Установка для обработки поверхности автомобильных кузовов

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Установка для обработки поверхности автомобильных кузовов содержит первую и вторую обрабатывающие зоны и передающее устройство. Первая и вторая обрабатывающие зоны содержат первую и вторую транспортные системы соответственно. Посредством передающего устройства автомобильный кузов может быть передан с первой транспортной системы на вторую. Передающее устройство содержит крепежные средства, которые производят захват за области автомобильного кузова, из которых одна расположена в самой низкой точке ориентированного горизонтально и крышей вверх автомобильного кузова. Первая и вторая транспортные системы выполнены с возможностью транспортировки автомобильного кузова без отдельной несущей структуры для автомобильного кузова. Способ транспортировки автомобильных кузовов через установку для обработки поверхности заключается в том, что автомобильный кузов посредством транспортной системы транспортируют через обрабатывающую зону. Достигается улучшение условий эксплуатации установки для обработки кузовов. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 21 ил.

 

Изобретение относится к установке для обработки поверхности автомобильных кузовов, содержащей:

а) первую обрабатывающую зону, которая включает в себя первую транспортную систему, посредством которой автомобильный кузов является транспортируемым через первую обрабатывающую зону,

б) вторую обрабатывающую зону, которая включает в себя вторую транспортную систему, которая отличается от первой транспортной системы и посредством которой автомобильный кузов является транспортируемым через вторую обрабатывающую зону,

в) передающее устройство, посредством которого автомобильный кузов может быть передан с первой транспортной системы на вторую транспортную систему, причем

г) передающее устройство включает в себя крепежные средства, которые производят захват за области автомобильного кузова, из которых, прежде всего,

по меньшей мере одна расположена в самой низкой точке ориентированного горизонтально и крышей вверх автомобильного кузова.

Кроме того, изобретение относится к способу транспортировки автомобильных кузовов через установку для обработки поверхности, характеризующемуся тем, что автомобильный кузов посредством первой транспортной системы транспортируют через первую обрабатывающую зону и посредством второй транспортной системы транспортируют через вторую обрабатывающую зону, причем автомобильный кузов с помощью передающего устройства передают от первой транспортной системы ко второй транспортной системе, и с помощью крепежных средств передающего устройства производят захват за области автомобильного кузова, из которых, прежде всего, по меньшей мере одна расположена в самой низкой точке ориентированного горизонтально и крышей вверх автомобильного кузова.

После сборки каркаса автомобильные кузова подвергаются обработке поверхности, которая в совокупности включает в себя относительно много отдельных технологических шагов. Вследствие этого установка для обработки поверхности автомобильных кузовов включает в себя много различных обрабатывающих зон, которые подлежащие обработке автомобильные кузова должны пройти в твердой последовательности.

В известных на рынке установках по обработке поверхности автомобильные кузова в различных обрабатывающих зонах транспортируются различными, адаптированными к соответствующей обработке транспортными системами.

Обрабатывающая зона также может иметь несколько обрабатывающих областей, в которых хоть и производятся различные типы обработки, но транспортная система не меняется. Пока автомобильные кузова транспортируются с помощью одной и той же транспортной системы сквозь различные обрабатывающие области, они относятся к одной обрабатывающей зоне.

Установка для обработки поверхности автомобильных кузовов включает в себя, например, следующие обрабатывающие зоны "BZ", которые при необходимости подразделены на обозначенные как "ВВ" обрабатывающие области и между которыми расположено по одной области передачи:

BZ-1 ВВ-1 предварительная обработка (одна или несколько погружных ванн)

ВВ-2 катафорезное окрашивание окунанием (KTL)

Область передачи

BZ-2 сушилка KTL

Область передачи

BZ-3 ВВ-1 аудит KTL

ВВ-2 шлифовка KTL

ВВ-3 герметизация швов

Область передачи

BZ-4 защита днища

Область передачи

BZ-5 филлер

Область передачи

BZ-6 сушилка филлера

Область передачи

BZ-7 ВВ-1 аудит филлера

ВВ-2 шлифование филлера

Область передачи

BZ-8 покровный лак

Область передачи

BZ-9 сушилка покровного лака

Область передачи

BZ-1 ВВ-1 аудит покровного лака

ВВ-2 ремонт мелких дефектов покрытия

ВВ-3 консервация скрытых полостей

В каждой области передачи автомобильный кузов от транспортной системы первой обрабатывающей области передается на другую транспортную систему следующей за ней второй обрабатывающей области.

В известных на рынке установках по обработке поверхности автомобильные кузова закрепляются на так называемых транспортных каркасах («скидах») и транспортируются через отдельные обрабатывающие зоны. Для этого транспортные каркасы с автомобильным кузовом обычно передаются от первой транспортной системы ко второй транспортной системе, которые хотя обе и работают вместе с транспортными каркасами, но, тем не менее, конструктивно различны, так как различные обрабатывающие зоны зачастую требуют и различных транспортных систем. В качестве примера можно было бы назвать электрические подвесные дороги для обработки окунанием и цепной конвейер для процесса сушки.

В отдельных обрабатывающих зонах подобные транспортные каркасы подвергаются, по меньшей мере, такой же обработке, что и закрепленный на них автомобильный кузов. Так, например, транспортный каркас в обозначенной как BZ-1 первой обрабатывающей зоне вместе с автомобильным кузовом проводится через имеющиеся погружные ванны. Таким образом, технологическая жидкость расходуется и на транспортный каркас.

Примыкающую далее сушку KTL в обрабатывающей зоне BZ-2 автомобильный кузов также проходит на транспортном каркасе. Таким образом, с каждым автомобильным кузовом соответствующий ему транспортный каркас каждый раз нагревается, чтобы затем снова охладиться вместе с автомобильным кузовом. По этой причине при каждом процессе сушки существенная доля энергии расходуется на нагревание транспортного каркаса.

В обрабатывающих зонах, в которых транспортный каркас не подвергается непосредственной материальной обработке, его, тем не менее, нужно перемещать вместе с автомобильным кузовом. При этом подлежащая транспортировке общая масса автомобильного кузова и транспортного каркаса существенно выше, чем масса одного автомобильного кузова. Например, автомобильный кузов весом 400 кг транспортируется на транспортном каркасе, который весит примерно 150 кг. Поскольку нужно перемещать увеличенную массу, то для транспортировки автомобильного кузова и транспортного каркаса также затрачивается больше энергии, чем на один лишь автомобильный кузов.

В итоге в обычном оборудовании для транспортировки автомобильных кузовов с транспортными каркасами общий энергетический баланс в отношении подлежащих обработке автомобильных кузовов ухудшается и тем самым увеличиваются совокупные эксплуатационные затраты на установку.

Поэтому задачей изобретения является создание установки и способа, названного в начале типа, которые отвечают данной идее.

Данная задача в установке названного в начале типа решена посредством того, что:

д) первая транспортная система и вторая транспортная система выполнены с возможностью транспортировки автомобильного кузова без отдельной несущей структуры для автомобильного кузова.

Благодаря тому, что как первая, так и вторая транспортные системы способны транспортировать автомобильный кузов без отдельной крепежной структуры для автомобильного кузова, т.е. вся транспортировка через первую обрабатывающую зону и вторую обрабатывающую зону производится без транспортного каркаса, а в идеальном случае транспортировка без транспортного каркаса обеспечивается для всех следующих друг за другом обрабатывающих зон установки, достигаются уменьшение потребления энергии, а также упрощение технологического процесса обработки поверхности кузовов за счет исключения операций манипулирования транспортными каркасами, т.е. несущими структурами для автомобильных кузовов.

В принципе же, если первая транспортная система функционирует с транспортными каркасами, но вторая транспортная система для автомобильных кузовов может перемещаться без транспортных каркасов, то с помощью передающего устройства автомобильный кузов может быть снят с транспортного каркаса и подан на вторую транспортную систему. Если наоборот, первая транспортная система работает без транспортных каркасов, вторая же должна транспортировать с помощью транспортных каркасов, то посредством передающего устройства автомобильный кузов может быть захвачен из первой обрабатывающей зоны и передан на транспортный каркас второй транспортной системы.

В соответствии с этим является предпочтительным, если первая транспортная система и/или вторая транспортная система выполнена таким образом, что они транспортируют автомобильный кузов без отдельной крепежной структуры для автомобильного кузова. Однако наибольшее преимущество достигается в том случае, если как первая, так и вторая транспортная система для автомобильного кузова транспортируют без отдельной крепежной структуры для автомобильного кузова. Тогда вся транспортировка через первую обрабатывающую зону и вторую обрабатывающую зону производится без транспортного каркаса. В лучшем случае это обеспечивается для всей транспортной системы всех следующих друг за другом обрабатывающих зон установки.

Современные автомобильные кузова изготавливаются уже с соединительными узлами, которые адаптированы под каркасное транспортное оборудование. Эти соединительные узлы взаимодействуют с соответствующим образом адаптированными запорными элементами на транспортных каркасах,

которые также известны сами по себе и посредством которых автомобильный кузов крепится на транспортном каркасе.

Первая и/или вторая транспортные системы могут включать в себя соединительные элементы, которые взаимодействуют с соединительными узлами автомобильного кузова. Так можно использовать уже имеющиеся соединительные возможности на автомобильном кузове.

На практике оказалось преимущественным, если крепежные средства передающего устройства выполнены таким образом, что они взаимодействуют с областями днища ориентированного крышей вверх автомобильного кузова, которые не используются первой транспортной системой или второй транспортной системой. Таким образом, первая и вторая транспортная система могут иметь одинаковые соединительные области или соединительные узлы, и соответствующие узлы транспортной системы могут изготавливаться одинаковыми или конструктивно похожими.

Надежная транспортировка автомобильных кузовов обеспечена, если передающее устройство включает в себя систему несущих направляющих и перемещающуюся по ним ходовую тележку, которая перемещает на себе крепежные средства для автомобильного кузова.

Если вертикальное положение крепежных средств является регулируемым, то предпочтительно автомобильный кузов посредством передающего устройства может быть поднят с первой транспортной системы и опущен на вторую транспортную систему.

Система несущих направляющих передающего устройства может быть выполнена, например, в виде роликового конвейера, а ходовая тележка может включать в себя соответствующий роликовому конвейеру ходовой механизм.

В этом случае может быть благоприятным, если роликовый конвейер расположен на расстоянии от пола, и ходовой механизм связан с транспортным подвесным устройством, которое, в свою очередь, включает в себя крепежные средства для автомобильного кузова.

С точки зрения на упомянутую выше возможность регулировки вертикального положения крепежных средств в данном случае является благоприятным, если по меньшей мере один участок роликового конвейера выполнен с возможностью перемещения посредством подъемно-опускного устройства между верхним и нижним рабочими положениями.

Альтернативно система несущих направляющих передающего устройства может быть системой напольных направляющих, и ходовой механизм быть перемещающимся по ним скользящей тележкой.

Затем скользящая тележка преимущественно перемещает на себе подъемно-опускное устройство, посредством которого является регулируемым вертикальное положение крепежных средств.

К тому же является преимуществом, если горизонтальное положение крепежных средств является регулируемым относительно скользящей тележки.

Если крепежные средства выполнены в виде вилочного элемента по меньшей мере с двумя несущими зубцами, то передающее устройство может работать по принципу вилочного погрузчика.

Вышеуказанная задача в отношении способа, названного в начале типа, решается посредством того, что автомобильный кузов посредством первой транспортной системы и посредством второй транспортной системы транспортируют без отдельной несущей структуры для автомобильного кузова.

Преимущества соответствуют указанным выше преимуществам установки.

В соответствии с этим благоприятно, если автомобильный кузов транспортируется посредством первой транспортной системы и/или посредством второй транспортной системы без отдельной крепежной структуры для автомобильного кузова.

Также согласно названным выше в той же связи причинам является предпочтительным, если крепежные средства передающего устройства осуществляют захват в областях днища ориентированного крышей вверх автомобильного кузова, которые не используются первой транспортной системой или второй транспортной системой.

Далее примеры выполнения изобретения подробнее разъясняются на основании чертежей.

На них показано:

На фиг. 1-5 в качестве первого примера выполнения показано передающее устройство установки для обработки поверхности автомобильных кузовов между двумя обрабатывающими зонами соответственно на перспективном виде, причем показаны пять фаз передачи автомобильного кузова от одной обрабатывающей зоны в другую обрабатывающую зону посредством передающего устройства первого типа.

На фиг.6-21 в качестве второго примера выполнения показано передающее устройство установки для обработки поверхности автомобильных кузовов между двумя обрабатывающими зонами, причем показаны шесть фаз передачи автомобильного кузова от одной обрабатывающей зоны в другую обрабатывающую зону посредством передающего устройства второго типа.

В показанном на фиг.1-5 первом примере выполнения ссылочным обозначением 2 обозначена вся установка для обработки поверхности автомобильных кузовов 4, у которой показана лишь зона 6 передачи между первой обрабатывающей зоной 8 и второй обрабатывающей зоной 10.

Первая обрабатывающая зона 8 является зоной обработки окунанием и в показанном здесь примере выполнения включает в себя область предварительной обработки и область катафорезного окрашивания окунанием, погружные ванны которой отдельно не показаны. Зона 8 обработки окунанием соответствует тем самым описанной в начале обрабатывающей зоне BZ1. Детали соответствующей предварительной обработки и катафорезного окрашивания окунанием общеизвестны и поэтому здесь подробно не разъясняются. На фиг.1-5 показана лишь выходная зона 8а зоны 8 обработки окунанием, в которую автомобильный кузов 4 попадает после того как он пройдет соответствующую погружную ванну.

Вторая обрабатывающая зона 10 является зоной сушки, из которой на фиг.1-5 показана лишь входная область 10а. Зона 10 сушки соответствует тем самым указанной в начале обрабатывающей зоне BZ2 и включает в себя сушилку 12, о которой еще раз пойдет речь ниже.

Автомобильные кузова 4 посредством первой транспортной системы 14 транспортируются через первую обрабатывающую зону 8 и при этом через ее погружные ванны. Транспортная система 14 в предложенном примере выполнения является подвесным конвейером по типу электрической подвесной дороги и включает в себя воспринимающую нагрузку приводную направляющую 16 с I-образным профилем в том виде, в каком она используется и в стандартных электрических подвесных дорогах. Приводная направляющая 16 распложена на не показанных отдельно потолочных конструкциях. У приводной направляющей 16 на фиг.1-5 видны соответственно два противолежащих и проходящих параллельно друг другу прямолинейных участка 16а, 16b, которые соединены друг с другом соединительным участком 16с, который со своей стороны включает в себя два кривых участка и проходящий между ними прямолинейный участок. Последний на фиг.1 обозначен ссылочным обозначением 16d. Под приводной направляющей 16 параллельно ей проходит направляющая 18 с соответствующими участками 18а, 18b, 18с, которая закреплена на опорных кронштейнах 20 и образует открытый вниз U-образный профиль.

Далее, первая транспортная система 14 включает себя несколько транспортных тележек 22, из которых на фиг.1-5 показано лишь по одной. Транспортная тележка 22 включает в себя ведущую тележку 24, которая двигается по приводной направляющей 16. В принципе, ведущие тележки 24 представляют собой конструкцию, которая известна по стандартным электрическим подвесным дорогам. Ведущая тележка 24 имеет два ходовых механизма 26, 28, которые соединены друг с другом посредством соединительной рамы 30. Соединительная тележка 30 известным образом несет на себе управляющие компоненты, которые могут поддерживать связь с центральной системой управления. Таким образом, возможно в существенной степени независимое перемещение различных транспортных тележек 22.

Ходовые механизмы 26 и 28 известным образом оснащены направляющими и несущими роликами, которые здесь отдельным ссылочным обозначением не обозначены и катятся по различным плоскостям I-образного профиля приводной направляющей 16. Соответственно по меньшей мере один из роликов ходовых механизмов 26, 28 служит в качестве ведущего ролика и для этого выполнен с возможностью вращение посредством электрического двигателя 32 или же 34.

Соединительная рама 30 удерживает простирающийся вниз несущий и направляющий профиль 36 для салазок 38. Этот профиль 36 на своем противолежащем ведущим тележкам 24 нижнем конце удерживает невидимый здесь направляющий ролик, который катится в U-образом профиле направляющей 18. Тем самым несущий и направляющий профиль 36 надежно направляется в своей вертикальной ориентации, и опрокидывание несущего и направляющего профиля 36 от вертикали надежно предотвращается.

Салазки 38 опираются на несущий и направляющий профиль 36 с возможностью перемещения и посредством серводвигателя 40 и соответствующих приводных компонентов, как они известны сами по себе, может перемещаться вдоль профиля 36 вверх и вниз.

Салазки 38 несут на себе соединительный профиль 42, который выступает от салазок 38 вертикально вниз и параллельно несущему и направляющему профилю 36. На противолежащий салазкам 38 конец 44 соединительного профиля 42 опирается поворотная цапфа 46, которая задает горизонтальную ось вращения. Поворотная цапфа 46 посредством перемещаемого вместе с салазками 38 и невидимого двигатель-редуктора, который коммуницирует с упомянутыми выше управляющими компонентами транспортной тележки 22, самим по себе известным образом может поворачиваться в обоих направлениях вращения вокруг горизонтальной оси поворота.

Со своей стороны поворотная цапфа 46 жестко соединена с несущим узлом 48 для автомобильного кузова 4 так, что он следует за каждым движением поворотной цапфы 46. Если несущий узел 48 ориентирован горизонтально, то салазки 38, соединительный профиль 42 и несущий узел 48 совокупно образуют тип L-образной скобы, короткое плечо которой задано поворотной цапфой 46 и несущим узлом 48.

Несущий узел 48 включает в себя крепежное устройство в форме четырех запорных пальцев 50, которые служат в качестве связующих элементов и каждый из которых имеет зажимной конус. Он взаимодействует с соответствующим связующим узлом автомобильного кузова, который для этого имеет входное отверстие для зажимного конуса. Такие запорные пальцы обычно предусмотрены на транспортных салазках для автомобильных кузовов. Принцип работы подобных запорных пальцев в комбинации с автомобильным кузовом известен из уровня техники, так что здесь от подробных разъяснений по этому поводу можно отказаться.

Если автомобильный кузов 4 посредством запорных пальцев 50 закреплен на несущем узле 48, то его можно поворачивать на любой угол, причем автомобильный кузов 4 остается всегда надежно соединенным с несущим узлом 48. Таким способом автомобильный кузов можно транспортировать даже повернутым на 180° относительно нормального положения крышей вниз. В любом случае автомобильный кузов 4 транспортируется посредством подвесного конвейера 14 без транспортного каркаса.

В технологическом процессе обработки поверхностей автомобильного кузова 4 непосредственно за зоной 8 обработки окунанием следует уже упомянутая зона 10 сушки с сушилкой 12. Сушилка 12 включает в себя корпус 52 сушилки, который ограничивается сушильным туннелем. На показанной на фиг.1-5 входной области 10а сушилки 12 имеется входной шлюз 54. На не показанном на фиг.1-5 выходном конце соответствующим образом предусмотрен выходной шлюз. Автомобильные кузова 4 с помощью второй транспортной системы 56 непрерывно транспортируются через корпус 52 сушилки.

Для этого вторая транспортная система 56 в предложенном примере выполнения выполнена как цепной конвейер и включает в себя две в основном конструктивно идентичные бесконечные цепи 58, которые обращаются параллельно друг другу и каждая из которых направляется одним направляющим профилем 60. Таким образом, обе бесконечные цепи 58 предлагают проходящую сверху транспортную ветвь 62. Каждая бесконечная цепь 58 в качестве связующих элементов несет с собой опорные пальца 64, которые выступают из транспортной ветви 62 вертикально вверх и перемещаются по траектории обращения вместе с бесконечной цепью 58. На фиг.1-5 соответственно видна только входная область цепного конвейера 56 перед его входом в корпус 52 сушилки.

Опорные пальцы 64 по своим размерам и своему расположение на бесконечной цепи 58 подогнаны под подлежащие обработке автомобильные кузова 4 так, что они могут взаимодействовать с их соединительными узлами, которые также рассчитаны под запорные пальца 50 первой транспортной системы 14.

То есть, расположение каждого из четырех опорных пальцев 64, из которых каждые два перемещаются вместе с одной бесконечной цепью 58, совпадает с расположением четырех запорных пальцев 50 несущего узла 48 первой транспортной системы 14.

В отличие от запорных пальцев 50 опорные пальцы 64 бесконечных цепей 58 служат лишь в качестве опорных точек, без необходимости жесткого соединения автомобильного кузова 4 с соответствующей бесконечной цепью 58. Цепной конвейер 56 также транспортирует автомобильные кузова 4 без транспортного каркаса.

Сушилка 12 со своим цепным конвейером 56 расположена так, что автомобильный кузов 4 посредством цепного конвейера 56 транспортируется в том же направлении транспортировки и также без бокового смещения, как это происходит в области прямолинейного участка 16а приводной направляющей 16 подвесного конвейера 14. Данное направление транспортировки проиллюстрировано стрелкой F.

Так как запорные пальцы 50 подвесного конвейера 14 и опорные пальцы 64 цепного конвейера 56 взаимодействуют с одними и теми же связующими средствами автомобильных кузовов 4, то невозможно, чтобы автомобильные кузова могли передаваться с подвесного конвейера 14 непосредственно на цепной конвейер 56. Чтобы передать подлежащий обработке автомобильный кузов 4 с первой транспортной системы 14 зоны 8 обработки окунанием на вторую транспортную систему 56 зоны 10 сушки в области 6 передачи, имеется передающее устройство 66.

В предложенном примере выполнения передающее устройство 66 включает в себя первый роликовый конвейер 68 с двумя проходящими горизонтально и параллельно друг другу воспринимающими нагрузку роликовыми планками 70, 72, которые на соответствующих концах соединены друг с другом посредством поперечных траверс 74. Роликовые планки 70, 72 проходят горизонтально. Первый роликовый конвейер 68 размещен на расстоянии от пола с помощью не показанных отдельно потолочных конструкций вертикально между приводной направляющей 16 и направляющей 18 подвесного конвейера 14 в области его прямолинейного участка 16а приводной направляющей 16. Роликовый конвейер 68 закреплен стационарно и расположен напротив участка 16а приводной направляющей 16 с небольшим смещением в направлении параллельного участка 16b приводной направляющей так, что несущий и направляющий профиль 36 с салазками 38, а также его соединительный профиль 42 с несущим узлом 48 может быть проведен сбоку мимо роликового конвейера 68, причем несущий узел 48 остается под роликовым конвейером 68, как это видно на фиг. 2.

Каждая роликовая планка 70, 72 имеет несколько роликов 76, не все из которых снабжены одним ссылочным обозначением. При этом ролики 76 располагаются попарно напротив и опираются с возможностью вращения вокруг соответствующих осей вращения, которые проходят перпендикулярно продольному направлению роликовых планок 70, 72 и тем самым проходят перпендикулярно направлению F транспортировки.

По меньшей мере один ролик 76 из пары противолежащих друг другу роликов является соответственно приводным. Это может производиться, например, посредством расположенного внутри соответственного ведущего ролика 76 электрического ступичного двигателя. Приводными могут быть как несколько, так и все ролики 76.

По роликам 76 двигается ходовая тележка 78 с ходовым механизмом 80, который для этого включает в себя две параллельные полозковые ходовые планки 82, 84, которые соединены друг с другом посредством поперечных балок 86 и которые опираются на ролики 76 роликового конвейера 68. Для бокового направления ходовых планок 82, 84 ролики 76 роликовых планок 70, 72 имеют боковые венцы, которые здесь не имеют отдельного обозначения.

Ходовые планки 84, 86 соответственно сбоку соединены с несущей конструкцией 88 ходового механизма 80, который охватывает роликовые планки 70, 72 роликового конвейера 68 сбоку. Под роликовыми планками 70, 72 роликового конвейера 68 данная несущая конструкция 88 связана с горизонтальной несущей рамой 92, которая, в свою очередь, справа и слева по направлению F транспортировки удерживает по одной крепежной раме 94 или же 96. Крепежные рамы 94, 96 находятся на таком расстоянии друг от друга, что они могут вместить между собой автомобильный кузов 4.

На своем противолежащем ходовому механизму 80 нижнем конце каждая крепежная рама 94, 96 имеет несущую балку 98 или же 100, которые простираются горизонтально и параллельно направлению F транспортировки. На каждую несущую балку 98, 100 прифланцованы по два выступающих вниз несущих уголка 102 или же 104.

Несущие уголки 102 и 104 предлагают соответственно по одной опорной поверхности 102а или же 104b, на которые автомобильный кузов 4 может опираться в области своих продольных лонжеронов пола. Обычно у автомобильного кузова в области его продольных лонжеронов пола имеется стальной фальц, он может быть использован, например, как опорная область автомобильного кузова 4, за которую могут производить захват несущие уголки 102, 104. Такой стальной фальц, прежде всего, предлагает одну или несколько самых низких точек автомобильного кузова 4, когда он в своем нормальном положении ориентирован крышей вверх.

Однако наряду с этим несущие уголки 102, 104 могут взаимодействовать с любой другой области на днище автомобильного кузова 4, за исключением упомянутых выше соединительных узлов для запорных пальцев 50 подвесного конвейера 14 или опорных пальцев 64 цепного конвейера 56.

Наряду со стационарным роликовым конвейером 68 передающее устройство 66 включает в себя выполненный с возможностью перемещения в вертикальном направлении роликовый конвейер 106. Он конструктивно идентичен стационарному роликовому конвейеру 68, поэтому соответствующие компоненты выполненного с возможностью перемещения роликового конвейера 106 для наглядности не снабжены собственными ссылочными обозначениями.

Выполненный с возможностью перемещения роликовый конвейер 106 вместе со стационарным роликовым конвейером образует систему несущих направляющих для ходовой тележки 78. Выполненный с возможностью перемещения роликовый конвейер 106 в направлении сушилки 12 расположен рядом со стационарным роликовым конвейером 68 и простирается в том же продольном направлении, что и он.

На его верхней стороне выполненный с возможностью перемещения роликовый конвейер 106 связан с подъемно-опускным устройством по типу ножничного подъемного стола, который, в свою очередь, закреплен на не показанной отдельно потолочной конструкции. Подъемно-опускное устройство 108 выполнено в соответствии с обычными конструктивными признаками, так что подробное разъяснение не требуется.

Выполненный с возможностью перемещения роликовый конвейер 106 расположен над входной областью цепного конвейера 56 и посредством подъемно-опускного устройства 108 может перемещаться между верхним рабочим положением и нижним рабочим положением. В показанном на фиг. 1-4 верхнем рабочем положении выполненный с возможностью перемещения роликовый конвейер 106 расположен на том же уровне высоты, что и стационарный роликовый конвейер 68. В верхнем рабочем положении выполненный с возможностью перемещения роликовый конвейер 106, таким образом, образует продолжение стационарного роликового конвейера 68.

При этом между обоими противолежащими концами роликового конвейера 68 и 106 образуется промежуток 110, который расположен в области под прямым участком 16d соединительного участка 16 с приводной направляющей 16 подвесного конвейера 14. Этот промежуток 110 рассчитан так, чтобы транспортная тележка 22 подвесного конвейера 14 могла быть перемещена от участка 16а приводной направляющей 16 по соединительному участку 16с к его участку 16b, причем несущий и направляющий профиль 36 транспортной тележки 22 может быть проведен между противолежащими концами обоих роликовых конвейеров 68 и 106 без столкновений.

Передача автомобильного кузова с подвесного конвейера 14 зоны 8 обработки окунанием на цепной конвейер 56 зоны 10 сушки происходит следующим образом.

На фиг. 1 в качестве исходной ситуации показано, что автомобильный кузов 4 посредством запорных пальцев 50 жестко закреплен на несущем узле 48 транспортной тележки 22 подвесного конвейера 14. Автомобильный кузов 4 прошел упомянутую выше предварительную обработку и катафорезное окрашивание окунанием и теперь должен быть подан в направлении F транспортировки в сушилку 12 и для этого должен быть передан на ее цепной конвейер 56.

Ходовая тележка 78 передающего устройства 66 находится в области стационарного роликового конвейера 68 и своими ходовыми планками 82, 84 опирается на его ролики 76.

Салазки 38 транспортной тележки 22 посредством серводвигателя 40 перемещаются в вертикальное положение, в котором несущий узел 48 с автомобильным кузовом 4 расположен на уровне высоты над опорными поверхностями 102а, 104а несущих уголков 102, 104 транспортного подвесного приспособления 92 передающего устройства 66.

Теперь транспортная тележка 22 перемещается в направлении F транспортировки, пока автомобильный кузов 4 не будет находиться между крепежными рамами 94, 96 ходовой тележки 78 передающего устройства 66. При этом автомобильный кузов 4 в направлении F транспортировки позиционируются так, чтобы несущие уголки 102 и 104 оказались под предназначенными для них областями днища автомобильного кузова 4, как разъясняется выше.

Затем салазки 38 транспортной тележки 22 перемещаются вниз, пока автомобильный кузов 4 своими описанными выше пригодными для этого областями днища не окажется на опорных поверхностях 102а, 104а несущих уголков 102, 104 транспортного подвесного приспособления 92. Эта фаза показана на фиг. 2. Там видно, что, по меньшей мере, задние в направлении F транспортировки несущие уголки 104 в направлении F транспортировки позиционированы сбоку рядом с задними в направлении F транспортировки запорными пальцами 50. Области днища автомобильного кузова 4, которые взаимодействуют с несущими уголками 104, в соответствии с этим расположены по бокам соединительных узлов автомобильного кузова 4, которые предназначены для запорных пальцев 50 подвесного конвейера 14 или же опорных пальцев 64 цепного конвейера 56.

Несущие уголки 102, 104 каждый раз захватывают за области днища ориентированного крышей вверх автомобильного кузова 4 и взаимодействуют с теми из них, которые не используются первой транспортной системой в форме подвесного конвейера 14 или второй транспортной системой в форме цепного конвейера 56. В данном случае эти области днища имеются на пороге автомобильного кузова 4.

Соединительные узлы автомобильного кузова 4 для запорных пальцев 50 подвесного конвейера 14 или же опорные пальцы 64 цепного конвейера 56 соответственно смещены относительно порогов автомобильного кузова 4 относительно его центральной плоскости в продольном направлении вовнутрь, как это обычно бывает.

Затем запорные пальцы 50 несущего узла 48 ослабляются, и салазки 38 транспортной тележки 22 уезжают вниз так, что несущий узел 48 освобождает автомобильный кузов 4 и он полностью удерживается ходовой тележкой 78 передающего устройства 66.

Выполненный с возможностью перемещения роликовый конвейер 106 посредством подъемно-опускного устройства 108 приводится в свое верхнее рабочее положение, и на ведущие ролики 76 обоих роликовых конвейеров 68, 106 подается ток так, что ходовая тележка 78 вместе с автомобильным кузовом 4 перемещается в направлении F транспортировки со стационарного роликового конвейера 68 на выполненный с возможностью перемещения роликовый конвейер 106. На фиг. 3 показан ходовая тележка 78 при движении со стационарного роликового конвейера 68 на выполненный с возможностью перемещения роликовый конвейер 106. Как видно там, ходовые планки 80, 82 ходовой тележки 78 передающего устройства 66 имеют такую длину, чтобы можно было безопасно перекрыть промежуток 110 между противолежащими концами обоих роликовых конвейеров 68 и 106.

После того как ходовая тележка 78 полностью наедет на выполненный с возможностью перемещения роликовый конвейер 106 (см. фиг. 4), ходовая тележка 78 приводится в положение, в котором упомянутые выше соединительные узлы автомобильного кузова 4 соответственно расположены над соответствующими выступающими вверх опорными пальцами 64 цепного конвейера 56.

Затем подъемно-опускное устройство 108 управляется таким образом, что выполненный с возможностью перемещения роликовый конвейер 106 вместе с ходовой тележкой 78 и автомобильным кузовом 4 опускается. При движении опускания опорные пальцы 64 входят в соответствующие соединительные узлы автомобильного кузова 4 и принимают на себя автомобильный кузов 4. Выполненный с возможностью перемещения роликовый конвейер 106 продолжает движение вниз за пределы положения захвата так, что несущие уголки 102, 104 транспортного подвесного приспособления 92 отходят от автомобильного кузова 4, и в завершение он полностью покоится на цепном конвейере 56. Это показано на фиг. 5.

Передача автомобильного кузова 4, с одной стороны, может производиться при неподвижном цепном конвейере 56. С другой стороны, передача также может быть произведена и при движущемся цепном конвейере 56, для чего ходовая тележка 78 синхронно перемещается со скоростью подачи цепного конвейера 56, и автомобильный кузов 4 одновременно опускается. Затем автомобильный кузов 4 посредством цепного конвейера 56 подается в корпус 52 сушилки, где автомобильный кузов 4 высушивается. После того как автомобильный кузов 4 будет таким образом перемещен с транспортного подвесного приспособления 92, то выполненный с возможностью перемещения роликовый конвейер 106 снова приводится в свое верхнее рабочее положение, и ходовая тележка 78 снова перемещается назад, на стационарный роликовый конвейер 68 (см. фиг. 1). Затем процесс передачи может быть снова проведен с другим автомобильным кузовом 4, который поступает с катафорезного окрашивания окунанием в зоне 8 обработки окунанием.

В то время как ходовая тележка 78 находится на выполненном с возможностью перемещения роликовом конвейере 106, транспортная тележка 22 подвесного конвейера 14 может быть перемещена между роликовыми конвейерами 68, 106 к участку 16b приводной направляющей 16 и проведена сквозь него назад, к погружным ваннам зоны 8 обработки окунанием.

Посредством выполненного с возможностью перемещения роликового конвейера 106 можно регулировать вертикальное положение транспортного подвесного приспособления 92 и тем самым несущих уголков 102, 104. В модификации подъемно-опускное устройство также может быть расположено между ходовой тележкой 78 и транспортным подвесным приспособлением 92. В этом случае второй роликовый конвейер 106 также может быть стационарным и неизменяемым по своей высоте.

Передающее устройство 66 согласно первому примеру выполнения согласно фиг. 1-5 особо предназначено для передачи между двумя транспортными системами, в которых автомобильный кузов 4 транспортируется в одном и том же направлении F транспортировки без изменения направления или бокового смещения между транспортными устройствами обеих транспортных систем.

Однако отдельные местные условия могут потребовать такого размещения обеих, следующих друг за другом подлежащих прохождению обрабатывающих зон 8 и 10, которое требует изменения направления F транспортировки автомобильного кузова 4.

Второй пример выполнения установки 2 для обработки поверхности, в котором это происходит, разъясняется на основании фиг. 6-21. Там компоненты, которые соответствуют компонентам первого примера выполнения согласно фиг. 1-5, снабжены теми же ссылочными обозначениями, причем промаркированы только существенные компоненты.

Зона 8 обработки окунанием и зона 10 сушки здесь расположены друг за другом не в одном и то же направлении транспортировки. Наоборот, зона 8 обработки окунанием и зона 10 сушки расположены рядом друг с другом так, что автомобильные кузова 4 транспортируются подвесным конвейером 14 в первом направлении F1 транспортировки через зону 8 обработки окунанием и цепным конвейером 56 в противоположном ему втором направлении F2 транспортировки сквозь сушилку 12. Направления F1 и F2 транспортировки на фиг.6 и 7 обозначены стрелками. Корпус 52 сушилки при этом проходит рядом с участком 18а направляющей 18 подвесного конвейера 14.

Здесь для обеспечения передачи между подвесным конвейером 14 в качестве первой транспортной системы и цепным конвейером в качестве второй транспортной системы имеется передающее устройство 112, которое обеспечивает движение автомобильного кузова 4 перпендикулярно к направлениям F1 и F2 транспортировки.

Для этого передающее устройство 112 включает в себя в качестве ходовой тележки скользящую тележку 114, которая здесь размещена на служащей в качестве системы несущих направляющих паре рельсов, которая расположена на полу. Пара 116 рельсов расположена между участками 18а и 18b направляющей 18 и проходит перпендикулярно к ней. При этом пара 116 рельсов заходит под направляющую 18 так, что скользящая тележка 114, в принципе, могла бы быть перемещена так близко к направляющей, пока она не коснется ее. При работе скользящая тележка 114 перемещается в обоих направлениях между передним рабочим положением, в котором она плотно подведена к направляющей 18, и задним рабочим положением, в котором она находится на расстоянии от направляющей 18. Когда скользящая тележка 114 занимает свое заднее рабочее положение, то расстояние до направляющей 18 настолько велико, что несущий узел 48 транспортной тележки 22 подвесного конвейера 14 может разместиться между скользящей тележкой 114 и направляющей 18. Это видно, например, на фиг.6.

Скользящая тележка 114 включает в себя выполненный с возможностью подъема и опускания несущий стол 118, который может быть перемещен вверх и вниз между нижним рабочим положением и верхним рабочим положением. Для этого скользящая тележка 114 перемещает с собой не показанное отдельно подъемное и опускное устройство, которое может быть в форме, например, эксцентрикового подъемного стола или ножничного подъемного стола, как это само по себе известно.

В свою очередь, несущий стол 118 направляет проходящую горизонтально несущую вилку 120 с двумя параллельными несущими зубцами 122, 124, которые создают расположенную сверху опорную поверхность 122а, 124а.

Посредством несущего стола 118 можно регулировать вертикальное положение несущей вилки 120 и тем самым несущих зубцов 122, 124. Кроме того, несущую вилку 120 можно выводить горизонтально к зоне 10 сушки за пределы несущего стола 118 и снова вводить ее в направлении, которое находится перпендикулярно к направлениям F1 и F2 транспортировки. За счет этого горизонтальное положение несущей вилки 120 относительно скользящей тележки является регулируемым.

Передача автомобильного кузова с подвесного конвейера 14 зоны 8 обработки окунанием на цепной конвейер 56 зоны 10 сушки посредством передающего устройства 112 происходит следующим образом. На фиг.6, 9, 12, 15, 16 или же 19 показаны пять фаз передачи на перспективном виде, из которых первая, вторая и третья, а также пятая и шестая фазы на фиг.7, 10, 13, 17 или же 20 показаны на виде сверху, и на фиг.8, 11, 14, 18 и 21 на виде спереди.

На фиг.6, 7 и 8 в качестве исходного положения показано, что скользящая тележка 114 занимает свое заднее рабочее положение. К тому же несущий стол был приведен в свое нижнее рабочее положение, и несущая вилка вдвинута так, что пространство между скользящей тележкой 114 и направляющей 18 свободно. Цепной конвейер 56 уже несет на себе подлежащие сушке автомобильные кузова 3.

Поступающий по участку 16а направляющей от погружных ванн зоны 8 обработки окунанием автомобильный кузов 4 в показанной на фиг.6-8 фазе пока еще закреплен посредством запорных пальцев 50 на несущем узле 48 транспортной тележки 22 подвесного конвейера 14. Транспортная тележка 22 подвесного конвейера 14 уже была перемещена в положение, в котором автомобильный кузов 4 расположен перед скользящей тележкой 114. Для этого транспортная тележка, двигаясь от участка 16а, уже прошла кривой участок 16с приводной направляющей 16.

Из-за протяженности запорных пальцев 50 между несущим узлом 48 транспортной тележки 22 и днищем автомобильного кузова остается расстояние. Салазки 38 транспортной тележки 22 и несущий стол 118 передающего устройства 112 выводятся на соответствующий уровень высоты так, что несущие зубцы 122, 124 несущей вилки 120 могут войти в пространство между несущим узлом 48 и автомобильным кузовом 4. Расстояние между несущими зубцами 122, 124 несущей вилки 120 является таким, чтобы они могли войти между запорными пальцами 50, и опорные поверхности 122а, 124а могли прилегать под описанными выше опорными областями днища автомобильного кузова 4.

Это проводится на следующем шаге, причем, при необходимости, скользящая тележка 114 передающего устройства 112 также слегка перемещается к автомобильному кузову 4. Затем несущий стол 118 передающего устройства 112 слегка приподнимается, пока опорные поверхности 122а, 124а несущей вилки не коснутся опорных поверхностей днища автомобильного кузова 4. Эта фаза показано на фиг.9-11. Как видно там, автомобильные кузова 4 во время этого перемещаются по цепному конвейеру 56 в направлении F2 транспортировки так, что начальная область цепного конвейера 56 еще не занята и свободна для следующего автомобильного кузова 4.

Затем запорные пальцы 50 несущего узла 48 ослабляются, и салазки 38 транспортной тележки 22 уезжают немного вниз так, что несущий узел 48 освобождает автомобильный кузов 4, и он полностью удерживается скользящей тележкой 114 передающего устройства 112.

Затем сначала вдвигается несущая вилка 120 передающего устройства 112 так, что автомобильный кузов 4 прилегает над несущим столом 118. Затем транспортная тележка 22 подвесного конвейера 12 может переместиться, например, против направления F1 транспортировки так, что область перед скользящей тележкой 114 в направлении зоны 10 сушки освобождается. Эта фаза передачи показана на фиг.12-14. Отсюда транспортная тележка 22 по участку 16b направляющей может быть возвращена к зоне 8 обработки окунанием. Теперь в ходе согласованного перемещения, с одной стороны, несущая вилка 120 полностью выдвигается над несущим столом 118, и, с другой стороны, скользящая тележка 114 перемещается в свое переднее рабочее положение. Так скользящая тележка 114 занимает положение передачи, которое показано на фиг.16-18, причем происходит переход через иллюстрированное на фиг.15 промежуточное положение.

В положении передачи скользящей тележки 114 автомобильный кузов 4 занимает положение над цепным конвейером 56, в котором его упомянутые выше соответствующие связующие узлы расположены над соответствующими выступающими вверх опорными пальцами 64 цепного конвейера 56. Для этого при необходимости несущий стол 118 скользящей тележки 114 немного приподнимается относительно своего исходного положения.

Затем несущий стол 118 вместе с автомобильным кузовом 4 опускается, причем опорные пальцы 64 цепного конвейера 56 входят в соответствующий связующий узел автомобильного кузова и принимают на себя автомобильный кузов 4. Опорные пальцы 64 имеют такую длину, что несущие зубцы 122, 124 в промежутке между автомобильным кузовом 4 и бесконечными цепями 58 цепного конвейера могут перемещаться дальше вниз, чтобы освободить автомобильный кузов 4.

После того как это произошло, несущая вилка 120 вдвигается и автомобильный кузов 4 передается на цепной конвейер 56. Затем автомобильный кузов 4 посредством цепного конвейера 56 подается в корпус 52 сушилки, где автомобильный кузов 4 высушивается.

Выполненные с возможностью перемещения и подвижные компоненты передающего устройства 112 снова приводятся в показанные на фиг.6-8 исходные положения, после чего процесс передачи другого автомобильного кузова 4, который поступает от катафорезного окрашивания окунанием в зоне 8 обработки окунанием, может быть проведен снова.

Описанные выше передающие устройства 66 и 112 в качестве первого и второго примера выполнения были описаны на основании соответствующей области передачи между зоной обработки окунанием и зоной сушки, что соответствует упомянутым вначале обрабатывающим зонам BZ-1 и BZ-2. Однако передающие устройства 66 и 112 также могут быть размещены в любой другой области передачи между следующими друг за другом обрабатывающими зонами BZ-(x) и BZ-(x+1), в которых автомобильный кузов должен быть передан с первой транспортной системы на вторую транспортную систему.

Также автомобильные кузова 4 могут передаваться на вторую транспортную систему не только с подвесного конвейера. Также возможна соответствующая передача от конструктивно иных и также отличающихся друг от друга первых транспортных систем на вторую транспортную систему.

Согласно разъясненной вначале основной идее изобретения автомобильный кузов должен транспортироваться по возможности на всем прохождении через обрабатывающую установку 2 без транспортного каркаса. Следуя данной основной идее, обе транспортные системы 14 и 56 в описанной выше обрабатывающей установке 2 были описаны соответственно как варианты, в которых автомобильный кузов 4 транспортируется не на транспортном каркасе, как это общепринято, а соответственно непосредственно соединен с соответствующей транспортной системой 14 или 56.

В отличие от этого, передающие устройства 66 и 112 также могут применяться, чтобы передавать автомобильные кузова с первой транспортной системы, в которой автомобильные кузова транспортируются с помощью транспортного каркаса, на вторую транспортную систему, посредством которой автомобильные кузова транспортируются без транспортных каркасов. Соответственно также может производиться передача автомобильного кузова посредством передающих устройств 66 или 112 с первой транспортной системы, которая транспортирует автомобильные кузова без транспортных каркасов, на вторую транспортную систему, в которой автомобильные кузова транспортируются с помощью транспортного каркаса. Таким образом, по меньшей мере, в частичных областях обрабатывающей установки можно отказаться от транспортных каркасов, прежде всего, например, в зонах сушки, так что на транспортные каркасы не расходуется дополнительная энергия.

1. Установка для обработки поверхности автомобильных кузовов, содержащая:
а) первую обрабатывающую зону (8), которая включает в себя первую транспортную систему (14), посредством которой автомобильный кузов (4) является транспортируемым через первую обрабатывающую зону (8),
б) вторую обрабатывающую зону (10), которая включает в себя вторую транспортную систему (56), которая отличается от первой транспортной системы (14) и посредством которой автомобильный кузов (4) является транспортируемым через вторую обрабатывающую зону (10),
в) передающее устройство (66, 112), посредством которого автомобильный кузов (4) может быть передан с первой транспортной системы (14) на вторую транспортную систему (56), причем
г) передающее устройство (66, 112) включает в себя крепежные средства (102, 104, 122, 124), которые производят захват за области автомобильного кузова (4), из которых, прежде всего, по меньшей мере одна расположена в самой низкой точке ориентированного горизонтально и крышей вверх автомобильного кузова (4),
отличающаяся тем, что
д) первая транспортная система (14) и вторая транспортная система (56) выполнены с возможностью транспортировки автомобильного кузова (4) без отдельной несущей структуры для автомобильного кузова (4).

2. Установка по п.1, отличающаяся тем, что первая транспортная система (14) и/или вторая транспортная система (56) включают в себя соединительные элементы (50, 64), которые взаимодействуют с соединительными узлами автомобильного кузова (4).

3. Установка по п.1 или 2, отличающаяся тем, что крепежные средства (102, 104, 122, 124) передающего устройства (66, 112) выполнены таким образом, что они взаимодействуют с областями днища ориентированного крышей вверх автомобильного кузова (4), которые не используются первой транспортной системой (14) или второй транспортной системой (56).

4. Установка по п.1, отличающаяся тем, что передающее устройство (66, 112) включает в себя систему (68, 106, 116) несущих направляющих и движущуюся по ним ходовую тележку (78, 114), которая перемещает с собой крепежные средства (102, 104, 122, 124) для автомобильного кузова (4).

5. Установка по п.4, отличающаяся тем, что вертикальное положение крепежных средств (102, 104, 122, 124) является регулируемым.

6. Установка по п.4 или 5, отличающаяся тем, что система (68, 106) несущих направляющих передающего устройства (66) выполнена в виде роликового конвейера (68, 106), а ходовая тележка (78) включает в себя соответствующий роликовому конвейеру ходовой механизм (80).

7. Установка по п.6, отличающаяся тем, что роликовый конвейер (68, 106) расположен на расстоянии от пола, и ходовой механизм (80) связан с транспортным подвесным приспособлением (92), которое, в свою очередь, включает в себя крепежные средства (102, 104) для автомобильного кузова (4).

8. Установка по п.7, отличающаяся тем, что по меньшей мере один участок (106) роликового конвейера (68, 106) выполнен с возможностью перемещения посредством подъемно-опускного устройства (108) между верхним и нижним рабочими положениями.

9. Установка по п.4 или 5, отличающаяся тем, что система (116) несущих направляющих передающего устройства (112) является системой напольных направляющих, и ходовая тележка (114) является движущейся по ним скользящей тележкой (114).

10. Установка по п.9, отличающаяся тем, что скользящая тележка (114) перемещает с собой подъемно-опускное устройство, посредством которого является регулируемым вертикальное положение крепежных средств (122, 124).

11. Установка по п.9, отличающаяся тем, что горизонтальное положение крепежных средств (122, 124) является регулируемым относительно скользящей тележки (114).

12. Установка по п.9, отличающаяся тем, что крепежные средства (122, 124) выполнены в виде вилочного элемента (120) по меньшей мере с двумя несущими зубцами (122, 124).

13. Способ транспортировки автомобильных кузовов через установку для обработки поверхности, характеризующийся тем, что автомобильный кузов (4) посредством первой транспортной системы (14) транспортируют через первую обрабатывающую зону (8) и посредством второй транспортной системы (56), которая отличается от первой транспортной системы (14), транспортируют через вторую обрабатывающую зону (10), причем автомобильный кузов (4) с помощью передающего устройства (66, 112) передают от первой транспортной системы (14) ко второй транспортной системе (56) и с помощью крепежных средств (102, 104, 122, 124) передающего устройства (66, 112) производят захват за области автомобильного кузова (4), из которых, прежде всего, по меньшей мере одна расположена в самой низкой точке ориентированного горизонтально и крышей вверх автомобильного кузова (4), отличающийся тем, что автомобильный кузов (4) посредством первой транспортной системы (14) и посредством второй транспортной системы (56) транспортируют без отдельной несущей структуры для автомобильного кузова (4).

14. Способ по п.13, отличающийся тем, что посредством крепежных средств (102, 104, 122, 124) передающего устройства (66, 112) производят захват за области днища ориентированного крышей вверх автомобильного кузова (4), которые не используются первой транспортной системой (14) или второй транспортной системой (56).