Система автоматического торможения подвижного состава по данным высокоточной системы координат



Система автоматического торможения подвижного состава по данным высокоточной системы координат
Система автоматического торможения подвижного состава по данным высокоточной системы координат

Владельцы патента RU 2611445:

Открытое акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (RU)

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, для управления движением поездов. Система содержит установленные в кабине управления поездом блок коррекции координат, соединительный CAN интерфейс, систему автоведения, приемник сигналов напольных датчиков, локомотивный комплекс, включающий модуль управления торможением и электронную карту памяти. Причем блок коррекции координат включает приемник спутниковой навигационной системы, блок предварительной обработки текущей координаты, блок инерциальных датчиков навигации, блок вычисления, блок хранения высокоточной карты и бортовой радиомодем. Вдоль железнодорожного пути размещена сеть базовых станций спутниковой системы навигации с центром обработки сигналов, включающим сервер связи, с которым соединены базовые станции спутниковой системы навигации, блок вычисления дифференциальных поправок и стационарный радиомодем. Достигается повышение точности позиционирования и торможения подвижного состава. 1 ил.

 

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к системам управления движением поездов, и может быть использовано для повышения точности расчета кривых торможения.

Известна комплексная система позиционирования на цифровой модели путевого развития участков железной дороги подвижных объектов, имеющих навигационные коммуникационные устройства, содержащие сеть базовых станций, связанных по первым радиоканалам со спутниками навигационной системы GPS/ГЛОНАСС, причем каждая из базовых станций подключена к входу блока вычисления дифференциальных поправок, который через сеть передачи данных железнодорожного транспорта соединен с блоком позиционирования и с компьютером автоматизированного рабочего места диспетчера, при этом также система содержит связанные по вторым радиоканалам с навигационными коммуникационными устройствами подвижных объектов соответствующие базовые станции сети GSM/GPRS, которые по протоколу TCP/IP через сетевой коммутатор связаны с сетью передачи данных железнодорожного транспорта (RU 2503567, B61L 27/00, 10.01.2014). В качестве подвижных объектов в упомянутой комплексной системе позиционирования участвуют подвижные единицы рельсового транспорта и исполнители технологических процессов железнодорожного транспорта, снабженные приборами с навигационными коммуникационными устройствами, аналогичными навигационным коммуникационным устройствам подвижных единиц рельсового транспорта.

В качестве прототипа выбрана система для торможения подвижного состава, используемая в системе контроля и управления скоростным электропоездом, в которой имеется сеть размещенных вдоль железнодорожного пути референцных станций с центром обработки сигналов, включающим сервер связи и блок вычисления дифференциальной поправки, а бортовой комплекс содержит блок задания допустимых значений параметров движения электропоезда, генератор временных меток и приемо-передающее устройство, выходом соединенный со вторым входом вычислительного блока, третий вход которого подключен к выходу генератора временных меток, при этом соответствующие информационные входы центрального процессора подключены к выходам вычислительного блока, блока задания допустимых значений параметров движения электропоезда и блока памяти, а выходы - к входам блока отображения и приемо-передающего устройства, причем входы/выходы блока вычисления дифференциальной поправки через сервер связи посредством соответствующих каналов радиосвязи связаны с референцными станциями и приемо-передающим устройством, соединены также посредством соответствующих каналов радиосвязи с приемо-передающим устройством автоматизированного рабочего места поездного диспетчера (RU 94939, B61L 25/00, 10.06.2010).

Недостатком известной системы является невозможность высокоточного торможения подвижного состава, обусловленная тем, что в локомотивном комплексе встроена постоянная электронная карта маршрута с небольшим объемом, составляющим около 2 Мб, а также из-за отсутствия инерциальных систем навигации, данных об уклонах пути, расположении точечных датчиков и различных объектов инфраструктуры, без которых возможно движение только по отдельным аппроксимированным точкам.

Технический результат изобретения заключается в увеличении точности позиционирования подвижной единицы до значений, не превышающих 0,5 м, и точности торможения подвижного состава за счет использования инерциальных систем навигации, точечных датчиков уточнения положения на железнодорожном полотне, дифференциальных поправок, а также увеличения средней выборки точек позиционирования.

Технический результат достигается тем, что в систему автоматического торможения подвижного состава по данным высокоточной системы координат, содержащую в кабине управления поездом локомотивный комплекс, включающий модуль управления торможением и электронную карту памяти, а также сеть размещенных вдоль железнодорожного пути базовых станций спутниковой системы навигации с центром обработки сигналов, включающим сервер связи, с которым соединены базовые станции спутниковой системы навигации, блок вычисления дифференциальных поправок и стационарный радиомодем, согласно изобретению в кабине управления поездом установлен блок коррекции координат, состоящий из последовательно соединенных приемника спутниковой навигационной системы, блока предварительной обработки текущей координаты, ко второму входу которого подключен блок инерциальных датчиков навигации, блока вычисления, с подключенным к нему блоком хранения высокоточной карты, блок вычисления соединен с CAN интерфейсом, к которому подключены локомотивный комплекс, система автоведения и приемник сигналов напольных датчиков, несущих информацию о границах рельсовой цепи, и АЛС, второй вход блока предварительной обработки текущей координаты соединен с бортовым радиомодемом, соединенным каналом цифровой радиосвязи со стационарным радиомодемом центра обработки сигналов.

При этом локомотивный комплекс в качестве информации о местности пролегания железнодорожного пути содержит карту местности или цифровую модель местности, которая представляет собой пространственно-временную характеристику. Она показывает положение поезда с привязкой ко времени и содержит информацию о скорости, ускорении, положении поезда в каждый момент времени и, по существу, является прогнозной моделью его движения. Такая цифровая модель местности является моделью управления подвижным объектом. Особенно она важна с переходом в область скоростного движения, для которого действия человека по управлению скоростного поезда становятся неоперативными и, возможно, неэффективными. Высокоточная карта содержит в себе цифровую модель местности, в которой хранится, по возможности, полный набор параметров в точках территории: план пути, высота рельефа, инженерные сооружения, состояние железнодорожного полотна, уклоны, инфраструктуры, стрелки, контактные сети, хозяйственные объекты, расположение точечных датчиков и т.д.

Поскольку не на всех направлениях железных дорог установлены наземные дифференциальные станции, экономически нецелесообразно полностью переоснащать локомотивные комплексы высокоточными картами памяти. Установка дополнительных высокоточных карт в блоках коррекции координат требуется только на тех скоростных магистралях, где уже функционируют дифференциальные станции.

На чертеже приведена структурная схема предлагаемой системы автоматического торможения подвижного состава.

Система автоматического торможения подвижного состава по данным высокоточной системы координат содержит в кабине 1 управления поездом локомотивный комплекс 2, в качестве которого может быть КЛУБ или БЛОК, включающий модуль управления торможением 3 и электронную карту памяти 4, а также сеть размещенных вдоль железнодорожного пути базовых станций 5 спутниковой системы навигации с центром обработки сигналов 6, включающим сервер связи 7, с которым соединены базовые станции 5 спутниковой системы навигации, блок вычисления дифференциальных поправок 8 и стационарный радиомодем 9. В кабине управления поездом 1 установлен блок коррекции координат 10, состоящий из последовательно соединенных приемника спутниковой навигационной системы 11, блока предварительной обработки текущей координаты 12, ко второму входу которого подключен блок инерциальных датчиков навигации 13, блока вычисления 14, с подключенным к нему блоком хранения высокоточной карты 15, блок вычисления 14 соединен с CAN интерфейсом 18, к которому подключены локомотивный комплекс 2, система автоведения 16 и приемник 17 сигналов напольных датчиков, несущих информацию о границах рельсовой цепи, и АЛС 17, второй вход блока предварительной обработки текущей координаты 12 соединен с бортовым радиомодемом 19, соединенным каналом цифровой радиосвязи со стационарным радиомодемом 9 центра 6 обработки сигналов.

Система автоматического торможения подвижного состава по данным высокоточной системы координат работает следующим образом. С помощью измерительной аппаратуры спутниковой системы навигации определяют местоположение локомотива подвижного состава. Приемник 11 спутниковой навигационной системы кабины 1 управления поездом по каналу радиосвязи принимает информацию и определяет местоположение локомотива поезда в режиме реального времени, осуществляет соответствующее преобразование полученных сигналов и передает их в блок 12 предварительной обработки текущей координаты.

Сеть базовых станций 5 спутниковой системы навигации, координаты каждой из которых привязаны к всемирной геодезической системе ITRF, также принимают навигационные сигналы с измерительной аппаратуры спутниковой системы навигации, характеризующие их географические координаты в режиме реального времени. Система использует сеть базовых станций 5, размещенных вдоль железнодорожного пути, и систему спутниковой навигации GPS или ГЛОНАСС с измерительной аппаратурой на борту искусственных спутников Земли. Измерительная аппаратура спутниковой системы GPS или ГЛОНАСС посредством канала радиосвязи связана с приемником 11 спутниковой навигационной системы кабины 1 управления поездом и приемным устройством каждой из базовых станций 5. В состав базовых станций 5 могут входить спутниковая приемная антенна, кабель от антенны к спутниковому приемнику, модуль молниезащиты, двухчастотный спутниковый приемник RS500, адаптеры и преобразователи напряжения, каналообразующая аппаратура (на чертеже не показаны).

Блок 8 вычислений дифференциальных поправок выполнен в виде аппаратно-программного устройства и осуществляет следующие действия:

- вычисляет в режиме реального времени величину дифференциальной поправки на основе данных местоположения базовых станций 5, полученных в реальных условиях от измерительной аппаратуры, и сведений об их истинных координатах;

- передает ее через сервер 7 связи и стационарный радиомодем 9 посредством канала радиосвязи в блок 12 предварительной обработки текущей координаты через бортовой радиомодем 19 блока коррекции координат 10.

Дифференциальная поправка служит для уточнения положения объекта в реальных условиях местности, по которой движется подвижной состав. Она снижает погрешность определения поезда от 2-3 метров до 1-2 сантиметров. Это позволяет повысить точность определения скорости и ускорения подвижного состава, а также точность координаты точки на местности, в которой должна произойти остановка. Это позволяет повысить эффективность управления поезда и его торможения.

Блок 12 предварительной обработки текущей координаты осуществляет прием и преобразование полученных сигналов и корректирует географические координаты местонахождения поезда с учетом дифференциальной поправки и с учетом данных от инерциальной навигационной системы, а затем направляет их в блок 14 вычисления. Инерциальная система навигации представляет собой установку в кабине 1 управления поездом блока 13 инерциальных датчиков навигации, которые гасят (минимизируют) погрешности скачков спутниковых навигационных систем.

Блок 14 вычисления выполнен в виде аппаратно-программного устройства, которое:

- формирует данные реального времени с корректировкой по астрономическому времени на основе сигналов космической системы спутниковой навигации;

- в режиме реального времени запрашивает координаты из блока 15 хранения высокоточной карты и данные из приемника 17 сигналов напольных датчиков, несущих информацию о границах рельсовой цепи, и АЛС. Приемник 17 сигналов напольных датчиков в момент переключения светофора принимает сигнал, несущий информацию о пересечении границы рельсовой цепи, который формируется в момент изменения сигнала светофора, что позволяет уточнять координаты положения поезда на железнодорожном полотне;

- производит поиск точки текущего позиционирования на основании общих данных от высокоточной системы, радиоданных, данных от инерциальных датчиков позиционирования;

- осуществляет пересчет географических координат поезда в железнодорожные;

- через заданные промежутки времени и в необходимый момент торможения передает фактические координаты поезда через CAN интерфейс 18 в модуль управления торможением 3 локомотивного комплекса 2 для осуществления работы системы 16 автоведения.

Система автоматического торможения подвижного состава по данным высокоточной системы координат, содержащая в кабине управления поездом локомотивный комплекс, включающий модуль управления торможением и электронную карту памяти, а также сеть размещенных вдоль железнодорожного пути базовых станций спутниковой системы навигации с центром обработки сигналов, включающим сервер связи, с которым соединены базовые станции спутниковой системы навигации, блок вычисления дифференциальных поправок и стационарный радиомодем, отличающаяся тем, что в кабине управления поездом установлен блок коррекции координат, состоящий из последовательно соединенных приемника спутниковой навигационной системы, блока предварительной обработки текущей координаты, ко второму входу которого подключен блок инерциальных датчиков навигации, блока вычисления, с подключенным к нему блоком хранения высокоточной карты, блок вычисления соединен с CAN интерфейсом, к которому подключены локомотивный комплекс, система автоведения и приемник сигналов напольных датчиков, несущих информацию о границах рельсовой цепи, и АЛС, второй вход блока предварительной обработки текущей координаты соединен с бортовым радиомодемом, соединенным каналом цифровой радиосвязи со стационарным радиомодемом центра обработки сигналов.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области автоматического контроля и номерного учета на железнодорожном транспорте. В способе комплектации железнодорожного колеса средствами автоматической радиочастотной идентификации на боковой поверхности ступицы колеса устанавливают пассивные радиочастотные метки RFID, затем данные о метке заносят в базу данных и соотносят с идентификационным номером того колеса, где расположена метка.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и связи и может быть использовано для контроля локомотивных устройств безопасности. Система содержит установленные в диспетчерском центре блок контроля локомотивных радиостанций, блок памяти, блок обработки и анализа данных, аппаратно-программное устройство автоматизированного рабочего места поездного диспетчера, блок оповещения и блок идентификации.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство содержит стационарное устройство, канал которого состоит из центрального процессора, блоков: ввода/вывода, памяти, ввода информации, принятия решения, анализа, отображения, и бортовое устройство, канал которого состоит из микроконтроллера, блоков: памяти, гальванической развязки, разъема, CAN шины и локомотивного устройства безопасности.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики. Система содержит стационарное устройство связи, выполненное двухканальным, содержащее центральный процессор, блок шифрации, блок связи, криптографический шлюз, блок электронной подписи и сетевого адаптера, блок принятия решения, блок анализа.

Изобретение относится к области средств регистрации и опознавания подвижного состава. Система включает кодовые бортовые RFID датчики на подвижных объектах, считыватель кода датчика, датчики фиксации колесных осей, средства передачи информации, концентратор информации, элементы видеонаблюдения состава в виде прожектора подсветки состава и видеокамеры с блоком распознавания видимых сюжетов, считыватель, снабженный таймером.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система содержит установленные на рельсовых цепях стрелок реверсивные датчики счета осей, выходами подключенные через блок обработки сигналов к первому входу блока расчета скорости подвижного объекта, выход которого соединен с входом блока определения колесной формулы подвижного объекта, вторым входом подключенного ко второму выходу блока обработки сигналов, а выходом - к первому входу центрального процессора.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к позиционированию подвижных единиц. Устройство позиционирования содержит камеру и блок обработки данных, дополнительно введены N-1 оптических датчиков, М источников света, измеритель пройденного расстояния, промышленный компьютер.

Изобретение относится к информационным технологиям и может быть использовано руководителем для принятия решений на железнодорожном транспорте. Комплекс содержит автоматизированное рабочее место руководителя, на котором установлен процессор с подключенным к нему модулем запуска программ, модулем отображения информации и модулем сбора и хранения данных.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано для проверки функционирования локомотивных систем безопасности. Устройство содержит локомотивное устройство безопасности, включающее контролируемую ячейку имитатора электронной карты и спутниковой навигационной системы, персональный компьютер, блок связи, осциллограф, частотомер и мультиметр.

Изобретение относится к системам ведения и анализа графика движения. Техническим результатом является повышение точности расчета системы тягового электроснабжения и формирование энергооптимального графика движения поездов.

Система относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, для управления высокоскоростным движением поездов на участках железнодорожных линий. Централизованная система контроля рельсовых цепей тональной частоты для высокоскоростного движения задействует посты электрической централизации, включающие в себя основные приемники кодовых сигналов, блок коммутации, основные передатчики, резервные передатчики, дополнительные резервные передатчики, блок управления постом, блок интерфейса, блок управления движением поезда по радиоканалу цифровой связи. Пост электрической централизации связан с кабельной сетью, напольными устройствами сопряжения, контролируемыми блок участками с их проходными светофорами. Достигается повышение надежности обеспечения заданной пропускной способности участка высокоскоростного движения в условиях кратковременных сбоев в работе радиоканала цифровой связи. 1 ил.

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для прицельного торможения подвижного состава. Способ включает считывание посредством считывателя подвижного состава радиочастотной идентификационной метки, установленной на пути движения состава перед остановочным пунктом, с обеспечением определения координат подвижного состава и инициирование замедления движения в соответствии с этими координатами, и считывание сенсорами подвижного состава, установленными в зоне дверей подвижного состава, меток, размещенных в зоне дверей платформы остановочного пункта, с обеспечением срабатываний сенсоров и определением количества этих срабатываний. Причем снижение скорости на расчетную величину осуществляют при каждом срабатывании всех сенсоров, проходящих в момент данного срабатывания через метки платформы, с обеспечением остановки подвижного состава при совмещении его дверей с дверями платформы. Достигается повышение точности остановки состава. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для контроля состояния участка пути. Рельсовая цепь содержит постовое оборудование, включающее в себя блок аппаратуры питающего конца, блок аппаратуры релейного конца, путевое реле и напольное оборудование, включающее в себя дроссель-трансформатор питающего конца, рельсовую линию, дроссель-трансформатор релейного конца, и отделена от соседних рельсовых цепей изолирующими стыками, причем блок аппаратуры питающего конца последовательно соединен с первичной обмоткой дросселя-трансформатора питающего конца, вторичная обмотка которого подключена к началу рельсовой линии, ее конец подключен к вторичной обмотке дросселя-трансформатора релейного конца, первичная обмотка которого последовательно соединена с блоком аппаратуры релейного конца и путевым реле. Причем в постовое оборудование дополнительно включены блок шунтирования и блок управления и индикации, выход путевого реле соединен с входом блока управления и отображения и индикации, выход которого соединен с входом блока шунтирования, который подключен к первичной обмотке дроссель-трансформатора питающего конца. Достигается повышение безопасности движения поездов. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для защиты устройств автоматической локомотивной сигнализации. Способ заключается в выделении из модулированного сигнала автоматической локомотивной сигнализации двух сигналов, один из которых представляет собой сигнал с частотами нижней боковой полосы, а второй - сигнал с частотами верхней боковой полосы, выделенные сигналы детектируют и одновременно определяют среднюю мощность каждого выделенного сигнала, полученные значения средней мощности выделенных сигналов сравнивают между собой, по результатам сравнения сигнал с меньшей величиной средней мощности определяют как сигнал, не подверженный воздействию аддитивных сосредоточенных помех, который демодулируется приемником и передается в бортовую аппаратуру автоматической локомотивной сигнализации. Достигается повышение достоверности распознавания сигналов автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа в условиях воздействия внешних аддитивных сосредоточенных помех. 2 ил.

Настоящее изобретение относится к способу оценки угловой скорости железнодорожного транспортного средства. Объектом изобретения является способ оценки угловой скорости железнодорожного транспортного средства, движущегося по пути, содержащего инерционный блок (14), содержащий, по меньшей мере, один датчик угловой скорости, при этом способ содержит этап измерения моментальной угловой скорости, выдаваемой датчиком. Способ содержит: этап определения отклонения угловой скорости, измеряемой вокруг, по меньшей мере, одной оси, при этом отклонение скорости принимают равным значению угловой скорости, измеряемой вокруг этой оси, когда указанная измеряемая угловая скорость является по существу постоянной в течение заранее определенного времени (T); и этап вычисления оценочной угловой скорости посредством вычитания ранее определенного отклонения скорости из измеренной угловой скорости. Технический результат - повышение точности сигнала угловой скорости без использования дополнительных датчиков. 4 н. и 6 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Компрессорная система включает в себя приводимый в действие от электродвигателя через приводной вал компрессор, резервуар для сжатого воздуха. Электродвигатель выполнен с возможностью настройки посредством регулировочного устройства, по меньшей мере, с одной частотой вращения, в пределах от максимальной частоты вращения до минимальной частоты вращения. В расположенном по ходу потока от компрессора, проводящем сжатый воздух трубопроводе расположен датчик давления для определения давления для регулировочного устройства. Исполнительный орган для непрерывного воздействия на частоту вращения электродвигателя расположен между устройством подачи электроэнергии и электродвигателем. Настройка исполнительного органа осуществляется в соответствии с сенсорным устройством, включающим в себя датчик для регистрации внешнего граничного условия рельсового транспортного средства, через регулировочное устройство. Достигается повышение эффективности компрессорной системы и понижение шума при ее работе. 8 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной техники для проверки аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации. В способе подают испытательный сигнал в проводной шлейф, прикрепленный к рельсу, над поверхностью головки которого на заданном расстоянии размещена приемная катушка, и измеряют ЭДС в приемной катушке, при этом предварительно определяют расчетное значение напряженности магнитного поля в зоне размещения приемной катушки, используя заданную величину тока в шлейфе и расстояние между шлейфом и центральной осью приемной катушки. Причем после подачи в проводной шлейф испытательного сигнала с заданной величиной тока измеряют напряженность магнитного поля в зоне размещения приемной катушки и изменяют величину напряженности магнитного поля в этой зоне путем изменения величины тока в проводном шлейфе до значения, при котором измеряемая напряженность магнитного поля сравняется с расчетным значением, после чего устанавливают приемную катушку в зону ее размещения и осуществляют измерение наведенной в ней ЭДС и фиксацию воспринятого ею кода испытательного сигнала, по которому судят о правильной работе аппаратуры автоматической локомотивной сигнализации. Достигается повышение достоверности проверки АЛС.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для интервального регулирования движения поездов на перегонах большой длины. В системе на каждом локомотиве поезда установлено бортовое устройство автоматического управления движением поезда с приемником спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS и приемопередатчик мобильной радиосвязи GSM-R, станции оборудованы радиоблок-центрами зонального управления движением поездов, серверами мобильной радиосвязи GSM-R и устройствами микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки. Причем блоки контроля и управления рельсовыми цепями, расположенные в центральной части перегона, через интерфейс сопряжения соединены с устройством микропроцессорной электрической централизации и автоблокировки соответствующей станции магистральной линией передачи цифровых данных, а их входы/выходы соединены с соответствующими рельсовыми цепями вторыми локальными проводными кабельными сетями, а базовые станции мобильной радиосвязи GSM-R на перегоне соединены с магистральной линией передачи цифровых данных. Достигается упрощение системы. 1 ил.
© Патентный поиск, поиск патентов на изобретения - FindPatent.RU 2012-2024
Политика конфиденциальности 2015-12-21 2017-02-28T09:27:59
Наверх