Шипованная шина

Изобретение относится к шипованной шине. Шина содержит протектор с кольцевыми канавками, проходящими в окружном направлении шины, и с канавками грунтозацепов, проходящими в направлении, пересекающем кольцевые канавки, причем кольцевые канавки и канавки грунтозацепов ограничивают шашки, в которых выполнены отверстия под шипы. Каждая шашка с отверстием под шип включает в себя внутреннюю канавку с набегающей стороны и отделенную от нее другую внутреннюю канавку со сбегающей стороны. Каждый из двух концов каждой внутренней канавки находится в пределах шашки, и все внутренние канавки выполнены в области, ограниченной двумя окружностями разного радиуса, соосными с отверстием под шип в шашке. Шина также включает в себя соединительные канавки, соединяющие внутренние канавки с канавками грунтозацепов только с набегающей стороны шашки. Достигается повышение управляемости транспортного средства при налипании размельченного льда на заостренные шипы шины. 3 з.п. ф-лы, 10 ил., 1 табл.

 

Область техники

Изобретение относится к шипованной шине, имеющей протектор с множеством отверстий, в которые вставлены заостренные шипы.

Уровень техники

Шипованная шина, обычно называемая зимней, содержит металлические шипы (заостренные шипы), установленные на шашках протектора. Когда транспортное средство, имеющее указанные шипованные шины, движется по обледенелой поверхности дороги, заостренные шипы врезаются в поверхность дороги, в результате чего увеличивается трение между шиной и дорогой. Таким образом, указанные шипованные шины обеспечивают стабильные показатели управляемости на обледенелой поверхности дороги.

Следует отметить, что известен способ снижения воздействия внешних сил на заостренные шипы зимних шин посредством выполнения прорези глубиной от 3 до 7,5 мм с обеих сторон или с одной стороны от отверстия под шипы в направлении по ширине шины, чтобы заостренные шипы перемещались вместе с окружающей отверстие резиной, благодаря чему предотвращается отделение шипов (патентный документ JP 2008230259).

Когда транспортное средство, оснащенное шипованными шинами, двигается по обледенелой поверхности дороги, возникает размельченный лед в результате его вырывания заостренными шипами и прилипание этого льда к боковым поверхностям указанных шипов. Из-за налипания размельченного льда на боковые поверхности заостренных шипов может снизиться стабильность управляемости транспортного средства, поскольку создается препятствие внедрению заостренных шипов в ледяной слой поверхности дороги.

Открытые и закрытые прорези, описанные в патентном документе JP 2008230259, снижают воздействие внешних сил на заостренные шипы. Таким образом, прорези улучшают противодействие отделению заостренных шипов, но не способны предотвратить налипание размельченного льда на заостренные шипы.

До настоящего времени не были предложены какие-либо эффективные технологии для предотвращения налипания размельченного льда на заостренные шипы.

Задачей изобретения является создание шипованной шины, обеспечивающей стабильные характеристики управляемости транспортного средства, ограничивающей налипание размельченного льда на заостренные шипы во время движения транспортного средства по обледенелой поверхности дороги.

Раскрытие изобретения

Указанная задача решается в шипованной шине, содержащей протектор с кольцевыми канавками, проходящими в окружном направлении шины, и с канавками грунтозацепов, проходящими в направлении, пересекающем кольцевые канавки, причем кольцевые канавки и канавки грунтозацепов ограничивают шашки, в которых выполнены отверстия под шипы. При этом шина включает в себя внутренние канавки, каждый конец которых находится в пределах шашки, при этом внутренние канавки выполнены с набегающей стороны и со сбегающей стороны шашки в области, ограниченной двумя окружностями разного радиуса, соосными с отверстием под шип в шашке, а также соединительные канавки, соединяющие внутренние канавки с канавками грунтозацепов.

Следует отметить, что в дальнейшем описании не обязательно изложены все возможные особенности изобретения, но при этом предполагается, что изобретение охватывает любые сочетания описанных особенностей.

Изобретение поясняется чертежами.

Краткое описание чертежей

На фиг. 1 показан рисунок протектора шипованной шины согласно одному из вариантов осуществления изобретения;

на фиг. 2(а) и 2(b) показана область низкого контактного давления на грунт вокруг заостренного шипа;

на фиг. 3 показано расположение группы канавок, отводящих лед в плечевой шашке протектора;

на фиг. 4(а) - 4(с) показаны конфигурации первой, второй и третьей канавок;

на фиг. 5 показано расположение группы канавок, отводящих лед во внутреннем блоке протектора;

на фиг. 6(а) и 6(b) показаны варианты канавок, отводящих лед, выполненных в протекторе с ненаправленным рисунком.

Варианты осуществления изобретения

На фиг. 1 показан рисунок протектора шипованной шины 1 согласно одному из вариантов осуществления изобретения. В этом варианте осуществления изобретения шипованная шина 1 является шиной с направленным рисунком протектора (представляет собой шину с определенным направлением вращения, которая устанавливается на транспортном средстве так, чтобы направление ее вращения соответствовало направлению движения транспортного средства вперед). На чертеже вертикальное направление соответствует окружному направлению шины, а горизонтальное направление соответствует направлению по ширине шины. Нижняя сторона соответствует набегающей стороне шины, а верхняя сторона соответствует сбегающей стороне шины при вращении шины вперед.

На поверхности протектора 2 шипованной шины 1 в направлении, параллельном окружному направлению шины, проходят кольцевые канавки 3а-3d. Кольцевые канавки 3а и 3b пересекаются левыми канавками 4а грунтозацепов, которые проходят в форме дуги слева направо и сверху вниз, а кольцевые канавки 3с и 3d пересекаются правыми канавками 4b грунтозацепов, которые проходят в форме дуги справа налево и сверху вниз.

Центральная полоса 5 ограничена двумя кольцевыми канавками 3b и 3с (далее - основные канавки), расположенными с внутренней стороны в направлении по ширине шины. В центральной полосе 5 как со стороны основной канавки 3b, так и со стороны основной канавки 3с расположены открытые с одного конца канавки 5k, проходящие под углом к основным канавкам 3b и 3с соответственно, при этом один конец канавок 5k открыт в основные канавками 3b и 3с соответственно, а закрытый конец канавок 5k расположен в центральной полосе.

Основная канавка 3b, расположенная с наружной от нее стороны в направлении по ширине шины кольцевая канавка 3а (далее - плечевая канавка) и левые канавки 4а грунтозацепов ограничивают первые внутренние шашки 6а, а основная канавка 3с, плечевая канавка 3d и правые канавки 4b грунтозацепов ограничивают вторые внутренние шашки 6b. Плечевая канавка 3а и левые канавки 4а грунтозацепов ограничивают левые плечевые шашки 7а, а плечевая канавка 3d и правые канавки 4b грунтозацепов ограничивают правые плечевые шашки 7b.

В указанном варианте осуществления изобретения левые канавки 4а грунтозацепов и правые канавки 4b грунтозацепов, а также левые шашки 6а, 7а и правые шашки 6b, 7b имеют по существу идентичные эксплуатационные характеристики (т.е. выполняют одинаковую функцию). В связи с этим в дальнейшем канавки 4а, 4b грунтозацепов будут называться как канавки 4 грунтозацепов, внутренние шашки 6а, 6b - как внутренние шашки 6, а плечевые шашки 7а, 7b - как плечевые шашки 7.

На поверхности центральной полосы 5 внутренних шашек 6 и плечевых шашек 7 со стороны протектора выполнены множество прорезей 8, проходящих в направлении, пересекающем окружное направление шины. На участках внутренних шашек 6 и плечевых шашек 7, где отсутствуют прорези 8, выполнены отверстия 9 под шипы, в которые вставлены заостренные шины (не показаны).

Когда транспортное средство, оснащенное шинами с заостренными шипами 10, движется по обледенелой поверхности K дороги, кольцевая область Rlow протектора, показанная на фиг. 2(а) и 2(b), едва вступает в контакт с обледенелой поверхностью K дороги, поскольку вокруг заостренного шипа 10 создается низкое контактное давление.

В указанном варианте осуществления изобретения, как показано на фиг. 3 и 5, в кольцевой области Rlow, т.е. в области R, ограниченной двумя окружностями C1 и С2 разного радиуса, соосными с отверстием 9 под шип, выполнено множество канавок для удаления из шипованной шины 1 размельченного льда, образующегося во время движения транспортного средства по обледенелой поверхности дороги. При этом на плечевой шашке 7 выполнена группа 11А отводящих лед канавок, а на внутренней шашке 6 выполнена группа 11В отводящих лед канавок. Благодаря указанному расположению канавок предотвращается налипание на заостренный шип 10 размельченного льда, образующегося во время движения транспортного средства по обледенелой поверхности дороги.

Следует отметить, что радиусы r1 и r2 окружностей C1 и С2 зависят от радиуса отверстия 9 под шип, выполненного во внутренней шашке 6 и в плечевой шашке 7 соответственно. Например, если радиус средней части отверстия 9 под шип составляет 2 мм, то предпочтительно r1=4 мм и r2=6 мм или около того.

Как показано на фиг. 3, в группу 11А отводящих лед канавок входят первая, вторая и третья канавки 12-14, расположенные на расстоянии друг от друга в области R плечевой шашки 7.

Как первая, так и вторая канавки 12 и 13 (внутренние канавки) являются дугообразными на виде в плане, при этом оба конца указанных канавок находятся в пределах плечевой шашки 7 и расположены со сбегающей стороны области R.

Третья канавка 14 включает в себя внутренний участок 14а, дугообразной формы на виде в плане, оба конца которого расположены в пределах плечевой шашки 7, и два соединительных участка 14b канавки, которые соединяют оба конца внутреннего участка 14а канавки с канавкой 4 грунтозацепа, расположенной с набегающей стороны плечевой шашки 7.

В указанном варианте осуществления изобретения соединительные участки 14b канавок расположены по прямым линиям, проходящим от центра дуги через оба конца дуги, образующей внутренний участок 14а канавки.

Первая и вторая канавки 12 и 13 расположены симметрично относительно прямой линии, проходящей через центр третьей канавки 14 и перпендикулярно канавке 4 грунтозацепа.

При установленном заостренном шипе радиус r1 внутренней окружности C1 должен быть таким, чтобы между внутренними окружными краями первой и второй канавок 12 и 13 и наружным окружным краем отверстия 9 с установленным шипом, а также между внутренним участком 14а канавки и наружным окружным краем отверстия 9 под шип обеспечивалось расстояние, составляющее примерно от 0,5 до 1,5 мм. Это связано с тем, что, если между отверстием 9 под шип и первой и второй канавками 12 и 13, а также между отверстием 9 под шип и внутренним участком 14а канавки будет слишком малое расстояние, то возникнет тенденция к удержанию размельченного льда вокруг заостренных шипов.

С другой стороны, при слишком большом расстоянии между отверстием 9 под шип и первой и второй канавками 12 и 13, а также между отверстием 9 под шип и внутренним участком 14а канавки невозможно будет расположить в кольцевой области Rlow первую и вторую канавки 12 и 13, а также внутренний участок 14а канавки без уменьшения их ширины.

Следует отметить, что радиус r2 наружной окружности С2 является приемлемым, если он не превышает радиуса Rlow наружной окружности кольцевой области, которая образуется при установке шипа 10. Однако предпочтительно, чтобы радиус r2 окружности С2 был довольно большим для обеспечения достаточной ширины первой и второй канавок 12 и 13 и внутреннего участка 14а канавки.

Кроме того, чтобы облегчить удаление размельченного льда, может быть выполнена дополнительная канавка между первой и второй канавками 12 и 13. Иными словами, первая и вторая канавки 12 и 13 могут сообщаться между собой, образуя дугообразную канавку. Однако если необходимо сохранить жесткость плечевых шашек 7, предпочтительно, чтобы между первой и второй канавками 12 и 13 не располагалась какая-либо канавка.

Кроме того, если внутренний участок 14а третьей канавки 14 разделить на две дугообразные канавки, расположенные на расстоянии друг от друга, можно повысить жесткость плечевых шашек 7. Однако чтобы во время торможения (остановки вращения колес) размельченный лед эффективно удалялся, предпочтительно, чтобы внутренний участок 14а канавки был выполнен в виде единой дугообразной канавки.

Кроме того, как показано на фиг. 4(а) - 4(с), предпочтительно, чтобы ширина w первой, второй и третьей канавок 12-14 составляла не менее 1,0 мм, но не превышала разность (r2-r1) между радиусом r1 окружности C1 и радиусом r2 окружности С2, которая является верхним пределом ширины w канавки. Кроме того, предпочтительно глубина h канавки находится в диапазоне от 0,2 мм до 1,5 мм, а угол θ канавки находится в диапазоне от 0 до 45°. Угол θ канавки определяется углом между прямой линией, перпендикулярной к поверхности протектора шины, и стенками канавок 12-14, как показано на фиг. 4(а) - 4(с).

Если ширина w канавок составляет менее 1,0 мм, размельченный лед не может полностью удаляться из шины, поскольку проход для удаления размельченного льда, образовавшегося в результате вырывания заостренными шипами, является узким. Таким образом, ширина канавок w предпочтительно составляет не менее 1,0 мм. Кроме того, если ширина w канавок будет больше верхнего предела, то первая и вторая канавки 12 и 13 и внутренний участок 14а канавки будут выступать за пределы области R, в результате чего может уменьшиться жесткость плечевых шашек 7, как описано выше.

Когда ширина области R, т.е. r2-r1, больше или равна 3 мм, верхнее предельное значение ширины w канавок предпочтительно должно составлять 3 мм. Это связано с тем, что при ширине w канавок более 3 мм уменьшается жесткость блока вокруг заостренного шипа, в результате чего сужается кольцевая область Rlow. Таким образом, первая и вторая канавки 12, 13, а также внутренний участок 14а канавки могут выступать за пределы области R.

Если глубина h канавок составляет менее 0,2 мм, размельченный лед не сможет полностью отводиться, поскольку в слишком мелких канавках он не сможет плавно двигаться. С другой стороны, если глубина h канавки превышает 1,5 мм, размельченный лед может скапливаться на дне канавки, в результате чего падает эффективность удаления размельченного льда. Таким образом, глубина h канавки предпочтительно должна составлять от 0,2 до 1,5 мм.

Кроме того, угол θ канавки предпочтительно должен составлять не более 45°. Это связано с тем, что при угле θ канавки более 45° канавка становится неглубокой, и ее объем уменьшается до половины или менее по сравнению с объемом при угле θ=0° (когда поверхность стенки вертикальна), следовательно, размельченный лед не может отводиться из шины полностью.

Как показано на фиг. 5, отводящие лед канавки внутренней шашки 6 из группы 11В включают в себя четвертую, пятую и шестую канавки 15-17, расположенные на расстоянии друг от друга в области R.

Как четвертая 15 канавка, так и пятая 16 канавка представляют собой дугообразные канавки на виде в плане, подобно первой и второй канавкам 12 и 13, оба конца которых расположены в пределах внутреннего блока 6 и находятся со сбегающей стороны области R.

Шестая 17 канавка включает в себя внутренний участок 17а дугообразной формы на виде в плане, оба конца которого находятся в пределах плечевой шашки 7, и соединительный участок 17b, который соединяет средние части внутреннего участка 17а канавки с канавкой 4 грунтозацепа, расположенной с набегающей стороны внутренней шашки 6. В указанном варианте осуществления изобретения соединительной участок 17b канавки проходит по прямой линии, проходящей через центр дуги, образующей внутренний участок 14а канавки.

Четвертая и пятая канавки 15 и 16 расположены симметрично относительно прямой линии, проходящей через среднюю часть шестой канавки 17 и перпендикулярно канавке 4 грунтозацепа.

Ширина w, глубина h и угол θ четвертой, пятой и шестой канавок 15-17, расположенных во внутренней шашке 6, находятся в том же диапазоне, что и ширина w, глубина h и угол θ первой, второй и третьей канавок 12-14, расположенных в плечевой шашке 7.

Однако ширина w, глубина h и угол θ четвертой, пятой и шестой канавок 15-17, расположенных во внутренней шашке 6, может отличаться от ширины w, глубины h и угла θ первой, второй и третьей канавок 12-14, расположенных в плечевой шашке 7, соответственно.

Далее описана работа группы 11А отводящих лед канавок, расположенных в плечевых шашках 7.

Когда по обледенелой поверхности K дороги движется транспортное средство, оснащенное шинами с заостренными шипами, установленными в отверстиях 9, на указанной поверхности K дороги образуется размельченный лед в результате вырывания его заостренными шипами. Если отводящие лед канавки отсутствуют, то образовавшийся размельченный лед скапливается внутри области Rlow вокруг заостренного шипа, как показано на фиг. 2, в результате чего этот размельченный лед налипает на боковые поверхности заостренного шипа.

В указанном варианте осуществления изобретения первая, вторая и третья канавки 12-14 расположены с набегающей стороны и со сбегающей стороны области R плечевой шашки 7, которая образуется в области Rlow после установки заостренного шипа. Соответственно размельченный лед, образованный в результате вырывания заостренным шипом, перемещается от заостренного шипа и скапливается в первой и второй канавках 12 и 13, а также во внутреннем участке 14а третьей канавки 14. Таким образом, размельченный лед не задерживается вокруг заостренного шипа, и исключается возможность его налипания на заостренный шип. Благодаря этому улучшаются ходовые характеристики шипованной шины 1 на обледенелой поверхности дороги.

Кроме того, первая и вторая канавки 12, 13 и внутренний участок 14а третьей канавки 14 расположены в областях, которые едва вступают в контакт с дорожным покрытием, благодаря чему налипание размельченного льда на заостренные шипы может быть надежно предотвращено без уменьшения области контакта плечевых шашек 7 с грунтом.

Следует отметить, что размельченный лед, скапливающийся в первой и второй канавках 12 и 13, отводится из них непосредственно за пределы вращающейся шипованной шины 1. При этом размельченный лед, скопившийся во внутреннем участке 14а канавки, отводится наружу от шины непосредственно или через соединительные участки 14b канавки.

С другой стороны, во время торможения (блокировки) колес, размельченный лед собирается преимущественно с набегающей стороны шины. При этом образующийся размельченный лед сначала накапливается во внутреннем участке 14а третьей канавки 14, расположенной с набегающей стороны, а затем перемещается в канавку 4 грунтозацепа через соединительные участки 14b канавки, после чего отводится наружу из канавки 4 грунтозацепа и плечевой канавки 3а (или плечевой канавки 3d) шины.

Третья канавка 14, имеющая соединительные участки 14b, сообщается с канавкой 4 грунтозацепа, расположенной с набегающей стороны плечевой шашки 7, может эффективно предотвратить налипание размельченного льда на заостренные шипы во время торможения (блокировки). Таким образом, могут быть улучшены тормозные характеристики шины.

Работа четвертой, пятой и шестой отводящих лед канавок 15-17 группы 11В, расположенных во внутренних шашках 6, аналогично работе первой, второй и третьей отводящих лед канавок 12-14 группы 11А, в связи с чем описание их действия опущено.

Таким образом, в указанном варианте осуществления изобретения первая и вторая канавки 12, 13 и внутренний участок 14а являются внутренними канавками, поскольку расположены с набегающей и со сбегающей сторон внутри области R плечевой шашки 7, которая едва вступает в контакт с обледенелой поверхностью K дороги, причем плечевая шашка 7 ограничена плечевой канавкой 3а и канавкой 4а грунтозацепа, или плечевой канавкой 3d и канавкой 4b грунтозацепа. При таком расположении канавок размельченный лед, образующийся во время движения транспортного средства по обледенелой поверхности дороги, отводится во внутренние канавки. В результате может быть надежно предотвращено налипание размельченного льда на заостренный шип 10 по существу без уменьшения области контакта с грунтом. Таким образом, заостренный шип 10 может беспрепятственно проникать в лед, обеспечивая стабильную управляемость шин при движении по обледенелой поверхности дороги.

Кроме того, два соединительных участка 14b канавки соединяют оба конца внутреннего участка 14а с канавкой 4 грунтозацепа, расположенной с набегающей стороны плечевой шашки 7. Таким образом, во время торможения (блокировки) при BS контроле размельченный лед может эффективно отводиться из соединительных канавок в канавки грунтозацепа, в результате чего улучшаются тормозные характеристики шины на обледенелой поверхности дороги.

Кроме того, четвертая и пятая канавки 15, 16 и внутренний участок 17а являются внутренними канавками, поскольку расположены с набегающей со сбегающей сторон внутри области R внутренней шашки 6, причем внутренняя шашка 6 ограничена основной канавкой 3b, плечевой канавкой 3а и канавками 4а грунтозацепов или основной канавкой 3с, плечевой канавкой 3d и канавками 4b грунтозацепов. При этом соединительный участок 17b, соединяющий среднюю часть внутреннего участка 17а с канавкой 4 грунтозацепа, расположен с набегающей стороны внутренней шашки, следовательно, размельченный лед может быть эффективно отведен в канавку грунтозацепа при сохранении жесткости шашки.

Изобретение было описано со ссылкой на определенные варианты его осуществления. Следует отметить, что указанные варианты осуществления изобретения ни в коей мере не ограничивают объем изобретения. Для специалистов в данной области техники является очевидным, что могут быть выполнены различные модификации и изменения без отступления от сущности и объема изобретения. Таким образом, при осуществлении изобретения возможны модификации и изменения, не выходящие за рамки формулы изобретения.

В вышеприведенном варианте осуществления изобретения описана шипованная шина 1 с направленным рисунком протектора. Если шипованная шина 1 представляет собой шину с рисунком протектора, допускающим любое направление вращения шины (т.е. шину без обозначенного направления вращения), сбегающая и набегающая стороны не отличаются друг от друга. Таким образом, как показано на фиг. 6(а) и 6(b), отводящая лед канавка 18, имеющая внутренний дугообразный участок 18а и соединительный участок 18b, соединяющий внутренний участок 18а с канавкой 4 грунтозацепа, может быть расположена в области R, окружающей отверстие 9 под шип, с каждой набегающей стороны и с каждой сбегающей стороны.

Следует отметить, что также как в шине с направленным рисунком протектора, отводящая лед канавка 18, расположенная в плечевой шашке 7, может иметь два соединительных участка 18b, связывающих оба конца внутреннего участка 18а канавки с канавкой 4 грунтозацепа, причем отводящая лед канавка 18, расположенная во внутренней шашке 6, может иметь единственный соединительный участок 18b, соединяющий среднюю часть внутреннего участка 18а канавки с канавкой 4 грунтозацепа. Таким образом, ледяная крошка может эффективно отводиться в канавку 4 грунтозацепа, благодаря чему могут быть улучшены тормозные характеристики шины.

Следует отметить, что в вышеупомянутом варианте осуществления изобретения описана шипованная шина 1, имеющая рисунок протектора с центральной полосой 5, внутренними шашками 6 и плечевыми шашками 7, однако изобретение этим не ограничивается. Кроме того, изобретение применимо к шипованным шинам с протектором, имеющим другой рисунок, например, с рядом шашек в центральной полосе 5.

Кроме того, в вышеупомянутом варианте осуществления изобретения канавки с первой по шестую 12-17 имеют постоянную глубину. Однако канавки могут быть выполнены так, чтобы их глубина постепенно уменьшалась от отверстия 9 под шип к канавке 4 грунтозацепа. В этом случае размельченный лед будет более эффективно удаляться из шины.

Кроме того, в вышеупомянутом варианте осуществления изобретения первая и вторая канавки 12, 13 (или четвертая и пятая канавки 15, 16) выполнены симметрично относительно прямой линии, проходящей через центр третьей канавки 14 (или шестой канавки 17) перпендикулярно канавке 4 грунтозацепа. Однако третья канавка 14 (или шестая 17 канавка) может быть выполнена так, что проходит в окружном направлении шины, а первая и вторая канавки 12, 13 (или четвертая и пятая канавки 15, 16) могут быть выполнены симметрично относительно прямой линии, параллельной круговому направлению шины.

Третья 14 канавка (или шестая 17 канавка) может быть выполнена так, что она проходит в окружном направлении шины. Если третья канавка 14 (или шестая 17 канавка) проходит только в окружном направлении шины, ее длина будет больше. В результате жесткость блоков несколько снизится, однако размельченный лед сможет эффективнее отводиться в канавку 4 грунтозацепа.

Пример

Для проведения испытаний были подготовлены шипованные шины (согласно изобретению), имеющие группу отводящих лед канавок, расположенных вокруг каждого отверстия под шип, как показано на фиг. 1, и шипованные шины (стандартного типа), в которых отсутствует группа отводящих лед канавок. Испытывалась тормозные характеристики испытательных транспортных средств, оснащенных шинами, имеющими заостренные шипы, установленные в соответствующие отверстия. Результаты исследований приведены в таблице 1.

Испытывались шипованные шины размером 205/55R16, каждая из которых содержала 96 отверстий под шипы.

Эффективность торможения оценивалась посредством измерения промежутка времени (времени торможения) от резкого торможения до полной остановки испытательного транспортного средства, двигающегося с постоянной скоростью 20 км/ч по обледенелой поверхности дороги, а в качестве показателя эффективности торможения использовалась обратная величина времени торможения. В графе таблицы 1 приведен показатель эффективности торможения (Показатель), причем за величину 100 принималась обратная величина времени торможения шипованной шины стандартного типа. Чем больше величина указанного показателя, тем меньше время торможения и, следовательно, выше эффективность торможения.

Испытание шин на торможение повторялось пять раз, и определялось отклонение времени торможения (среднеквадратичное отклонение σ). Меньшее значение σ свидетельствует о меньшем отклонении времени торможения.

Как видно из таблицы 1, шина в соответствии с изобретением показывает лучшую эффективность торможения и меньшее отклонение времени торможения по сравнению с шиной стандартного типа. По результатам испытаний можно сделать вывод, что благодаря группе отводящих лед канавок, окружающих в шине каждое отверстие под шип, как показано на фиг. 1, может быть эффективно предотвращено налипание на заостренные шипы размельченного льда, образующегося при движении транспортного средства по обледенелой поверхности дороги.

Промышленная применимость

Описанная выше шипованная шина согласно изобретению эффективно предотвращает налипание размельченного льда на заостренные шипы протектора шины транспортного средства, двигающегося по обледенелой поверхности дороги, и, таким обеспечивает стабильные показатели управляемости транспортного средства.

Перечень ссылочных позиций

1 - шипованная шина

2 - протектор

3а-3d - кольцевая канавка

4, 4а, 4b - канавка грунтозацепа

5 - центральная полоса

6, 6а, 6b - внутренняя шашка

7, 7а, 7b - плечевая шашка

8 - прорезь

9 - отверстие под шип

10 - заостренный шип

11А, 11В - отводящие лед канавки

12-17 - первая - шестая канавки

14а, 17а - внутренние участки канавок

14b, 17b - соединительные участки канавок

K - обледенелая поверхность дороги

1. Шипованная шина, содержащая протектор с кольцевыми канавками, проходящими в окружном направлении шины, и с канавками грунтозацепов, проходящими в направлении, пересекающем кольцевые канавки, причем кольцевые канавки и канавки грунтозацепов ограничивают шашки, в которых выполнены отверстия под шипы, отличающаяся тем, что каждая шашка с отверстием под шип включает в себя внутреннюю канавку с набегающей стороны и отделенную от нее другую внутреннюю канавку со сбегающей стороны, при этом каждый из двух концов каждой внутренней канавки находится в пределах шашки, и все внутренние канавки выполнены в области, ограниченной двумя окружностями разного радиуса, соосными с отверстием под шип в шашке, а шина также включает в себя соединительные канавки, соединяющие внутренние канавки с канавками грунтозацепов только с набегающей стороны шашки.

2. Шипованная шина по п.1, отличающаяся тем, что протектор имеет направленный рисунок, а соединительные канавки выполнены только для тех внутренних канавок, которые расположены с набегающей стороны.

3. Шипованная шина по п.1, отличающаяся тем, что протектор имеет рисунок, применимый для любого направления вращения шины, а соединительные канавки выполнены как для внутренних канавок, расположенных с набегающей стороны, так и для внутренних канавок, расположенных со сбегающей стороны.

4. Шипованная шина по любому из пп.1-3, отличающаяся тем, что в плечевых шашках с отверстиями под шипы, выполненных в плечевых частях шины, соединительная канавка сформирована на каждом конце внутренней канавки, а во внутренних шашках с отверстиями под шипы, расположенных в направлении по ширине протектора внутри плечевых участков, соединительная канавка выполнена проходящей от средней части внутренней канавки.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к автомобильной промышленности, в частности к способу изготовления шипа для защиты от проскальзывания, при этом шип для защиты от проскальзывания выполнен в виде одной части или нескольких частей по меньшей мере из одной опорной части и одного изнашиваемого штифта.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шип имеет тело (1) шипа с осью симметрии (К) и включает штифт (2) шипа, параллельный оси симметрии.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Протектор (20) шипованной шины (10) включает первую часть (201) в контакте с грунтом и вторую часть (202), размещенную радиально внутри относительно первой части, и по меньшей мере один шип (30), выступающий наружу из протектора (20).

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина включает в себя протекторный участок шины, обеспеченный в поверхности протектора множеством монтажных отверстий для шиповых шпилек, и множество шиповых шпилек, вставленных в эти отверстия.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шина содержит протектор, изготовленный из по меньшей мере одной резиновой смеси и имеющий поверхность протектора, множество гнезд, открытых на поверхности протектора через отверстие и содержащих шип.

Шип содержит удерживаемый в отверстии для шипа противоскольжения корпус (1, 1′) с верхним фланцем (2, 2′) и нижним фланцем (4, 4′) и соединяющей их средней частью (3, 3′); выполненной зауженной и имеющей наружный контур в виде сдвоенного конуса или подобно сдвоенному конусу.

Шип включает тело шипа и твердосплавной штифт, закрепленный в теле шипа. Головка твердосплавного штифта (5), предназначенная для контакта с поверхностью земли, имеет выпуклый рельеф и включает в осевом направлении (А) твердосплавного штифта (5) частичные поверхности (51), действующие на различных глубинах от поверхности земли.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к шинам для транспортных средств. Шина включает резино-кордовое основание с рисунком наружной поверхности, контактирующей с полотном дороги, и содержащим на своей наружной поверхности сжимающиеся и распрямляющиеся при вращении колеса площадки.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шип содержит корпус с центральным отверстием, в котором с одной его стороны закреплена износостойкая вставка в форме усеченного конуса или пирамиды, а на другом конце он выполнен с фланцем.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шип содержит корпус в виде полой тонкостенной втулки, выполненной из листового металла методом глубокой вытяжки и имеющей фланец в нижней ее части с центральным отверстием с диаметром, меньшим диаметра износостойкой вставки, которая выполнена в форме усеченного конуса и размещена во втулке со стороны, противоположной фланцу.

Протектор шины снабжен шипами противоскольжения, каждый из которых включает удлиненный корпус, включающий фланец основания, расположенный в нижней области отверстия под шип, и ножку, проходящую вверх от него, а также головку, выполненную из материала, отличающегося от материала корпуса шипа, причем штырь расположен внутри корпуса шипа и выступает из его наружного конца. Штырь является удлиненным и закреплен в корпусе шипа таким образом, что он проходит внутрь ножки корпуса шипа и выступает из наружного конца корпуса шипа так, что, когда шина находится в действии, дает возможность штырю контактировать с дорожным полотном. Корпус шипа в шипах, вставленных в протектор шины, имеет наружный конец, выполненный с 2-12 фасками, причем указанные фаски расположены под углом 8-45 градусов к плоскости, перпендикулярной к продольной оси корпуса шипа, и указанные фаски наклонены к протектору, глядя в направлении продольной оси корпуса шипа. Технический результат – улучшение сцепления шипа с дорожной поверхностью при уменьшении ее износа. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Шина транспортного средства (1) содержит протектор (2), который выполнен с отверстиями (4), по меньшей мере часть из которых содержит вставки (5), установленные в них. Установленные вставки (5) в направлении (CD) вдоль окружности шины значительно больше по диаметру (D), чем диаметр (d) отверстия (4), при этом вставки (5) установлены таким образом, что часть вставки (5), наиболее удаленная в радиальном направлении шины (1), установлена на уровне ниже плоскости (220) поверхности протектора (2) или блока (22) протектора шины (1). Технический результат – улучшение сцепления протектора шины с дорожной поверхностью, а также управляемости транспортным средством за счет возможности использования в протекторе мягких резиновых смесей одновременно с достаточной жесткостью на различных участках рисунка протектора. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к конструкции систем сцепления колес шасси летательного аппарата с взлетно-посадочной полосой. Для сцепления шин шасси снижают давление во внешней шине колеса до состояния сниженного давления в ответ на неоптимальное условие приземления летательного аппарата, вводят внутренний ротор колеса в контакт с внешней шиной в ответ на состояние сниженного давления. Затем выпускают множество шипов сцепления так, чтобы они выступали из внешней шины в ответ на контакт внутреннего ротора с внешней шиной. Достигается улучшенное сцепление шасси во время приземления на загрязненные, влажные, покрытые снегом или льдом взлетно-посадочные полосы, в экстренных ситуациях, таких как условия низкого трения, когда обычные тормоза на главном шасси могут быть неэффективны. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шип имеет тело (1) шипа с осью симметрии (К) и включает штифт (2) шипа, параллельный оси симметрии. Штифт (2) шипа выполнен в теле (1) шипа таким образом, что один конец (4) штифта (2) шипа выступает из верхней поверхности тела шипа. Тело (1) шипа содержит донный фланец (5), донная поверхность которого предназначена для расположения вблизи дна установочного отверстия протектора шины. Форма поперечного сечения выступающего конца (4) штифта (2) шипа является прямоугольной. Один или более удерживающих элементов (9) выполнены по крайней мере на двух противоположных сторонах выступающего конца (4) штифта (2) шипа, а удерживающие поверхности (6, 7) выполнены на верхней кромке верхнего фланца (3) и/или донного фланца (5). Технический результат - повышение надежности удержания штифта в шипе и шипа в протекторе шины. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шип предназначен для использования на шине. Шип содержит: корпус 1, который погружен в протектор шины, и износостойкий элемент 2, который размещен, выступая наружу на одном конце корпуса на поверхность протектора шины. Корпус содержит основное тело шипа 3 и фланец 4. Основное тело шипа принимает линейно симметричную форму с двумя осями симметрии A и B, которые перпендикулярны друг другу. Фланец принимает линейно симметричную форму, имеющую по меньшей мере одну ось симметрии. Ось симметрии фланца, на осевое направление которой проекция фланца имеет максимальную длину, принимают за продольную ось симметрии C, и максимальная длина проекции фланца в направлении, перпендикулярном к продольной оси симметрии C, будет короче, чем длина проекции фланца на продольную ось симметрии C. Если длины проекции основного тела шипа на оси симметрии A и B принимают равными La и Lb соответственно и длина проекции основного тела шипа на ось симметрии A удовлетворяет выражению La≥Lb, то ось симметрии A и продольная ось симметрии C фланца в основном проходят в одном направлении. Технический результат – улучшение характеристик вождения и торможения на обледенелых и покрытых снегом дорожных покрытиях, а также повышение сопротивления шипа на отрыв. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 13 ил., 5 табл.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шиповая шпилька, выполненная с возможностью установки в монтажное отверстие на участке протектора пневматической шины, содержит: заглубленный базовый участок, проходящий в направлении прохождения и фиксирующий шиповую шпильку в участке протектора посредством зажимания боковой поверхностью монтажного отверстия для шиповой шпильки; верхушечный участок, соединенный с концевым участком заглубленного базового участка в направлении прохождения, выступающий за пределы участка протектора и входящий в контакт с дорожным покрытием, при этом верхушечный участок содержит верхушечную концевую поверхность, перпендикулярную направлению прохождения заглубленного базового участка; и участок, соединяющий верхушечный участок с заглубленным базовым участком и имеющий площадь поперечного сечения в плоскости, перпендикулярной направлению прохождения заглубленного базового участка, которая больше площади верхушечной концевой поверхности, причем верхушечный участок содержит пару наклонных поверхностей, проходящих от двух противоположных положений верхушечной концевой поверхности к заглубленному базовому участку. Технический результат – повышение прочности крепления шиповой шпильки в протекторе шины при сохранении характеристик сцепления шины на льду. 4 н. и 21 з.п. ф-лы, 11 ил., 3 табл.

Изобретение относится к шипованной шине. Шина транспортного средства содержит изнашивающуюся поверхность, предназначенную для контакта при качении по опоре, причем в эту изнашивающуюся поверхность вмонтированы шипы. Изнашивающаяся поверхность содержит, в дополнение к другим элементам протекторного рисунка, амортизационную зону вокруг шипа, содержащую выступы изнашивающейся поверхности, высота которых от изнашивающейся поверхности не превышает высоты самой дальней выступающей точки вершины шипа, если смотреть в радиальном направлении шины, причем эта амортизационная зона сформирована так, что она амортизирует удары или контакт шипа с дорожным полотном посредством восприятия части нагрузки, распределенной по площади поверхности вершины шипа, и посредством осаживания, или регулирования, выступа шипа в радиальном направлении шины за крайнюю внешнюю часть изнашивающейся поверхности. Технический результат – снижение износа шипов, изнашивающей поверхности и дорожного полотна, а также уменьшение шума. 8 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шипованная шина изобретения содержит шиповые шпильки (шипы противоскольжения) (20), устанавливаемые в поверхность участка (1) протектора, контактирующую с дорожным покрытием. Участок (1) протектора образован из каучуковой композиции, содержащей диеновый каучук, который содержит по меньшей мере один каучук, который выбирают из натурального каучука, бутадиен-стирольного каучука и бутадиенового каучука, от 5 до 50 весовых частей углеродной сажи и от 5 до 70 весовых частей кремнезема на 100 весовых частей диенового каучука. Температура стеклования диенового каучука не превышает -60 °C. Удельная площадь поверхности по адсорбции азота углеродной сажи составляет от 50 до 120 м2/г. Удельная площадь поверхности по ЦТАБ кремнезема составляет от 80 до 190 м2/г. Твердость каучука для каучуковой композиции не превышает 60. Произведение (S × A) напряжения S (МПа) в момент 400% удлинения и площади нижней поверхности A (мм2), расположенной внизу фланцевой части (23) шиповой шпильки (20), составляет не менее 400 и не более 850. Технический результат – повышение надежности закрепления шипа в шине, а также улучшение характеристик протектора на снегу, льду и мокром покрытии. 2 з.п. ф-лы, 5 ил., 3 табл.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шиповая шпилька (шип противоскольжения) содержит заглубленный базовый участок, встроенный в участок протектора пневматической шины, и верхушечный участок, выступающий из контактирующей с дорожным покрытием поверхности протектора после встраивания заглубленного базового участка в участок протектора. Верхняя поверхность верхушечного участка содержит: первый выступающий участок и второй выступающий участок, длина которых больше в поперечном направлении шины, чем в направлении вдоль окружности шины, выступающие к одной стороне в направлении вдоль окружности шины; первый углубленный участок, размещенный между первым и вторым выступающими участками и углубленный к другой стороне в направлении вдоль окружности шины; третий выступающий участок и четвертый выступающий участок, выступающие к другой стороне в направлении вдоль окружности шины; и второй углубленный участок, размещенный между третьим и четвертым выступающими участками и углубленный к одной стороне в направлении вдоль окружности шины. Технический результат – улучшение сцепления протектора шины с обледенелой дорогой за счет краевого эффекта верхушечных участков шипа. 9 з.п. ф-лы, 12 ил., 3 табл.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шпилька шипа (шип противоскольжения), выполненная с возможностью установки в отверстие в области протектора пневматической шины, включает головку наконечника, соприкасающуюся с дорожным покрытием, и заглубленное основание, установленное в области протектора. Давление боковой поверхности отверстия для установки шпильки шипа на нижнюю часть и часть стержня обеспечивает фиксацию шпильки шипа. Заглубленное основание проходит в одном направлении и содержит ребристую часть стержня, расположенную между нижней частью и частью головки. Нижняя часть включает множество первых углублений, образованных на ее внешней периферической поверхности и вдоль нее, которые контактируют с боковой поверхностью отверстия для установки шпильки шипа. Часть стержня включает множество вторых углублений, образованных на ее внешней периферической поверхности и вдоль нее, которые контактируют с боковой поверхностью отверстия для установки шпильки шипа. Первые углубления на нижней части и вторые углубления на части стержня размещены в том же периферическом положении, что и внешняя периферическая поверхность заглубленного основания. Технический результат – повышение надежности закрепления шипа в протекторе шины при улучшенных показателях на обледенелых поверхностях. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 7 ил., 5 табл.
Наверх