Способ транспортного преодоления водного препятствия

Изобретение относиться к скоростному железнодорожному транспорту и предназначено для обеспечения транспортного преодоления водного препятствия в виде рек, озер или морских проливов с помощью придонного туннеля. Согласно предлагаемому способу транспортного преодоления водного препятствия обеспечивают двухстороннее движение электропоездов в придонном прямоугольном туннеле из сборных железобетонных элементов туннеля со скоростью 300 км/ч. Предусматривают одновременное движение в каждом из направлений нескольких поездов на безопасном расстоянии. Поезда защищают от атак террористов железобетонными конструкциями туннеля, скоростным передвижением поездов в туннеле и предпосадочным досмотром автомашин, пассажиров и их багажа. В отличие от пассажирских и грузовых поездов дальнего сообщения, грузо-пассажирские поезда курсируют только от одного берега водного препятствия до другого и обратно, перевозя всевозможные автомобили и их пассажиров. Туннель, по существу, является скоростным и безопасным транспортным конвейером через водное препятствие и действующим по законам логистики. В результате достигается быстрое и безопасное пересечение водной преграды железнодорожным транспортом. 3 ил.

 

Техническое решение относиться к способам транспортного преодоления водных препятствий, в частности предлагаемое решение «Способ транспортного преодоления водного препятствия » может быть использовано для сооружения железнодорожного полотна на месте преодоления широкого водного препятствия.

Уровень техники.

Известны технические решения для транспортного преодоления широких водных препятствий:

- паромные переправы;

- мосты;

- морские эстакады;

- туннели с подземной проходкой штольни круглого сечения;

- российский патент на изобретение №2503560 «Способ антитеррористической сверхскоростной межмегаполисной перевозки пассажиров и грузов» от 10.01.2014 с туннелем прямоугольного сечения.

Аналогами, наиболее близкими к предлагаемому техническому решению (по совокупности существенных признаков), являются железнодорожные туннели с подземной проходкой штольни круглого сечения под дном водного препятствия, технические решения по российскому изобретению №2503560 с выполнением железобетонного прямоугольного туннеля без подземной проходки штольни, с идентичным внутренним оборудованием и проектируемый стальной двухэтажный мост для Керченского пролива.

Описание аналога №1 - например, городские метро или широкоизвестный в мире транспортный туннель под проливом Ла-Манш (Евротуннель) с информацией о нем в Википедии mail.ru по адресу: https://ru.wikipedia.org/wiki/ о технико-экономических показателях: длина туннеля 49 км (в том числе подводный участок 38 км) с вагонами поезда фирмы «Евростар». При строительстве извлекли 7 млн.тонн грунта, работало 15000 строителей, строительство продолжалось 7 лет. Туннель состоит из трех круглых объемов с внутренней железобетонной облицовкой - два крайних туннеля диаметром по 8 метров каждый для прокладки одной колеи железнодорожного сообщения (автомобили перевозятся в специальных двухярусных вагонах) и средний туннель меньшего диаметра служит для технического обслуживания туннеля и прокладки коммуникаций. Штольни для туннелей выполнены методом подземной проходки на глубине 114 метров от уровня моря. Скорость движения железнодорожных составов 300 км/ч. В пассажирском поезде из 11 вагонов размещается 800 пассажиров в креслах. В день по каждому туннелю проходит 200 поездов, т.е. в среднем поезда отправляются через каждые 7,2 минуты. Затраты на строительство не оправдались, и Евротуннель считается самой не рациональной дорогой Европы.

Основные признаки аналога №1, совпадающие с существенными признаками заявляемого способа технического решения: туннели используются для преодоления водного препятствия железнодорожным транспортом.

Описание аналога №2. Способ предусматривает без остановок железнодорожное сообщение только между мегаполисами с помощью герметичных поездов-челноков с электроприводом в герметичных железобетонных прямоугольных практически прямолинейных туннелях, выполняемых в открытой траншее (без проходки туннелей под землей) со скоростью до 350 км/ч. Вагоны с повышенным уровнем безопасности и комфорта.

- Максимальная годовая производительность туннеля может составить около 200 млн. пассажиров в светлое время суток и 50 млн. тонн грузов в ночное время.

- Верх туннеля-аналога заглублен ниже планировки земли минимум 2 м.

- Между соседними путями для противоположного движения поездов, вместо сплошной разделительной стенки выполняется ряд круглых (аэрообтекаемых) колонн, что позволяет в два раза увеличить воздушный объем туннеля, и такое свободное перетекание воздуха между путями движения будет эффективно гасить образование воздушных подушек.

- Для сокращения сопротивления воздуха передвижению поездов-челноков, в виде воздушных подушек перед поездом и отрицательных подушек за последним вагоном, поезд имеет обтекаемые формы, чтобы легко преодолевать соударение предносовых воздушных подушек при встречном движении поездов в туннеле и уменьшить тормозящий эффект подушки пониженного давления в области хвоста поезда.

- Для повышения комфорта в вагонах устанавливаются парные авиационные кресла экстра класса с обязательным одновременным разворотом их на 180 градусов (по направлению движения поезда-челнока).

- Обязательное использование ремней безопасности на все время движения поезда-челнока, наличие аварийных остекленных дверей и усиленная конструкция каркаса вагона. Каждый поезд-челнок находится под постоянным контролем автоматики, негорючесть материалов, из которых изготовлены вагоны, исключение возможности столкновения с каким-либо предметом в туннеле и прозрачная двухметровая перегородка, отделяющая посадочный перрон от железнодорожного полотна и вагонов - все это в комплексе повышает уровень безопасности для пассажиров.

- Используется опыт Китая, например на линии Пекин - Шанхай, где скоростные поезда отправляются через каждые 3 минуты.

Основные признаки аналога №2, совпадающие с существенными признаками заявляемого способа технического решения: оба туннеля используются для скоростного железнодорожного сообщения с отправлением составов минимум через 3 минуты (при наличии клиентов), также не требуется подземная проходка штольни, также герметичны вагоны, и такие же в туннеле две колеи железной дороги и одинаковая техническая начинка внутри туннелей.

Описание аналога №3 (выбранного мною как прототип), наиболее близкого к изобретению по назначению использования. Проектируемый «Транспортный переход через Керченский пролив» выполняется проектным институтом «ОАО Гипротрансмост» г. Москва, Павла Корчагина ул. 2, gtmost.ru [e-mail] тел. [phone] и дополнительная информация в Интернете по адресу go.mail.ru/search?g=Википедия. Двухэтажный металлический мост длиной 19 километров над Керченским проливом с использованием первого этажа для двухколейного железнодорожного сообщения, а второго этажа для 4-полосного автотранспорта, передвигающегося своим ходом. Плюс две многокилометровые пологие эстакады, чтобы железнодорожные составы могли поднятья на уровень моста и опуститься на другой стороне моста, и еще 2 большие развязочные железобетонные эстакады большого диаметра в плане для обеспечения заезда и спуска автотранспорта на второй этаж моста на высоте более 55 метров над уровнем поверхности пролива. Пропускная способность моста 100 млн. пассажиров в год. Мост на высоте 50 метров над уровнем воды по высоким опорам с их подводным 70-метровым продолжением. Полная высота опор от 80 до 120 метров. Скорость автомобильного транспорта около 100 км/ч. Двухэтажный мост-монстр по габаритам и объемам строительно-монтажных работ находится на 50-метровой высоте над проливом, и чтобы обеспечить такое положение моста в пространстве, необходимо выполнить сотни мостовых опор. Мостовые опоры будут опираться на коренные породы дна Керченского пролива, запроектированные на восприятие всех обычных нормативных нагрузок, с учетом возможных аварийных таранов морскими плавсредствами, рыболовными сетями, якорями, морской стихией и жестких требований по недопущению неравномерных осадок фундаментов, перекосов или отклонений мостовых опор, 10-балльных сейсмических толчков, нагонными напорами льдов, и главное - недопустимое размещение трассы моста над функционирующими вулканами тектонического разлома и в течение как минимум 100 лет эксплуатации моста. Объемы работ колоссальные и в том числе подводных работ. Журналисты утверждают, что стоимость сооружения-прототипа будет рекордной в мире.

Основные признаки аналога №3 (прототипа), совпадающие с существенными признаками заявляемого способа технического решения: в обоих случаях технические решения предназначены обеспечить преодоление водного препятствия (ввиде Керченского пролива шириной от 4,5 до 6 километров) двухколейным железнодорожным транспортом и автотранспортом.

Недостатками аналогов и прототипа относительно предлагаемого технического решения являются:

По аналогу №1:

- выполнение штолен для туннелей методом подземной горной проходки;

- круглая форма сечения туннелей не позволяет рационально использовать пространство внутри туннелей (это древнегреческому философу Диогену было удобно жить в бочке!);

- заданные размеры поперечного сечения туннелей и их пространственная компановка в виде трех самостоятельных туннелей, связанных поперечными проходами, свидетельствует об объемно-планировочных излишествах (в транспортных туннелях проложено только по одной железнодорожной колее) и не рациональном использовании внутреннего пространства трех туннелей;

- не высокая годовая пропускная способность туннелей;

- не обеспечивается высокий уровень безопасности для пассажиров и в том числе не предусмотрено выполнение антитеррористических мероприятий;

- вышеперечисленные основные недостатки являются причиной банкротства первой компании по строительству Евротуннеля. Не оправдались затраты на строительство и заслужен титул: «Самой не рациональной дорогой Европы».

По аналогу №2: не пригодность для подводного использования, хотя внутри туннеля такие же две колеи железной дороги и техническая начинка внутри туннелей. Предусмотрено передвижение только пассажирских днем и грузовых ночью составов и не предусмотрено передвижение грузо-пассажирских поездов, а также значительный объем земляных работ для выполнения временной траншеи глубиной минимум 6 метров.

Предлагаемое техническое решение (для прохождения туннеля по дну водного препятствия) является собственно приспособленным вариантом аналога №2.

По аналогу №3 (прототипу): не высокая годовая пропускная способность, гигантские объемы работ и не рациональные расходы на производство строительных работ (предлагаемое техническое решение будет дешевле от 30% до 35%, а по пропускной способности будет в два раза большим). Чего стоит только строительство 3 временных металлических тяжело несущих мостов для подвоза строительных материалов для строительства основного моста;

- не обеспечивается высокий уровень безопасности для пассажиров, и в том числе не предусмотрены антитеррористические мероприятия;

- проектируемое техническое решение не может быть отнесено к инновационным т.к. пренебрегает законами логистики;

- вышеперечисленные основные недостатки являются основанием для журналистов утверждать, что это будет самое высокозатратное строительство моста в мире.

Описание предлагаемого технического решения «Способ транспортного преодоления водного препятствия».

Задачей технического решения является транспортное преодоление водного препятствия железнодорожным и автомобильным транспортом (грузовым, пассажирским и грузо-пассажирским), который может быть получен как технический результат воплощения предлагаемого изобретения за счет строительства придонного туннеля (1) с пристроенным коммуникационным карманом (2) для всевозможного постоянного снабжения Крыма (см. Фиг. 1). Предусмотрена возможность пристройки еще одного транспортного туннеля (3) в будущем.

Способ предусматривает одновременное движение по одному пути нескольких поездов на безопасном расстоянии и одновременное движение встречных поездов в одном туннеле с одновременным использованием двух колей. Поезда с электроприводом передвигаются в водонепроницаемом железобетонном прямоугольном туннеле, выполненном по дну водного препятствия (без проходки туннелей под землей и строительства высоких опор) со скоростью до 300 км/ч. Основное количество составляют грузо-пассажирские поезда, курсирующие только от одного берега до другого и обратно. Внешние края туннеля имеют обтекаемую форму (без углов) для понижения возможности зацепления якоря или рыболовной сети. Например: время для преодоления Керченского пролива (от одного прибрежного вокзала до другого, т.е. 20 км) за 5-6 минут.

- Максимальная расчетная годовая производительность туннеля примерно 200 млн. пассажиров в светлое время суток и 50 млн. тонн грузов в ночное время.

Герметические пассажирские вагоны (10) с повышенным уровнем безопасности и нормального комфорта.

В вагонах устанавливаются два ряда парных кресел и нет окон, т.к. в туннеле они не нужны.

- Обязательное использование ремней безопасности на все время движения поезда, наличие аварийных остекленных дверей и усиленная конструкция каркаса вагона. Каждый поезд находится под постоянным контролем автоматики, негорючесть материалов, из которых изготовлены вагоны, исключение возможности столкновения с каким-либо предметом в туннеле и остекленные двери, а также технология извлечения поезда, затопленного в туннеле - все это в комплексе повышает уровень безопасности для пассажиров.

- Для сокращения сопротивления воздуха передвижению поездов, в виде воздушных подушек перед поездом и отрицательных подушек за последним вагоном, поезд имеет обтекаемые формы, чтобы легко преодолевать соударение предносовых воздушных подушек при встречном движении поездов в туннеле и уменьшить тормозящий эффект подушки пониженного давления в области хвоста поезда.

- Между соседними путями для противоположного движения поездов нет сплошной разделительной стенки, что позволяет в два раза увеличить воздушный объем, и такое свободное перетекание воздуха между туннелями будет эффективно гасить образование воздушных подушек.

- Используется, например, рациональный опыт Китая - на линии Пекин - Шанхай, где скоростные поезда отправляются через каждые 3 минуты. Принятие такого насыщенного графика отправлений поездов в летний сезон требует технологически необходимого набора вспомогательных служб и сооружений (автомобильных подъездов, системы погрузо-разгрузочных тупиков, маневровых путей и посадочных перронов), чтобы заблаговременно подготовить поезда (при наличии клиентов).

В предлагаемом техническом решении кроме обычных скоростных пассажирских и грузовых поездов предусмотрен проезд грузо-пассажирских поездов, в которых пассажиры собственного автотранспорта едут в пассажирском вагоне (10), исполняющем роль локомотива, а их автотранспорт преодолевает водную преграду в составе того же поезда на контейнерных вагонах (11) как на пароме - автомашины и их пассажиры преодолевают водную преграду на одном судне (с продолжительной загрузкой и разгрузкой и небольшой скоростью). Колеса (9) и рельсы (8) нормальной железнодорожной колеи.

Туннель, по существу, является транспортным конвейером через водное препятствие, организованным и действующим по законам логистики. Все контейнерные вагоны поезда имеют нормальную колею и представляют собой единую сплошную площадку для свободного без очереди самостоятельного заезда автомашин с торца поезда (см. Фиг. 2) и самостоятельного съезда с другого торца поезда на противоположном берегу водного препятствия.

Для этого часть поезда, только из контейнерных вагонов, загоняется в тупик, к которому есть специально оборудованный автомобильный подъезд (13) для самозагрузки и саморазгрузки автомашин (16) с торца поезда и посадочная платформа (14) с ограждением (15) для перехода пассажиров из своих автомобилей в пассажирский вагон и обратно. Бригада такелажников показывает водителям автомашин, где им остановиться и фиксирует автомашины на время перевозки, а пассажиры автомашин проходят на платформу для посадки в пассажирский вагон на свои места согласно билетов.

Вдоль одного борта вагонов - контейнеровозов предусмотрена стенка-щит (12) для развешивания такелажных приспособлений, противопожарного оборудования (чтобы ничего не лежало на полу и не мешало проезду автомашин) и видеокамер для наблюдения на ходу за состоянием перевозимых автомобилей. Противоположный борт контейнеровозов полностью открыт для перехода пассажиров автотранспорта на посадочную платформу и дальнейшего перехода в пассажирский вагон или наоборот. Ввиду высокой степени концентрации людей и техники на переправе через водную преграду, объект имеет высокую степень привлекательности для террористов, и поэтому необходим предпосадочный досмотр автомобилей и пассажиров с их багажом.

По закону Архимеда на туннель постоянно действуют усилия всплытия, направленные вверх и равные весу жидкости, вытесненной туннелем. Поэтому прочность, массивность и тяжесть конструкций туннеля не только исполняют свое конструктивное предназначение, но и второе - способствуют невсплываемости туннеля и в помощь системе, исключающей всплывание туннеля за счет каменного пригруза, анкеров (7), закрепленных в коренные породы днища водного препятствия.

Поставленная задача решается благодаря тому, что в изобретении «Способ транспортного преодоления водного препятствия», содержащем общие с аналогами технические решения и существенные характеризующие признаки, предусмотрены следующие отличия при реализации предлагаемого изобретения.

Предусматривают выполнение придонного прямоугольного туннеля из сборных железобетонных элементов со стыковочными прокладками, объединенных в одну конструкцию с помощью стальных стержней из нержавеющей стали на всю длину туннеля. Низ туннеля заглублен в рыхлые донные отложения для обеспечения надежного опирания сборных железобетонных элементов туннеля (5) на выравнивающий монолитный железобетонный слой (4), уложенный на коренные донные грунтовые породы. Монтируемый под водой элемент туннеля через упругую стыковочную прокладку притягивается к предыдущему элементу туннеля с помощью затягивания самозаклинивающейся резьбы муфт, соединяющих концы закладных стержней (6). Таким образом стержни (6) становятся непрерывными по всей длине туннеля, объединяя сборные железобетонные элементы туннеля в единую конструкцию туннеля. Эти стержни вместе с муфтами являются наиболее ответственными конструкциями, и поэтому изготовляются из высокопрочной нержавеющей стали.

На участках с изменением направления туннеля используются стыковочные прокладки с переменной толщиной.

- Выполняют противовсплывающую систему туннеля с помощью каменного пригруза и анкеров, закрепленных в коренных породах днища водного препятствия.

- Не выполняют систему отопления туннеля с учетом использования тепла от нагревания рельсов и колес за счет постоянных электрических разрядов.

- Внутреннюю теплоизоляцию стен выполняют из материала, который одновременно является и звукопоглощающим.

- Конфигурацию покрытия туннеля выполняют обтекаемой без выступающих ребер, за которые мог бы зацепиться якорь или рыболовная сеть.

- Кроме обычных скоростных пассажирских и грузовых поездов дальнего следования предусматривают движение по туннелю грузо-пассажирских поездов, предназначенных только для преодоления водного препятствия пассажирами вместе с их автомобилями.

- Предусматривают технологически необходимый набор служб (автомобильных подъездов, погрузочно-разгрузочных тупиков, посадочных перронов), обеспечивающих заблаговременную подготовку поездов к отправлению (при наличии клиентов).

- Предусматривают систему погрузо-разгрузочных тупиков, где автомобили, съезжая с автомобильного подъезда на торец поезда из контейнерных платформ, самозагружаются и по сплошному покрытию поезда проезжают до предыдущего самозагрузившегося автомобиля, а по прибытии в тупик на противоположном берегу выезжают с другого торца поезда на автомобильный подъезд саморазгрузившись с грузопассажирского поезда.

- Для обеспечения системы безопасности предусматривают использование герметичного локомотива, совмещенного с пассажирским вагоном, имеющим систему двухчасового автономного жизнеобеспечения, и при аварии или террористическом акте (когда вода быстро заполняет туннель) ближайшая мини-подводная лодка доставляет конец троса и стыкует его к торцу поезда, чтобы мощная лебедка портала на въезде в туннель извлекла поезд из туннеля.

Для установки очередного железобетонного элемента туннеля на место на дне используется 200-тонный плавучий кран. Это позволит увеличить длину сборных железобетонных элементов туннеля и уменьшит количество стыков туннеля.

К моменту окончания монтажа элементов туннеля внутри туннеля будет находиться морская вода и ее нельзя откачивать до тех пор, пока не будут выполнены все каменные пригрузы и анкеры, крепящие туннель ко дну и гарантирующие невсплываемость туннеля.

- Размещение кабин машиниста в торцах герметичного пассажирского вагона - локомотива, обеспечивает безопасность машиниста при аварийном заполнении туннеля водой, и т.к. вагон имеет систему двухчасового автономного жизнеобеспечения.

- В туннеле не предусмотрена возможность передвижения автомобилей своим ходом, т.к. вынужденная остановка одного из тысяч автомобилей надолго остановит движение в туннеле.

- Если бы автомашины передвигались по туннелю своим ходом, а не на платформах, загазованность туннеля (при экономных размерах туннеля) была бы не допустимой и значительно уменьшилась бы пропускная способность туннеля, т.к. скорость автомобилей была бы не больше 50 км/ч, а не как у поезда - 300 км/ч.

- Для сокращения объемов подводных работ и повышения качества изготовления изоляции, сборные железобетонные элементы туннеля на заводе доводятся до максимального уровня готовности (внутреннее утепление поверхностей туннеля, прочная гидроизоляция, не повреждаемая якорями и рыболовными сетями и гидроизоляционная прокладка между торцами железобетонных элементов туннеля).

- С учетом опыта эксплуатации туннеля под Ла-Маншем целесообразнее не выполнять систему охлаждения рельсов, нагревающихся от постоянных электрических разрядов, а использовать это тепло и отказаться от выполнения отопительной системы туннеля и исключить расходы на ее выполнение и эксплуатацию.

- Изготовление сборных железобетонных элементов туннеля выполнять из высокопрочного водонепроницаемого бетона с учетом высокой степени агрессивности морской воды. В проектную документацию закладывать минимально необходимые объемы работ, чтобы затраты на сооружение придонного туннеля были минимально необходимые.

Предложенное изобретение «Способ транспортного преодоления водного препятствия» имеет отличительные признаки, указанные в пунктах формулы изобретения предлагаемого технического решения. Учитывая то, что между совокупностью существенных признаков заявляемого объекта и достигаемым техническим результатом существует причинно-следственная связь, изложенная выше и отражающая все известные заявителю виды технического результата в сопоставлении фактических показателей по аналогам в их сопоставлении с показателями заявляемого объекта и с объяснением, за счет чего стало возможным улучшение показателей предложенного объекта по сравнению с тремя аналогами.

Предлагаемое техническое решение «Способ транспортного преодоления водного препятствия» (благодаря фактическим преимуществам над аналогами) позволяет:

по аналогу №1: уменьшить объем работ по строительству и сроки строительства и соответственно сократить стоимость строительства за счет:

- отказа от подземной проходки туннеля, составляющей основной объем работ и стоимости;

- отказа от круглой формы туннеля в разрезе, обеспечивающей рациональное использование объема туннеля;

- отказа от объемно-планировочных излишеств в виде строительства для каждого железнодорожного пути отдельного туннеля;

- для повышения пропускной способности туннеля отказаться от режима отправки поездов в среднем через каждые 7,2 минуты в то время как в Китае наземные поезда отправляют через каждые 3 минуты:

- квалифицировать предусмотренные условия уровня безопасности для пассажиров как повышенные и в том числе по террористической безопасности.

По аналогу №2: с небольшими проектными изменениями в аналоге №2 создана возможность использования туннеля для преодоления водного препятствия по дну скоростных пассажирских и грузовых поездов дальнего следования и дополнена номенклатура представляемых услуг совмещения с возможностью пропуска по туннелю для преодоления водного препятствия грузо-пассажирских поездов, в которых одновременно едут в пассажирском вагоне владельцы автомобилей, профессионалы-дальнобойщики и их спутники, а на грузовых платформах едут их автомобили (очень удобная услуга для отпускников-автолюбителей и профессионалов-дальнобойщиков).

По аналогу №3 (прототипу):

- отказа от невысоких скоростей автотранспортного преодоления водного препятствия своим ходом, что снижает пропускную способность по аналогу №3 (прототипу);

- отказа от преодоления водного препятствия на высоте 50 метров над уровнем воды (для свободного пропуска водного транспорта) со строительством большого количества высоких опор и огромных транспортных развязок для создания возможности подъема железнодорожного транспорта на уровень въезда на мост на высоте 50 метров над уровнем воды. Металлический мост имеет высокую степень парусности, и ветровые нагрузки будут многозначительными;

- считать предлагаемое техническое решение инновационным с использованием изобретения и законов логистики;

- квалифицировать предусмотренные условия уровня безопасности для пассажиров как повышенные и в том числе по террористической безопасности.

При сейсмических толчках и других внешних воздействий на туннель (в течение длительных сроков эксплуатации сооружений) в конструкциях сооружений возникают усилия, пропорциональные пространственной жесткости этих сооружений. В предлагаемой конструкции туннеля из сборных железобетонных элементов имеются многочисленные стыки, являющиеся деформационными швами с прокладками, обеспечивающими водонепроницаемость и значительную продольную деформативность туннеля. В результате в конструкциях туннеля не возникают максимально возможные усилия и соответственно не требуются сверхмощные конструкции туннеля. Значительно понижаются угрозы потери эксплуатационной пригодности туннеля в ближайшие 100 лет.

Две мини-подводные лодки будут в арсенале эксплуатационников не только на случай аварийного затопления туннеля, но и для постоянного внешнего контроля за состоянием туннеля и выполнения необходимых ремонтных работ под водой.

Описанное выше техническое решение «Способ транспортного преодоления водного препятствия» осуществляется в соответствии с современными технологиями и указаниями в тексте данного описания.

Изобретение предназначено для обеспечения транспортного преодоления водного препятствия в виде рек, озер или проливов с помощью придонного туннеля. Технический результат достигается строительством туннеля по дну водного препятствия. Это самый высокопроизводительный, недорогой и сервисно-комфортный способ для массового преодоления водного препятствия автотранспортом (самым мобильным, многочисленным, удобным и всюду проходимым, кроме водных препятствий). Поэтому преодоление водного препятствия путешествующими автолюбителями и профессионалами-дальнобойщиками на грузо-пассажирских поездах, в которых одновременно едут в пассажирском вагоне владельцы автомобилей и профессионалы-дальнобойщики, а на грузовых платформах того же поезда едут их автомобили (что является очень удобной услугой для отпускников-автолюбителей и профессионалов- дальнобойщиков, т.к. других препятствий на поверхности земли для них нет).

Объемы строительно-монтажных работ и стоимость по предлагаемому изобретению «Способ транспортного преодоления водного препятствия » примерно на треть меньше, чем при строительстве по аналогу №3 (прототипу), а пропускная способность вдвое больше.

Способ транспортного преодоления водного препятствия, обеспечивающий железнодорожное сообщение, отличающийся тем, что:
- предусматривают выполнение придонного прямоугольного туннеля из сборных железобетонных элементов туннеля со стыковочными прокладками и объединенных в единую конструкцию туннеля с помощью стальных стержней из нержавеющей стали на всю длину туннеля;
- с учетом веса конструкций туннеля выполняют противовсплывную систему туннеля;
- движение по туннелю грузо-пассажирских поездов, предназначенных только для преодоления водного препятствия пассажирами вместе с их автомобилями, совмещают с движением скоростных пассажирских и грузовых поездов дальнего следования;
- предусматривают строительство технологически необходимых погрузо-разгрузочных тупиков, маневровых путей, посадочных перронов и автомобильных подъездов, обеспечивающих возможность заблаговременной подготовки поездов к отправлению через каждые 3 минуты (при наличии клиентов);
- конфигурацию покрытия туннеля выполняют обтекаемой без выступающих ребер, за которые мог бы зацепиться якорь судна или рыболовная сеть;
- предусматривают строительство системы погрузо-разгрузочных тупиков, где автомобили с ходу, без ожидания в очереди, съезжают с автомобильного подъезда непосредственно на торец поезда из контейнерных платформ, то есть самозагружаются, и по сплошному покрытию поезда проезжают до предыдущего самозагрузившегося автомобиля, а по прибытии поезда в такой же тупик на противоположном берегу, автомобили поочередно выезжают с другого торца поезда на автомобильный подъезд, то есть самовыгружаются с грузо-пассажирского поезда;
- для обеспечения безопасности пассажиров, всех их досматривают при посадке в герметичный пассажирский вагон с системой двухчасового автономного жизнеобеспечения при аварийном заполнении туннеля водой;
- внутреннюю теплоизоляцию стен туннеля выполняют из несгораемого материала, который одновременно является и звукопоглощающим;
- не выполняют систему отопления туннеля с учетом использования тепла от нагревания рельсов и колес за счет имеющих место постоянных электрических разрядов.