Способ оповещения работающих о приближении железнодорожного подвижного состава при выполнении работ на железнодорожном пути

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для оповещения путевых рабочих. В способе от датчиков обнаружения подвижного состава, расположенных на одном или двух железнодорожных путях по обе стороны от места проведения работ, с каждой стороны по два датчика на одном пути на расстоянии друг от друга, осуществляют передачу сигнала оповещения от системного блока на центральный блок управления при передаче на системный блок сигнала оповещения от обоих датчиков, установленных на одном пути, и при последовательности передачи сигналов оповещения от этих датчиков, соответствующих направлению в сторону места проведения работ, а при поступлении на системный блок сигналов оповещения только от одного из двух датчиков и при отсутствии сигналов оповещения от второго датчика не осуществляют передачу сигналов оповещения от системного блока на центральный блок управления, при этом на ЦБУ регистрируют отказ соответствующего направления системы оповещения. Достигается повышение надежности системы оповещения. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к технологии применения системы оповещения работающих о приближении железнодорожного подвижного состава при выполнении работ по ремонту инфраструктуры железнодорожного транспорта, в частности железнодорожного пути «в окно».

Известна система оповещения работников о приближении железнодорожного подвижного состава (СОРЖ), содержащая центральный блок управления, включающий приемник радиосигналов, оповещатели, датчики обнаружения подвижного состава, предназначенные для установки вдоль пути, и соединенные с ними соответствующие передатчики радиосигнала - системные блоки. Система содержит, по меньшей мере, четыре датчика обнаружения подвижного состава для размещения, по меньшей мере, по два на каждом пути с каждой стороны от места проведения путевых работ, а центральный блок управления (ЦБУ) выполнен с возможностью приема радиосигналов от системных блоков с частотой, достаточной для определения порядка начала активации датчиков обнаружения подвижного состава и определения по нему направления движения состава. Для использования на двухпутной железной дороге система содержит, по меньшей мере, восемь датчиков обнаружения подвижного состава. Каждый датчик обнаружения подвижного состава представляет собой ультразвуковой датчик, предназначенный для установки на шейке рельса. Каждый передатчик радиосигнала представляет собой системный блок со встроенной сигнальной радиостанцией, соединенный с одним датчиком обнаружения подвижного состава или с двумя датчиками обнаружения подвижного состава, расположенными по одну сторону от места проведения путевых работ. В качестве оповещателей система содержит индивидуальные переносимые оповещатели и, по меньшей мере, один коллективный оповещатель (RU 137532 U1, 20.02.2014). Способ оповещения, осуществляемый с помощью этой системы, заключается в следующем. Пред началом работ по обе стороны фронта работ устанавливают датчики обнаружения подвижного состава. Датчики устанавливают на одной из рельсовых ниток пути, по которому открыто движение, на таком расстоянии от границ фронта работ, при котором движущийся подвижной состав подойдет к границе фронта не ранее чем за 60 секунд. На каждом пути устанавливают, по меньшей мере, по два датчика с каждой стороны от фронта работ на расстоянии примерно 10 м. При обнаружении подвижного состава датчик передает информацию по кабелю на системный блок, размещенный на обочине пути. Системный блок посредством встроенной сигнальной радиостанции передает сигнал оповещения по радиоканалу на ЦБУ, находящийся под контролем центрального сигналиста и размещенный, как правило, в центре фронта работ. ЦБУ транслирует сигнал оповещения по радиоканалу на все коллективные и индивидуальные оповещатели. При приближении подвижной состав активирует датчики последовательно по очереди и в порядке, зависящем от направления движения. Это происходит очень быстро, поэтому ЦБУ обеспечивает опрос каждого датчика с частотой, достаточной для определения порядка начала активации датчиков. Опрос осуществляется с частотой 10 раз в секунду, что позволяет определить направление движения подвижного состава. При этом возможно возникновение ситуации, когда сигнал вырабатывается только одним из группы двух датчиков, установленных на рельсовой нитке пути, например, при нахождении в зоне обнаружения человека, или животного, или нивелировочной тележки. При этом возможна передача ложного сигнала приближения на ЦБУ и коллективные и индивидуальные оповещатели.

Задачей изобретения является повышение надежности оповещения работников о приближении подвижного состава.

Техническим результатом изобретения является исключение ложного срабатывания системы оповещения.

Технический результат достигается тем, что в способе оповещения о приближении железнодорожного подвижного состава, заключающемся в том, что от датчиков обнаружения подвижного состава, расположенных на одном или двух железнодорожных путях по обе стороны от места проведения работ, с каждой стороны по группе из двух или четырех датчиков по два на одном пути на расстоянии друг от друга, передают на соответствующий системный блок контрольные сигналы и, при обнаружении датчиками подвижного состава, сигналы оповещения, передают полученные сигналы по радиоканалу на центральный блок управления (ЦБУ), с помощью которого сигналы передают по радиоканалу на коллективные и индивидуальные оповещатели, согласно изобретению, передачу сигнала оповещения от системного блока на центральный блок управления осуществляют только при передаче на системный блок сигнала оповещения от обоих датчиков, установленных на одном пути, и при последовательности передачи сигналов оповещения от этих датчиков, соответствующих направлению в сторону места проведения работ, а при поступлении на системный блок сигналов оповещения только от одного из двух датчиков и при отсутствии сигналов оповещения от второго датчика не осуществляют передачу сигналов оповещения от системного блока на центральный блок управления, при этом на ЦБУ регистрируют отказ соответствующего направления системы оповещения.

Кроме того, передачу контрольных сигналов от каждого системного блока на центральный блок управления осуществляют только при поступлении контрольных сигналов от обоих датчиков, установленных на одном пути, а при поступлении контрольных сигналов только от одного из двух датчиков и при отсутствии контрольных сигналов от второго датчика прекращают передачу контрольных сигналов от системного блока на центральный блок управления, при этом на ЦБУ регистрируют отказ соответствующего направления системы оповещения.

На чертеже представлена схема организации оповещения работающих на двухпутном участке при капитальном ремонте железнодорожного пути «в окно».

Предложенный способ осуществляется с помощью системы оповещения работающих о приближении железнодорожного подвижного состава при выполнении работ по ремонту инфраструктуры железнодорожного транспорта (СОРЖ). СОРЖ предназначена для автоматизированного оповещения работающих на железнодорожных путях о приближении железнодорожного подвижного состава при выполнении работ по ремонту железнодорожного пути по технологии «в окно». СОРЖ рассчитана для использования на участках железных дорог со скоростями движения до 200 км/ч с электротягой постоянного тока, переменного тока и с автономной тягой, оборудованных рельсами, шпалами и балластом любых типов, применяемых ОАО «РЖД». СОРЖ рассчитана для работы во всех климатических зонах Российской Федерации, во все времена года и суток, в которых производятся работы по ремонту железнодорожного пути. СОРЖ должна применяться в качестве информационной системы без отмены существующего порядка обеспечения безопасности работающих и безопасности движения с ограждением места работ штатными сигналистами, оснащенными носимыми радиостанциями.

В состав технических средств СОРЖ входят следующие устройства:

- датчики 1 обнаружения железнодорожного подвижного состава (ДОП);

- системные блоки 2 с радиопередатчиками (СБ);

- центральный блок 3 управления с радиостанцией (ЦБУ);

- коллективные переносимые оповещатели 4 с радиостанциями (КПО);

- коллективные мобильные оповещатели 5 с радиостанциями (КПО-М);

- ретранслятор 6 (РТ) (опционально);

- индивидуальные носимые оповещатели 7 с радиоприемниками (ИНО);

- вспомогательное оборудование.

Датчик 1 обнаружения подвижного состава (ДОП) представляет собой переносимое устройство, устанавливаемое оперативно на подошву рельса железнодорожного пути 8 по которому осуществляется движение поездов.

Установка ДОП 1 осуществляется с наружной стороны рельса. На подошве рельса ДОП 1 должен быть зафиксирован с помощью винтового зажима.

ДОП 1 содержит ультразвуковой передатчик и приемник, формирователь сигналов контроля и оповещения и устройство контроля правильности установки.

Обнаружение подвижного состава осуществляется в результате приема, переданного передатчиком ультразвукового сигнала, отраженного от корпуса подвижного состава.

При исправном состоянии ДОП 1, при условии правильной его установки (в вертикальном положении корпуса датчика) и при отсутствии в зоне его действия (в радиусе приблизительно 1 м) подвижного состава, по соединительному кабелю на системный блок 2 (СБ) подаются через каждые 3-5 секунд контрольные кодовые сигналы.

При обнаружении подвижного состава передача контрольных сигналов прекращается, и на вход СБ 2 поступают каждые 3-5 секунд кодовые сигналы оповещения.

Передача сигналов оповещения продолжается до прохода подвижным составом места установки ДОП 1, после чего возобновляется передача контрольных сигналов.

Передача контрольных сигналов от ДОП 1 на СБ 2 прекращается при его отказе или при нарушении правильной установки (отклонение от вертикального положения корпуса более чем на 15-20°).

В каждом пункте обнаружения подвижного состава должны быть установлена группа из двух ДОП 1, размещенных на подошве одного рельса на расстоянии 8-10 м друг от друга.

Передача контрольных сигналов оповещения осуществляется при обнаружении подвижного состава обоими ДОП 1 группы. Наличие в каждой группе двух пространственно разнесенных ДОП 1 дает возможность определения направления движения подвижного состава и обеспечивает защиту от ложного срабатывания при нахождении в зоне обнаружения человека, животного или нивелировочной тележки, т.к. эти объекты не могут воздействовать одновременно на оба ДОП 1.

ДОП 1 подключены к системному блоку СБ 2 четырехпроводными кабелями, по которым передаются сигналы и осуществляется дистанционное электропитания ДОП 1 от аккумулятора СБ 2.

Ввод в действие ДОП 1 осуществляется после их подключения к СБ 2 вставлением в гнездо на СБ и поворотом пускового ключа.

Нормальное функционирование обоих ДОП 1 группы сигнализируется свечением индикатора зеленого цвета на СБ 2.

Передача контрольных сигналов от СБ 2 на ЦБУ 3 осуществляется только при поступлении кодовых контрольных сигналов от обоих ДОП 1 группы.

При отключении или снятии ДОП 1 с подошвы рельса повторное включение возможно только при повторном вставлении и повороте пускового ключа на СБ 2.

Пусковой ключ должен постоянно находиться у центрального сигналиста. Этим обеспечивается защита от преднамеренного неправильного размещения ДОП 1 (например, вне зоны контроля наличия подвижного состава).

При выполнении работ по ремонту железнодорожного пути 9 на трехпутном участке при открытом движении поездов в обоих направлениях по двум путям 8, требуется установка четырех ДОП 1 (по два ДОП 1 на каждом пути), подключенных к одному СБ 2. Контрольные сигналы на СБ 2 должны при этом поступать от каждого из четырех ДОП 1.

Сигнал оповещения должен передаваться на СБ 2 от каждой группы из двух ДОП одного пути 8, способом, аналогичным рассмотренному выше. В этом варианте информация, передаваемая от СБ 2 на ЦБУ 3, должна так же, как и для двухпутного участка, содержать только сведения о приближении подвижного состава с определенного направления без указания, по какому из двух путей.

Системный блок 2 с радиопередатчиком (СБ) предназначен для анализа и преобразования поступающих от ДОП 1 контрольных сигналов и сигналов оповещения в сигналы, передаваемые по радиоканалу в ЦБУ 3.

СБ 2 рассчитан для подключения до четырех ДОП 1 (по два с каждого пути 8).

Передача контрольных сигналов от СБ 2 на ЦБУ 3 осуществляется только при поступлении соответствующих кодовых сигналов от всех подключенных ДОП 1. Передача сигналов оповещения от СБ 2 на ЦБУ 3 осуществляется при поступлении соответствующего кодового сигнала от группы из двух ДОП 1 каждого пути 8 двухпутного или трехпутного участка.

При поступлении контрольных кодовых сигналов или сигналов оповещения только от одного из группы двух или четырех ДОП 1, контрольные сигналы (сигналы оповещения) от СБ 2 на ЦБУ 3 не передаются, в результате чего на ЦБУ 3 индицируется отказ соответствующего направления системы оповещения.

Таким образом, от каждой группы СБ+2 ДОП или СБ+4 ДОП поступает на ЦБУ 3 следующая информация:

- контрольные сигналы;

- сигналы оповещения (при прохождении подвижного состава в сторону участка работ);

- отсутствие сигналов (информация об отказе СБ+ДОП или радиоканала между СБ и ЦБУ);

- сигнал прохождения группы ДОП 1 подвижным составом, удаляющимся от места работ.

СБ 2 устанавливается на треножной подставке на расстоянии не более 15 м от каждого ДОП 1 с соблюдением требований габарита приближения строений С. В зависимости от условий радиоприема антенна устанавливается либо непосредственно в разъемный соединитель на СБ 2, либо на отдельной треножной подставке и соединяется с СБ 2 коаксиальным кабелем длинной не более 3 м.

Включение СБ+ДОП в режим работы осуществляется ключом.

Для заряда аккумулятора зарядное устройство подключается к соответствующему разъему СБ 2.

Центральный блок 3 управления с радиостанцией (ЦБУ) обеспечивает:

а) прием по радиоканалу от СБ 2, установленных с каждой стороны участка работ, контрольных сигналов, сигнала оповещения и сигнала обнаружения подвижного состава, удаляющегося от места работ;

б) формирование и воспроизведение акустических контрольных сигналов, сигналов оповещения и сигнала аварии (нарушение связи с каждым СБ);

в) автоматическую передачу по радиоканалу контрольных сигналов и сигнала оповещения КПО 4, КПО-М 5 и ИНО 7;

г) ручное включение на ЦБУ 3 4 передачи на КПО, КПО-М 5 и ИНО 7 сигнала оповещения;

д) автоматическую регистрацию каждого включения оповещения с привязкой к местному времени;

е) следующую оптическую индикацию на информационной панели:

1) поступление контрольных сигналов от каждого СБ 2;

2) поступление сигнала оповещения от конкретного СБ 2;

3) нарушение радиосвязи с конкретным СБ 2;

4) поступление сигнала прохода зоны ДОП 1 подвижным составом, удаляющимся от места работ от каждого СБ 2;

5) индикация «Норма/Отказ» от каждого КПО 4 (КПО-М 5) - до 30 шт.;

6) индикация о предельном разряде аккумуляторной батареи у конкретного КПО 4, СБ 2, ЦБУ 3;

7) индикация «Норма/Отказ» ЦБУ 3.

Изменение или появление оптической индикации на информационной панели ЦБУ 3 сопровождается прерывистым тональным сигналом, отличающимся от контрольных тональных сигналов, выключающимся нажатием соответствующей не блокирующейся кнопки на ЦБУ 3.

На ЦБУ 3 осуществляется регистрация устройств, входящих в состав комплекта СОРЖ, приданного соответствующему структурному подразделению центральной дирекции по ремонту пути (ЦДРП) (путевой машинной станции - ПМС, бригаде и т.п.). Регистрация производится инсталляцией в базу данных ЦБУ 3 условных номеров (данных) каждого из устройств на предприятии-изготовителе.

Устройства, не зарегистрированные в ЦБУ 3, не могут функционировать в составе конкретного комплекта.

Регистрация устройств в ЦБУ 3 обеспечивает защиту комплекта СОРЖ от ложного приема сигналов, работающего в том же частотном диапазоне комплекта СОРЖ, используемого другим подразделением на другом участке работ, находящемся в зоне взаимной радиовидимости.

Просмотр и копирование записей исполненного оповещения, зарегистрированного в ЦБУ 3, осуществляется с использованием переносного компьютера в соответствии с рекомендациями инструкции по эксплуатации.

Время поступления на ЦБУ 3 контрольных сигналов от СБ 2 каждого направления должно отличаться друг от друга (например, 15-я и 14-я секунды) с целью минимизации случаев взаимного подавления.

При пропадании на ЦБУ 3 приема контрольных сигналов от СБ 2 одного из направлений и при поступлении контрольных сигналов от СБ 2 другого направления, воспроизведение и трансляция на КПО 4, КПО-М 5 и ИНО 7 контрольных сигналов должно прекратиться.

ЦБУ 3 устанавливается на треножной подставке с учетом обеспечения центральному сигналисту удобства контроля и управления системой. Антенна, в зависимости от условий радиоприема, устанавливается либо непосредственно на ЦБУ 3, либо на отдельной треножной подставке и соединяется с ЦБУ 3 коаксиальным кабелем с разъемными соединителями.

На корпусе ЦБУ 3 имеется разъем для подключения зарядного устройства.

Предусмотрена возможность ношения ЦБУ в рабочем положении центральным сигналистом.

Коллективный переносимый оповещатель 4 с радиостанцией (КПО) обеспечивает:

а) воспроизведение звуковых сигналов контроля, звуковых и оптических сигналов оповещения при приеме по радиоканалу команд от ЦБУ 3;

б) анализ качества воспроизводимых акустических сигналов и передачу по радиоканалу на ЦБУ 3 информации о нормальном функционировании или об отказе;

в) возможность ручного включения воспроизведения акустического и оптического сигналов оповещения с помощью кнопки на корпусе КПО 4.

Анализ качества акустических сигналов контроля и оповещения осуществляется с помощью установленного в корпусе КПО 4 сигнального микрофона, воспринимающего воспроизводимые сигналы, соединенного со входом анализирующего устройства, формирующего сообщения «Норма/Отказ», передаваемые на ЦБУ 3 по радиоканалу.

КПО 4 устанавливается на треножной подставке и переносится, по мере перемещения бригады, одним из работающих.

Высота установки громкоговорителей КПО 4 должна быть выбрана с учетом исключения возможности прямого воздействия на ухо работающего (как правило, не выше 1,5 м).

Протяженность зоны оповещения при отсутствии шума от работающих машин или других устройств (при уровне шума не более 50 дБ) в каждом направлении железнодорожного полотна составляет приблизительно 60 м.

При уровне шума 100 дБ протяженность зоны оповещения в каждом направлении составляет приблизительно 5 м.

Коллективный мобильный оповещатель 5 с радиостанцией (КПО-М) обеспечивает выполнение тех же функций, что и КПО 4.

КПО-М 5 рассчитан для установки на всех типах путевых машин и механизмов, в том числе:

- укладочный кран УК-25/9;

- моторная платформа МПД, МПД-2;

- электробалластер ЭЛБ;

- выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР;

- динамический стабилизатор пути ДСП, СПП;

- щебнеочистительная машина С2-600, С2-601 и др.

Электропитание КПО-М 5 осуществляется от бортовой сети машин, напряжением 12-28 В постоянного тока. Соединение источника электропитания путевой машины с КПО-М 5 осуществляется кабелем с разъемными соединителями. Максимальное потребление тока при передаче оповещения не превышает 12 А.

Анализ качества воспроизводимых акустических сигналов контроля и оповещения и ориентировочная протяженность зон оповещения аналогична указанным для КПО 4.

Высота установки громкоговорителей должна быть не ниже 2,5 м над уровнем балластной призмы.

Вместо КПО-М 5 может быть использовано устройство ЭЛОД-160М1, выпускаемое ООО «Владимирский завод «Электроприбор-1», имеющее аналогичные с КПО-М параметры и выполняющее функции, указанные для КПО-М 5.

Индивидуальный носимый оповещатель 7 (ИНО) обеспечивает воспроизведение звукового, оптического и вибрационного сигнала оповещения и оптического сигнала контроля при приеме по радиоканалу соответствующих команд от ЦБУ 3.

Конструкция ИНО 7 рассчитана на ношение его работающим в процессе выполнения работ. ИНО 7 выдается лицам, находящимся вне зон оповещения КПО 4 (КПО-М 5).

Контрольные сигналы воспроизводятся свечением оптического индикатора ИНО 7.

Ретранслятор 6 (РТ) предназначен для обеспечения устойчивой радиосвязи между СБ 2 и ЦБУ 3 при невозможности установления непосредственной радиосвязи между указанными устройствами. В качестве ретранслятора 6 может применяться дополнительный комплект СБ 2, который работает в режиме ретрансляции сигналов при включении его в работу без соединительных кабелей с ДОП 1.

Место установки РТ 6 выбирается в зависимости от условий распространения радиоволн, как правило, в середине участка между СБ 2 и ЦБУ 3.

РТ 6 устанавливается на треножной подставке. Антенна устанавливается либо непосредственно на РТ 6, либо на отдельной подставке с использованием соединительного кабеля. При установке РТ 6 вблизи железнодорожных линий должен соблюдаться габарит приближения строений.

В состав вспомогательных устройств входят:

- зарядные устройства для заряда аккумуляторных батарей КПО 4, СБ 2, ЦБУ 3, РТ 6 и ИНО 7;

- контейнеры для хранения и переноски оборудования;

- приемо-передающие антенны с основаниями для установки на железнодорожном полотне;

- соединительные кабели для подключения антенн и ДОП 1 к СБ 2.

Ремонтные работы ведутся в этом примере на одном железнодорожном пути 9, по которому прекращено движение на время «окна». При этом движение открыто в обоих направлениях по соседнему пути 8 на двухпутном участке и по двум соседним путям 8 на трехпутном участке.

Оповещение о приближении подвижного состава на двухпутном участке осуществляется следующим образом.

По обеим сторонам участка работ на пути 8, по которому открыто движение поездов, должны быть установлены ДОП 1: группа из двух ДОП 1 на одной рельсовой нити на расстоянии приблизительно 10 м между ними.

Группы ДОП 1 должны устанавливаться на расстоянии от границы участка работ, определяемом следующим образом:

L=V_max / 60,

где L - расстояние от группы ДОП 1 до границы участка в километрах;

V_max - максимальная скорость движения поездов (подвижного состава), разрешенная для данного участка железной дороги в км/ч.

Так, например, для скорости V_max=200 км/ч:

L=200/60=3,33 км.

ДОП 1 устанавливаются с наружной стороны рельса и крепятся к подошве рельса винтовым зажимом. Соединение каждого ДОП 1 с СБ 2 осуществляется кабелем с разъемными соединителями.

СБ 2 устанавливается на земляном полотне с учетом подключения двух ДОП 1 (расстояние между которыми приблизительно 10 м) и соблюдения габарита приближения строений.

Контрольные сигналы транслируются СБ 2 на ЦБУ 3 только при подключении группы из двух ДОП 1, установленных на одном рельсе на расстоянии приблизительно 10 м.

Сигнал оповещения включается при нахождении подвижного состава одновременно в зоне двух ДОП 1 группы и движении его в сторону участка, на котором ведутся работы.

При отказе одного ДОП 1 из группы двух ДОП передача сигналов контроля от СБ 2 к ЦБУ 3 прекращается.

Включение в рабочее состояние группы ДОП 1, соединенных с СБ 2, осуществляется специальным ключом, вставляемым в гнездо на СБ 2. При правильной (вертикальной) установке ДОП 1 после поворота ключа должен начать светиться оптический индикатор на СБ2, сигнализируя наличие контрольных сигналов от группы ДОП 1, транслируемых на ЦБУ 3. Если при этом снять с подошвы рельса и повторно установить ДОП 1, то даже при правильной его установке трансляция контрольных сигналов не должна возобновляться. Возобновиться передача контрольных сигналов может только после повторного вставления и поворота ключа на СБ 2.

Центральный блок 3 управления (ЦБУ), связанный радиоканалами с двумя СБ 2, расположенными с разных сторон участка работ, устанавливается, как правило, в центре участка работ. Включение ЦБУ 3 в рабочее состояние осуществляется специальным ключом, находящимся у центрального сигналиста.

При отсутствии подвижного состава, в результате приема контрольных сигналов от обоих СБ 2, в ЦБУ 3 формируется тональный контрольный сигнал, воспроизводимый громкоговорителем ЦБУ 3 и транслируемый по радиоканалам на все задействованные КПО 4, КПО-М 5 и ИНО 7.

Контрольный тональный сигнал передается в течении примерно 2-х секунд с периодом повторения от 12 до 15 секунд.

Контрольные тональные сигналы, поступающие от ЦБУ 3, должны воспроизводиться громкоговорителями КПО 4, КПО-М 5 с уровнем, не превышающим 50 дБ. На ИНО 7 контрольные сигналы воспроизводятся в виде кратковременных вспышек оптического индикатора с периодом повторения от 12 до 15 секунд.

При обнаружении группой ДОП 1 подвижного состава передача контрольных сигналов от ДОП 1 к СБ 2 прекращается, вместо которых передается сигнал оповещения. В результате от СБ 2 прекращается передача контрольных сигналов, вместо которых в ЦБУ 3 передается сигнал оповещения, воспроизводимый громкоговорителем ЦБУ 3 и транслируемый на все КПО 4, КПО-М 5 и ИНО 7.

Воспроизведение оповещения о приближении подвижного состава производится звуковым многочастотным сигналом длительностью приблизительно 2 секунды с периодом повторения от 3 до 4 секунд. Воспроизведение сигналов оповещения должно продолжаться 20 секунд с повторением всего цикла не менее трех раз.

Одновременно со звуковым сигналом должна включаться оптическая сигнализация, излучаемая с той же продолжительностью и интервалом. На ИНО 7, кроме звуковой, включается при этом вибрационный и оптический сигналы.

В результате восприятия сигналов оповещения работающие должны удалить возможные препятствия для движения железнодорожного подвижного состава и отойти на безопасное расстояние. Приступить к выполнению работ разрешается только после проследования подвижным составом всего участка работ.

В случае необходимости центральный сигналист должен включить посылкой соответствующего сигнала с ЦБУ 3 сигналы оповещения на всех КПО 4, КПО-М 5 и ИНО 7.

После прохода подвижным составом группы ДОП 1, в направлении приближения к участку работ должно возобновляться воспроизведение контрольных сигналов на ЦБУ 3, КПО 4, КПО-М 5 и ИНО 7.

Наличие контрольных сигналов до прохода подвижным составом участка работ не является разрешением на продолжение работ.

Проход подвижным составом группы ДОП 1 в направлении удаления от участка работ должен индицироваться на ЦБУ 3 включением соответствующей оптической сигнализации и кратковременным звуковым сигналом. При этом не должна прерываться передача от СБ 2 контрольных сигналов на ЦБУ 3.

При нарушении канала радиосвязи между СБ 2 и ЦБУ 3, индицирующегося на ЦБУ 3 включением соответствующего оптического индикатора и звуковым сигналом, центральный сигналист должен не позднее чем через 10 с сообщить об этом по радиосвязи руководителю работ и сигналисту ограждения.

При отсутствии радиосвязи между СБ 2 и ЦБУ 3 центральный сигналист должен включать оповещение о приближении подвижного состава на КПО 4, КПО-М 5 и ИНО 7 ручным способом при получении соответствующего сообщения от сигналиста ограждения. Сигналы оповещения должны передаваться центральным сигналистом в том же порядке, как и при автоматическом включении.

В случае прекращения поступления от одной или от двух групп ДОП 1 контрольных сигналов при исправном канале радиосвязи между СБ 2 и ЦБУ 3 центральный сигналист должен не позднее чем через 10 с сообщить об этом по радиосвязи руководителю работ и сигналисту ограждения.

Нормальное функционирование каждого КПО 4, КПО-М 5 должно сигнализироваться на ЦБУ 3. Отказ любого КПО 4, КПО-М 5 должен индицироваться на ЦБУ 3 с задержкой не более 15 с соответствующей оптической и звуковой сигнализацией.

При обнаружении отказавшего КПО 4 (КПО-М 5) центральный сигналист должен сообщить об этом не позднее чем через 15 секунд руководителю работ и принять меры к замене отказавшего КПО 4 (КПО-М 5) на резервный. При отсутствии резерва выставить в зоне оповещения отказавшего КПО 4 (КПО-М 5) сигналиста, связь с которым центральный сигналист должен поддерживать по радиоканалу.

Сигналист должен проверить возможность ручного включения, отказавшего КПО 4 (КПО-М 5), и при отсутствии такой возможности обеспечить оповещение работающих с помощью других средств (мегафона, сигнального рожка или др.)

При поступлении на ЦБУ 3 сигнализации о разряде аккумуляторной батарей конкретного СБ 2 или КПО 4 ниже допустимого предела, центральный сигналист должен принять меры к замене аккумуляторной батареи на резервную, находящуюся в контейнере для ЗИП.

Об окончании работ и выключении системы оповещения центральный сигналист должен быть проинформирован руководителем работ. После получения команды о выключении СОРЖ должны быть демонтированы и доставлены к пункту погрузки ДОП 1, СБ 2, РТ 6 и ЦБУ 3.

При развертывании СОРЖ на трехпутном участке, на котором движение прекращено по одному (ремонтируемому) пути 9 и открыто по двум остальным путям 8 в обоих или в одном направлении, датчики ДОП 1 должны быть установлены по два на каждом пути 8, по которому движение открыто, в результате чего к каждому СБ 2 должно быть подключено четыре датчика.

Контрольные сигналы должны передаваться от СБ 2 к ЦБУ 3 при функционировании четырех ДОП 1, прекращение передачи контрольных сигналов и передача сигнала оповещения должны обеспечиваться при обнаружении приближающегося подвижного состава по одному или двум путям 8. В остальном система должна функционировать в режиме, аналогичном двухпутному участку.

1. Способ оповещения о приближении железнодорожного подвижного состава, заключающийся в том, что от датчиков обнаружения подвижного состава, расположенных на одном или двух железнодорожных путях по обе стороны от места проведения работ, с каждой стороны по два датчика на одном пути на расстоянии друг от друга, передают на соответствующий системный блок контрольные сигналы и, при обнаружении датчиками подвижного состава, сигналы оповещения, передают полученные сигналы по радиоканалу на центральный блок управления (ЦБУ), с помощью которого сигналы передают по радиоканалу на коллективные и индивидуальные оповещатели, отличающийся тем, что передачу сигнала оповещения от системного блока на центральный блок управления осуществляют только при передаче на системный блок сигнала оповещения от обоих датчиков, установленных на одном пути, и при последовательности передачи сигналов оповещения от этих датчиков, соответствующих направлению в сторону места проведения работ, а при поступлении на системный блок сигналов оповещения только от одного из двух датчиков и при отсутствии сигналов оповещения от второго датчика не осуществляют передачу сигналов оповещения от системного блока на центральный блок управления, при этом на ЦБУ регистрируют отказ соответствующего направления системы оповещения.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что передачу контрольных сигналов от каждого системного блока на центральный блок управления осуществляют только при поступлении контрольных сигналов от обоих датчиков, установленных на одном пути, а при поступлении контрольных сигналов только от одного из двух датчиков и при отсутствии контрольных сигналов от второго датчика прекращают передачу контрольных сигналов от системного блока на центральный блок управления, при этом на ЦБУ регистрируют отказ соответствующего направления системы оповещения.