Шина для мотоцикла
Шина для мотоцикла включает протектор, содержащий резину протектора, включающую: центральную область, расположенную в центральной зоне протектора, включающей экватор шины, пару плечевых областей, каждая из которых расположена с каждой стороны и проходит от края протектора, и пару средних областей, каждая из которых расположена между центральной и плечевой областями с каждой стороны от экватора шины. Центральная, средняя и плечевая области удовлетворяют следующим соотношениям: Е*1<Е*2<Е*3, 0,9≤tanδ1/tanδ2≤1,1, и 0,9≤tanδ2/tanδ3≤1,1, где Е*1, Е*2 и Е*3 представляют собой комплексные модули упругости центральной области, средней области и плечевой области соответственно, а tanδ1, tanδ2 и tanδ3 представляют собой тангенсы угла потерь центральной области, средней области и плечевой области соответственно. Технический результат – улучшение стабильности вождения и комфорта при движении. 3 з.п. ф-лы, 3 ил., 3 табл.
Уровень техники
Обычно шина для мотоцикла включает протектор, содержащий внешнюю поверхность протектора, выступающую радиально наружу шины в виде выпуклой дуги, чтобы получить достаточную площадь контакта с грунтом протектора, когда мотоцикл движется на повороте с большим углом развала колеса.
В JP-2007-131112-А1 раскрыта шина для мотоцикла, содержащая протектор с резиной протектора, включающей центральную область, расположенную в центральной области протектора, включающей экватор шины, и пару плечевых областей, расположенных с обеих сторон от центральной области и имеющих тангенсы угла потерь больше, чем тангенс угла потерь центральной области. Вследствие того что плечевая область имеет высокие гистерезисные потери, такая шина может обладать высокой характеристикой сцепления в ходе движения на повороте.
Однако, поскольку плечевая область с большим тангенсом угла потерь обычно имеет низкую жесткость, стабильность движения на повороте шины может снижаться. Кроме того, поскольку центральная область резины протектора с высокой жесткостью недостаточно хорошо поглощает вибрации от дороги при прямолинейном движении, такая шина может ухудшать комфорт при движении.
Краткое описание изобретения
Настоящее изобретение разработано в свете обстоятельств, описанных выше, и основной его целью является обеспечение шины для мотоцикла, позволяющей улучшить стабильность вождения и комфорт при движении.
В соответствии с настоящим изобретением обеспечивают шину для мотоцикла, включающую протектор, содержащий внешнюю поверхность протектора между краями протектора, причем внешняя поверхность протектора выступает радиально наружу шины в виде выпуклой дуги, и протектор содержит резину протектора, включающую центральную область, расположенную в центральной области протектора, включающей экватор шины, пару плечевых областей, каждая из которых расположена с каждой стороны и проходит от края протектора, и пару средних областей, каждая из которых расположена между центральной и плечевой областями с каждой стороны от экватора шины, и центральная, средняя и плечевая области удовлетворяют следующим соотношениям:
Е*1<Е*2<Е*3,
0,9<tanδ1/tanδ2≤1,1, и
0,9<tanδ2/tanδ3≤1,1,
где Е*1, Е*2 и Е*3 представляют собой комплексные модули упругости центральной области, средней области и плечевой области соответственно, а tanδ1, tanδ2 и tanδ3 представляют собой тангенсы угла потерь центральной области, средней области и плечевой области соответственно.
В данной заявке, в том числе в описании и формуле изобретения, различные размеры, позиции и т.п. шины относятся к величинам, измеренным в нормально накачанном ненагруженном состоянию шины, если не указано иное.
Нормально накачанное ненагруженное состояние представляет собой такое состояние, при котором шина установлена на стандартный обод колеса и накачана до нормального давления, но не нагружена никакой нагрузкой.
Стандартный обод колеса представляет собой обод колеса, официально утвержденный или рекомендованный для шины организациями стандартизации, например стандартный обод колеса представляет собой «стандартный обод», определяемый в системе JATMA (Японская ассоциация производителей автомобильных шин), «мерный обод» в системе ETRTO (Европейская техническая организация по ободам и шинам), «расчетный обод» в системе T&RA (Ассоциация по ободам и покрышкам) или т.п.
Нормальное внутреннее давление представляет собой «максимальное давление воздуха» в системе JATMA, «давление накачки» в системе ETRTO, максимальную величину давления, приведенную в таблице «Пределы нагрузок шин при различных давлениях холодной накачки» в системе TRA, или т.п.
Краткое описание чертежей
На Фиг.1 представлен вид поперечного сечения шины мотоцикла, показывающий воплощение настоящего изобретения.
На Фиг.2 представлен развернутый вид протектора шины согласно Фиг.1.
На Фиг.3 представлен вид поперечного сечения шины мотоцикла, демонстрирующий другое воплощение настоящего изобретения.
Подробное описание изобретения
Воплощения настоящего изобретения описаны далее со ссылками на прилагаемые чертежи.
На Фиг.1 представлен вид поперечного сечения шины 1 мотоцикла (здесь и далее может быть просто названа «шина») в соответствии с настоящим изобретением в нормально накачанном ненагруженном состоянии.
Как показано на Фиг.1, шина 1 по настоящему изобретению содержит протектор 2, пару боковин 3, проходящих аксиально от обоих краев протектора 2, пару бортов 4, каждый из которых содержит бортовое кольцо 5 внутри, каркас 6, проходящий между бортовых колец 5 через протектор 2 и боковину 3, брекерный пояс 7, расположенный радиально снаружи от каркаса 6 в протекторе 2, и резину 2G протектора, расположенную радиально снаружи брекерного пояса 7.
Протектор 2 содержит поверхность 2S контакта с грунтом между парой краев 2t, 2t протектора, которая выступает радиально наружу, изгибаясь в виде выпуклой дуги, так что получают широкую площадь контакта с грунтом в ходе движения на повороте с большим углом развала колеса. Каждый край 2t протектора расположен на аксиально-внешнем краю шины, ограничивая ширину TW протектора, которая представляет собой аксиальное расстояние между этими краями и является максимальной шириной шины. Края 2t протектора включают первый край 2ta протектора и второй край 2tb протектора (показано на Фиг.2).
Каркас 6 включает по меньшей мере один слой 6А каркаса из кордов, расположенных под углом от 65 до 90° относительно экватора С шины в данном воплощении. Слой 6А каркаса включает основную часть 6а, проходящую между бортовыми кольцами 5, и пару загибов 6b, каждый из которых загнут вокруг бортового кольца 5 от аксиально-внутренней стороны наружу шины.
Предпочтительно, в качестве кордов каркаса можно использовать корды из органического волокна, такого как вискозное волокно, полиамидное волокно, полиэфирное волокно. Наполнитель борта 8, выполненный из твердой резины, расположен между основной частью 6а и загибом 6b, проходя на конус радиально наружу от бортового кольца 5.
В данном воплощении брекерный пояс 7 включает два слоя 7А и 7В пояса, каждый из которых содержит параллельные корды, расположенные под углом относительно экватора С шины, так что слои 7А и 7В пересекаются друг с другом. В качестве кордов пояса предпочтительно используют стальные корды и корды из высокомодульного органического волокна, такого как арамидное волокно, вискозное волокно.
Резина 2G протектора включает центральную область CR, расположенную в центральной области протектора 2, включающей экватор С шины, пару плечевых областей SH, каждая из которых расположена с каждой стороны и проходит от края 2t протектора, и пару средних областей MD, каждая из которых расположена между центральной и плечевой областями CR, SH с каждой стороны от экватора С шины. Центральная область CR, плечевая область SH и средняя область MD выполнены из различных резиновых смесей.
В этом воплощении центральная область CR имеет развернутую ширину W1 от 28% до 40% развернутой ширины TWe протектора на поверхности 2S контакта с грунтом. Центральная область имеет аксиальный центр, соответствующий экватору С шины, в данном воплощении. Обычно, при прямолинейном движении шины, ширина контакта с грунтом протектора 2 составляет приблизительно 25% развернутой ширины TWe протектора. Соответственно, поскольку центральная область CR имеет ширину W1 больше, чем вышеуказанная ширина контакта с грунтом, можно предотвратить неравномерный износ, такой как ступенчатый износ, на границе между центральной областью CR и средней областью SH.
Здесь, ширину контакта с грунтом протектора 2 при прямолинейном движении измеряют в нормально накачанном нагруженном состоянии, т.е. когда шина 1 установлена на стандартный обод колеса, накачана до нормального внутреннего давления и нагружена стандартной нагрузкой шины, как максимальную аксиальную ширину пятна контакта протектора.
Стандартная нагрузка представляет собой «максимальную грузоподъемность» в системе JATMA, «грузоподъемность» в системе ETRTO, максимальную величину, приведенную в вышеуказанной таблице системы TRA или т.п. В случае когда отсутствуют данные об официально утвержденной нагрузке шины, может быть использована нагрузка, рекомендованная производителем шины.
Резина 2G протектора включает пару границ В1 раздела, каждая из которых расположена между центральной областью CR и средней областью MD, и пару границ В2 раздела, каждая из которых расположена между средней областью MD и плечевой областью SH. Каждая из границ В1 и В2 раздела проходит от поверхности 2S контакта с грунтом в направлении брекерного пояса 7 с наклоном аксиально наружу.
Таким образом, поскольку свойства резины 2G протектора постепенно изменяются, характеристику перехода шины от прямолинейного движения к движению на повороте можно улучшить. В другом аспекте границы В1 и В2 раздела могут проходить вдоль номинальной линии, перпендикулярной к поверхности 2S контакта с грунтом или брекерному поясу 7. В еще одном воплощении границы В1 и В2 раздела могут проходить с наклоном аксиально внутрь.
Кроме того, центральная область CR, средняя область MD и плечевая область SH удовлетворяют следующим соотношениям (1), (2) и (3):
Е*1<Е*2<Е*3,
0,9≤tanδ1/tanδ2≤1,1 (2);
и 0,9≤tanδ2/tanδ3≤1,1 (3).
где Е*1, Е*2 и Е*3 представляют собой комплексные модули упругости центральной области CR, средней области MD и плечевой области SH соответственно, a tanδ1, tanδ2 и tanδ3 представляют собой тангенсы угла потерь центральной области CR, средней области MD и плечевой области SH соответственно.
Здесь, комплексный модуль упругости Е* и тангенс угла потерь (tanδ) измеряют с помощью спектрометра для измерения вязкоупругих свойств, изготовленного IWAMOTO SEISAKUSYO, в соответствии с промышленным стандартом Японии JIS-K-6394. Условия измерения являются следующими:
Температура: 70°C;
Вид деформации: растяжение;
Частота: 10 Гц;
Амплитуда: ±2% и
Начальное удлинение: 10%.
Обычно комплексный модуль упругости Е* и тангенс угла потерь (tanδ) рассчитывают с использованием следующих выражений (6) и (7) соответственно:
E*2=E"⋅LC (6) и
tanδ=Е"/Е' (7).
Здесь Е* представляет собой комплексный модуль упругости, Е" представляет собой модуль потерь, LC представляет собой податливость потерь (loss compliance), tanδ представляет собой тангенс угла потерь и Е' представляет собой модуль накопления. Данные параметры измеряют в соответствии с теми же условиями, что и для тангенса угла потерь, и податливость потерь получают из выражения (6). Данные выражения (6) и (7) удовлетворяют следующему соотношению (8):
Е*2=Е'⋅tanδ/LC (8).
Соответственно, комплексный модуль упругости (Е*) резины может быть увеличен в направлении плечевой области SH от центральной области CR путем снижения податливости потерь (LC) при сохранении тангенса угла потерь (tanδ) и модуля накопления Е'.
Поскольку шина 1 в соответствии с настоящим воплощением содержит резину 2G протектора с постепенно возрастающим комплексным модулем упругости от центральной области CR к плечевой области SH, стабильность движения на повороте шины может быть улучшена. При этом, поскольку тангенсы угла потерь tanδ1 и tanδ2 резины 2G протектора по существу одинаковы при переходе от центральной области CR к плечевой SH области, характеристики перехода от прямолинейного движения к движению на повороте также могут быть улучшены. Кроме того, поскольку центральная область резины 2G протектора имеет низкую жесткость, такая шина поглощает вибрации от грунта, так что комфорт при движении улучшается.
Здесь, когда отношение tanδ1/tanδ2 составляет менее 0,9, характеристики перехода и сопротивление неравномерному износу резины 2G протектора могут ухудшаться вследствие большой разницы в характеристиках сцепления между центральной областью CR и средней областью MD. Когда отношение tanδ1 /tanδ2 составляет более 1,1, стабильность движения на повороте шины может ухудшиться вследствие низких характеристик сцепления средней области MD. Предпочтительно, отношение tanδ1/tanδ2 составляет от не менее 0,95 до не более 1,05.
С этой же точки зрения, отношение tanδ2/tanδ3 предпочтительно составляет от не менее 0,95 до не более 1,05.
Чтобы дополнительно улучшить описанные выше эффекты, тангенс угла потерь tanδ1 центральной области CR предпочтительно составляет от 0,20 до 0,24. Когда тангенс угла потерь tanδ1 центральной области CR составляет менее 0,20, характеристика сцепления этой области могут ухудшаться. Когда тангенс угла потерь tanδ1 составляет более 0,24, износостойкость центральной области CR может ухудшаться. Еще более предпочтительно, тангенс угла потерь tanδ1 центральной области CR составляет от 0,21 до 0,23.
Предпочтительно, комплексный модуль упругости Е* центральной области CR составляет от 4,0 до 5,5 МПа. Когда комплексный модуль упругости Е* составляет более 5,5 МПа, комфорт при движении может ухудшаться, вследствие высокой жесткости центральной области CR. Когда комплексный модуль упругости Е* составляет менее 4,0 МПа, стабильность в ходе движения на повороте может ухудшаться. Еще более предпочтительно, комплексный модуль упругости Е* составляет от 4,3 до 4,9 МПа.
Предпочтительно отношение (Е*2-Е*1)/Е*1 разности (Е*2-Е*1) между комплексными модулями упругости Е*2 и Е*1 к комплексному модулю упругости Е*1 составляет от 1% до 20%. Когда отношение (Е*2-Е*1)/Е*1 составляет менее 1%, стабильность движения на повороте может ухудшаться. Когда отношение (Е*2-Е*1)/Е*1 составляет более 20%, характеристики перехода шины от прямолинейного движения к движению на повороте могут ухудшаться. Еще более предпочтительно отношение (Е*2-Е*1)/Е*1 составляет от 5% до 7%.
Из этих же соображений, отношение (Е*3-Е*2)/Е*2 разности (Е*3-Е*2) между комплексными модулями упругости Е*3 и Е*2 к комплексному модулю упругости Е*2 предпочтительно составляет не менее 1%, более предпочтительно не менее 5%, но предпочтительно не более 20%, более предпочтительно не более 7%.
Как показано на Фиг.2, протектор 2 снабжен центральными наклонными канавками 11 и внешними наклонными канавками 12 с каждой стороны от экватора С шины.
Центральные наклонные канавки включают первые центральные наклонные канавки 11А, проходящие от участка вблизи экватора С шины в направлении к первому краю 2ta протектора, и вторые центральные наклонные канавки 11В, проходящие от участка вблизи экватора С шины в направлении второго края 2tb протектора. Первые наклонные канавки 11А и вторые наклонные канавки 11В расположены с чередованием в продольном направлении шины.
Аксиально-внутренний конец 11Ai каждой первой центральной наклонной канавки 11А расположен со стороны второго края 2tb протектора от экватора С шины. Кроме того, аксиально-внешний конец 11Ао первой центральной наклонной канавки 11А расположен в пределах центральной области CR.
Аксиально-внутренний конец 11Bi каждой второй центральной наклонной канавки 11В расположен со стороны первого края 2ta протектора от экватора С шины. Кроме того, аксиально-внешний конец 11Во второй центральной наклонной канавки 11В расположен в пределах центральной области CR.
Первая и вторая центральные наклонные канавки 11А, 11В позволяют улучшить дренажные характеристики в ходе прямолинейного движения, при сохранении жесткости средних и плечевых областей MD, SH. Предпочтительно максимальная ширина W2 центральных наклонных канавок 11 составляет от 2% до 4% развернутой ширины TWe протектора. Максимальная глубина d (показанная на Фиг.1) центральных наклонных канавок 11 предпочтительно составляет от 2% до 5% развернутой ширины TWe протектора.
Каждая первая центральная наклонная канавка 11А включает аксиально-внутреннюю часть 13А, которая проходит от внутреннего конца 11Ai под углом α1а от 8 до 12° относительно продольного направления шины, и аксиально-внешнюю часть 14А, проходящую под углом δ1b от 18 до 22° относительно продольного направления шины. Внутренняя часть 13А и внешняя часть 13В соединены через точку 20А перегиба. Подобным образом, каждая вторая центральная наклонная канавка 11В включает аксиально-внутреннюю часть 13В с углом α1а, аксиально-внешнюю часть 14В с углом α1b и точку 20 В перегиба.
Поскольку первая и вторая центральные наклонные канавки 11 проходят под углами, постепенно возрастающими в направлении средней области MD от экватора С шины, протектор 2 обладает улучшенной жесткостью при кручении, так что характеристики перехода от прямолинейного движения к движению на повороте улучшают.
С каждой стороны от экватора С шины, между соседними в продольном направлении центральными наклонными канавками 11, 11, обеспечена внешняя наклонная канавка 12, которая наклонена в направлении, противоположном направлению наклона центральных наклонных канавок 11.
С каждой стороны от экватора С шины, внешние наклонные канавки 12 включают первую внешнюю наклонную канавку 12А, у которой аксиально-внутренний конец 12Ai расположен в пределах центральной области CR, а аксиально-внешний конец 12Ао расположен в пределах плечевой области SH, и вторую внешнюю наклонную канавку 12В, у которой и аксиально-внутренний, и аксиально-внешний концы 12Bi, 12Во расположены в пределах средней области MD.
Каждая первая внешняя наклонная канавка 12А включает аксиально-внутреннюю часть 15, которая проходит от внутреннего конца 12Ai в направлении аксиально наружу шины под углом α2а от 30 до 40° относительно продольного направления шины, и аксиально-внешнюю часть 16, которая проходит под углом α2b от 50 до 60° относительно продольного направления шины. Внутренняя часть 15 и внешняя часть 16 соединены через точку 17 перегиба. Точка 17 перегиба расположена вблизи границы В2 раздела между средней областью MD и плечевой областью SH.
Первая внешняя наклонная канавка 12А обеспечивает улучшение дренажных характеристик шины, благодаря тому что проходит по большому участку от центральной области CR к плечевой области SH. Кроме того, поскольку первая внешняя наклонная канавка 12 расположена под большим углом в средней и плечевой областях MD и SH, протектор 2 также обладает улучшенной жесткостью при кручении, так что улучшают характеристики перехода. Предпочтительно, максимальную ширину W3 и максимальную глубину D3 (показано на Фиг.1) первой внешней наклонной канавки 12А устанавливают в том же интервале, как и максимальную ширину W2 и максимальную глубину D2 внутренней наклонной канавки 11.
Вторая внешняя наклонная канавка 12В проходит под углом α3 от 15 до 25° относительно продольного направления шины, чтобы улучшить дренажные характеристики шины. Предпочтительно, максимальную ширину W4 и максимальную глубину D4 (показано на Фиг.1) второй внешней наклонной канавки 12В устанавливают в том же интервале, как и максимальную ширину W2 и максимальную глубину D2 внутренней наклонной канавки 11.
В одном из аспектов настоящего изобретения протектор 2 удовлетворяет следующему соотношению (3):
LF1<LF2<LF3 (3).
Здесь, LF1, LF2 и LF3 представляют собой долю фактической площади контакта с грунтом центральной области, средней области и плечевой области соответственно. «Доля фактической площади контакта с грунтом» представляет собой отношение площади поверхности протектора, которая вступает в контакт с грунтом, к общей площади поверхности протектора при условии, что все канавки исключены из данной области протектора.
Поскольку шина 1 в соответствии с настоящим изобретением содержит протектор 2 с жесткостью, постепенно возрастающей в направлении плечевой области SH от центральной области CR, характеристики перехода к движению на повороте и стабильность движения на повороте шины улучшаются. Кроме того, дренажные характеристики шины при прямолинейном движении могут быть улучшены вследствие небольшой доли LF1 фактической площади контакта с грунтом.
Чтобы дополнительно улучшить вышеуказанные преимущества, отношение LF2/LF1 доли LF2 фактической площади контакта с грунтом средней области MD к доле LF1 фактической площади контакта с грунтом центральной области CR предпочтительно составляет от 101% до 106%. Более предпочтительно, отношение LF2/LF1 составляет от 102% до 105%.
Подобным образом, отношение LF3/LF2 доли LF3 фактической площади контакта с грунтом плечевой области SH к доле LF2 фактической площади контакта с грунтом средней области MD предпочтительно устанавливают в том же интервале, как и отношение LF2/LF1.
На Фиг.3 представлен вид поперечного сечения шины 1 для мотоцикла, демонстрирующий другое воплощение настоящего изобретения. Обращаясь к Фиг.3, шина 1 содержит резину 2G протектора, включающую среднюю область MD, которая включает внутреннюю среднюю часть MDi, расположенную со стороны центральной области CR, и внешнюю среднюю часть MDo, расположенную со стороны плечевой области SH.
При этом, средняя область MD удовлетворяет следующим соотношениям (4) и (5):
E*2i<Е*2о (4), и
0,9≤tanδ2i/tanδ2o≤1,1 (5),
где E*2i и Е*2о представляют собой комплексные модули упругости внутренней средней части MDi и внешней средней части MDo соответственно, a tanδ2i и tanδ2о представляют собой тангенсы угла потерь внутренней и внешней средних частей MDi, MDo соответственно.
Поскольку шина в соответствии с настоящим изобретением содержит резину 2G протектора с комплексными модулями упругости, плавно возрастающими в направлении плечевой области SH от центральной области CR, при сохранении по существу тангенса угла потерь, стабильность движения на повороте и характеристики перехода шины также улучшаются.
Отношение (E*2o-E*2i)/E*2i разности (E*2o-E*2i) между комплексным модулем упругости Е*2о внешней средней части MDo и комплексным модулем E*2i внутренней средней части MDi к комплексному модулю упругости E*2i предпочтительно устанавливают в том же интервале, как и в случае вышеуказанных отношений (Е*2-Е*1)/Е*1 и (Е*3-Е*2)/Е*2.
Предпочтительно доля LF2i фактической площади контакта с грунтом внутренней средней части MDi и доля LF2o фактической площади контакта с грунтом внешней средней части MDo удовлетворяют следующему соотношению (9):
LF2i<LF2o (9).
Таким образом, поскольку жесткость резины 2G протектора плавно возрастает в направлении плечевой области SH от центральной области CR, характеристики перехода шины могут быть дополнительно улучшены.
Шина 1 в соответствии с воплощением имеет границу В3 раздела между внутренней средней частью MDi и внешней средней частью MDo, которая проходит от поверхности 2S контакта с грунтом протектора 2 в направлении брекерного пояса 7 с наклоном аксиально внутрь шины. Поскольку свойства резины 2G протектора изменяются постепенно, улучшаются характеристики перехода от прямолинейного движения к движению на повороте.
Настоящее изобретение более конкретно описано с помощью следующих примеров и сравнительных примеров. Следует понимать, что настоящее изобретением не ограничено данными примерами.
Сравнительные испытания 1
Изготавливали и испытывали шины для мотоцикла, имеющие общую базовую конструкцию, представленную на Фиг.1, и базовый рисунок протектора, представленный на Фиг.2, за исключением элементов, представленных в таблице 1. Основные общие технические характеристики шин были следующие.
Размер шины
Передняя: 120/90ZR17
Задняя: 180/55ZR17
Размер обода:
Передний: МТ3.50×17
Задний: МТ5.50×17
Внутреннее давление:
Передняя: 250 кПа
Задняя: 290 кПа
Развернутая ширина TWe протектора: 225 мм
Ширина TW протектора: 180 мм
Развернутая ширина центральной области W1: 45 мм
Отношение W1/TWe: 20%
Различные химические вещества, используемые в резиновых смесях для центральной, средней и плечевой областей, представлены в таблице 2. Основные общие характеристики веществ представлены ниже.
Стирол-бутадиеновый каучук (СБК): Т4850, выпускаемый Asahi KASEI Corp.
Сажа: N110, выпускаемая Showa Cabot Corp.
Технологическое масло: DIANAPROCESS PS32, выпускаемое Idemitsu Co., Ltd.
Антиоксидант: ANTIGEN6C (N-(1,3-диметилбутил)-N’-фенил-n-фенилендиамин), выпускаемый Sumitomo Chemical Company, Limited.
Стеариновая кислота: стеариновая кислота «Tsubaki», выпускаемая NOF Corporation.
Оксид цинка: оксид цинка №2, выпускаемый Mitsui Mining & Smelting Co., Ltd.
Сера: порошкообразная сера, выпускаемая Karuizawa Sulfur Co., Ltd.
Диоксид кремния: VN3, выпускаемый Degussa Со.
Силановый связующий агент: Si75, выпускаемый Degussa Со.
Воск: SUNNOC N, выпускаемый Ouchi Shinko Chemical Industrial CO., LTD.
Ускоритель вулканизации (1): NOCCELER NS (N-трет-бутил-2-бензотиазолилсульфенамид), выпускаемый Ouchi Shinko Chemical Industrial CO., LTD.
Ускоритель вулканизации (2): «SOKUSITOL-D», выпускаемый Sumitomo Chemical Company, Limited
Описание методов испытаний представлено ниже.
Испытания стабильности движения на повороте, характеристик перехода и комфорта при движении.
Каждую испытываемую шину устанавливали на мотоцикл с объемом двигателя 600 см3. Водитель-испытатель вел мотоцикл по маршруту испытаний с сухим асфальтовым дорожным покрытием, и стабильность движения на повороте, характеристики перехода и комфорт при движении оценивали по его ощущению. Результаты испытаний выражали в баллах с максимальным значением 10 баллов. Чем больше баллов, тем лучше характеристики.
Испытания дренажных характеристик
Водитель-испытатель вел мотоцикл по маршруту испытаний с влажным асфальтовым дорожным покрытием, и дренажные характеристики оценивали по его ощущению. Результаты испытаний выражали в баллах с максимальным значением 10 баллов. Чем больше баллов, тем лучше характеристики.
Испытания сопротивления неравномерному износу
На указанном выше испытательном мотоцикле осуществляли движение по сухому асфальтовому дорожному покрытию на расстояние 1000 км, а затем измеряли степень износа центральной, средней и плечевой областей в трех точках в продольном направлении шины для каждой области и оценивали среднюю степень износа для каждой области. Результаты представлены в виде показателя, где показатель 100 соответствует степени износа для сравнительного примера 1. Чем больше величина показателя, тем лучше характеристика.
Результаты испытаний представлены в таблице 1.
Результаты испытаний подтвердили, что шины по примерам в соответствии с настоящим изобретением позволяют эффективно улучшить стабильность движения на повороте, а также комфорт во время движения.
Сравнительные испытания 2
Изготавливали и испытывали шины для мотоцикла с общей базовой конструкцией, представленной на Фиг.3, и базовым рисунком протектора, представленным на Фиг.2, за исключением элементов, представленных в таблице 3. Основные общие технические характеристики шин были такие же, как в сравнительном испытании 1.
Результаты испытаний представлены в таблице 3. Результаты испытаний подтвердили, что шина по примеру в соответствии с настоящим изобретением также позволяет эффективно улучшить стабильность движения на повороте, а также комфорт при движении.
| Таблица 1 | |||||||||||
| Сравн. пр.1 | Сравн. пр.2 | Пр.1 | Пр.2 | Пр.3 | Сравн. пр.3 | Пр.4 | Пр.5 | Сравн. пр.4 | Пр.6 | Пр.7 | |
| Состав центральной области | - | №1 | №3 | №1 | №6 | №3 | №3 | №3 | №3 | №3 | №3 |
| Состав средней области | - | №2 | №2 | №4 | №7 | №9 | №11 | №13 | №15 | №15 | №2 |
| Состав плечевой области | - | №3 | №1 | №5 | №8 | №10 | №12 | №14 | №16 | №14 | №1 |
| Комплексный модуль упругости Е*1 (МПа) | - | 4 | 3,6 | 4 | 5,5 | 3,6 | 3,6 | 3,6 | 3,6 | 3,6 | 3,6 |
| Комплексный модуль упругости Е*2 (МПа) | - | 3,8 | 3,8 | 4,2 | 5,7 | 3,8 | 3,8 | 3,8 | 3,8 | 3,8 | 3,8 |
| Комплексный модуль упругости Е*3 (МПа) | - | 3,6 | 4 | 4,5 | 5,9 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 |
| Отношение (Е*2-Е*1)/Е*1 (%) | - | -5 | 5,6 | 5 | 3,6 | 5,6 | 5,6 | 5,6 | 5,6 | 5,6 | 5,6 |
| Отношение (Е*3-Е*2)/Е*2 (%) | - | -5,3 | 5,3 | 7,1 | 3,5 | 5,3 | 5,3 | 5,3 | 5,3 | 5,3 | 5,3 |
| Тангенс угла потерь δ1 | - | 0,24 | 0,24 | 0,24 | 0,24 | 0,24 | 0,24 | 0,24 | 0,24 | 0,2 | 0,24 |
| Тангенс угла потерь δ2 | - | 0,24 | 0,24 | 0,24 | 0,24 | 0,3 | 0,26 | 0,22 | 0,2 | 0,2 | 0,24 |
| Тангенс угла потерь δ3 | - | 0,24 | 0,24 | 0,24 | 0,24 | 0,36 | 0,29 | 0,2 | 0,17 | 0,2 | 0,24 |
| tanδ1/tanδ2 | - | 1 | 1 | 1 | 1 | 0,8 | 0,9 | 1,1 | 1,2 | 1 | 1 |
| tanδ2/tanδ3 | - | 1 | 1 | 1 | 1 | 0,8 | 0,9 | 1,1 | 1,2 | 1 | 1 |
| Доля LF1 (%) факт. площади | - | 85 | 85 | 85 | 85 | 85 | 85 | 85 | 85 | 85 | 88 |
| Доля LF2 (%) факт. площади | - | 88 | 88 | 88 | 88 | 88 | 88 | 88 | 88 | 88 | 88 |
| Доля LF3 (%) факт. площади | - | 91 | 91 | 91 | 91 | 91 | 91 | 91 | 91 | 91 | 88 |
| Стабильность движения на повороте (баллы) | 5 | 5 | 9 | 10 | 10 | 9 | 9 | 8 | 6 | 7 | 7 |
| Характеристики перехода (баллы) | 10 | 8 | 8 | 8 | 8 | 6 | 7 | 8 | 8 | 8 | 6 |
| Комфорт при движении (баллы) | 5 | 5 | 10 | 5 | 3 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 |
| Дренажные характеристики (показатель) | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 |
| Сопротивление неравномерному износу (показатель) | 100 | 100 | 110 | 110 | 110 | 70 | 100 | 110 | 110 | 110 | 110 |
| Таблица 2 | ||||||||||||||||
| Номера состава | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 |
| БСК | 150 | 150 | 150 | 150 | 150 | 150 | 150 | 150 | 150 | 150 | 150 | 150 | 150 | 150 | 150 | 150 |
| Сажа | 70 | 70 | 70 | 70 | 70 | 70 | 70 | 70 | 76 | 72 | 72 | 75 | 68 | 66 | 66 | 63 |
| Диоксид кремния | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 |
| Силановый связующий | 2,4 | 2,4 | 2,4 | 2,4 | 2,4 | 2,4 | 2,4 | 2,4 | 2,4 | 2,4 | 2,4 | 2,4 | 2,4 | 2,4 | 2,4 | 2,4 |
| агент | ||||||||||||||||
| Технологическое масло | 19 | 21 | 23 | 17 | 14 | 4 | 2 | 0 | 28,5 | 36 | 23,5 | 26 | 18,5 | 14 | 12 | 10 |
| Воск | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Антиоксидант | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 |
| Стеариновая кислота | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 2,5 |
| Оксид цинка | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 |
| Сера | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 |
| Ускоритель вулканизации (1) | 2,5 | 2,5 | 2,5 | 2,5 | 2,5 | 2,5 | 2,5 | 2,5 | 2,5 | 2,5 | 2,5 | 2,5 | 2,5 | 2,5 | 2,5 | 2,5 |
| Ускоритель вулканизации (2) | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
*1) единица измерения: масс.%
*2) БСК содержит масло в количестве 50 масс.%
| Таблица 3 | ||
| Сравнительный пример 1 | Пример.8 | |
| Состав центральной области | - | №3 |
| Состав внутренней средней области | - | №2 |
| Состав внешней средней области | - | №1 |
| Состав плечевой области | - | №4 |
| Комплексный модуль упругости Е*1 (МПа) | - | 3,6 |
| Комплексный модуль упругости E*2i (МПа) | - | 3,8 |
| Комплексный модуль упругости Е*2о (МПа) | - | 4 |
| Комплексный модуль упругости Е*3 (МПа) | - | 4,2 |
| Отношение (E*2i-E*1)/E*1 (%) | - | 5,6 |
| Отношение (E*2o-E*2i)/E*2i (%) | - | 5,3 |
| Отношение (Е*3-Е*2о)/Е*2о (%) | - | 5 |
| Тангенс угла потерь δ1 | - | 0,24 |
| Тангенс угла потерь δ2i | - | 0,24 |
| Тангенс угла потерь δ2о | - | 0,24 |
| Тангенс угла потерь δ3 | - | 0,24 |
| tanδ1/tanδ2i | - | 1 |
| tanδ2i/tanδ2o | - | 1 |
| tanδ2o/tanδ3 | - | 1 |
| Доля LF1 (%) фактической площади контакта с грунтом | - | 85 |
| Доля LF2i (%) фактической площади контакта с грунтом | - | 88 |
| Доля LF2o (%) фактической площади контакта с грунтом | - | 88 |
| Доля LF3 (%) фактической площади контакта с грунтом | - | 91 |
| Стабильность движения на повороте (баллы) | 5 | 10 |
| Характеристики перехода (баллы) | 5 | 8 |
| Комфорт при движении (баллы) | 5 | 10 |
| Дренажные характеристики (показатель) | 100 | 100 |
| Сопротивление неравномерному износу (показатель) | 100 | 110 |
1. Шина для мотоцикла, включающая протектор, содержащий внешнюю поверхность протектора между краями протектора, причем внешняя поверхность протектора выступает радиально наружу шины в виде выпуклой дуги и протектор содержит резину протектора, включающую:
центральную область, расположенную в центральной зоне протектора, включающей экватор шины,
пару плечевых областей, каждая из которых расположена с каждой стороны и проходит от края протектора, и
пару средних областей, каждая из которых расположена между центральной и плечевой областями с каждой стороны от экватора шины, и
центральная, средняя и плечевая области удовлетворяют следующим соотношениям:
Е*1<Е*2<Е*3,
0,9≤tanδ1/tanδ2≤1,1, и
0,9≤tanδ2/tanδ3≤1,1,
где Е*1, Е*2 и Е*3 представляют собой комплексные модули упругости центральной области, средней области и плечевой области соответственно, а tanδ1, tanδ2 и tanδ3 представляют собой тангенсы угла потерь центральной области, средней области и плечевой области соответственно.
2. Шина по п.1, в которой комплексный модуль упругости центральной области составляет от 4,0 до 5,5 МПа, а тангенс угла потерь центральной области составляет от 0,20 до 0,24.
3. Шина по п.1, в которой протектор удовлетворяет следующему соотношению:
LF1<LF2<LF3,
где LF1, LF2 и LF3 представляют собой долю фактической площади контакта с грунтом центральной области, средней области и плечевой области соответственно.
4. Шина по п.1, в которой средняя область включает внутреннюю среднюю часть, расположенную со стороны центральной области, и внешнюю среднюю часть, расположенную со стороны плечевой области,
средняя область удовлетворяет следующим соотношениям:
E*2i<Е*2о, и
0,9≤tanδ2i/tanδ2о≤1,1,
где E*2i и Е*2о представляют собой комплексные модули упругости внутренней средней части и внешней средней части соответственно, a tanδ2i и tanδ2о представляют собой тангенсы угла потерь внутренней и внешней средней части соответственно.
