Система обработки и отслеживания предметов и способ для этого

Изобретение относится к средствам обработки багажа. Технический результат заключается в повышении быстродействия обработки данных о багаже. В системе обработки багажа в аэропорту информация о багаже, информация о рейсе и информация о топологии аэропорта предоставляются центральному процессору, который определяет путь для багажа через систему обработки. Предмет багажа сканируется в различных точках вдоль пути, и время сканирования сравнивается с предопределенным временем прибытия для предмета багажа в пункт сканирования. Предмет багажа маркируется как подверженный риску, если он прибывает в пункт сканирования после предопределенного времени, и система может предложить альтернативный путь обработки для предмета багажа, если определено, что риск не попасть на отправляемый рейс слишком высок. 3 н. и 33 з.п. ф-лы, 13 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к способам и системам обработки и отслеживания предметов. Оно, в частности, но не исключительно, связано со способами и системами обработки багажа, например, работающими в аэропортах, портах и ​​других транспортных терминалах.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Производительность обработки багажа оценивается как имеющая очень высокий приоритет в большинстве авиакомпаний. Авиатранспортная отрасль транспортирует 2,25 миллиардов единиц багажа ежегодно. В то время как 98% всех единиц багажа достигают своего места назначения в то же время, что и владелец, 2% неверно обработанных единиц багажа получают все более негативное освещение в прессе, и жалобы пассажиров все более увеличиваются. Статистические данные Департамент транспорта США показывают 83%-ное увеличение неверно обработанного багажа за последние 5 лет, до 7,3 неверно обработанных единиц багажа на 1000 пассажиров. Эти цифры выглядят лучше, чем в реальности, потому что они исключают жалобы в связи с неверно обработанным багажом, где пассажир был прибывающим на международном рейсе.

В Европе, Ассоциация европейских авиакомпаний сообщает о 16,6 неверно обработанных единицах багажа на 1000 пассажиров, что показывает 21%-ное увеличение за 3 года. Прямые расходы для авиакомпаний являются значительными, оцениваются примерно в 4 миллиарда долларов ежегодно, из которых на перевозку багажа приходится более 50% в связи с неверной обработкой.

Поэтому крайне важно понять, что происходит во время процесса передачи багажа в аэропорту, чтобы попытаться предотвратить неправильную обработку багажа. Каждый предмет багажа имеет определенный стандартный путь, основанный на топологии аэропорта, правилах аэропорта (например, типе соответствующего связывания (стыковочного рейса)), соглашении между участвующими авиакомпаниями и местоположениях (то есть терминал и гейт/стойка стоянки самолета) прибывающего рейса (прибытия) и связанного (стыковочного) рейса отправления (отбытия).

Фиг. 1 показывает типичный процесс передачи багажа в аэропорту. Багаж проходит через последовательные задачи (включая, например, без ограничения указанным, выгрузку, впуск и сортировку на входящем или исходящем оборудовании передачи, фильтрацию, загрузку на тележку или устройство комплектования грузов (ULD) и конечную погрузку на отправляемый самолет) с некоторыми "контрольными пунктами" до или после каждой участвующей задачи.

В этих контрольных пунктах, многие локальные системы способны отправлять сообщения обработки багажа (BPM) с помощью систем обработки багажа (BHS).

Таким образом, на фиг. 1 показан предмет багажа, проходящий через 7 различных этапов, пронумерованных от 1 до 7. На этапе 1 предмет багажа прибывает на прибывающем рейсе 10, выгружается и обрабатываются агентом обработки багажа, ВНА, 12 и доставляется на тележке к этапу 2. Время прибытия предмета багажа на этап 1 может быть записано на этапе 1 и других этапах с участием агентов обработки багажа и агентов передачи багажа, как иллюстрируется секундомером на чертеже. На этапе 2 предметы багажа доставляются агентом обработки багажа агенту передачи багажа между рейсами (в пункте стыковки), IBTA, 14, в обязанности которого входит обеспечить, что предметы багаж принимаются в терминале прибытия и успешно доставляются в терминал отправления для связанного (стыкуемого) рейса. Время прибытия к IBTA записывается. В этот момент предметы багажа, возможно, будут извлечены и проведены пассажирами через паспортный контроль и таможню (I&C) 16, прежде чем попадут назад к IBTA на этапе 3. Время, в которое предметы багажа принимаются назад, также записывается. В то время как предметы багажа находится под ответственностью IBTA, поток процесса может контролироваться службой (бэк-офисом) 18 управления передачей багажа под руководством диспетчера передачи багажа в пункте стыковки, IBTS, 20, который имеет доступ к данным реального времени, относящимся к времени, проходящему между каждым из этапов, как представлено приборной панелью 22 на фиг. 1, и который может генерировать статистические данные, относящиеся к обработке багажа, как представлено диаграммой 24 на фиг. 1. IBTA отвечает за доставку предметов багажа в терминал вылета. Этап 4 является прибытием этих предметов багажа в терминал отправления, что вновь планируется по времени. Предметы багажа затем должны пройти проверку безопасности, показанную как этап 5 безопасности аэропорта AS 26, и затем перейти на этап 6, где они доставляются обратно к агенту 12 обработки багажа для погрузки на отправляемый рейс 28 на этапе 7. Оба этапа 6 и 7 планируются по времени.

На фиг. 1 показан процесс в типичном аэропорту. Конечно, проблемы возникают, когда багаж потерян или отправлен ошибочным образом. Есть много известных систем, способных контролировать то, где багаж наблюдался в последний раз. Однако определение «горячего багажа» (т.е. багажа с повышенным риском), как правило, выполняется вручную. Хотя некоторые системы урегулирования конфликтов с багажом могут определять, являются ли некоторые предметы багажа «горячими» предметами багажа, они обеспечивают такую ​​информацию на основе запроса о багаже. Эти известные системы имеют чисто реактивными (действующими в порядке ответной реакции).

Некоторые авиакомпании разработали системы, которые отслеживают свой собственный багаж очень хорошо, даже, возможно, выдавая оповещения, но эти системы обрабатывают только предметы багажа, передаваемые к и от той же авиакомпании. Эти системы не в состоянии обрабатывать единицы багажа стыкуемых авиакомпаний (где авиакомпания прибытия отличается от авиакомпании отправления в пункте стыковки).

Таким образом, лица, ответственные за процесс передачи багажа, должны полагаться на свои знания и опыт для выявления и решения проблем, возникающих при передачах в пунктах стыковки авиарейсов, и принимать соответствующие меры на основе другой информации, поступающей из других систем, таких как система отображения информации о рейсах (FIDS), и в общем случае назначать некоторого исполнителя задаче с использованием системы управления ресурсами (RMS).

Кроме того, хотя авиакомпаниям или их агентам обработки известны причины, по которым предметы багажа обычно неправильно обрабатываются, для них затруднительно сообщить о конкретной причине неправильной обработки любого данного предмета багажа, что делает затруднительным выявление и решение конкретных проблем.

Существует реальная необходимость в решении, способном собирать все правила, применимые к процессу передачи в аэропортах, чтобы определять, автоматическим и интеллектуальным способом, существует ли для предмета багажа риск пропуска его передачи в месте стыковки рейсов. Всякий раз, когда такой багаж попадает в группу риска, в зависимости от риска, альтернативный путь может быть предложен, чтобы ускорить доставку этого багажа к его предназначенному стыковочному рейсу.

Локально неправильно обработанный багаж все еще может быть приведен в соответствие с его владельцем посредством отправления повторным рейсом этого багажа. Это предполагает перевозку предмета багажа без его владельца/пассажира в конечный пункт назначения пассажира. Чтобы обеспечить возможность отправления повторным рейсом, важно маркировать предмет багажа как неверно обработанный как можно скорее, в противном случае этот предмет багажа не сможет быть отправлен в его место назначения вовремя, чтобы быть полученным пассажиром.

Авторы изобретения исходили из того, что хотя подобной неправильной обработки багажа можно избежать или уменьшить ее путем улучшения локальных процессов и процедур, для системы обработки багажа также важно иметь возможность понять, почему багаж был обработан неправильно. Существующие решения не способны обеспечить такого понимания, и поэтому цель изобретения заключается в создании системы, которая решает эту проблему.

Хотя эта проблема была объяснена в контексте обработки багажа, она применима к любому логистическому процессу в модели системы «ступица-и-спицы» (центральный узел и радиальные маршруты), связанной с передачей предмета (например, груза, посылки или почты), который должен пройти через последовательные задачи с контрольными пунктами и где предметы могут быть подвержены риску не быть доставленными к месту назначения вовремя.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В соответствии с аспектом данного изобретения предложен способ отслеживания прохождения предметов из пункта прибытия в пункт отправления в системе обработки предметов типа «ступица и спицы», включающий следующие этапы: получение информации об идентичности предметов, параметрах прибытия и отправления для данного предмета и топологии местоположения, через которую предмет может проходить между прибытием и отправлением; для каждого предмета, определение пути через систему обработки из множества действительных путей и сохранение деталей этого пути, причем путь включает в себя множество контрольных пунктов, в которых предмет идентифицируется и регистрируется; в каждом контрольном пункте, определение состояния каждого предмета на основе времени прибытия каждого предмета в контрольный пункт по сравнению с целевым временем прибытия, причем каждому предмету присваивается одно из множества состояний, включающих указание, подвержен ли предмет риску не прибытия в пункт отправления к требуемому времени; если предмету присвоено состояние риска, определение альтернативного пути через систему, и сообщение альтернативного пути к контроллеру; и определение контроллером, следует ли маршрутизировать предмет через предложенный альтернативный путь.

Варианты осуществления настоящего изобретения могут действовать, чтобы идентифицировать предметы багажа, которые подвержены риску неправильной обработки.

В дополнение к обеспечению причины неправильной обработки для одиночного предмета багажа, варианты осуществления изобретения также способны обеспечивать агрегированные отчеты, которые могут идентифицировать для авиакомпании или ее агентов обработки узкие места в их процессе обработки багажа. Например, в конкретном аэропорту, таком как лондонский Хитроу, предметы багажа могут подвергаться неправильной обработке с высокой частотой между пунктом А и B по средам в течение смены X. Важным преимуществом системы является то, что это позволяет улучшить интеллектуальный анализ данных.

Предметы могут содержать багаж, а местоположение может быть аэропортом. Пунктом прибытия является прибытие предмета багажа на прибывающем рейсе, и пунктом отправления является отправление предмета багажа на отправляемом рейсе, причем каждый предмет багажа имеет уникальный идентификатор, и причем определение состояния каждого пункта содержит сканирование уникального идентификатора в одном из множества местоположений сканирования и ​​сравнения времени, в которое предмет сканируется, с временем ожидаемого сканирования предмета в этом местоположении сканирования.

Уникальный идентификатор для каждого предмета багажа может содержать коды аэропорта вылета и назначения, а параметры прибытия и отправления включают запланированное, расчетное и фактическое время прибытия и отправления, гейты прибытия и отправления. Топология местоположения может содержать топологию аэропорта, и этап определения пути через систему обработки включает выбор пути из одного из множества сохраненных возможных путей через систему обработки багажа аэропорта, причем каждый путь определяется путем идентификации и перечисления действий процесса, требуемых для передачи предмета багажа с прибывающего рейса первой авиакомпании в первом местоположении аэропорта на отправляемый рейс второй авиакомпании во втором местоположении аэропорта, и назначения среднего времени для транзита между действиями для каждого пути.

Варианты осуществления изобретения имеют то преимущество, что багаж или другой предмет может быть определен как рискующий пропустить отправляющийся рейс или другое событие, и может быть сделано предложение по альтернативному пути для багажа, который может быть задействован оператором системы. Это позволяет авиакомпаниям и обработчикам багажа или операторам других систем обработки предметов уменьшить количество неправильно обработанных предметов.

Предпочтительно, состояние риска, присвоенное предмету багажа, является одним из множества состояний риска, каждый из которых указывает различную вероятность того, что предмет багажа не сможет прибыть в пункт отправления до отправления рейса. Состояние восстановления может быть присвоено предмету багажа, когда последующий контрольный пункт указывает, что предмет багажа более не подвержен риску. Для каждого предмета багажа для данного рейса, имеющего состояние риска между пунктами прибытия и отправления, дополнительное состояние может быть присвоено после отправления рейса, указывающее, был ли этот предмет загружен на рейс. Дополнительное состояние может указывать, что этот предмет был загружен на рейс, и указывать, имело ли место любое вмешательство в прохождении предмета через систему обработки багажа. Дополнительное состояние может быть записано для последующего анализа.

Настоящее изобретение также обеспечивает систему для отслеживания прохождения предметов от пункта прибытия к пункту отправления в системе обработки предметов типа «ступица и спицы», содержащую: процессор предметов для сбора и обработки информации об идентичности предметов; процессор прибытия и отправления процессор для сбора и обработки информации о параметрах прибытия и отправления для данного предмета; процессор правил, работающий на топологии местоположения, через которую может проходить предмет между прибытием и отправлением, чтобы определять множество путей через местоположение и для выбора одного из множества путей для данного предмета; хранилище для хранения идентификационных данных предмета, предоставленных от процессора предметов, параметров прибытия и отправления, предоставленных процессором правил, и информации о топологии местоположения, включая множество путей; пользовательское приложение для передачи данных, относящихся к параметрам прибытия и отправления и предметам пользователю системы; и множество контрольных пунктов, расположенных вдоль путей, причем каждый контрольный пункт включает в себя сканер для сканирования предметов, чтобы предоставить информацию об идентификационных данных предметов и времени прибытия в процессор правил, чтобы определять состояние каждого предмета на основе времени прибытия каждого предмета в контрольный пункт по сравнению с целевым время прибытия, причем каждому из предметов присваивается одно из множества состояний процессором правил, включая указание, существует ли для предмета риск не прибытия в пункт отправления к требуемому времени; причем, когда предмету присваивается состояние риска, процессор правил определяет альтернативный путь через систему и сообщает альтернативный путь пользователю.

Предпочтительно, агент состояния осуществляет информационный обмен с хранилищем и процессором правил для получения обновлений информации идентичности и обновлений параметров прибытия и отправления от процессора правил и передачи этих обновлений в хранилище.

Изобретение также относится к способу отслеживания прохождения предметов из пункта прибытия в пункт отправления в системе обработки предметов типа «ступица и спицы», содержащему этапы: определение набора конфигурационных данных, содержащих множество путей, которыми предмет может проходить от пункта прибытия в пункт отправления, набор процессов, которым предмет подвергается в каждом пути, причем каждый процесс содержит по меньшей мере один этап, и сканирование предмета, чтобы определить идентичность предмета и время, в которое он сканируется, и набор транзитов для каждого пути, причем каждый транзит содержит начальную и конечную точку сканирования, среднее время между начальной и конечной точками сканирования и положение транзита в пути; для каждого предмета, проходящего через систему, получение информации события, относящейся к предмету, причем информация события относится к идентичности предмета, сканированиям предмета и его прибытию и отправлению; в ответ на информацию события, определение в процессоре, имеется ли для предмета риск не прибыть в пункт отправления к предопределенному времени, для любого предмета, для которого определено наличие риска; и если для предмета определено наличие риска, назначение другого пути, имеющего другие транзиты для предмета.

Предпочтительно, предметы являются предметами багажа, пунктом прибытия является прибытие рейса в аэропорт, и пунктом отправления является отправление рейса вылета из аэропорта, и при этом информация событий для предметов предоставляется как сообщения информации о багаже, которые преобразуются в ​​события багажа, и данные прибытия и отправления предоставляются как сообщения информации о полете, которые преобразуются в события рейса. События багажа и события рейса обрабатываются процессором правил. События багажа и события рейса могут быть предоставлены как непрерывный поток и содержат сообщения создания рейсов для новых рейсов и сообщения обновления рейсов для поправок к существующим рейсам. Сообщения информации о багаже могут приниматься как непрерывный поток и состояние, присвоенное активным предметам багажа, которые относятся к активному прибывающему и отправляемому рейсу, причем каждый активный предмет багажа имеет процесс обработки багажа и определенный путь.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Варианты осуществления настоящего изобретения будут описаны далее только в качестве примера и со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

На фиг. 1 (упомянутой выше) показан типичный поток багажа через аэропорт, когда предмет багажа передается от одной авиакомпании к другой;

Фиг. 2а-g показывают схему процесса для процесса обработки багажа в аэропорту;

Фиг. 3 представляет собой таблицу, показывающую, каким образом действия могут быть отображены на действия в конкретном аэропорту;

Фиг. 4 представляет собой логическую схему системы согласно изобретению;

Фиг. 5 представляет собой схематичная диаграмма физической реализации системы, изображенной на фиг. 4;

На фиг. 6 показан примерный процесс обработки багажа; и

Фиг. 7 иллюстрирует, как предметы багажа могут быстро отслеживаться в зависимости от их состояния.

Система, которая будет описана, позволяет отслеживать предметы с момента их прибытия в системе отслеживания и обработки до их отправления. Хотя следующее описание относится к предметам багажа или обработке и отслеживанию багажа в аэропорту, должно быть понятно, что способ и система по настоящему изобретению не ограничиваются обработкой багажа в аэропорту, но могут быть применены к любому отслеживанию и обработке предметов по принципу «ступицы и спицы», в том числе, без ограничения указанным, почты, грузов и посылок. Система работает для идентификации предметов багажа, для которых имеется риск неправильной обработки, вместо того, чтобы ждать, не возникает ли неправильное обращение, а затем пытаться реагировать и отвечать на него. Для того чтобы идентифицировать предметы багажа с таким риском, система должна иметь информацию, внешнюю по отношению к системе, которая может повлиять на обработку багажа, информацию о самом багаже и информацию о пути, который должен проходить багаж, в данном случае в аэропорту. Таким образом, система требует следующую информацию:

1. Информация о предметах багажа, которые должны отслеживаться.

Система требует информации обо всех ожидаемых предметах багажа заранее, а также о продвижении этих предметов багажа, по мере того как они перемещаются в аэропорту передачи. Эта информация включает в себя:

а) Уникальный идентификатор предмета багажа в аэропорту

Этот идентификатор упоминается как десятизначный LPN (удостоверяющий номерной знак) в багажной отрасли. Примером номера маркировки является 012 511 11 11. Номер маркировки состоит из трех компонентов: первая цифра, 0 в данном примере, указывает тип маркера; цифры 2-4 показывает числовой код для маркера авиакомпании, и последние 8 цифр являются порядковым номером.

б) Информация о прибывающем и отправляемом рейсе

Код авиакомпании и номер рейса (например, UA123), код аэропорта вылета и места назначения (например, из ATL в ORD), а также запланированная дата рейса (например, 12 мая).

2. Информация о рейсах

Эти данные включают запланированное, расчетное и фактическое время прибытия и отправления для рейсов, терминал, информацию о гейте или стойке и состояние информации о полете.

3. Топология аэропорта

Эти данные включают планировку аэропорта (терминал, гейты), процессы обработки багажа, действительные пути для каждого процесса обработки багажа, правила авиакомпаний и аэропорта. Это будет уникальным для каждого аэропорта, в котором работает система.

Построение топологии аэропорта и идентификация выявление процессов обработки багажа, наряду с действительными путями, является многоступенчатой сложной задачей. На очень высоком уровне, общий процесс обработки багажа содержит следующие действия:

(i) выгрузка;

(ii) введение в оборудование передачи прибывающих;

(ii) опциональный досмотр или EBS (предварительное хранение багажа);

(iv) опциональное таможенное оформление;

(v) опциональное введение в терминал отправления;

(vi) предварительная погрузка и

(vii) загрузка в самолет.

На фиг. 2 показан общий процесс обработки багажа за исключением опционального EBS.

Каждый аэропорт отличается и может не требовать всех видов действий. Первый этап заключается в записи среднего времени для каждого применимого этапа и действия. Ряд действий, необходимых для завершения процесса передачи (пересадки), варьируется в зависимости от различных факторов, таких как авиакомпании прибытия и отправления, рейс, терминал, тип пересадки, время суток и т.д. Тип пересадки может быть одним из следующих шести значений:

1. с международного на международный,

2. с международного на национальный,

3. с внутреннего на международный,

4. с внутреннего на внутренний,

5. с пересечением границ на международный и

6. с пересечением границ на внутренний.

Результатом анализа топологии аэропорта является идентификация всех таких процессов обработки багажа.

На фиг. 3 показана таблица, которая является примерным отображением действий для лондонского аэропорта Хитроу (LHR). Двенадцать возможных действий идентифицированы и показаны в столбце 'Глобальный список действий обработки багажа' в том порядке, в котором они должны выполняться. Действия включают в себя следующие: 'Подготовка к выгрузке'; 'Выгрузка багажа'; 'Возвращение багажа'; 'Повторная проверка багажа'; 'Просмотр на экране багажа'; 'Ввод багажа (терминал прибытия)'; 'Сортировка багажа (терминал прибытия)'; 'Ввод багажа (терминал отправления)'; 'Сортировка багажа (терминал отправления)'; 'Предварительная погрузка багажа', и 'Загрузка багажа'. Три столбца в правой части таблицы указывают, какие из этих действий являются обязательными или опциональными для трех типов полета. Обязательные действия обозначены посредством X и опциональные действия - посредством О. Таким образом, первый из трех столбцов перечисляет действия для рейса, прибывающего в Терминал 3 между 5 утра и 5 вечера за исключением рейсов Air Canada и Singapore Airlines. Второй столбец показывает действия для рейсов Singapore Airlines, прибывающих в Терминал 1 или 3, и третий столбец указывает действия для рейсов Singapore Airlines, прибывающих в Терминал 3 между 5 утра и 5 вечера. Взяв первый столбец в качестве примера, действия 'Подготовка к выгрузке', 'Выгрузка багажа', 'Ввод багажа (терминал прибытия)', 'Сортировка багажа (терминал отправления)' и 'Загрузка багажа' являются обязательными и должны быть выполнены. Действия 'Ввод багажа (терминал отправления)', 'Сортировка багажа (терминал отправления)' и 'Предварительная погрузка багажа' являются опциональными и могут выполняться.

После определения действий аэропорта, следующим этапом является построение автоматически всех действительных путей для процесса вместе с требуемым временем, с учетом обязательных и опциональных действий. Некоторые из путей, хотя теоретически корректные, могут не иметь смысла для операций реальной среды и вручную удаляются администратором аэропорта в процессе проверки. Действительные пары авиакомпаний должны быть сконфигурированы как должно быть с учетом параметра «горячего порога» для каждого аэропорта и авиакомпании. Этот порог является точкой, в которой предмет багажа рассматривается со значительным риском пропуска своего стыковочного рейса. Определение топологии аэропорта затем завершается.

Теперь система использует эту информацию вместе с введенными данными багажа и рейса, чтобы определить предметы багажа с риском и дать надлежащие предложения относительно того, как предмет багажа может быть обработан, чтобы гарантировать, что он будет доставлен на свой стыковочный рейс надежно и в срок. Прежде чем описывать, как это работает, сначала должны быть определены термины состояний и проблем, относящиеся к предметам багажа.

Предмет багажа может иметь следующие состояния:

1. Холодное - предмет единица багажа не подвержена риску;

2. Теплое - предмет багажа не находится по графику в определенном местоположении считывания и не следует стандартному пути (в терминах ожидаемых таймингов), требуя выдачи оповещения;

3. Горячее - предмет багажа имеет высокий риск пропустить свой стыковочный рейс;

4. Критические - предмет багажа имеет очень высокий риск пропустить свой стыковочный рейс, и

5. Прохладное - предмет багажа, который раньше был подвержен риску, в настоящее время находится в холодном состоянии (то есть вновь отслеживается).

Как обсуждается ниже, в некоторых состояниях риска, дополнительное состояние может быть присвоено, чтобы позволить системе контролировать, как она реагировала на предполагаемый риск неправильной обработки.

Ядро системной логики определяет для каждого предмета багажа прямой путь, от момента прилета прибывающего рейса, и обратный путь, начиная с самого последнего расчетного времени вылета отправляемого рейса, назад, чтобы определить текущее состояние предмета багажа и возникшую проблему. Знание того, находится ли предмет багажа в нужной точке на своем регламентном пути, помогает понять категорию проблемы, с которой сталкивается предмет багажа в аэропорту. В соответствии с прямым путем, предмет багажа должен быть в определенных контрольных пунктах вдоль пути в определенные моменты времени. Это местоположения сканирования или считывания, где считывается удостоверяющий номерной знак предмета багажа. Если предмет багажа не обнаружен или обнаружен позже, чем ожидается согласно расчетам прямого пути, он может испытывать риск пропуска своего стыковочного рейса.

Система может идентифицировать и определять пять основных проблем:

1. Предмет багажа не наблюдается

Предмет багажа еще не наблюдается в ожидаемом местоположении считывания в запланированном пути.

2. Предмет багажа опаздывает

Предмет багажа наблюдается поздно в ожидаемом местоположении считывания в запланированном пути.

3. Не ожидаемый предмет багажа

Предмет багажа наблюдается в неожиданном местоположении считывания, известном системе, но не на запланированном пути для предмета багажа.

4. Пассажир перенаправлен

Пассажир перенаправлен на новый рейс с багажом, отнесенным к категории риска, на новый запланированный путь. Это нацелено на предотвращение загрузки предмета багажа на не тот рейс.

5. Предмет багажа удален

Предмет багажа с риском был удален и не летит далее своим первоначальным рейсом. Это является аномальным в процессе пересадки и нацелено ​​на предотвращение погрузки предмета багажа на первоначальный рейс.

Всякий раз, когда предмету багажа присвоено горячее или критическое состояние, система вырабатывает интеллектуальное предложение альтернативного пути, которое предоставляется пользователю, который может принять решение записать это предложение или записать свое собственное решение.

Важно иметь возможность контролировать способность системы спасать предметы багажа, которые были маркированы как подверженные риску. Когда каждый отправляемый рейс вылетает, то состояние для всех ожидаемых предметов багажа, которые были когда-то подверженными риску, становится измененным на одно из следующих:

1. Спасенный предмет багажа

Предмет багажа найден на борту с по меньшей мере одним вмешательством кого-либо в соответствии с историей принятия решений для предмета багажа;

2. Чудом найденный предмет багажа

Предмет багажа найден на борту без какого-либо вмешательства.

3. Неправильно обработанный предмет багажа

Предмет багажа оставлен на земле или погружен на неверный рейс.

Следует иметь в виду, что эти дополнительные три состояния присваиваются только предметам багажа, которым ранее были присвоены горячее или критическое состояния. Это финальное состояние может быть переоценено, если дальнейшие сообщения о загрузке/выгрузке принимаются вплоть до нескольких часов после отправки рейса. Репозиторий системы или хранилище могут быть использованы для выработки подробных отчетов о причинах неверной обработки предметов багажа на основе вызванных оповещений и сообщений о предмете багажа/рейсе, принятых в связи с данными, находящимися в системе отслеживания багажа.

Риск неправильной обработки значительно увеличивается из-за изменения гейтов/стоек стоянки воздушных судов. Так как система получает информацию реального времени о состоянии рейса, которое включает в себя информацию о гейте/стойке, система может предупредить о таких изменениях и генерировать оповещения, связанные с изменением графика прибывающих рейсов.

После описания процесса, выполняемого вариантом осуществления изобретения, реализация этого процесса будет далее описана со ссылкой на фиг. 4-7. На фиг. 4 показана логическая архитектура процессора системы поддержки принятия решений, который агрегирует информацию о багаже, рейсах и топологии аэропорта и затем применяет алгоритм для идентификации предметов багажа с риском и предлагает альтернативные пути, чтобы возвратить предмет багажа с риском в холодное состояние, в котором его обработка осуществляется в соответствии с предопределенным путем. На фиг. 4, процесс 'анализировать состояние багажа и дать предложение' 100 принимает входные сигналы от трех процессов: 'информация о багаже' 102, 'информация о рейсе' 104 и 'топология аэропорта' 106. Процесс 100 также принимает входные сигналы от таймера 108, который используется для определения, проходит ли багаж через каждую точку считывания в пределах заданного графика. Путь информации багажа включает в себя этап 'обработать информацию о багаже' 110, который выполняет такие действия, как получение уникального идентификатора предмета багажа и информацию о прибывающем и отправляемом рейсах, описанную выше. Это выводится процессом как элементы 112 анализа багажа, которые передаются в процесс 100 анализа багажа. Кроме того, путь 'информация о рейсе' включает этап 114 'обработать информацию о рейсе', который получает информацию прибытия и отбытия для рейсов, включая запланированную, расчетную и актуальную информацию, а также данные о состоянии рейса, терминале (если необходимо), гейте или стойке. Процесс выводит элементы 116 'данные рейса', которые подаются в процесс 100 анализа багажа. Ввод 'топология аэропорта' предоставляет элементы данных, связанные с процессом 118 обработки багажа, действительные пути для багажа через аэропорт 120 и правила 122 станции-авиакомпании. Они являются уникальными для каждого аэропорта.

Процесс 100 анализа багажа выводит элементы 124 данных для багажа с риском, где процесс показывает, что предмет багажа находится в одной из категорий риска, рассмотренных выше. Эти данные принимаются процессом 'генерировать оповещения и предложения' 126, который посылает оповещения о риске к соответствующим частям системы и вырабатывает предложения относительно действий, которые можно предпринять для восстановления состояния предмета багажа до «прохладного». Эти предложения и оповещения посылаются, по меньшей мере, к системному администратору 128, который контролирует весь процесс и отображает предметы багажа, маркированные как подверженные риску в 130 вместе с отчетами 136, полученными от процесса 'обработать информацию о багаже' 110. Администратор может принять решение, следует ли действовать по рекомендации, полученной из процесса 126, или может принять решение не выполнять действие или решение об альтернативном действии. В другом варианте осуществления настоящего изобретения предложения могут быть реализованы автоматически, но с возможностью ручного переопределения администратором. Запись о принятых решениях хранится в станции администратора, указанной в 132, и решение подается обратно в элемент 124 'предметы багажа c риском'.

Администратор получает сообщения непосредственно из процесса 110 информации о багаже. Это может сигнализировать недействительные сообщения 34, такие как нечитаемые номерные знаки разрешения. Эти сообщения обрабатываются процессом 'анализировать качество данных о багаже' 138, который выводит статистику 140 о качестве данных в процесс 142 генератора отчетов.

Фиг. 5 иллюстрирует основные физические компоненты системных компонентов. Система может быть реализована с использованием обычных аппаратных компонентов и в целом обозначена позицией 200. Приложение 202 конечного пользователя отвечает за взаимодействие с конечным пользователем, администратором по фиг. 4, включая отображение рейса и состояние рейса. Это может быть реализовано в виде тонкого или толстого клиента. Процессор 206 сообщений об информации багажа принимает BIM сообщения из интерфейса 208 сообщений о багаже и генерирует соответствующие события багажа для процессора правил для обновления состояния. Процессор 210 рейсов принимает сообщения рейсов из интерфейса 212 рейсов и генерирует соответствующие события рейсов для процессора правила для обновления состояния.

Процессор 213 правил взаимодействует с базой данных 216, которая содержит информацию обо всех предметах багажа в системе. Процессор 213 правил поддерживает все предметы багажа в памяти 216 и обновляет их состояние в ответ на событие или отсутствие события. Процессор правил исполняет правила, касающиеся рейсов, предметов багажа, путей, авиакомпаний, процессов, аэропортов, местоположений и ​​транзитов. Процессор 213 правил взаимодействует с таймером 128, который побуждает процессор правил запускать правила в предварительно определенные моменты времени, например, каждые 30 секунд. Наконец, агент 214 обработки состояния получает обновления состояния багажа от процессора правил и обновляет базу данных.

Система определяет топологию конкретного аэропорта в виде набора процессов обработки багажа и действительных путей. Процесс обработки багажа описывает действительные критерии входа и набор действительных путей. Если рассматривать лондонский аэропорт Хитроу (LHR), в качестве примера, примерным процессом, который может быть применен в LHR, является таковой для всех предметов багажа, прибывающих рейсом Air Canada в Терминале 1 и отправляемых рейсом Lufthansa в Терминале 2. Составляется путь из действий, который включает в себя один или более этапов. Некоторые виды действий являются ручными, например, перемещение из точки А в точку В, а другие полу- или полностью автоматизированными, например, сканирование штрих-кода предмета багажа с использованием некоторого устройства или автоматическое считывание штрих-кода. Системы обработки багажа аэропорта генерируют сообщения обработки багажа каждый раз, когда багаж считывается либо посредством штрих-кода, либо сканирования RFID. Сообщение обработки багажа направляется в интерфейс 208 сообщений багажа, и затем в процессор 206 багажа, который генерирует событие, которое отправляется в процессор правил. Процессор правил обрабатывает событие багажа и логически перемещает каждый предмет багажа вдоль известного действительного пути. Никакое событие не генерируется для ручных этапов.

На фиг. 6 показан примерный процесс обработки багажа. Этот процесс обработки багажа состоит из следующих действий: выгрузка 300, сортировка 302 при прибытии, просмотр 304 на экране, сортировка 306 при отправлении, предварительная погрузка 308 и загрузка 310. Каждое действие содержит более одного этапа. Это показано образно каждым этапом, включающим в себя два этапа, за исключением этапа загрузки 310, который имеет один этап. Индивидуальные действия может включать более двух этапов. Вертикальная полоса 312 A-F, видимая на этапах, представляет точку сканирования. Это та точка, где штрихкод метки багажа или RFID сканируется и где IATA событие сообщения обработанного предмета багажа (BPM) генерируется и отсылается системой обработки багажа (BHS) к системе передачи багажа. Сканирование может происходить в любой момент на этапе, и фигура показывает сканирование, происходящее либо после первого действия, либо после последнего. Процесс обработки багажа также включает в себя два ускоренных пути 314, 316 отслеживания. Это альтернативные пути, которые могут быть приняты, когда предмет багажа маркируется как подверженный риску, чтобы уменьшить время обработки предмета багажа. Первый ускоренный путь 314 принимает предмет багажа из действия выгрузки к действию предварительной погрузки, а второй ускоренный путь 316 принимает предмет багажа из действия 310 выгрузки прямо на самолет для загрузки.

При запуске системы, процессор 213 правил помещает все конфигурационные данные в память как факты. Это включает в себя авиакомпанию, аэропорт, процесс, путь, местоположение и транзит. Процессор правил постоянно ищет факты с соответствующими критериями (правила) и предпринимает соответствующие действия над ними (обновления состояния). Конфигурационные факты, такие как авиакомпания, аэропорты, пути и т.д. используются только в принятии решений. Рейс и предмет багажа являются бизнес-фактами, состояние которых обновляется при помощи процессора правил как результат события или отсутствия приема от BIM процессора 206 и процессора 210 рейсов. Транзит является особым типом конфигурационного факта, который строится посредством процессора правил при запуске. Процессор правил считывает все процессы, пути, действия и этапы и создает множество упорядоченных транзитов для каждого пути. Каждый транзит имеет начальную и конечную точку сканирования, среднее время, требуемое для завершения транзита, и его положение на всем пути. Это необходимо, так как процессор правил может реагировать только на события, следующие из точек сканирования. Не требуется знать о промежуточных действиях, выполняемых вручную. На фиг. 7 показано логическое представление путей, использующих транзиты. Нормальный путь представлен транзитами от Т1 до Т6. Ускоренный путь 1 (314 на фиг. 6) содержит транзиты T1-T7-T8, и ускоренный путь 2 (316 на фиг. 6) состоит ​​из транзитов T1 и T8. Транзиты создаются путем объединения времен всех действий и этапов между двумя точками сканирования. Каждый транзит имеет начальную и конечную точку, например транзит T7 имеет начальную точку в B и финишную точку в E. Транзит также сохраняет время, необходимое для перехода от начальной точки в финишную точку.

Бизнес-факты, относящиеся к рейсам и единицам багажа, поступают в память 216 в результате BIM (сообщение информации о багаже) и FIM (сообщение информации о рейсе) сообщений, принятых через интерфейс 208 сообщений о багаже и интерфейс 212 рейсов. Компоненты 206, 210 BIM и процессора рейсов преобразуют входящие сообщения BIM и рейсов в событие процессора правил. Действительными событиями являются:

(i) Событие нового предмета багажа

(ii) Событие обновления местоположения предмета багажа

(iii) Событие удаления предмета багажа

(iv) Событие обновления процесса единицы багажа

(v) Событие перенаправления предмета багажа

(vi) Событие нового рейса

(vii) Событие обновления времени расписания рейсов

(viii) Событие обновления фактического времени рейса

(ix) Событие обновления расчетного времени рейса

(x) Событие обновления состояния рейса.

Процессор 213 реагирует на эти события путем создания или обновления соответствующих бизнес-фактов и путем запуска алгоритма багажа с риском и предложений, используя правила соответствия, как описано ниже. Алгоритм определяет состояние предметов багажа из событий и, следовательно, те предметы багажа, которые подвергаются риску, и формирует предложения относительно того, как риск может быть уменьшен и состояние переведено в «прохладное». Обновленное состояние предмета багажа и предложения сохраняются в базе 216 данных с использованием агента 214 обработки состояния. Фоновая задача исполняется регулярно, например, каждые 30 секунд, чтобы вычислить состояние " предмет багажа не наблюдается". Процессор 213 правил также может обрабатывать набор событий как группу и вывести из него значение, например, если шел дождь в течение последних 10 минут, и выгрузка багажа занимает больше времени, чем обычно, то увеличивается пороговое время.

ОБРАБОТКА СООБЩЕНИЙ О РЕЙСАХ

Система получает непрерывный ввод информации о рейсах для активных аэропортов из процессора 212 рейсов. Сообщения о рейсах могут быть двух типов: создание и обновление. В ответ на сообщение создания система создает рейсы отправления и прибытия (на каждый аэропорт) в процессоре правил. Рейс считается активным, как только терминал, гейт и расчетное время отправления/прибытия становятся известными.

ОБРАБОТКА СООБЩЕНИЯ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ БАГАЖА

Система также получает непрерывный ввод информации о багаже из систем распределения сообщений для активных аэропортов через интерфейс 208 сообщений о багаже. Она может отфильтровывать любые предметы багажа, которые не предназначены для одной из пар рейсов активных авиакомпаний (прибывающих и отправляемых). Если рейсы отправления и прибытия для предмета багажа находятся в активном состоянии, то они назначаются процессу обработки багажа и заданному нормальному пути для процесса. Каждый процесс обработки багажа имеет ассоциированные атрибуты, такие как идентичность авиакомпаний прибывающего и отправляемого рейса, терминал, рейс, тип передачи (пересадки), время суток и т.д. Информация о багаже сравнивается со всеми атрибутами процесса обработки, и выбирается процесс с максимальным числом совпадающих атрибутов. Предмет багажа теперь рассматривается как активный и обрабатывается алгоритмом багажа с риском и предложений, где присваивается соответствующее состояние.

АЛГОРИТМ БАГАЖА С РИСКОМ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ

По умолчанию, все предметы багажа, вводимые в систему, имеют «холодное» состояние. Первая задача состоит в том, чтобы посмотреть на наблюдавшееся в последний раз местоположение и назначить предмету багажа текущий транзит. Предмет багажа затем оценивается в отношении следующих 6 проблем:

1. Предмет багажа не наблюдается

Эта проблема показывает, что предмета багажа нет, где ему предполагалось быть в определенный момент времени. Это всегда рассчитывается с использованием нормального пути вперед, как показано на фиг. 7. Система просматривает средние значения времени для всех транзитов на нормальном пути и создает список прогноза времени для предмета багажа для полного пути. С использованием этого списка, система может сообщить, когда предмет багажа должен достичь следующей точки сканирования, если он продолжает двигаться, как ожидалось. Если местоположение, в котором в последний раз наблюдался предмет багажа, не соответствует текущему времени, то предмет багажа маркируется как "предмет багажа не наблюдается". Эта оценка делается для всех предметов багажа, загружаемых в процессор каждые 30 секунд (или через любой настраиваемый интервал).

2. Предмет багажа опаздывает

Эта проблема показывает, что предмет багажа прибыл с опозданием в данную точку на основе нормального прямого пути, описанному в секции “предмет багажа не наблюдается”, приведенной выше. Предмет багажа всегда будет переходить в состояние “не наблюдается”, прежде чем перейти в состояние “опаздывает”. Проблема опоздания предмета багажа может запускаться только входящим сообщением информации о багаже, содержащим новое местоположение последнего наблюдения. Система сравнивает время, когда предмет багажа наблюдался в этом местоположении, с идеальным временем, и если последнее меньше, чем время последнего наблюдения, предмет багажа маркируется как "предмет багажа опаздывает".

3. Не ожидаемый предмет багажа

Эта проблема показывает, что предмет багажа в последний раз наблюдался в месте, которое не находится ни на каком действительном пути для этого процесса обработки багажа. Система определяет это состояние путем сравнения местоположения, в котором последний раз наблюдался предмет багажа, со всеми действительными местоположениями на всех путях для этого процесса обработки багажа. Проблема неожидаемого предмета багажа может быть запущена входящим сообщением информации о багаже, содержащем новое местоположение последнего наблюдения.

4. Пассажир покинул рейс

Эта проблема показывает, что пассажир не будет путешествовать и предмет багажа больше не должен быть на этом рейсе. Она может быть запущена специальным сообщением о багаже, маркированном для выгрузки багажа.

5. Пассажир изменил маршрут

Эта проблема показывает, что пассажир изменил свое намерение и поедет на другом рейсе. Предмет багажа уже не должен предназначаться для данного рейса и должен быть перемещен на новый рейс. Эта проблема может только запускаться входящим сообщением изменения информации о багаже, содержащим новый рейс. В этом случае, система удалит предмет багажа из процессора правила и переместит его назад с новым рейсом, что может означать новый процесс обработки багажа и путь. Например, если старый рейс отправлялся из терминала 1, а новый отправляется из терминала 2, и предполагая, что багаж где-то на T1, то появится проблема "неожидаемый багаж", но так как пассажир меняет рейс, то проблемой станет "пассажир изменил маршрут".

6. Предмет багажа на неправильном рейсе

Эта проблема показывает, что предмет багажа был загружен не на тот рейс. Она может быть запущена только входящим сообщением информации о багаже, содержащим новое местоположение последнего наблюдения. Когда система получает сообщение о предмете багажа, загруженном в самолет или предварительно погруженном в контейнер, предназначенный для самолета, она сравнивает рейс отправления с первоначальным рейсом отправления багажа. Если они не совпадают, багаж маркируется как "предмет багажа на неправильном рейсе".

Любая из указанных выше проблем может изменить состояние предмета багажа на теплое, горячее, критическое или прохладное.

Альтернативное действие предполагается, если:

1. Проблемой является "предмет багажа не наблюдается", и стоянием является "теплое", "горячее" или "критическое". Поскольку IBTS не знает точного местоположения предмета багажа, будет дано предложение найти предмет багажа и принять соответствующее действие.

2. Проблемой является "предмет багажа опаздывает", и состоянием является "горячее" или "критическое", и в этом случае система вычисляет следующий наиболее дешевый путь от последнего наблюдавшегося местоположения до отправляемого рейса и предлагает его для пользователя. Это достигается путем идентификации всех других путей, идущих из финишной точки текущего транзита в место назначения, и идентифицирует путь с наиболее дешевым ресурсом. Если ресурсом является время, то будет выбраться путь со следующим предельным временем до места назначения.

3. Если проблемой является “не ожидаемый предмет багажа”, и состоянием является “критическое”, система выдаст фиксированное предложение немедленно доставить предмет багажа к его ожидаемому отправляемому рейсу.

4. Если проблемой является “пассажир покинул рейс”, то система будет информировать пользователя, что предмет багажа больше не должен быть на рейсе.

5. Если проблемой является “пассажир изменил маршрут”, а новый рейс не изменяет процесс обработки предмета багажа или действительные пути, то никаких предложений не будет даваться, в противном случае багаж может подпадать под специальный случай “неожидаемый предмет багажа”, описанный выше.

Вполне возможно для предмета багажа перейти в “теплое”, “горячее” или “критическое” состояние, а затем восстановиться по причине вмешательства человека или какой-либо другой причине. В этом случае, предмет багажа перейдет в “прохладное” состояние.

Система сохраняет все данные, включая информацию о рейсе и багаже, на дисках. При перезапуске системы, она находит все активные рейсы в постоянном хранилище и приносит их и их предметы багажа в процессор.

Если информация о багаже принимается, прежде чем стыкуемые рейсы будут в активном состоянии, она не отправляются в процессор. Это объясняется тем, что без активного рейса, процессор не может ассоциировать предметы багажа с корректными процессами обработки. Позже, когда рейс становится активным, все предметы багажа, связанные с полетом, поступят в процессор, и возобновляется обычный процесс.

Когда рейс отправляется, т.е. фактическое время отправления известно, все предметы багажа с последним наблюдавшимся местоположением или чем-то иным, кроме 'на самолете' или 'предварительная погрузка' (в зависимости от конфигурации аэропорта/авиакомпании) маркируются как "неправильно обработанные". Предложением в этом случае будет переправить повторным рейсом предмет багажа. Предметы багажа рассматриваются как "спасенные", если для них было создано оповещение; пользователем было принято решение, и предмет багажа попал на рейс, и состояние предмета багажа затем записывается как «спасенное». Если было создано оповещение, и предмет багажа попал на рейс без вмешательства человека, то состояние предмета багажа переводится в “чудом найденный”. Система сохраняет предметы багажа и рейс в процессоре в течение дополнительного периода времени после отправления рейса, например 60 минут, чтобы учитывать ситуации, когда информация о загрузке багажа приходит несколько после отправления рейса. Это может произойти, если агенты багажа не имеют доступа к беспроводной сети вблизи самолета.

Если рейс отменен, все предметы багажа маркируются как "больше не подлежит обработке" и удаляются из дальнейшей обработки.

Таким образом, описанный вариант обеспечивает систему поддержки принятия решений, которая может способствовать авиакомпаниям и наземному обслуживанию в снижении количества неверно обработанных предметов багажа. Система проверяет сообщения реального времени информации о багаже по отношению к сообщениям реального времени о рейсах и определяемой клиентом топологии авиакомпании/вокзала/аэропорта, чтобы определить, становится ли предмет багажа, подверженный риску, неправильно обработанным предметом багажа, и обеспечивает рекомендации по обработке для снижения риска. Таким образом, данный вариант осуществления обеспечивает анализ в реальном времени состояния операций передачи багажа в аэропорту.

Многие модификации описанного варианта осуществления возможны и будут очевидны специалистам в данной области техники. Например, система может быть использована во взаимосвязи с надежными ручными терминалами и портативными цифровыми ассистентами (PDA). В одной альтернативе, отправка повторным рейсом может быть облегчена и осуществлена путем уведомления системы отслеживания багажа о неправильно обработанном предмете багажа в автоматическом режиме, как только он будет маркирован посредством IBTS как неправильно обработанный. Некоторые типы оповещений могут уведомляться по SMS или электронной почте, чтобы сделать пересылку сообщений более прямой и ускорить реакцию частей системы, которые контролируются человеком-оператором.

Когда предмет багажа не наблюдается в текущем аэропорту, автоматическая проверка может быть сделана системой отслеживания багажа на наличие записи неправильной обработки предмета багажа на станции вылета. Этот этап улучшил бы процесс отслеживания точного местонахождения потерянного предмета багажа.

Как упоминалось выше, ожидаемые тайминги между каждым из местоположений сканирования предварительно определяются. Эти тайминги могут быть скорректированы, чтобы реагировать на конкретные локальные условия, но также могут корректироваться автоматически на основе последних трендов.

Для содействия улучшению производительности аэропортов, очень важны исторические данные, и система может воспроизвести события для определения состояния багажа с риском на определенную дату и время в прошлом.

Для улучшения полезности системы она может быть интегрирована с системой управления ресурсами (RMS), чтобы запрашивать автоматически распределения задач, которые подлежат исполнению кем-либо доступным в области воздействия.

Для того чтобы лучше отражать условия в любой момент времени, прогнозы погоды и фактические погодные условия могут быть использованы для создания дополнительных предупреждений, влияющих на расписание рейсов прибытия.

Следует отметить, что диапазон рекомендаций, которые система может обеспечить, не ограничивается только альтернативными путями. Система может предоставлять широкий спектр рекомендаций, например, предлагая агенту багажа пойти в помещение укладки багажа, чтобы отыскать багаж на полу, а затем положить его обратно на ленту, или отправляя кого-либо, чтобы лично забрать запоздавший багаж и доставить его в следующую точку его нормального пути. Во многих случаях рекомендация относится к альтернативному пути, но все же могут быть рекомендованы альтернативные рекомендации как типы корректирующих действий.

Следует также отметить, что варианты осуществления изобретения проактивно (с упреждением) маркируют предметы багажа, которые подвержены риску. Это рассматривается в качестве уникальной особенности вариантов осуществления изобретения. Другие инструменты могут предоставить аналогичную информацию, но только если обработчик специально ищет багаж посредством запросов багажа. Учитывая условия работы обработчиков багажа в такой беспокойной среде, они не имеют времени, чтобы исполнять запросы багажа на постоянной основе, и как таковая «реактивная» (ответная) информация для них является бесполезной.

Многие другие изменения и модификации возможны и будут ясны специалистам в данной области техники без отклонения от объема изобретения, который определяется прилагаемой формулой изобретения.

1. Способ отслеживания прохождения предметов из пункта прибытия в пункт отправления в системе обработки предметов типа "ступица и спицы", содержащий этапы, на которых:
получают информацию об идентификационных данных предметов, параметрах прибытия и отправления для предмета и топологии местоположения, через которое предмет может проходить между прибытием и отправлением;
для каждого предмета определяют путь через систему обработки из множества допустимых путей и сохраняют детали этого пути, причем путь включает в себя множество контрольных пунктов, в которых предмет идентифицируется и записывается;
в каждом контрольном пункте определяют состояние каждого предмета на основе времени прибытия каждого предмета в контрольный пункт по сравнению с целевым временем прибытия, причем каждому предмету присваивается одно из множества состояний, включающих указание того, имеется ли для предмета риск не прибытия в пункт отправления к требуемому времени;
если предмету присвоено состояние риска, определяют альтернативный путь через систему и сообщают альтернативный путь контроллеру.

2. Способ по п. 1, в котором предметы содержат багаж.

3. Способ по п. 2, в котором местоположением является аэропорт и пунктом прибытия является прибытие предмета багажа на прибывающем рейсе, а пунктом отправления является отправление предмета багажа на отправляемом рейсе, причем каждый предмет багажа имеет уникальный идентификатор, при этом при упомянутом определении состояния каждого предмета сканируют уникальный идентификатор в одном из множества местоположений сканирования и сравнивают время, в которое предмет сканируется, с временем, в которое ожидается сканирование этого предмета в данном местоположении сканирования.

4. Способ по п. 3, в котором уникальный идентификатор для каждого предмета багажа включает в себя коды аэропортов вылета и назначения.

5. Способ по п. 3, в котором параметры прибытия и отправления содержат запланированное, расчетное и фактическое времена рейсов прибытия и отправления, гейты прибытия и отправления.

6. Способ по п. 3, в котором топология местоположения содержит топологию аэропорта, и этап определения пути через систему обработки содержит выбор пути из одного из множества сохраненных возможных путей через систему обработки багажа аэропорта, причем каждый путь определяется путем идентификации и перечисления действий процесса, необходимых для передачи предмета багажа с прибывающего рейса первой авиакомпании в первом местоположении в аэропорту на отправляемый рейс второй авиакомпании во втором местоположении в аэропорту, и назначения среднего времени для транзита между действиями для каждого пути.

7. Способ по п. 6, в котором назначение действий включает в себя назначение обязательных действий и опциональных действий.

8. Способ по п. 3, в котором состоянием риска, присваиваемым предмету багажа, является одно из множества состояний риска, каждое из которых указывает разную вероятность того, что предмет багажа не сможет прибыть в пункт отправления до отправления рейса.

9. Способ по п. 1, содержащий этап, на котором назначают состояние восстановления предмета багажа, если последующий контрольный пункт указывает, что данный предмет багажа больше не подвергается риску.

10. Способ по п. 8, содержащий этап, на котором, после отправления рейса, для каждого предмета багажа для этого рейса, имеющего состояние риска между пунктами прибытия и отправления, назначают дополнительное состояние, указывающее, был ли этот предмет загружен на рейс.

11. Способ по п. 10, содержащий этап, на котором, если упомянутое дополнительное состояние указывает, что предмет был загружен на рейс, указывают, имело ли место какое-либо вмешательство в прохождение этого предмета через систему обработки багажа.

12. Способ по п. 10, в котором упомянутое дополнительное состояние записывается для последующего анализа.

13. Способ по п. 6, в котором каждое действие пути содержит по меньшей мере один этап в контрольном пункте.

14. Способ по п. 6, в котором этап определения альтернативного пути включает в себя определение пути, на котором опускаются некоторые из действий выбранного пути для предмета багажа.

15. Способ по п. 14, в котором по меньшей мере часть альтернативного пути выполняется оператором.

16. Система для отслеживания прохождения предметов от пункта прибытия к пункту отправления в системе обработки предметов типа "ступица и спицы", содержащая:
процессор предметов для сбора и обработки информации об идентификационных данных предметов;
процессор прибытия и отправления для сбора и обработки информации о параметрах прибытия и отправления для предмета;
процессор правил, работающий на топологии местоположения, через которую может проходить предмет между прибытием и отправлением, чтобы задавать множество путей через местоположение и выбирать один из множества путей для конкретного предмета;
хранилище для хранения идентификационных данных предметов, предоставленных от процессора предметов, параметров прибытия и отправления, предоставленных от процессора правил, и информации топологии о местоположении, включающей в себя множество путей;
пользовательское приложение для передачи данных, относящихся к параметрам прибытия и отправления и предметах, пользователю системы; и
множество контрольных пунктов, расположенных вдоль путей, причем каждый контрольный пункт включает в себя сканер для сканирования предметов, чтобы предоставлять информацию об идентификационных данных предметов и времени прибытия в процессор правил для определения состояния каждого предмета на основе времени прибытия каждого предмета в контрольный пункт по сравнению с целевым временем прибытия, причем каждому из предметов процессором правил присваивается одно из множества состояний, включая указание того, имеется ли для предмета риск не прибытия в пункт отправления в требуемое время;
причем когда предмету присваивается состояние риска, процессор правил определяет альтернативный путь через систему и сообщает альтернативный путь пользователю.

17. Система по п. 16, содержащая агент состояний, осуществляющий связь с хранилищем и процессором правил, для приема обновлений информации идентификации предметов и обновлений параметров прибытия и отправления от процессора правил и передачи этих обновлений в хранилище.

18. Система по п. 16, в которой предметы содержат багаж.

19. Система по п. 18, в которой местоположением является аэропорт, пунктом прибытия является прибытие предмета багажа на прибывающем рейсе, а пунктом отправления является отправление предмета багажа на отправляемом рейсе, причем каждый предмет багажа имеет уникальный идентификатор, и при этом сканер в каждом контрольном пункте сканирует предметы багажа для извлечения уникального идентификатора в одном из множества местоположений сканирования и передачи идентификационных данных процессору правил вместе с временем сканирования, и процессор правил сравнивает время, в которое предмет сканируется, с временем, в которое ожидается сканирование этого предмета в данном местоположении сканирования.

20. Система по п. 19, в которой уникальный идентификатор для каждого предмета багажа включает в себя коды аэропортов вылета и назначения.

21. Система по п. 19, в которой параметры прибытия и отправления включают в себя запланированное, расчетное и фактическое времена прибытия и отправления рейсов, гейты прибытия и отправления.

22. Система по п. 19, в которой топология местоположения содержит топологию аэропорта, и процессор правил определяет путь через систему обработки из множества путей, сохраненных в хранилище, причем каждый путь включает в себя последовательность действий процесса, необходимых для передачи предмета багажа с прибывающего рейса первой авиакомпании в первом местоположении в аэропорту на отправляемый рейс второй авиакомпании во втором местоположении в аэропорту, и назначение среднего времени транзита между действиями для каждого пути.

23. Система по п. 22, в которой упомянутые действия включают в себя обязательные действия и опциональные действия.

24. Система по п. 19, в которой состояние риска, присвоенное предмету багажа процессором правил, является одним из множества состояний риска, каждое из которых указывает разную вероятность того, что предмет багажа не сможет прибыть в пункт отправления до времени отправления.

25. Система по п. 16, в которой процессор правил сконфигурирован присваивать восстановленное состояние предмету багажа, когда последующий контрольный пункт указывает, что предмет багажа более не подвержен риску.

26. Система по п. 25, в которой процессор правил сконфигурирован автоматически присваивать, после отправления рейса, для каждого предмета багажа для этого рейса, имеющего состояние риска, присвоенное между пунктами прибытия и отправления, дополнительное состояние, указывающее, был ли этот предмет загружен на рейс.

27. Система по п. 26, в которой процессор правил сконфигурирован, если упомянутое дополнительное состояние указывает, что предмет был загружен на рейс, указывать, было ли какое-либо вмешательство в прохождение предмета через систему обработки багажа.

28. Система по п. 26, содержащая дополнительное хранилище для хранения упомянутой дополнительной информации состояния для последующего анализа.

29. Система по п. 22, в которой каждое действие пути содержит по меньшей мере один этап и контрольный пункт.

30. Система по п. 22, в которой в альтернативном пути, определенном процессором правил, опускаются некоторые из действий выбранного пути для предмета багажа.

31. Способ отслеживания прохождения предметов из пункта прибытия в пункт отправления в системе обработки предметов типа "ступица и спицы", содержащий этапы, на которых:
определяют набор конфигурационных данных, содержащих набор путей, которыми предмет может проходить от пункта прибытия в пункт отправления, набор процессов, которым предмет должен подвергаться в каждом пути, причем каждый процесс содержит по меньшей мере один этап и сканирование предмета, чтобы определить идентификационные данные предмета и время, в которое он сканируется, и набор транзитов для каждого пути, причем каждый транзит содержит начальную и конечную точку сканирования, среднее время между начальными и конечными точками сканирования и положение транзита в пути;
для каждого предмета, проходящего через систему, получают информацию события, относящуюся к предмету, причем информация события относится к идентификационным данным предмета, сканированиям предмета и его прибытию и отправлению;
в ответ на информацию события определяют в процессоре, имеется ли для предмета риск не прибыть в пункт отправления к заранее определенному времени; и
для любого предмета, определенного как подверженный риску, назначают другой путь, имеющий другие транзиты для данного предмета.

32. Способ по п. 31, в котором назначенный другой путь предлагается пользователю.

33. Способ по п. 31, в котором предметы являются предметами багажа, пунктом прибытия является прибытие рейса в аэропорт, и пунктом отправления является отправление рейса из аэропорта, при этом информация о событии для предмета предоставляется в виде сообщений информации о багаже, которые преобразуются в события багажа, и данные прибытия и отправления предоставляются в виде сообщений информации о рейсе, которые преобразуются в события рейса, причем события багажа и события рейса обрабатываются процессором правил.

34. Способ по п. 33, в котором сообщения информации о рейсах предоставляются как непрерывный поток и содержат сообщения создания рейсов для новых рейсов и сообщения обновления рейсов для поправок к существующим рейсам.

35. Способ по п. 33, в котором сообщения информации о багаже принимаются как непрерывный поток, и состояние присваивается активным предметам багажа, которые относятся к активному прибывающему и отправляемому рейсу, причем каждый активный предмет багажа имеет процесс обработки багажа и определенный путь.

36. Способ по п. 35, в котором каждому предмету багажа первоначально присваивается холодное состояние, указывающее, что он не подвержен риску, и присваивается одно из множества состояний риска в ответ на выявленную проблему между местоположением сканирования, в котором данный предмет багажа последний раз наблюдался, и текущим транзитом.