Устройство релейной централизации

 

265I7I

ОПИСАНИ Е

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Со(ос Советских

Социалистических

Республик

Зависимое от авт. свидетельства №вЂ”

Заявлено 23.1Х.1968 (¹ 1271074/18-24) с присоединением заявки №вЂ”

Приоритет

Опубликовано 09.Ill.1970. Бюллетень № 10

Дата опубликования описания 31 VII.1970

Кл, 201, 11/10

МПК В 62l

УДК 656.257:656.21 (088,8) Комитет по делам изобретений и открытий при Сосете Министрое

СССР!

I

I

Автор изобретения

В. И. Поликашин

Заявитель

Комбинат «Кузбасскарьеруголь»

УСТРОЙСТВО РЕЛЕЙНОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

Данное предложение относится к автоматизации стрелочных переводов для рельсового транспорта промышленных предприятий, может быть применено для разъездов или станций с двумя стрелками, в особенности для передвижных или временных путей.

Известны устройства релейной централизации, содер>кащие стрелочные электроприводы, рельсовые цепи, входные и выходные светофоры, пусковые, контрольные стрелочные реле, путевые реле, реле направления, педали, реле контроля занятости пути и вспомогательные реле.

Предложенное устройство отличается от известных тем, что, с целью контроля свободности пути участка удаления, например на разъезде угольных разрезов, реле контроля занятости пути включено в цепь питания через контакт контрольного стрелочного реле и контакт педали, а контакт контроля занятости пути включен в цепь стрелочного путевого реле.

На фиг. 1 изображен схематический план путей разъезда с примыкающими перегонами со строго специализированными путями; на фиг. 2 — схема управления электроприводами стрелок и схема колонки местного управления; на фиг. 3 — схема включения светофоров; на фиг. 4 — схема реле направлений; на фиг. 5— схема пусковых реле; на фиг. 6 — схема реле контроля занятости перегона.

Электроприводные устройства, например типа СПВ-5, устанавливают у стрелок, а все схе5 мы управления смонтированы в шкафу, например типа IlIM-3, установленном в междупутьи в центре разъезда. Нормально (фиг. 1) стрелка 1 ведет на первый путь 1П, стрелка

2 — на второй путь 2П. Светофоры Н и Ч нор10 мально горят разрешающими огнями, если свободны первый и второй пути. Светофоры

Н„и Ч, нормально горят запрещающими огнями.

Когда поезд, следуя на разъезд со стороны

15 станции, подходит к светофору Н, светофор, если путь 1П свободен, горит разрешающим огнем. Когда поезд проходит на секцию 1СП, реле 1СПР (на фиг. 3 показаны его контакты) обесточивается и своим контактом разрывает

20 цепь горения разрешающего огня светофора, а тыловым контактом замыкает цепь на запрет (см. фиг. 3), В светофоре Н появляется запрещающий сигнал.

При поступлении поезда на путь 1П (см. фнг. 1) рсле 1ПР (на фиг. 5 показаны только его контакты) обесточивается и своим тыловым контактом включает питание для реле

МПР-2, которое притягивает якорь и своим фронтовым контактом (фиг. 2) включает цепь ч0 питания на электродвигатель стрелки 2 для

265171

Раэьеэд

C/7b

Фыг 1

3 перевода ее в минусовое положение. Реле

2ПКР (см. фиг. 2) обесточивается и разрывает контакт в цепи разрешающего огня светофора Ч (см. фиг, 3); загорается запрещающий огонь. Реле 2МКР (фиг. 2) встает под ток и, разрывая цепь питания запрещающего огня светофора Н (см. фиг. 3), включает разрешающий огонь. Поезд следует через стрелку 2, например, в забой угольного разреза.

При освобождении поездом стрелочной секции

2СП (см. фиг. 1) и нахождении его на участке ЧП стрелка 2 автоматически переводится в плюсовое положение, так как замыкается цепь

«СПБ — стык рельсов, замкнутый скатами поезда, — обмотка реле ППР2 (фиг. 5)— фронтовой контакт 2СПР— СМБ» и этим создается цепь питания для стрелочного двигателя (см. фиг. 2). «РПБ — фронтовой контакт

ППР2 — тыловой контакт реле PBP — контакты автопереключателя — обмотка двигателя — курбельный контакт — РМБ». Разрешающий сигнал светофора Н (фиг. 3) сменяется запрещающим, так как реле 2МКР обесточивается, а 2ПКР— встает под ток. Запрещающий сигнал светофора Ч сменяется разрешающим, так как замыкается цепь разрешающего огня в светофоре Ч. Стрелка 2 остается замкнутой в этом маршруте до тех пор, пока поезд не вернется из забоя на второй путь 2П. Это обеспечивается реле контроля занятости пути (КЗПР). Нормально реле КЗПР обесточивается, и через его тыловой контакт реле

ППР2 получает питание по цепи самоблокировки (фиг. 5) «СПБ — тыловой контакт реле

КЗПР— фронтовой контакт реле ППР2 — обмотка реле ППР2 — фронтовой контакт реле

2СПР— СМБ».

Реле КЗПР (фиг. 6) обтекается током тогда, когда поезд движется на путь 2П, т. е. замкнута цепь «СПБ (фиг. 1) — замкнутый контакт педали на 2СП вЂ” фронтовой контакт

2ПКР (фиг. 6) — обмотка реле КЗПР—

СМБ».

Когда поезд поступает на второй путь 2П (фиг. 1) из забоя при условии, что участок

НИП свободен, автоматически включается реле МПР1 (фиг. 5) для перевода стрелки 1 в минусовое положение. Цепи, которые образуются для срабатывания отделочных устройств, аналогичны описанным ранее.

После выхода поезда на участок НИП и освобождения секции 1СП стоелка 1 переводится в плюсовое положение и остается в нем до тех пор, пока поезд не освободит участок

НИП (перегон). После этого схема приходит в нормальное положение и готова для повторения цикла.

I0 Схема реле направлений работает следующим образом.

При открытии выходного светофора со стороны станции через фронтовой контакт сигнального реле СР и фронтовой контакт реле

15 НИПР на разъезде встает под ток реле HPH (фиг. 4), которое своим контактом отключает цепь питания для реле МПР1 (фиг. 5) до момента прибытия поезда на разъезд. При открытии выходного светофора Ч, со стороны

20 разъезда через фронтовой контакт реле 1МКР (фиг. 4), тыловой контакт реле 1ПКР и фронтовой контакт НИПР, на станции встает под. ток реле ЧРН, тыловые контакты которого введены в цепь питания выходных светофоров.

25 Кроме того, на случай невозможности подачи сигнала со стороны станции параллельно контакту сигнального реле СР включена кнопка АКЗП (фиг. 4). Если, например, на станции заняты,все пути и нет возможности от30 крыть выходные светофоры, с помощью кнопки АКЗП замыкают цепь реле НРН.

Предмет изобретения

35 Устройство релейной централизации, содержащее стрелочные электроприводы, рельсовые цепи, входные и выходные светофоры, пусковые, контрольные стрелочные реле, путевые реле, реле направления, педали, реле контро40 ля занятости пути и вспомогательные реле, отличаюи1ееся тем, что, с целью контроля свободности пути участка удаления, например на разъезде угольных разрезов, реле контроля занятости пути включено в цепь питания через

45 контакт контрольного стрелочного реле и контакт педали, а контакт контроля занятости пути включен в цепь стрелочного путевого реле. лМ"2 р

2П//

9 иг.6

Составитель Т. И. Лебедева

Редактор Б. Б. Федотов Техред А. А. Камышникова Корректор Б. Л. Афиногенова

Заказ 1816/2 Тираж 480 Подписное

ЦНИИПИ Комитета по делам изобретений и открыгпй прн Совете Министров СССР

Москва 7К-35, Раушская паб., д. 4/5

Типография, пр. Сапунова, 2

Устройство релейной централизации Устройство релейной централизации Устройство релейной централизации Устройство релейной централизации 

 

Похожие патенты:

Изобретение относится к технике централизованного регулирования движения поездов на железнодорожных станциях и предназначено для использования, например, применительно к участкам с часто меняющейся схемой путевого развития

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к системам автоматики и телемеханики, конкретно к системам электрической централизации. Микропроцессорная система централизации стрелок и сигналов содержит автоматизированное рабочее место дежурного по станции, автоматизированное рабочее место электромеханика, средство для организации передачи информации между микропроцессорной системой централизации и другими внешними информационными системами, двухканальное устройство обработки информации и выработки управляющих воздействий, объединенные в локальную вычислительную сеть. Также система содержит микропроцессорный блок управления и контроля состояния напольных устройств, подключенный к двухканальному устройству обработки информации и выработки управляющих воздействий через два идентичных последовательных порта. К каждому двухканальному устройству обработки информации и выработки управляющих воздействий через два дополнительных последовательных интерфейса подключается второй микропроцессорный блок управления и контроля состояния напольных устройств. Выходы первого и второго блоков управления и контроля состояния напольных устройств соединены по схеме логического «ИЛИ» через дополнительную релейную схему и через релейные схемы увязки подключены к одним и тем же напольным устройствам. Решение направлено на повышение надежности системы. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.
Наверх