Способ определения степени коррозионного поражения силовых конструкций летательного аппарата из алюминиевых сплавов



Способ определения степени коррозионного поражения силовых конструкций летательного аппарата из алюминиевых сплавов
Способ определения степени коррозионного поражения силовых конструкций летательного аппарата из алюминиевых сплавов
Способ определения степени коррозионного поражения силовых конструкций летательного аппарата из алюминиевых сплавов
Способ определения степени коррозионного поражения силовых конструкций летательного аппарата из алюминиевых сплавов
Способ определения степени коррозионного поражения силовых конструкций летательного аппарата из алюминиевых сплавов
Способ определения степени коррозионного поражения силовых конструкций летательного аппарата из алюминиевых сплавов

Владельцы патента RU 2593528:

Акционерное общество "Научный Испытательно-Диагностический Центр" (RU)

Изобретение относится к области принятия решений о продлении срока службы летательных аппаратов после 25 лет эксплуатации. Способ заключается в прогнозировании степени коррозионного поражения с помощью метода нечеткого логического вывода на основе априорных данных о свойствах конструкционного материала конструкции, условиях эксплуатации летательного аппарата, режиме эксплуатации и сроке службы после последнего ремонта. Способ определения степени коррозионного поражения силовых конструкций летательного аппарата из алюминиевых сплавов характеризуется расчетом коэффициента коррозионного поражения летательного аппарата, показывающего техническое состояние летательного аппарата с высоким сроком службы, на основе исходных данных о содержании хлорид-ионов, сернистого газа в атмосфере, среднегодовой влажности и температуре воздуха в точке базирования летательного аппарата и о наработке и сроке службы летательного аппарата, использованием для расчета коэффициента коррозионного поражения воздушного судна математического аппарата нечеткой логики. Техническим результатом является обеспечение возможности прогнозировать риск возникновения и развития опасного коррозионного поражения силовых элементов конструкции ЛА. 5 ил., 3 табл.

 

Изобретение относится к области принятия решений о продлении срока службы летательных аппаратов после 25 лет эксплуатации. Способ заключается в прогнозировании степени коррозионного поражения с помощью метода нечеткого логического вывода на основе априорных данных о свойствах конструкционного материала конструкции, условиях эксплуатации летательного аппарата, режиме эксплуатации и сроке службы после последнего ремонта.

Подавляющее большинство силовых элементов конструкции планера транспортных самолетов выполнены из алюминиевого сплава Д16. Дюралюминий Д16Т в виде прессованных профилей применяется для стрингеров фюзеляжа, крыла и оперения, Д16АТ - для шпангоутов, стенок лонжеронов, нервюр и других деталей, изготавливаемых из листа холодной штамповкой. Дюралюминий марок Д16АТВ, Д16АТВУП Д16АТУП применяется для обшивки фюзеляжа, крыла и оперения.

В соответствии с исследованиями ведущих специалистов в области коррозии алюминиевых сплавов [1-3, 7] наиболее значимыми факторами окружающей среды, вызывающими коррозию алюминиевого сплава Д16, применяющегося в большинстве систем самолетов транспортной авиации, являются: 1) содержание хлорид-ионов в атмосфере; 2) содержание SO2 в атмосфере; 3) среднегодовая температура окружающего воздуха; 4) среднегодовая относительная влажность окружающего воздуха. Исходя из этих положений, концептуальную модель механизма коррозионного поражения можно представить в виде рисунка 1.

Анализ рисунка 1 показывает, что на вход модели подаются четыре лингвистические переменные, которые могут принимать значения фраз из естественного или искусственного языка. Для каждой нечеткой переменной задается функция принадлежности. Функция принадлежности ставит в соответствие каждому режиму x∈X число из интервала [0, 1]. Для обоснования конкретного вида функций принадлежности, описывающих входные лингвистические переменные, рассмотрим содержание хлорид-ионов в атмосфере аэродромов базирования самолетов (таблица 1). Во многих практических ситуациях функция принадлежности оценивается значениями, принимаемыми ею на конечном множестве опорных точек x1, …, xN, или на основании априорной информации, в которую входят ограничения на эти функции [4, 6].

Исходя из данных таблицы 1 за нижнюю границу функции принадлежности, характеризующей содержание хлорид-ионов в атмосфере аэродрома базирования, принимаем значение, равное 0,3 мг/(м2·сут), что соответствует чистой сельской атмосфере, а за верхнюю границу принимаем значение, равное 45 мг/(м2·сут), что соответствует жесткой атмосфере морских тропиков. Функции принадлежности для лингвистической переменной «содержание хлорид-ионов в атмосфере» представлены в следующем виде:

Основываясь на приведенных выше данных и априорной информации о параметрах окружающей среды в точках базирования самолетов транспортной авиации, зададим входные лингвистические переменные в виде 5-ти термов: одного z-образного, трех колоколообразных и одного s-образного (рисунок 2).

На рисунке 2 изображено: а - содержание хлорид-ионов в атмосфере; б - содержание сернистого газа в атмосфере; в - среднегодовая температура воздуха; г - относительная среднегодовая влажность воздуха.

Повышенное количество сернистого газа наблюдается вблизи больших промышленных центров и мегаполисов. Сернистый газ является активатором коррозии алюминиевых сплавов, но не таким сильным, как хлорид-ионы [1]. В зависимости от типа атмосферы по ГОСТ 15150-69 за нижнюю границу содержания сернистого газа принимаем 5 мг/(м2·сут), что соответствует чистой сельской атмосфере, а за верхнюю границу принимаем 150 мг/(м2·сут), что соответствует жесткой атмосфере центров тяжелой промышленности и мегаполисов.

Температура воздуха влияет на процесс развития общей коррозии алюминиевых сплавов [1-3], поэтому в различных климатических зонах коррозионное поражение развивается с различной скоростью. Для входной переменной «Температура воздуха среднегодовая» за нижнюю границу принимаем -10°С, что соответствует субарктическому климату, а за верхнюю границу принимаем 25°С, что соответствует экваториальному климату. Для входной переменной «Относительная влажность воздуха среднегодовая» за нижнюю границу принимаем 65%, что соответствует сухой атмосфере вдали от водоемов, а за верхнюю границу принимаем 100%, что соответствует очень влажной атмосфере в открытом море. При повышенной относительной влажности воздуха за счет адсорбции влаги солями на поверхности силовых конструкций планера возникает пленка электролита, в которой развивается электрохимический коррозионный процесс, вызывающий общую (поверхностную), язвенную, сквозную и расслаивающую коррозию. Следовательно, результат нечеткого моделирования можно представить в виде четырех выходных переменных: 1) площадь поверхностной коррозии в мм2 за год; 2) глубина проникновения язвенной коррозии в мм за год; 3) количество очагов сквозной коррозии за год; 4) глубина проникновения расслаивающей коррозии в мм за год.

Основываясь на статистических данных технического освидетельствования самолетов транспортной авиации, предположении о неучтенных очагах коррозии, возможных жестких климатических факторах и предложенной в математической модели коррозионных потерь [2], возьмем за критический уровень площади поверхностной коррозии 5000 мм2 за год. Возникновение локальной коррозии в алюминиевых сплавах обусловлено, прежде всего, их нечистотой, а именно небольшим количеством примеси Fe к Si.

Согласно экспериментальным данным за 3 месяца глубина язвенной коррозии достигает ~0,54 мм [1]. Исходя из этого, примем максимальное развитие глубины язвенной коррозии за год в реальных условиях с повышенным содержанием хлоридов в атмосфере за 3 мм в год. Питтинги, а затем и язвы образуются в основном на тонкостенных элементах конструкции самолета с поврежденным лакокрасочным покрытием. Размеры участков с нарушенным лакокрасочным покрытием являются чаще всего участками, покрытыми налетом поверхностной коррозии, и при наиболее жестких климатических условиях могут составить ~0,5 дм2 в год. На 1 дм2 за 3 месяца испытаний в 0,01%-ном растворе NaCl образуется до 4 очагов язвенной коррозии, глубиной до 0,54 мм, что составит 16 очагов язвенной коррозии, глубиной 1,16 мм на 1 дм2 за год. Тонкостенные элементы конструкции планера самолета имеют толщину от 1 до 2,5 мм. Согласно опыту освидетельствования примем за максимальное количество 10 очагов сквозной коррозии за год. Согласно исследованиям [2] в наиболее жестких климатических условиях скорость проникновения расслаивающей коррозии может достигать 3 мм/год. Зададим выходные лингвистические переменные в виде 7-ми термов: одного z-образного, пяти колоколообразных и одного s-образного (рисунок 3).

На рисунке 3 изображено: а - площадь поверхностной коррозии мм2 в год; б - глубина проникновения язвенной коррозии, мм в год; в - количество очагов сквозной коррозии в год; г - глубина проникновения в металл расслаивающей коррозии, мм в год.

Лингвистические правила для связи выходных переменных с входными переменными зададим в соответствии с имеющейся априорной информацией [1-3]. На рисунке 4 показаны зависимости глубины проникновения расслаивающей коррозии в год от содержания хлорид-ионов в атмосфере, содержания сернистого газа в атмосфере, среднегодовой температуры воздуха и среднегодовой относительной влажности воздуха.

Анализ рисунка 4 показывает, что изменение такой характеристики как «Содержание хлорид-ионов в атмосфере» в диапазоне значений от 0,3 до 45 мг/(м2·сут) при изменении среднегодовой относительной влажности воздуха от 65 до 100% при фиксированных средних значениях содержания сернистого газа в атмосфере (30 мг/(м2·сут)) и среднегодовой температуры воздуха (5°С) приводит к изменению глубины проникновения расслаивающей коррозии в год от 0,2 до 2,5 мм/год. Изменение характеристики «Содержание сернистого газа в атмосфере» в диапазоне значений от 5 до 140 мг/(м2·сут) при изменении среднегодовой относительной влажности воздуха от 65 до 100% при фиксированных средних значениях содержания хлорид-ионов в атмосфере (10 мг/(м2·сут)) и среднегодовой температуры воздуха (5°С) приводит к изменению глубины проникновения расслаивающей коррозии в год от 0,5 до 1,5 мм/год. Изменение характеристики «Среднегодовая температура воздуха» в диапазоне значений от -10 до 25°С при изменении среднегодовой относительной влажности воздуха от 65 до 100% при фиксированных средних значениях содержания сернистого газа в атмосфере (30 мг/(м2·сут)) и содержания хлорид-ионов в атмосфере (10 мг/(м2·сут)) приводит к изменению глубины проникновения расслаивающей коррозии в год от 0,2 до 1,5 мм/год.

Изменение характеристики «Среднегодовая относительная влажность воздуха» в диапазоне значений от 65 до 100% при изменении среднегодовой температуры воздуха от от -10 до 25°С при фиксированных средних значениях содержания сернистого газа в атмосфере (30 мг/(м2·сут)) и содержания хлорид-ионов в атмосфере (10 мг/(м2·сут)) приводит к изменению глубины проникновения расслаивающей коррозии в год от 0,2 до 1,5 мм/год. Наибольшее влияние на коррозионное поражение силовых конструкций самолета оказывает содержание Cl-ионов в атмосфере, а остальные параметры окружающей среды влияют менее значимо.

Проведем оценку адекватности модели с помощью критерия Колмогорова-Смирнова. В таблице 2 представлены усредненные площади поверхностной коррозии, выявляемые на элементах и агрегатах систем самолетов транспортной авиации, имеющих различный срок службы. Поскольку данные были взяты из актов оценки технического состояния самолетов, то они являются случайными реализациями для каждой точки базирования самолетов. Учитывая это, все исходные данные были сгруппированы по точкам базирования самолетов транспортной авиации и для каждой точки были рассчитаны средние площади поверхностной коррозии. Альтернативная выборка площадей коррозии была получена путем моделирования на нечеткой модели механизма коррозионного поражения силовых конструкций самолета.

Проверим гипотезу, что расчетные данные модели согласуются с данными актов технического освидетельствования самолетов транспортной авиации с уровнем значимости α=0.05. Из таблицы результатов (таблица 2) следует: D=0,0124; . Из статистических таблиц получим λα=1.2737. Поскольку λ≤λα, то принимается гипотеза Н0, то есть можно считать, что статистические и смоделированные данные согласованы. Таким образом, результаты оценки адекватности модели механизма коррозионного поражения силовых конструкций самолета с реально протекающим процессом коррозионного поражения самолетов транспортной авиации показали ее пригодность для оценки коэффициента коррозионного поражения силовых конструкций летательных аппаратов.

Коэффициент коррозионного поражения силовых конструкций самолета транспортной авиации представляет собой риск возникновения и развития опасного коррозионного поражения силовых элементов конструкции планера, которое зачастую приводит к их разрушению или нарушению работоспособности функциональных систем самолета.

На рисунке 5 представлена схема расчета коэффициента коррозионного поражения силовых конструкций планера на основе разработанной нечеткой модели коррозионного поражения силовых конструкций самолета транспортной авиации.

В зависимости от степени воздействия факторов среды с использованием разработанной нечеткой модели механизма коррозионного поражения силовых конструкций планера оценим различные виды коррозионных поражений, которые могут быть выявлены на самолетах транспортной авиации. Диапазон оценочной шкалы выберем от 0 до 1. В качестве оценочных правил выберем следующие лингвистические конструкции: 0 - отсутствие коррозии на силовых конструкциях самолета через год его эксплуатации; 0,1 - единичные коррозионные поражения конструкции самолета через год его эксплуатации; 0,2 - единичные коррозионные поражения, сгруппированные в коррозионную зону поражения конструкции самолета через год его эксплуатации; 0,3 - единичные коррозионные зоны поражения, сгруппированные в локальную коррозионную зону на элементе конструкции самолета через год его эксплуатации; 0,4 - единичные локальные коррозионные зоны поражения элемента конструкции, локализованные на нескольких элементах конструкции самолета через год его эксплуатации; 0,5 - единичные локальные зоны расслаивающей коррозии элемента конструкции, локализованные на элементе конструкции самолета через год его эксплуатации; 0,6 - единичные локальные зоны расслаивающей коррозии элемента конструкции, локализованные на нескольких элементах конструкции самолета через год его эксплуатации; 0,7 - обширные зоны расслаивающей коррозии элемента конструкции, локализованные на нескольких элементах конструкции самолета через год его эксплуатации; 0,8 - обширные зоны расслаивающей коррозии элемента конструкции, локализованные на нескольких элементах конструкции самолета через год его эксплуатации в совокупности с наличием на элементах сквозной коррозии; 0,9…1 - обширные зоны расслаивающей коррозии элемента конструкции, локализованные на нескольких элементах конструкции самолета через год его эксплуатации в совокупности с наличием на элементах обширных зон сквозной коррозии.

Проведем с помощью данной модели и обозначенных лингвистических правил расчет коэффициентов коррозионного поражения для парка самолетов транспортной авиации (таблица 3).

Таким образом, с помощью модели коррозионного поражения ЛА транспортной авиации можно прогнозировать риск возникновения и развития опасного коррозионного поражения силовых элементов конструкции ЛА в зависимости от таких условий эксплуатации ЛА, как климатические условия, срок службы и налет ЛА.

Способ определения степени коррозионного поражения силовых конструкций летательного аппарата из алюминиевых сплавов, характеризующийся расчетом коэффициента коррозионного поражения летательного аппарата, показывающего техническое состояние летательного аппарата с высоким сроком службы, на основе исходных данных о содержании хлорид-ионов, сернистого газа в атмосфере, среднегодовой влажности и температуре воздуха в точке базирования летательного аппарата и о наработке и сроке службы летательного аппарата, с использованием для расчета коэффициента коррозионного поражения воздушного судна математического аппарата нечеткой логики.



 

Похожие патенты:
Изобретение относится к контролю режима работы систем протекторной защиты стальных корпусов кораблей и судов. Способ контроля режима работы систем протекторной защиты стальных корпусов кораблей и судов включает периодическое измерение потенциала корпуса в контрольных точках по длине корпуса с помощью переносного электроизмерительного прибора и переносного электрода сравнения.

Изобретение относится к коррозионным испытаниям, а именно к способам испытания высокопрочных сталей на склонность к коррозионному растрескиванию. Способ испытания трубных сталей на коррозионное растрескивание под напряжением (КРН) заключается в том, что сперва вырезают модельный образец прямоугольной формы, его очищают от загрязнения, обезжиривают и высушивают.
Изобретение относится к способам измерения эрозионной опасности дождя. По слоям почвенного образца размещают группы меченых почвенных частиц.

Настоящее изобретение относится к способу оценки каталитической трубки для риформинга природного газа. Способ оценки каталитической трубки установки для риформинга природного газа заключается в том, что проводится измерение температуры множества каталитических трубок (этап S1).

Изобретение относится к области проведения коррозионных испытаний алюминиевых сплавов. Способ нанесения межкристаллитных коррозионных поражений на деталь из алюминиевого сплава, в котором деталь обрабатывают путем наложения на нее анодного тока в водном электролите, содержащем хлорид натрия.

Изобретение относится к области строительства, в частности к определению изменения длительной прочности бетона во времени эксплуатируемых под нагрузкой в условиях внешней агрессивной среды бетонных и железобетонных конструкций.

Предлагаемое изобретение относится к области исследования и контроля качества легких сплавов для авиационных и других тяжело нагруженных изделий. Испытания проводятся в специальном растворе на нагруженных до заданных растягивающих напряжений образцах.

Изобретение относится к методу неразрушающего магнитного контроля локальных зон повышенной коррозионной активности протяженных стальных металлоконструкций и их контактируемых элементов.
Изобретение относится к способам контроля эрозионной опасности дождя. Осуществляют заполнение пор почвенного образца окрашенной водой.

Изобретение относится к технологии нагрева отдельных участков в аппаратах, предназначенных для исследования образования отложений в жидкостях на стенках труб при повышенных температурах (высокотемпературные отложения).

Изобретение относится к области металлургии, конкретнее к оценке стойкости против коррозионного растрескивания под напряжением (КРН) низколегированных сталей, предназначенных для строительства магистральных газо- и нефтепроводов. Испытуемые образцы помещают в электролитическую ячейку с суспензией грунта при нейтральном pH, с приложением к нему потенциала катодной защиты -1,2 В (н.в.э.) при замедленном нагружении до разрушения с постоянной скоростью относительной деформации 10-5 с-1, устанавливаемой непосредственным регулированием испытательной машины, а о снижении стойкости к разрушению судят по снижению относительного сужения и времени до разрушения, определяемых как отношение времени до разрушения и относительного сужения образца, испытанного в суспензии грунта при потенциале катодной защиты -1,2 В (н.в.э.), к тому же значению на воздухе. Техническим результатом является сокращение длительности и упрощение производимых операций для получения достоверной экспресс-оценки стойкости низколегированных сталей к коррозионному растрескиванию под напряжением. 1 ил., 5 табл.

Изобретение относится к электрохимическому способу оценки защитной концентрации летучих ингибиторов коррозии (ЛИК), которые абсорбируются в фазовой пленке влаги, формирующейся на поверхности металла. Способ включает в себя следующие этапы: определение весовым методом момента времени, к которому скорость коррозии на металлических образцах достигает постоянного значения, а концентрация летучего ингибитора становится достаточной для их противокоррозионной защиты (защитной); получение на дистиллированной воде, абсорбировавшей за этот момент времени летучий ингибитор в замкнутом объеме, раствора электролита; сопоставление поляризационных кривых этого электролита с поляризационными кривыми того же электролита с введенными в него заданными концентрациями летучего ингибитора. Техническим результатом является экспресс-оценка защитной концентрации ЛИК любой природы в фазовой пленке влаги на металле. 3 ил.

Изобретение относится к области защиты от коррозии и может быть использовано для автоматической коррекции величины защитного потенциала по длине трубопровода для его эффективной защиты. Система содержит ведущую и ведомые станции катодной защиты, корректируемые задатчики величины начального защитного потенциала, электроды сравнения, блоки сравнения потенциала удаленных точек, линию связи, силовые модули, датчики нагрузки силовых модулей, электроды сравнения, нормирующие усилители потенциала удаленных точек, нормирующие усилители потенциала ведомых станций катодной защиты, нормирующие усилители потенциала ведущей станции катодной защиты, нормирующие усилители датчиков нагрузки силовых модулей ведущей и ведомых станций катодной защиты. Техническим результатом изобретения является повышение эффективности защиты газопровода от коррозии посредством контроля значений защитного потенциала по длине газопровода и в удаленных точках для поддержания равномерного его распределения и управления величиной нагрузки ведущей и ведомых станций катодной защиты при работе на единый газопровод для компенсации воздействия внешних нестационарных электрических полей от различных источников. 1 ил.

Изобретение относится к области исследований устойчивости материалов к световому воздействию и касается способа оценки светостойкости текстильных материалов. Способ включает в себя использование эталонов, проб и источника света. В качестве источника излучения применяется аргоновая плазма с температурой плазменного факела 5000-9000 K, обеспечивающая излучение в ультрафиолетовой и видимой частях спектра. В качестве плазмообразующего газа применяется аргон, расход которого лежит в пределах 1,25-1,50 м3/час. Время облучения текстильного материала составляет 2-15 минут. Технический результат заключается в ускорении процесса оценки светостойкости. 5 табл.

Изобретение относится к оценке эксплуатационных свойств топлив, в частности к оценке коррозионной активности реактивных топлив. Сущность изобретения заключается в том, что топливо циркулирует в вертикально расположенном замкнутом контуре из нержавеющей стали, представляющем собой конструкцию из труб круглого сечения, пластинку из бронзы ВБ-23НЦ размещают в верхнем горизонтальном участке контура, циркуляцию топлива в контуре осуществляют в 3 этапа по 3 ч каждый, со сменой топлива после 1-го и 2-го этапов, перед началом первого этапа непосредственно за пластинкой по ходу потока устанавливают фильтрующий элемент. В качестве оценочных показателей используют потерю массы пластинки за время испытания, отнесенную к ее площади (K1), и показатель забивки фильтрующего элемента (К2) в 1-м этапе. Достигается повышение достоверности оценки коррозионной активности реактивных топлив за счет создания условий испытаний, приближенных к реальным условиям эксплуатации топливной системы двигателей при значительном сокращении времени испытания. 2 табл.

Изобретение относится к области мониторинга коррозии и может быть использовано в нефте- и газотранспортных системах, а также теплосетях. Заявленное устройство для измерения коррозии трубопроводов, содержащее крышку, уплотняющую прокладку и пластину-свидетель, при этом в крышке закреплен центральный стержень, расположенный в отверстии на стенке трубопровода, снабженном сальниковым уплотнением, состоящим из прокладки и крышки сальника, в качестве пластины-свидетеля используют часть внутренней поверхности трубопровода, ограниченной внутренним диаметром крышки, на ограниченной части внутренней поверхности трубопровода расположены два патрубка с кранами на расстоянии 0,4-0,5 диаметра крышки от оси центрального стержня, а на расстоянии 0,2-0,3 диаметра крышки расположен серебряный электрод. Технический результат при реализации заявленного решения заключается в повышении точности прогнозирования и анализа коррозии за счет создания условий применения вольтамперометрических методов исследования. 2 ил.

Изобретение относится к транспортной, энергетической, строительной и другим отраслям промышленности и может быть использовано для непрерывного (on-line) мониторинга скорости коррозии на таких объектах, как мосты, путепроводы, эстакады, градирни, дымовые трубы, резервуары и др. Заявленное устройство для измерения токов коррозии состоит из пакетного биметаллического датчика и регистратора, при этом пакет разделенных анодных пластин из низкоуглеродистой стали и катодных пластин из меди помещен в изолирующую оправку из эпоксидной смолы для контроля площади рабочей поверхности и возможности сопоставления данных с различных датчиков по величине удельной плотности тока. Технический результат заключается в определении коррозионного тока и оценке скорости коррозии стальной арматуры в железобетонных конструкциях. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к сельскому хозяйству и может быть использовано для оценки опасности водной эрозии почв. Способ оценки эрозионной опасности дождя на орошаемых участках, обработанных раствором гербицида глифосат, включает создание капельного потока воды, торможение капель дождя в среде поровой жидкости, измерение в ней давления и оценку эрозионной опасности по средней величине давления в поровой жидкости. При этом в поровую жидкость вводят раствор гербицида глифосат в концентрации 2-6%, затем тормозят в поровой жидкости капли дождя, измеряют давление в поровой жидкости и по его величине оценивают эрозионную опасность дождя. Изобретение обеспечивает расширение функциональных возможностей способа за счет возможности контроля эрозионной опасности дождя на орошаемых участках, обработанных раствором гербицида глифосат. 1 табл., 1 пр.

Изобретение относится к испытательной контролирующей технике, а именно к коррозионным водородным зондам. Коррозионный водородный зонд содержит корпус, датчик водорода, поршни, манометры, тензодатчики и регистрирующий прибор. Датчик водорода выполнен в виде трубки, в которую вставлен трубчатый вкладыш с тензодатчиками, которые нагружаются растягивающей нагрузкой от давления агрессивной наводороживающей среды, воздействующей на связанный с ними поршень. При этом уровень напряжения регулируют изменением величины противодавления компенсирующего поршня через сжимаемую кремнийорганическую жидкость. Коррозионный водородный зонд может быть использован для контроля скорости коррозии оборудования, эксплуатируемого в агрессивной наводороживающей среде, в частности для определения эффективности и времени последействия ингибиторов коррозии, для контроля водородопроницаемости, что также может быть использовано для определения защитной эффективности ингибиторов коррозии и времени их последействия, для определения времени до сквозного питтингообразования в стенке датчика водорода для фиксации времени до коррозионного растрескивания датчика, водорода и обеспечения условий безопасной эксплуатации зонда. Технический результат - повышение чувствительности зонда и, как результат, обеспечение безопасности эксплуатации объекта. 1 ил.

Изобретение относится к области измерительной техники и может быть использовано для определения остаточных технологических напряжений в образцах, вырезанных из исследуемой детали. Устройство содержит основание со стойкой, травильную ванну, датчики деформации и толщины образца, соединенные с системой обработки информации, приспособление для размещения узла крепления образца и датчиков деформации и толщины образца, выполненное в виде вертикальной рамки, присоединенной к стойке двумя подвижными консолями, в нижней части рамки установлен узел крепления исследуемого образца в вертикальном положении. Узел крепления образца снабжен держателем, зажимом для образца и плоским кронштейном с криволинейным пазом. Держатель расположен вертикально, выполнен в виде прямолинейной пластины с продольным пазом, прикреплен верхней частью к рамке и кронштейну болтами с шайбами и гайками, проходящими через пазы держателя и кронштейна, причем держатель установлен с возможностью перемещения в направлении продольного паза и отклонения от вертикали в пределах длин продольного и криволинейного пазов при ослабленной затяжке болтов. Зажим для образца расположен на нижней части держателя и состоит из двух пластинок, скрепленных болтами с гайками, причем одна из пластинок жестко соединена с держателем, другая пластинка выполнена накладной с возможностью размещения на нижнем конце закрепляемого образца. Плоский кронштейн жестко закреплен вертикально на рамке. Датчик деформации состоит из удлинителя, выполненного с возможностью закрепления на верхнем конце образца в вертикальном положении, и цифрового индикатора, закрепленного на рамке, контактирующего измерительным наконечником с верхним концом удлинителя, на верхнем конце удлинителя прикреплена пружинка, вторым концом соединенная с цифровым индикатором, датчик толщины включает два рычага, охватывающие концами образец по толщине, выполненные длинными, установленные вертикально, шарнирно закрепленные на рамке, на верхнем конце левого рычага закреплен цифровой индикатор, контактирующий измерительным наконечником с правым рычагом, нижние плечи рычагов соединены пружинкой, а верхний конец правого рычага соединен с индикатором другой пружинкой, при этом длины рычагов и удлинителя в 5…8 раз больше длины образца и соотношение длин плеч рычагов составляет 1:4…1:6, причем большему соотношению длин рычагов и удлинителя к длине образца соответствует большее соотношение длин плеч рычагов. Технический результат: возможность исследовать образцы с широким диапазоном длин рабочей зоны, с прямолинейной и криволинейной формой, что значительно расширяет технологические возможности устройства. 5 ил.
© Патентный поиск, поиск патентов на изобретения - FindPatent.RU 2012-2024
Политика конфиденциальности 2016-08-10 2016-08-10T11:10:15
Наверх