Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Система содержит управляемый постами централизации блокировочный радиоцентр RBC на основе системы самоблокировки с расположенными между постами централизации, управляемыми с помощью устройств контроля незанятости пути блок-сигналами. Причем устройства контроля незанятости пути и/или блок-сигналы соединены с помощью радиосредств с центром RBC для передачи их состояния занято/останов или свободно. Достигается повышение безопасности движения. 3 ил.
Изобретение относится к системе ETCS L2 - European Train Control System Level 2 - автоматической локомотивной сигнализации с автостопом, содержащей управляемый постом централизации блокировочный радиоцентр RBC (Radio Block Center), на основе системы самоблокировки с расположенными между постами централизации, управляемыми с помощью устройств контроля незанятости пути блок-сигналами.
Система ETCS должна заменить множество различных систем автоматической локомотивной сигнализации с автостопом и тем самым обеспечить возможность плотного, быстрого и с преодолением границ управления поездами. В рамках ETCS предусмотрено несколько ступеней создания автоматической локомотивной сигнализации с автостопом. Железнодорожный перегон ETCS разделен на обязательные для получения разрешения на проезд контрольные участки. Контрольные участки освобождаются для продолжения движения поезда путевым устройством с помощью электромагнитных индукторов или радиопередачи, когда контролирующий пост централизации определяет освобождение и передает в путевое устройство. В системе ETCS вариант с использованием электромагнитных индукторов называется уровнем 1 (Level 1) или коротко L1, а вариант с использованием радио называется уровнем 2 или коротко L2. На уровне 2 предусмотрена основанная непосредственно на радиосвязи автоматическая локомотивная сигнализация с автостопом, для которой блокировочный радиоцентр (RBC) создает телеграммы данных, которые через нормированный интерфейс передачи данных по радио передаются в устройства на транспортных средствах. Информацию о состоянии сигналов центр RBC получает за счет соединения с управляющим соответствующей зоной пути постом централизации. Разрешение на проезд на основании этой информации о состоянии квази постоянно актуализируется в центре RBC.
С другой стороны, много участков пути, в частности боковых участков, снабжены в настоящее время системами самоблокировки, как показано на фиг. 1. При этом каждый поезд управляет самостоятельно блок-сигналами 1 и тем самым защищается от движения других поездов. Между блок-сигналами путь разделен на блок-участки. На каждом блок-участке может одновременно находиться лишь один поезд. За исключением входного и выходного сигналов 2, управление которыми происходит из постов 3 централизации, все сигналы в исходном положении установлены в разрешающее положение. При проходе поезда они переключаются на останов и автоматически снова переходят на проезд, когда поезд въезжает на следующий блок-участок и освобождает еще заявленный занятым блок-участок. Свободное или занятое состояние блок-участка определяется с помощью работающих самостоятельно устройств 4 контроля незанятости пути, например, счетчиков осей на границах блок-участков или контуров постоянного тока. Последовательность прохождения поездов тем больше, чем больше блок-участков имеет путь. Наименьшая длина блок-участка определяется путем торможения поездов.
Для переоборудования пути с самоблокировкой в путь ETCS топология самоблокировки, согласно фиг. 1, изменяется в топологию центральной блокировки, согласно фиг. 2. При этом пост 3 централизации, по существу, звездообразно соединен с каждым блок-сигналом 1. С помощью соответствующего кабельного соединения управление блок-сигналами 1 может осуществляться из поста 3 централизации в соответствии с установленным с помощью устройств контроля незанятости пути положением поезда. С другой стороны, за счет этого пост 3 централизации постоянно имеет информацию о фактическом состоянии останова или проезда каждого отдельного блок-сигнала 1 и может передавать эту информацию в блокировочный радиоцентр (RBC) 6. RBC 6 в качестве путевого оборудования ETCS обрабатывает сигнальную информацию и другую поставляемую из поста 3 централизации информацию, с целью составления телеграммы данных и передачи с помощью радиоинтерфейса в устройства транспортного средства. При этом телеграммы данных содержат не только разрешающую проезд информацию, но также специальную информацию движения, в частности, относительно профиля скорости, профиля наклона, мест медленного проезда и длины разрешенного проезда. Другое улучшение безопасности и комфортности за счет переоборудования с самоблокировки на систему ETCS состоит в возможности создания не только информации о пути и разрешения на проезд до следующего блок-сигнала, но также на намного большие участки пути, которые соответствуют предусмотренным для транспортного средства согласно расписанию путям движения, и передачи с помощью телеграммы данных в соответствующее транспортное средство. В конечном итоге наряду со значительным улучшением безопасности обеспечивается также повышение пропускной способности транспортных средств. При этом улучшение безопасности может быть повышено до SIL 3 - SIL 4. Ступени безопасности определены в стандарте CENELEC EN50129 от SIL 0 - не безопасно с точки зрения техники сигнализации, до SIL 4 - высокая безопасность с точки зрения техники сигнализации. Однако для достижения улучшений ETCS по сравнению с системой самоблокировки требуются значительные затраты на переоборудование, которое охватывает не только прокладку кабеля 5 на участке, но также значительные согласования на стороне постов централизации, а также административные допуски.
В соответствии с этим, в основу изобретения положена задача уменьшения затрат на переоборудование участка с самоблокировкой в участок ETCS.
Задача решена, согласно изобретению, тем, что устройства контроля незанятости пути и/или блок-сигналы соединены с помощью радиосредств с центром RBC для передачи их состояния занято/останов или свободно.
Таким образом, отпадает необходимость в очень дорогостоящей прокладке новых кабелей между блок-сигналами и соединенными с центром RBC постом централизации. Центр RBC принимает информацию состояния без обходного пути через пост централизации непосредственно от блок-сигналов. За счет этого центр RBC имеет в распоряжении вместе с информацией поста централизации всю исходную информацию для создания телеграмм данных для автоматической локомотивной радиосигнализации с автостопом L2.
Соответствующая топология участка показана на фиг. 3. В принципе должно быть лишь обеспечено, что для каждого блок-участка в центр RBC 6 передается положение сигнала, т.е. свободно или занято/останов. Для этого можно непосредственно в устройствах контроля незанятости пути использовать первоначальную информацию о состоянии блок-участка. В этом случае больше не требуются блок-сигналы или же требуются лишь в качестве подстраховки.
Система ETCS L2 - European Train Control System Level 2 - автоматическая локомотивная сигнализация с автостопом, содержащая управляемый постами централизации блокировочный радиоцентр (6) RBC (Radio Block Center) на основе системы самоблокировки с расположенными между постами (3) централизации, управляемыми с помощью устройств (4) контроля незанятости пути блок-сигналами (1), отличающаяся тем, что устройства (4) контроля незанятости пути и/или блок-сигналы (1) соединены с помощью радиосредств с центром (6) RBC для передачи их состояния занято/останов или свободно.
Похожие патенты:
Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для контроля работы локомотивных бригад. Система содержит центральный процессор, сервер связи, канал передачи данных, аппаратно-программные устройства автоматизированных рабочих мест АРМ ДСП, АРМ ТЧД, АРМ
ТЧБ, АРМ ТНЦ, АРМ ДНЦ, блок моделирования, блок памяти, пользовательский интерфейс, процессоры аппаратно-программных устройств автоматизированных рабочих мест АРМ ЦД и АРМ ЦУТР, содержащих блоки ввода-вывода и блоки отображения.
Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для работы на сети железных дорог. Техническое решение заключается в следующем: железнодорожная сеть поделена на множество ресурсов , состоянием которых управляет наземный контроллер, а каждое транспортное средство содержит бортовой контроллер, выполненный с возможностью установления связи с наземными контроллерами.
Изобретение относится к автоматике и вычислительной технике и может быть использовано на железнодорожном транспорте для управления объединенным парком локомотивов.
Изобретение относится к системам ведения и анализа графика движения. Техническим результатом является повышение точности расчета системы тягового электроснабжения и формирование энергооптимального графика движения поездов.
Изобретение относится к автоматике и вычислительной технике и может быть использовано на железнодорожном транспорте. Способ заключается в том, что управление поездной работой осуществляют на базе единой диспетчерской смены.
Способ имитационного моделирования аварийно-восстановительных работ предназначен для расчета среднего времени до восстановления работоспособности технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ).
Группа изобретений относится к передаче сообщений между поездом и диспетчерским центром. Способ передачи тревожных данных между первым поездом, терпящим аварию, и диспетчерским центром, содержит этапы, на которых, если рабочее состояние указанного поезда соответствует аварии, определяют, можно ли использовать главную линию радиосвязи между поездом и наземной инфраструктурой, с которой соединен диспетчерский центр.
зобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система принудительной остановки поездов и маневровых составов содержит размещенные на маневровом локомотиве контроллер локомотивный с подключенными к нему пультом локомотивным, радиомодемом, блоком реле.
Изобретение относится к вычислительным средствам в системах управления перевозочным процессом. Система для определения показателей работы двух объединенных железнодорожных станций содержит дорожный сервер, соединенный с процессорами персональных компьютеров автоматизированных рабочих мест на каждой станции, и устройство моделирования.
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Система автоматизированного управления движением поездов содержит автоматизированное рабочее место поездного диспетчера центра управления, включающее процессор с блоками отображения и ввода/вывода, стационарный радиомодем и сервер связи.
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. В способе в процессе нормальной работы устройства проводится сбор и накопление контрольных сигналов в каждом из двух устройств управления, работающих синхронно, затем эти сигналы сравниваются между собой и при их совпадении разрешается выдача управления на объект. Дополнительно введены два режима контроля - при нормальной работе устройства и при его тестировании. Кроме проверки работы устройств при выполнении их основной функции, производится периодическая тестовая проверка работы устройства во всех режимах. После окончания тестирования логических блоков при условии его положительного результата восстанавливается нормальная работа устройства и выдаются сигналы разрешения управления. При отрицательном результате тестирования работа устройства прекращается, и выдаются сигналы запрещения управления. Длительность проведения тестирования и схема включения исполнительных устройств выбирается таким образом, чтобы последовательность действий тестового контроля не влияла на работу исполнительных устройств. Достигается повышение безопасности функционирования устройства. 1 ил.
Изобретение относится к области управления движением поездов. Способ контроля режимов эксплуатации локомотивов заключается в сборе информации о работе локомотива бортовой микропроцессорной системой управления локомотивом, передаче указанной информации в централизованный блок анализа данных и ее обработке с помощью указанного блока. Результаты статистической обработки, проведенной централизованным блоком анализа данных, в виде выявленных инцидентов направляют на сервер единой системы мониторинга. Система мониторинга выполнена с возможностью формирования команды для системы разработки, с помощью которой разрабатывают алгоритм предотвращения нарушений режимов эксплуатации и компилируют новую версию программного обеспечения на основе указанного алгоритма. Затем указанную версию программного обеспечения устанавливают на бортовых системах управления локомотивами. Технический результат заключается в повышении эффективности эксплуатации железнодорожного транспорта. 3 з.п. ф-лы, 1 ил., 2 табл.
Изобретение относится к области железнодорожных систем управления. Производственно-техническая управляющая система (20), реализующая способ управления, защиты и контроля рельсового транспорта, в первом режиме работы выполнена с возможностью дистанционного управления постом (10) централизации. Причем производственно-техническая управляющая система (20) после установления нарушения поста (10) централизации или нарушения коммуникации между производственно-технической управляющей системой (20) и постом (10) централизации выполнена с возможностью переключения во второй режим работы, в котором предоставляет ограниченную функциональность поста централизации. Достигается повышение безопасности движения рельсовых транспортных средств. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 1 ил.
Изобретение относится к области связи на железнодорожном транспорте. Устройство содержит в едином диспетчерском центре управления электронно-вычислительное устройство автоматизированного рабочего места оператора радиосвязи, распорядительную станцию, аналоговые локомотивные радиостанции, цифровые локомотивные радиостанции, стационарные радиостанции, включающие стационарный блок и пульт управления. Причем распорядительная станция включает в себя модуль сетевого интерфейса, модуль управления, модуль преобразования координат, модуль электронной карты, переговорно-вызывной модуль. Цифровая локомотивная радиостанция содержит навигационный приемник, модуль выбора стационарной радиостанции, модуль установки номера поезда, цифровой приемопередатчик, пульт и модуль управления. Причем стационарный блок радиостанции содержит модуль сетевого интерфейса, модуль формирования сигналов, модуль сканирования сигналов, модуля управления и цифроаналоговый приемопередатчик, включающий в себя кодек цифрового сигнала, тракт передачи, антенный переключатель, тракт приема и модем аналогового сигнала. Достигается повышение надежности системы. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 2 ил.
Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. В способе определяют параметр железнодорожного вагона, не являющегося локомотивом и подлежащего включению в поезд, создают план поездки поезда на основании указанного параметра в соответствии с эксплуатационными критериями поезда. Система включает центральный регулятор, систему измерения параметров вагона поезда, сеть связи, обеспечивающую связь между системой измерения параметров и центральным регулятором. Причем центральный регулятор, выполнен с возможностью определения профиля состава поезда для всех железнодорожных вагонов в поезде или плана поездки для рейса поезда на основании параметра железнодорожного вагона, включающего в себя, по меньшей мере, осевую нагрузку вагона. Достигается повышение оптимизации работы поезда. 2 н. и 21 з.п. ф-лы, 12 ил.
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для диагностики рельсовых транспортных средств. Система содержит по меньшей мере один центр контроля, установленное на по меньшей мере одно рельсовое транспортное средство по меньшей мере одно измерительное устройство для регистрации измеренных значений по меньшей мере одного измеряемого параметра и по меньшей мере один передатчик для передачи измеренных значений от рельсового транспортного средства в центр контроля, причем упомянутый центр контроля содержит по меньшей мере один приемник для передачи измеренных значений от рельсового транспортного средства в центр контроля и по меньшей мере один контроллер для оценки измеренных значений посредством предопределенного алгоритма. Причем контролер выполнен с возможностью оценки измеренных значений рельсового транспортного средства посредством предопределенного алгоритма в непосредственной зависимости от дополнительных измеренных значений, которые регистрируются независимо от рельсового транспортного средства. Достигается повышение точности прогнозов технического обслуживания. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 3 ил.
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система включает на вовлеченных в систему поездах бортовое оборудование, включающее соединенные через бортовой системный интерфейс комплексное локомотивное устройство безопасности, блок определения местоположения локомотива, блок измерения скорости и пройденного расстояния, блок расчета допустимой скорости, вихретоковое устройство текущего контроля фактического состояния рельсов и уточненного измерения скорости, дисплей машиниста и локомотивное радиопередающее устройство. Каждый перегон включает напольные датчики прохода колес подвижного состава, локальную линию связи, напольные блоки регистрации и передачи информации, блоки интерфейса, оптоволоконный кабель, стационарный блок формирования и анализа импульсных световых сигналов. В ЭВМ центр диспетчерского контроля и управления введены и подключены к его процессору программный модуль моделирования поездной ситуации, программный модуль мониторинга условий движения на перегонах и программный модуль комплексной обработки данных, при этом процессор ЭВМ центра диспетчерского контроля и управления соединен с сетью передачи данных, связанной с радиоканалом. Достигается повышение надежности системы. 2 ил.
Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Способ обеспечения безопасности перемещения железнодорожного транспортного средства на железнодорожном пути включает в себя получение транспортным средством информации о максимальном отрезке, разрешенном для прохождения транспортного средства, и определение кривой максимальной допустимой скорости в зависимости от времени на основании полученного максимального отрезка. Во время движения транспортного средства на максимальном отрезке определяют мгновенную скорость железнодорожного транспортного средства и сравнивают мгновенную скорость с максимальной допустимой скоростью в данный момент на основании определенной кривой максимальной допустимой скорости в зависимости от времени. По результатам сравнения максимальной допустимой скорости с мгновенной скоростью, в случае превышения в данный момент максимальной допустимой скорости мгновенной скоростью, осуществляют торможение железнодорожного транспортного средства. Повышается безопасность движения. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 9 ил.
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система содержит первый уровень, включающий контролируемые пункты, которые соединены в закольцованную линейную цепочку, один из них связан с электрической централизацией через контроллеры дискретных сигналов и с блоками телеуправления, другой связан с микропроцессорной централизацией, самый первый контролируемый пункт подключен к основному каналу, а самый последний - к резервному каналу для стыковки с необслуживаемой рабочей станцией РС «СВЯЗЬ» второго уровня, все элементы которого объединены локально-вычислительной сетью. Для управления устройствами введены УВК АРМ «ДНЦ», АРМ дежурного механика центрального поста ДЦ - АРМ «ШНД», рабочая станция РС «ФАЙЛ-СЕРВЕР» для сохранения архива, сервер расчета ГИД. Третий уровень сопряжения с системами верхнего уровня включает две сетевых карты, по одной из которых на РС «ШЛЮЗ»18 поступает информация о состояниях объектов с РС «СВЯЗЬ», а по другой карте РС «ШЛЮЗ» передает информацию через узел межсетевого взаимодействия - «УМВ» - потребителям телесигналов, которыми являются системы ведения графика исполненного движения. Достигается повышение оперативности управления движением железнодорожного транспорта. 1 ил.
Железнодорожная транспортная система с автоматическим формированием состава из вагонов содержит центральную систему - провайдер, первую периферийную систему, на каждой станции железнодорожной сети, третью мобильную периферийную систему, на локомотиве состава, выполненную с возможностью взаимодействия с центральной системой - провайдером и с первой периферийной системой, которая определяет состав состава и сцепку/расцепку вагонов вдоль маршрута, вторую мобильную периферийную систему, на каждом вагоне, выполненную с возможностью координации движения вагона, следуя указаниям, поступающим из центральной системы - провайдера и учитывая информацию из системы управления с датчиками вагонов. Причем сцепка/расцепка вагонов определяется по запросу пользователей через центральную систему - провайдера и управляется первой периферийной системой или третьей периферийной системой таким образом, что порядок вагонов, из которых составляют состав, автоматически поддерживается во время всего движения состава. Достигается повышение оптимизации автоматического формирования составов. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 1 ил.
