 0,5 мм на 1 мм, и все остальные параметры были такими же, как в тестовом примере 22.
Тестовый пример 25
В тестовом примере 25 отношение (S1/S2) размеров блоков, определенное для тестового примера 23, было изменено с 2 на 3, и высота выступов 30 была изменена с 3 мм на 1 мм, и все остальные параметры были такими же, как в тестовом примере 23.
Тестовый пример 26
В тестовом примере 26 отношение (S1/S2) размеров блоков, определенное для тестового примера 24, было изменено с 2 на 3, и все остальные параметры были такими же, как в тестовом примере 22.
Тестовый пример 27
В тестовом примере 27 отношение (S1/S2) размеров блоков, определенное для тестового примера 25, было изменено с 3 на 4, и все остальные параметры были такими же, как в тестовом примере 25.
Тестовый пример 28
В тестовом примере 28 отношение (S1/S2) размеров блоков, определенное для тестового примера 26, было изменено с 3 на 4, и все остальные параметры были такими же, как в тестовом примере 26.
| Таблица 2 | ||||
| Сравнительный пример 21 | Сравнительный пример 22 | Тестовый пример 21 | ||
| Отношение (S1/S2) размеров блоков | 1,3 | 1,3 | 1,5 | |
| Центральная зона протектора (%) | 70 | 70 | 70 | |
| Выступы и углубления | Один определяемый в продольном направлении щелевидных дренажных канавок конец щелевидных дренажных канавок блоков центральной зоны протектора | Имеются | - | Имеются |
| 5 мест с интервалами в продольном направлении щелевидных дренажных канавок блоков центральной зоны протектора | - | Имеются | - | |
| Высота выступов (мм) | 1 | 1 | 1 |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на мокрых поверхностях дорог | 100 | 101 | 105 |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на обледеневших поверхностях дорог | 100 | 101 | 105 |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом поверхностях дорог | 100 | 101 | 105 |
| Стабильность управления на сухих поверхностях дорог | 100 | 100 | 102 |
| Таблица 2 Продолжение | |||||
| Тестовый пример 22 | Тестовый пример 23 | Тестовый пример 24 | Тестовый пример 25 | ||
| Отношение (S1/S2) размеров блоков | 1,5 | 2 | 2 | 3 | |
| Центральная зона протектора (%) | 70 | 70 | 70 | 70 | |
| Выступы и углубления | Один определяемый в продольном направлении щелевидных дренажных канавок конец щелевидных дренажных канавок блоков центральной зоны протектора | - | Имеются | - | Имеются |
| 5 мест с интервалами в продольном направлении щелевидных дренажных канавок блоков центральной зоны протектора | Имеются | - | Имеются | - | |
| Высота выступов (мм) | 0,5 | 3 | 1 | 1 | |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на мокрых поверхностях дорог | 107 | 110 | 111 | 111 |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на обледеневших поверхностях дорог | 107 | 110 | 111 | 111 |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом поверхностях дорог | 107 | 110 | 111 | 111 |
| Стабильность управления на сухих поверхностях дорог | 102 | 110 | 111 | 111 |
| Таблица 2 Продолжение | ||||
| Тестовый пример 26 | Тестовый пример 27 | Тестовый пример 28 | ||
| Отношение (S1/S2) размеров блоков | 3 | 4 | 4 | |
| Центральная зона протектора (%) | 70 | 70 | 70 | |
| Выступы и углубления | Один определяемый в продольном направлении щелевидных дренажных канавок конец щелевидных дренажных канавок блоков центральной зоны протектора | - | Имеются | - |
| 5 мест с интервалами в продольном направлении щелевидных дренажных канавок блоков центральной зоны протектора | Имеются | - | Имеются | |
| Высота выступов (мм) | 1 | 1 | 1 | |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на мокрых поверхностях дорог | 112 | 112 | 112 | |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на обледеневших поверхностях дорог | 112 | 112 | 112 |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом поверхностях дорог | 112 | 112 | 112 |
| Стабильность управления на сухих поверхностях дорог | 112 | 112 | 112 |
Результаты для рабочего примера 2
На основе сравнительных примеров 21 и 22 и тестовых примеров 21-24 было показано, что при обеспечении отношения (S1/S2) размеров блоков, составляющего не менее 1,5, имеется преимущество, заключающееся в том, что характеристика сцепления с поверхностью дороги на мокрых поверхностях дорог, характеристика сцепления с поверхностью дороги на обледеневших поверхностях дорог и характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом поверхностях дорог улучшаются при одновременном сохранении стабильности управления на сухих поверхностях дорог.
На основе тестовых примеров 21-24 было показано, что отношение (S1/S2) размеров блоков, составляющее 2, более предпочтительно по сравнению с 1,5 с точки зрения улучшения характеристики сцепления с поверхностью дороги на мокрых поверхностях дорог, характеристики сцепления с поверхностью дороги на обледеневших поверхностях дорог и характеристики сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом поверхностях дорог при одновременном сохранении стабильности управления на сухих поверхностях дорог.
На основе тестовых примеров 23-28 было показано, что в том случае, когда отношение (S1/S2) размеров блоков превышает 2, стабильность управления на сухих поверхностях дорог, характеристика сцепления с поверхностью дороги на мокрых поверхностях дорог, характеристика сцепления с поверхностью дороги на обледеневших поверхностях дорог и характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом поверхностях дорог не улучшаются пропорционально увеличению отношения размеров блоков.
Рабочий пример 3
Рабочий пример 3 описан со ссылкой на таблицу 3.
В тестовом примере 31 рисунок протектора был таким, как показанный на фиг. 11, ширина блоков из ряда 18А-1 блоков, расположенного в центральной зоне 22 протектора, имеющей ширину, составляющую 30% от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С в качестве центра, составляла 20 мм, отношение (S1/S2) размеров блоков составляло 1,5, ширина W щелевидных дренажных канавок 20, выполненных в блоках 18, составляла 0,4 мм, их глубина D составляла 6 мм, и щелевидные дренажные канавки представляли собой прямолинейные щелевидные дренажные канавки.
В тестовом примере 32 рисунок протектора был таким, как показанный на фиг. 11, ширина блоков из ряда 18А-1 блоков, расположенного в центральной зоне 22 протектора, имеющей ширину, составляющую 30% от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С в качестве центра, составляла 20 мм, и отношение (S1/S2) размеров блоков составляло 1,5. Щелевидные дренажные канавки 20, выполненные в блоках 18, представляли собой трехмерные щелевидные дренажные канавки в средней зоне, как показано на фиг. 11, с прямолинейными щелевидными дренажными канавками с обеих сторон, ширина W данных щелевидных дренажных канавок составляла 0,4 мм, и их глубина составляла 6 мм. Длина трехмерных щелевидных дренажных канавок составляла 18 мм, и длина прямолинейных щелевидных дренажных канавок 20В составляла 1 мм с обеих сторон.
В тестовых примерах 33-38 рисунок протектора во всех примерах был таким, как показанный на фиг. 1, ширина блоков 18, расположенных в центральной зоне 22 протектора, имеющей ширину, составляющую 70% от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С в качестве центра, составляла 50 мм, отношение (S1/S2) размеров блоков составляло 1,5, ширина W щелевидных дренажных канавок 20, выполненных в блоках 18, составляла 0,4 мм, и их глубина D составляла 6 мм.
Кроме того, в тестовых примерах 32, 37 и 38 длина трехмерных щелевидных дренажных канавок составляла 48 мм, и длина прямолинейных щелевидных дренажных канавок 20В, выполненных с обеих сторон трехмерных щелевидных дренажных канавок, составляла 1 мм; в тестовых примерах 35 и 36 длина трехмерных щелевидных дренажных канавок составляла 40 мм, и длина прямолинейных щелевидных дренажных канавок 20В, выполненных с обеих сторон трехмерных щелевидных дренажных канавок, составляла 5 мм.
Тестовый пример 31
В тестовом примере 31 щелевидные дренажные канавки 20 представляли собой только прямолинейные щелевидные дренажные канавки, и выступы 30 и углубления 32 были выполнены только на одном конце щелевидных дренажных канавок 20, определяемом в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20.
Тестовый пример 32
В тестовом примере 32 трехмерные щелевидные дренажные канавки 20А были образованы в зоне, средней в направлении, в котором проходят щелевидные дренажные канавки 20, прямолинейные щелевидные дренажные канавки 20В были образованы с обеих сторон трехмерных щелевидных дренажных канавок 20А, и выступы 30 и углубления 32 были выполнены в месте расположения прямолинейных щелевидных дренажных канавок 20В, расположенных на одном конце щелевидных дренажных канавок 20, определяемом в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20.
Тестовый пример 33
В тестовом примере 33 щелевидные дренажные канавки 20 представляли собой только прямолинейные щелевидные дренажные канавки, и выступы 30 и углубления 32 были выполнены только на одном конце щелевидных дренажных канавок 20, определяемом в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20.
Тестовый пример 34
В тестовом примере 34 щелевидные дренажные канавки 20 представляли собой только прямолинейные щелевидные дренажные канавки, и выступы 30 и углубления 32 были выполнены на обоих концах щелевидных дренажных канавок 20, определяемых в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20.
Тестовый пример 35
В тестовом примере 35 трехмерные щелевидные дренажные канавки 20А были образованы в зоне, средней в направлении, в котором проходят щелевидные дренажные канавки 20, прямолинейные щелевидные дренажные канавки 20В были образованы с обеих сторон трехмерных щелевидных дренажных канавок 20А, и выступы 30 и углубления 32 были выполнены в месте расположения прямолинейных щелевидных дренажных канавок 20В, расположенных на одном конце щелевидных дренажных канавок 20, определяемом в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20.
Тестовый пример 36
В тестовом примере 36 трехмерные щелевидные дренажные канавки 20А были образованы в зоне, средней в направлении, в котором проходят щелевидные дренажные канавки 20, прямолинейные щелевидные дренажные канавки 20В были образованы с обеих сторон трехмерных щелевидных дренажных канавок 20А, и выступы 30 и углубления 32 были выполнены в местах расположения прямолинейных щелевидных дренажных канавок 20В, расположенных на обоих концах щелевидных дренажных канавок 20, определяемых в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20.
Тестовый пример 37
В тестовом примере 37 трехмерные щелевидные дренажные канавки 20А были образованы в зоне, средней в направлении, в котором проходят щелевидные дренажные канавки 20, прямолинейные щелевидные дренажные канавки 20В были образованы с обеих сторон трехмерных щелевидных дренажных канавок 20А, и выступы 30 и углубления 32 были выполнены в каждом из мест расположения щелевидных дренажных канавок 20В, расположенных на обоих концах щелевидных дренажных канавок 20, определяемых в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20.
Тестовый пример 38
В тестовом примере 38 трехмерные щелевидные дренажные канавки 20А были образованы в зоне, средней в направлении, в котором проходят щелевидные дренажные канавки 20, прямолинейные щелевидные дренажные канавки 20В были образованы с обеих сторон трехмерных щелевидных дренажных канавок 20А, выступы 30 и углубления 32 были выполнены в месте расположения прямолинейных щелевидных дренажных канавок 20В, расположенных на одном конце щелевидных дренажных канавок 20, определяемом в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, глубина D1 прямолинейных щелевидных дренажных канавок 20В, расположенных на другом конце щелевидных дренажных канавок 20, определяемом в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, была выполнена меньшей, так что глубина соответствовала соотношению, выраженному следующим образом D1=D2×0,3, в котором D2 представляет собой максимальную глубину щелевидных дренажных канавок 20.
| Таблица 3 | ||||||
| Тестовый пример 31 | Тестовый пример 32 | Тестовый пример 33 | Тестовый пример 34 | Тестовый пример 35 | ||
| Отношение (S1/S2) размеров блоков | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | |
| Центральная зона протектора (%) | 30 | 30 | 70 | 70 | 70 | |
| Форма щелевидных дренажных канавок | Прямолинейная щелевидная дренажная канавка | Имеются | - | Имеются | Имеются | - |
| Средняя зона представляет собой трехмерную щелевидную дренажную канавку с прямолинейными щелевидными дренажными канавками (с длиной L мм) на ее обоих концах | - | Да (L=1 мм) | - | - | Да (L=5 мм) | |
| Средняя зона представляет собой трехмерную щелевидную дренажную канавку с прямолинейными щелевидными дренажными канавками (с длиной L мм) на ее обоих концах, при этом дно расположено на большей высоте в одной из прямолинейных щелевидных дренажных канавок | - | - | - | - | - |
| Выступы и углубления | Один конец в продольном направлении щелевидных дренажных канавок | Имеются | Имеются | Имеются | - | Имеются |
| Оба конца щелевидных дренажных канавок, определяемые в их продольном направлении | - | - | - | Имеются | - | |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на мокрых поверхностях дорог | 98 | 100 | 100 | 102 | 105 | |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на обледеневших поверхностях дорог | 98 | 100 | 100 | 102 | 105 | |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом поверхностях дорог | 98 | 100 | 100 | 102 | 105 | |
| Стабильность управления на сухих поверхностях дорог | 102 | 102 | 100 | 102 | 105 |
| Таблица 3 Продолжение | ||||
| Тестовый пример 36 | Тестовый пример 37 | Тестовый пример 38 | ||
| Отношение (S1/S2) размеров блоков | 1,5 | 1,5 | 1,5 | |
| Центральная зона протектора (%) | 70 | 70 | 70 | |
| Форма щелевидных дренажных канавок | Прямолинейная щелевидная дренажная канавка | - | - | - |
| Средняя зона представляет собой трехмерную щелевидную дренажную канавку с прямолинейными щелевидными дренажными канавками (с длиной L мм) на ее обоих концах | Да (L=5 мм) | Да (L=1 мм) | - | |
| Средняя зона представляет собой трехмерную щелевидную дренажную канавку с прямолинейными щелевидными дренажными канавками (с длиной L мм) на ее обоих концах, при этом дно расположено на большей высоте в одной из прямолинейных щелевидных дренажных канавок | - | - | Да (L=1 мм) |
| Выступы и углубления | Один конец в продольном направлении щелевидных дренажных канавок | - | - | Имеются |
| Оба конца щелевидных дренажных канавок, определяемые в их продольном направлении | Имеются | Имеются | - | |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на мокрых поверхностях дорог | 106 | 107 | 109 | |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на обледеневших поверхностях дорог | 106 | 107 | 109 | |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом поверхностях дорог | 106 | 107 | 109 | |
| Стабильность управления на сухих поверхностях дорог | 106 | 107 | 109 |
Результаты для рабочего примера 3
На основе тестовых примеров 31 и 32 было показано, что в том случае, когда трехмерная щелевидная дренажная канавка 20А образована в зоне, средней в направлении, в котором проходят щелевидные дренажные канавки 20, характеристика сцепления с поверхностью дороги на мокрых поверхностях дорог, характеристика сцепления с поверхностью дороги на обледеневших поверхностях дорог и характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом поверхностях дорог улучшаются при одновременном сохранении стабильности управления на сухих поверхностях дорог по сравнению со случаем, когда щелевидные дренажные канавки 20 представляют собой прямолинейные щелевидные дренажные канавки.
На основе тестовых примеров 33 и 34 и тестовых примеров 35 и 36 было показано, что в том случае, когда выступы 30 и углубления 32 выполнены на обоих концах щелевидных дренажных канавок 20, определяемых в их продольном направлении, характеристика сцепления с поверхностью дороги на мокрых поверхностях дорог, характеристика сцепления с поверхностью дороги на обледеневших поверхностях дорог и характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом поверхностях дорог улучшаются при одновременном сохранении стабильности управления на сухих поверхностях дорог по сравнению со случаем, когда данные выступы и углубления выполнены на одном конце щелевидных дренажных канавок 20, определяемом в их продольном направлении.
Из тестовых примеров 36 и 37 очевидно, что случай, когда длина прямолинейных щелевидных дренажных канавок 20В составляет 1 мм, является предпочтительным с точки зрения улучшения характеристики сцепления с поверхностью дороги на мокрых поверхностях дорог, характеристики сцепления с поверхностью дороги на обледеневших поверхностях дорог и характеристики сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом поверхностях дорог по сравнению со случаем, когда данная длина составляет 5 мм.
На основе тестовых примеров 33-38 было показано, что случай, когда трехмерная щелевидная дренажная канавка 20А образована в зоне, средней в направлении, в котором проходят щелевидные дренажные канавки 20, является предпочтительным с точки зрения улучшения характеристики сцепления с поверхностью дороги на мокрых поверхностях дорог, характеристики сцепления с поверхностью дороги на обледеневших поверхностях дорог и характеристики сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом поверхностях дорог при одновременном сохранении стабильности управления на сухих поверхностях дорог по сравнению со случаем, когда щелевидные дренажные канавки 20 представляют собой прямолинейные щелевидные дренажные канавки.
На основе тестовых примеров 37 и 38 было показано, что случай, в котором дно прямолинейной щелевидной дренажной канавки 20В было образовано на большей высоте на другом конце щелевидной дренажной канавки 20, определяемом в ее продольном направлении, является предпочтительным с точки зрения улучшения характеристики сцепления с поверхностью дороги на мокрых поверхностях дорог, характеристики сцепления с поверхностью дороги на обледеневших поверхностях дорог и характеристики сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом поверхностях дорог при одновременном сохранении стабильности управления на сухих поверхностях дорог по сравнению со случаем, когда выступы 30 и углубления 32 образованы на обоих концах щелевидных дренажных канавок 20, определяемых в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20.
Рабочий пример 4
Далее рабочий пример 4 описан со ссылкой на таблицу 4.
В рабочем примере 4 рисунки протекторов во всех тестовых примерах 41-44 были такими же, как рисунки протектора, показанные на фиг. 1, блоки 18, расположенные в центральной зоне 22 протектора, имеющей ширину, составляющую 70% от ширины TW зоны контакта протектора, с экваториальной линией С шины в качестве центра, имели ширину, составляющую 50 мм, и отношение (S1/S2) размеров блоков, составляющее 1,5, ширина W щелевидных дренажных канавок 20, выполненных в блоках 18, составляла 0,4 мм, и их глубина D составляла 6 мм, длина трехмерных щелевидных дренажных канавок составляла 40 мм, длина одной прямолинейной щелевидной дренажной канавки 20В, в которой выступы 30 и углубления 32 были выполнены и которая была расположена на одном конце щелевидных дренажных канавок 20, определяемом в продольном направлении щелевидных дренажных канавок 20, составляла 5 мм, и глубина D1 прямолинейной щелевидной дренажной канавки 20В, расположенной на другом конце щелевидной дренажной канавки 20, определяемом в ее продольном направлении, была выполнена меньшей, как показано на фиг. 13В.
| Таблица 4 | ||||
| Тестовый пример 41 | Тестовый пример 42 | Тестовый пример 43 | Тестовый пример 44 | |
| Соотношение между глубиной D1 щелевидной дренажной канавки с дном, расположенным на большей высоте, и глубиной D2 самой глубокой щелевидной дренажной канавки | D1=D2×0,1 | D1=D2×0,3 | D1=D2×0,5 | D1=D2×0,7 |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на мокрых поверхностях дорог | 98 | 100 | 100 | 100 |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на обледеневших поверхностях дорог | 98 | 100 | 100 | 100 |
| Характеристика сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом поверхностях дорог | 98 | 100 | 100 | 100 |
| Стабильность управления на сухих поверхностях дорог | 100 | 100 | 100 | 98 |
Результаты для рабочего примера 4
Из тестовых примеров 41, 42 и 43 очевидно, что в том случае, когда глубина D1 прямолинейной щелевидной дренажной канавки 20В, расположенной на другом конце щелевидной дренажной канавки 20, определяемом в ее продольном направлении, удовлетворяет соотношению D1=D2×0,1, где D2 - глубина самой глубокой щелевидной дренажной канавки 20, эффект улучшения характеристики сцепления с поверхностью дороги на мокрых поверхностях дорог, характеристики сцепления с поверхностью дороги на обледеневших поверхностях дорог и характеристики сцепления с поверхностью дороги на покрытых снегом поверхностях дорог мал по сравнению со случаем, когда выполняется соотношение D1=D2×0,3 или D1=D2×0,5.
Кроме того, из тестовых примеров 42, 43 и 44 очевидно, что в том случае, когда глубина D1 прямолинейной щелевидной дренажной канавки 20В, расположенной на другом конце щелевидной дренажной канавки 20, определяемом в ее продольном направлении, удовлетворяет соотношению D1=D2×0,7, где D2 - глубина самой глубокой щелевидной дренажной канавки 20, эффект сохранения стабильности управления на сухих поверхностях дорог мал по сравнению со случаем, когда выполняется соотношение D1=D2×0,3 или D1=D2×0,5.
ПЕРЕЧЕНЬ ССЫЛОЧНЫХ ПОЗИЦИЙ
10 - Пневматическая шина
12 - Поверхность протектора
14 - Продольная канавка
16 - Поперечная канавка
18 - Блок
20 - Щелевидная дренажная канавка
20А - Трехмерная щелевидная дренажная канавка
20В - Прямолинейная щелевидная дренажная канавка
30 - Выступ
32 - Углубление
1. Пневматическая шина, в которой на поверхности протектора выполнено множество продольных канавок, проходящих в направлении вдоль окружности шины, с интервалами в направлении ширины шины, а также выполнено множество поперечных канавок, проходящих в направлении, которое пересекается с продольными канавками, с интервалами в направлении вдоль окружности шины, при этом имеется множество блоков, разделенных продольными канавками и поперечными канавками, и в блоках выполнены щелевидные дренажные канавки, проходящие в направлении ширины шины,
причем блоки, расположенные в центральной зоне протектора, имеющей ширину, составляющую Х% от ширины зоны контакта протектора (30≤X≤70), с экваториальной линией шины в качестве центра, имеют отношение размеров блока, которое представляет собой отношение размера в продольном направлении шины к размеру в направлении ширины шины, составляющее не менее 1,5, так что они являются удлиненными в направлении вдоль окружности шины,
при этом, по меньшей мере, один конец щелевидных дренажных канавок, определяемый в продольном направлении щелевидных дренажных канавок, выполненных в блоках, расположенных в центральной зоне протектора, соединен с продольной канавкой, и
на одном конце щелевидных дренажных канавок, определяемом в продольном направлении щелевидных дренажных канавок, который соединен с продольной канавкой, выступ и углубление, которые могут взаимодействовать друг с другом, выполнены на тех поверхностях стенок щелевидных дренажных канавок, которые обращены друг к другу, образуя щелевидную дренажную канавку.
2. Пневматическая шина по п.1, в которой Х удовлетворяет отношению 30≤X≤50.
3. Пневматическая шина по п.1 или 2, в которой множество рядов блоков, образованных из блоков, расположенных в направлении вдоль окружности шины, образованы с интервалами в направлении ширины шины на поверхности протектора, и блоки, расположенные в центральной зоне протектора, образуют, по меньшей мере, один ряд блоков, расположенный в зоне, в которой находится экваториальная линия шины.
4. Пневматическая шина по п.1 или 2, в которой отношение размеров блока составляет не менее 2,0.
5. Пневматическая шина по п.1 или 2, в которой щелевидные дренажные канавки представляют собой прямолинейные щелевидные дренажные канавки без какой-либо амплитуды, если смотреть со стороны поверхности протектора, и
помимо выступа и углубления, выполненных на одном конце, выполнено множество выступов и углублений с интервалами в направлении, в котором проходят щелевидные дренажные канавки.
6. Пневматическая шина по п.1 или 2, в которой выступы и углубления выполнены только на одном конце щелевидных дренажных канавок, определяемом в продольном направлении щелевидных дренажных канавок, и
на одном конце в направлении ширины блоков щелевидные дренажные канавки, которые являются соседними друг с другом в направлении вдоль окружности шины, расположены в блоках так, что конец щелевидной дренажной канавки, на котором выполнены выступ и углубление, и конец щелевидной дренажной канавки, на котором выступ и углубление не выполнены, расположены попеременно.
7. Пневматическая шина по п.1 или 2, в которой трехмерная щелевидная дренажная канавка образована в зоне, средней в направлении, в котором проходят щелевидные дренажные канавки; и на обоих концах в направлении, в котором проходят щелевидные дренажные канавки, за исключением средней зоны, образованы прямолинейные щелевидные дренажные канавки, не имеющие амплитуды, если смотреть со стороны поверхности протектора; и
выступ и углубление выполнены в месте расположения, по меньшей мере, одной из прямолинейных щелевидных дренажных канавок из числа прямолинейных щелевидных дренажных канавок на двух концах.
8. Пневматическая шина по п.7, в которой выступ и углубление выполнены в месте расположения прямолинейной щелевидной дренажной канавки только на одном конце в направлении, в котором проходят щелевидные дренажные канавки, и на одном конце в направлении ширины блоков щелевидные дренажные канавки, которые являются соседними друг с другом в направлении вдоль окружности шины, расположены в блоках так, что конец щелевидной дренажной канавки, на котором выполнены выступ и углубление, и конец щелевидной дренажной канавки, на котором выступ и углубление не выполнены, расположены попеременно.
9. Пневматическая шина по п.7, в которой выступ и углубление выполнены в месте расположения прямолинейной щелевидной дренажной канавки только на одном конце в направлении, в котором проходят щелевидные дренажные канавки, и
глубина D1 прямолинейной щелевидной дренажной канавки на другом конце в направлении, в котором проходят щелевидные дренажные канавки, выполнена меньшей для выполнения соотношения D2×0,3≤D1≤D2×0,5, где D2 - глубина самой глубокой щелевидной дренажной канавки.
10. Пневматическая шина по п.9, в которой на одном конце в направлении ширины блоков щелевидные дренажные канавки, которые являются соседними друг с другом в направлении вдоль окружности шины, расположены в блоках так, что конец щелевидной дренажной канавки, на котором выполнены выступ и углубление, и конец щелевидной дренажной канавки, на котором выступ и углубление не выполнены, расположены попеременно.
11. Пневматическая шина по п.7, в которой длина прямолинейной щелевидной дренажной канавки составляет не менее 1 мм и не более 5 мм.
12. Пневматическая шина по п.1 или 2, в которой два выступа и углубления выполнены с интервалами в направлении глубины щелевидной дренажной канавки, и
сумма расстояния Н1 от поверхности протектора до центра выступа или центра углубления, расположенных со стороны поверхности протектора, и расстояния Н2 от поверхности протектора до центра выступа или центра углубления, расположенных со стороны дна щелевидной дренажной канавки, больше глубины щелевидной дренажной канавки.
13. Пневматическая шина по п.1 или 2, в которой высота выступа составляет не менее 0,5 мм и не более 3 мм.
