Система электропитания транспортного средства

Изобретение относится к предохранительным электрическим устройствам, устанавливаемым на транспортных средствах с электротягой. Система электропитания транспортного средства содержит первое и второе реле с подвижными контактами, соединяющие или разъединяющие цепь высокого напряжения. При компоновке первого реле (21) и второго реле (22) направления, в которых перемещаются первый подвижный контакт (21b) и второй подвижный контакт (22b) при соединении или разъединении, расположены так, что оказываются взаимно противоположными направлениями. Одно реле из первого реле (21) и второго реле (22) ориентировано так, что подвижный контакт отделяется от неподвижных контактов в направлении, в котором ввод наибольшего ускорения обеспечивается в момент столкновения. Технический результат заключается в том, что обеспечивается разъединение цепи высокого напряжения в момент столкновения транспортного средства. 5 з.п. ф-лы, 8 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

[0001] Данное изобретение относится к системе электропитания транспортного средства, в которой скомпонованы первое реле и второе реле, которые представляют собой два реле с подвижными контактами, соединяющие/разъединяющие цепь высокого напряжения.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

[0002] По традиции, известна система электропитания транспортного средства, которая осуществляет операцию управления для разъединения двух главных реле системы в момент столкновения транспортного средства, когда столкновение ощущается датчиком столкновения (см., например, патентный документ 1).

ДОКУМЕНТЫ УРОВНЯ ТЕХНИКИ

ПАТЕНТНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

[0003] Патентный документ 1: Выложенная заявка на патент Японии № 2006-136095

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

ПРОБЛЕМЫ, РЕШАЕМЫЕ ИЗОБРЕТЕНИЕМ

[0004] Однако в традиционной системе электропитания транспортного средства направление, в котором перемещаются подвижные контакты двух главных реле системы, является таким же, как направление ширины транспортного средства, а направление перемещения в состояние проводимости и направление перемещения в состояние размыкания подвижных контактов тоже расположены, совпадая в одних и тех же направлениях. Вследствие этого возникает проблема, заключающаяся в том, что даже если электромагнитная сила двух главных реле системы выключена, а цепь высокого напряжения разомкнута посредством проверки на столкновение, когда ввод большого ускорения, обеспечивающий преодоление усилия пружины, обеспечивается в момент столкновения, два подвижных контакта перемещаются в одном и том же направлении, так что через них протекает электрический ток.

[0005] Ввиду вышеописанных проблем, задача данного изобретения состоит в том, чтобы разработать систему электропитания транспортного средства, способную предотвращать протекание электрического тока через два реле одновременно в момент столкновения.

СРЕДСТВА, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ДЛЯ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ

[0006] Чтобы решить вышеупомянутую задачу, первое реле и второе реле, которые представляют собой два реле с подвижными контактами, соединяющие/разъединяющие цепь высокого напряжения, скомпонованы в соответствии с данным изобретением.

При компоновке первого реле и второго реле в этой системе электропитания транспортного средства, направления, в которых перемещаются первый подвижный контакт и второй подвижный контакт при соединении/разъединении, расположены так, что оказываются взаимно противоположными направлениями, и одно реле из первого реле и второго реле ориентировано так, что подвижный контакт отделяется от неподвижных контактов в направлении, в котором ввод наибольшего ускорения обеспечивается в момент столкновения.

ЭФФЕКТ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0007] Таким образом, подвижный контакт одного реле из первого реле и второго реле расположен в направлении, которое отделяется от неподвижных контактов, а подвижный контакт другого реле расположен в направлении, в котором он соприкасается с неподвижными контактами, относительно направления, в котором ввод наибольшего ускорения обеспечивается в момент столкновения транспортного средства. То есть, в случае, где направление, в котором ввод наибольшего ускорения обеспечивается в момент столкновения, является, например, продольным ускорением транспортного средства, если оба реле разъединяются в момент лобового столкновения, подвижный контакт одного реле остается отделенным от неподвижных контактов благодаря вводу ускорения с передней стороны транспортного средства, гарантируя разъединение цепи высокого напряжения. Кроме того, если оба реле разъединяются в момент удара сзади, подвижный контакт другого реле остается отделенным от неподвижных контактов благодаря вводу ускорения с задней стороны транспортного средства, гарантируя разъединение цепи высокого напряжения. Следовательно, за счет ориентации одного реле таким образом, что подвижный контакт отделяется, в направлении, в котором ввод наибольшего ускорения обеспечивается в момент столкновения, предотвращается протекание электрического тока через два реле одновременно в момент столкновения транспортного средства.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0008] На фиг. 1 представлен общий вид системы, иллюстрирующий систему электропитания ходового мотора для электротранспортного средства (один пример системы электропитания транспортного средства) согласно первому варианту осуществления.

На фиг. 2 представлено перспективное изображение, иллюстрирующее один пример соединительной коробки для использования в цепи высокого напряжения системы электропитания ходового мотора для электротранспортного средства согласно первому варианту осуществления.

На фиг. 3 представлено сечение согласно состоянию отсечки, иллюстрирующее один пример конфигурации реле с подвижными контактами, используемых в соединительной коробке согласно первому варианту осуществления.

На фиг. 4 представлено сечение согласно соединенному состоянию, иллюстрирующее один пример конфигурации реле с подвижными контактами, используемых в соединительной коробке согласно первому варианту осуществления.

На фиг. 5 представлен пояснительный вид, иллюстрирующий проблему компоновки реле согласно сравнительному примеру.

На фиг. 6 представлен пояснительный вид, иллюстрирующий действие реле в системе электропитания ходового мотора для электротранспортного средства согласно первому варианту осуществления.

На фиг. 7 представлен пояснительный вид, иллюстрирующий первый пример компоновки, в котором компоновка двух реле отличается от первого варианта осуществления.

На фиг. 8 представлен пояснительный вид, иллюстрирующий второй пример компоновки, в котором компоновка двух реле отличается от первого варианта осуществления.

ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫЕ ВАРИАНТЫ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0009] Пояснение вариантов осуществления для воплощения системы электропитания транспортного средства согласно данному изобретению приводится ниже на основе первого варианта осуществления, проиллюстрированного на чертежах.

ПЕРВЫЙ ВАРИАНТ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

[0010] Сначала описывается конфигурация.

Общая конфигурация системы и конфигурация компоновки двух реле и конфигурация реле будут описаны отдельно при рассмотрении системы электропитания ходового мотора для электротранспортного средства (один пример системы электропитания транспортного средства) в соответствии с первым вариантом осуществления.

[0011] ОБЩАЯ КОНФИГУРАЦИЯ СИСТЕМЫ

Фиг. 1 иллюстрирует систему электропитания ходового мотора для электротранспортного средства согласно первому варианту осуществления. Общая конфигурация системы будет описана ниже на основе фиг. 1.

[0012] Система электропитания ходового мотора для электротранспортного средства применяется как система электропитания ходового мотора, установленного на гибридном транспортном средстве или электротранспортном средстве, таком, как электромобиль. Эта система содержит высоковольтную батарею 1, соединительную коробку 2, инвертор 3 и мотор/генератор 4, как изображено на фиг. 1. Конфигурация цепи 8 высокого напряжения получается путем соединения этих компонентов 1, 2, 3, 4 посредством электропроводок 5, 6, 7.

[0013] Высоковольтная батарея 1 представляет собой аккумуляторную батарею, которая установлена в качестве источника питания для мотора/генератора 4, и используется, например, литиево-ионная батарея, в которой модуль гальванических элементов, полученный путем наслаивания большого количества гальванических элементов, размещен внутри корпуса аккумуляторной батареи.

[0014] Соединительная коробка 2 расположена между высоковольтной батарей 1 и инвертором 3, и образует в совокупности цепь реле для осуществления подачи, прерывания и распределения большого тока. Для этой соединительной коробки 2 предусмотрены первое реле 21 и второе реле 22, которые представляют собой реле с подвижными контактами, соединяющие/разъединяющие цепь 8 высокого напряжения. Стороны + первого реле 21 и высоковольтной батареи 1 соединены с электропроводкой 5(+) батареи. Стороны - второго реле 22 и высоковольтной батареи 1 соединены с электропроводкой 5(-) батареи.

[0015] Инвертор 3 расположен между соединительной коробкой 2 и мотором/генератором 4 и преобразует постоянный ток из электропроводок 6(+), 6(-) постоянного тока в трехфазный переменный ток электропроводок 7(u), 7(v), 7(w) переменного тока во время запитывания с целью возбуждения мотора/генератора 4 за счет разрядки высоковольтной батареи 1. Кроме того, инвертор преобразует трехфазный переменный ток из электропроводок 7(u), 7(v), 7(w) переменного тока в постоянный ток для электропроводок 6(+), 6(-) постоянного тока во время регенерации с целью зарядки высоковольтной батареи 1 с помощью генерирования мощности мотором/генератором 4.

[0016] Мотор/генератор 4 представляет собой синхронный электродвигатель трехфазного переменного тока с постоянными магнитами; во время запитывания, трехфазный переменный ток подается в обмотку статора посредством электропроводок 7(u), 7(v), 7(w) переменного тока, а во время регенерации трехфазный переменный ток, генерируемый обмоткой статора, посылается в инвертор 3 посредством электропроводок 7(u), 7(v), 7(w) переменного тока.

[0017] Каждое из совокупности двух реле 21, 22 располагается должным образом относительно цепи 8 высокого напряжения, так что первое реле 2 оказывается расположенным со стороны плюса, а второе реле 22 - расположенным со стороны минуса. За счет этого, разрыв цепи становится возможным даже тогда, когда одно из двух реле 21, 22 оказывается фиксированным, за счет такой конфигурации цепи, что она возбуждается только когда оба из двух реле 21, 22 включены.

[0018] В качестве системы управления первого реле 21 и второго реле 22 предусмотрены датчик 9 столкновения, другие сенсорные переключатели 10, контроллер 11 и схема 12 возбуждения.

[0019] Первое реле 21 и второе реле 22 содержат первый неподвижный контакт 21a, первый подвижный контакт 21b и первую обмотку 21c, а также второй неподвижный контакт 22a, второй подвижный контакт 22b и вторую обмотку 22c, соответственно. Подробности конфигурации реле будут описаны ниже.

[0020] Гироскоп параметров продольного движения или аналогичное средство используется в качестве датчика 9 столкновения, который обнаруживает наступление лобового столкновения или удара сзади, когда значение датчика превышает порог столкновения. Другие сенсорные переключатели 10 обнаруживают необходимую информацию о соединении/разъединении первого реле 21 и второго реле 22.

[0021] Контроллер 11 осуществляет управление реакцией на столкновение для выдачи команды на разъединение первого реле 21 и второго реле 22, когда непосредственно перед столкновением определяется, что значение датчика, получаемое из датчика 9 столкновения, превышает порог столкновения. Когда из контроллера 11 вводится команда разъединить первое реле 21 и второе реле 22, схема 12 возбуждения прерывает ток, который передан на обмотки 21c, 22c.

[0022] КОНФИГУРАЦИЯ КОМПОНОВКИ ДВУХ РЕЛЕ И КОНФИГУРАЦИЯ РЕЛЕ

Фиг. 2 иллюстрирует один пример соединительной коробки 2, используемой в цепи 8 высокого напряжения. Конфигурация компоновки двух реле - первого реле 21 и второго реле 22 - будет описана ниже на основе фиг. 2.

[0023] При компоновке первого реле 21 и второе реле 22, первое реле 21 и второе реле 22 располагают как разделенные в продольном направлении транспортного средства, а также располагают так, что их части сдвигаются и перекрываются в направлении ширины транспортного средства. Кроме того, компоновка является такой, в которой удовлетворяются оба нижеследующих условия (a), (b) компоновки.

[0024] (a) Направления, в которых первый подвижный контакт 21b и второй подвижный контакт 22b перемещаются при соединении/разъединении, располагаются так, что являются взаимно противоположными направлениями.

То есть направления перемещения первого подвижного контакта 21b первого реле 21 таковы: направление перемещения, сопровождающее переход «размыкание проводимость» - это направление вперед транспортного средства, а направление перемещения, сопровождающее переход «проводимость размыкание» - это направление назад транспортного средства, как изображено на фиг. 2. в отличие от этого, направления перемещения второго подвижного контакта 22b второго реле 22 таковы: направление перемещения, сопровождающее переход «размыкание проводимость» - это направление назад транспортного средства, а направление перемещения, сопровождающее переход «проводимость размыкание» - это направление вперед транспортного средства, как изображено на фиг. 2.

[0025] (b) Одно реле из первого реле 21 и второго реле 22 ориентировано так, что подвижный контакт отделяется от неподвижных контактов в продольном направлении транспортного средства, выбранном в первом варианте осуществления, в качестве направления, в котором ввод наибольшего ускорения обеспечивается в момент столкновения.

То есть, в момент лобового столкновения, когда сила удара прикладывается к задней стороне транспортного средства, второй подвижный контакт 22b второго реле 22 ориентирован на контакт со вторым неподвижным контактом 22a, тогда как первый подвижный контакт 21b первого реле 21 ориентирован на отделение от первого неподвижного контакта 21a, как изображено на фиг. 2. В момент удара сзади, когда сила удара прикладывается к передней стороне транспортного средства, первый подвижный контакт 21b первого реле 21 ориентирован на контакт с первым неподвижным контактом 21a, тогда как второй подвижный контакт 22b второго реле 22 ориентирован на отделение от второго неподвижного контакта 22a, как изображено на фиг. 2.

[0026] Подробная конфигурация первого реле 21 будет описана на основе фиг. 3 и фиг. 4.

Первое реле 21 содержит первый неподвижный контакт 21a, первый подвижный контакт 21b, первую обмотку 21c, первый неподвижный стальной сердечник 21d, первый подвижный стальной сердечник 21e и первую возвратную пружину 21f, как изображено на фиг. 3 и фиг. 4.

[0027] Первая обмотка 21c намотана вокруг катушки 21h, установленной в ярме 21g, а кожух 21i стального сердечника посажен на сторону внутреннего диаметра катушки 21h. Кожуху 21i стального сердечника придана форма цилиндра с дном, а в его верхнем конце находится первый неподвижный стальной сердечник 21d.

[0028] Первый подвижный стальной сердечник 21e вместе с первым неподвижным стальным сердечником 21d намагничивается первой обмоткой 21с возбуждения и расположен с возможностью скольжения в вертикальном направлении ниже первого неподвижного стального сердечника 21d внутри кожуха 21i стального сердечника, будучи обращенным к первому неподвижному стальному сердечнику 21d с возможностью вступления в контакт и отделения в осевом направлении. На центральном участке каждой из противоположных поверхностей этого первого неподвижного стального сердечника 21d и первого подвижного стального сердечника 21e сформирован раззенкованный участок, а первая возвратная пружина 21f заключена упруго неподвижно между этими раззенкованными участками.

[0029] На центральном участке первого подвижного стального сердечника 21e установлен как единое цело с ним стержень 21j. Этот стержень 21j проходит сквозь центральный участок первого неподвижного стального сердечника 21d и верхнюю торцевую пластину ярма 21g, выступая в экранирующий кожух 21k, который крепится к верхней торцевой пластине.

[0030] Первый неподвижный контакт 21a расположен так, что проходит сквозь верхнюю стенку экранирующего кожуха 21k в вертикальном направлении. С другой стороны, первый подвижный контакт 21b расположен так, что обращен к первому неподвижному контакту 21a внутри экранирующего кожуха 21k, будучи смещенным относительно верхнего торца стержня 21j и упруго опираясь на контактную нажимную пружину 21m. В частности, первый подвижный контакт 21b упруго зажат с возможностью перемещения в вертикальном направлении контактной нажимной пружиной 21m и упором 21n на верхнем торце стержня 21j, а контактная нажимная пружина 21m упруго заключена между первым подвижным контактом 21b и седлом пружины 21o (упруго опертым на резиновый амортизатор 21p), оказываясь надетой на стержень 21j.

[0031] В данном случае, в первом реле 21, имеющем вышеописанную конфигурацию, если возбуждают первую обмотку 21c и в первой обмотке 21с генерируется сила действия магнитного поля, первый неподвижный стальной сердечник 21d и первый подвижный стальной сердечник 21e намагничиваются, и эти два стальных сердечника 21d, 21e притягиваются друг к другу. Поэтому первый подвижный контакт 21b перемещается как единое целое с первым подвижным стальным сердечником 21e в осевом направлении, соприкасаясь с первым неподвижным контактом 21a, и цепь 8 высокого напряжения соединяется таким образом, что разъединенное состояние, показанное на фиг. 3, переходит в соединенное состояние, показанное на фиг. 4.

[0032] С другой стороны, когда возбуждение первой обмотки 21c прекращается и первая обмотка 21c размагничивается, намагничивание первого неподвижного стального сердечника 21d и первого подвижного стального сердечника 21e сразу же устраняется, и эти два стальных сердечника 21d, 21e будут отделяться друг от друга благодаря усилию пружины, прикладываемому первой возвратной пружиной 21f. Поэтому первый подвижный контакт 21b перемещается как единое целое с первым подвижным стальным сердечником 21e в осевом направлении, отделяясь от первого неподвижного контакта 21a, и цепь 8 высокого напряжения разъединяется таким образом, что соединенное состояние, показанное на фиг. 4, переходит в разъединенное состояние, показанное на фиг. 3. Поскольку конфигурация второго реле 22 является такой же, как у первого реле 21, все его иллюстрации и описания опущены.

[0033] ДАЛЕЕ БУДУТ ОПИСАНЫ ОПЕРАЦИИ

Эффект разрыва цепи высокого напряжения, имеющий место в момент столкновения в системе электропитания ходового мотора для электротранспортного средства согласно первому варианту осуществления, будет описан на основе фиг. 5 и фиг. 6.

[0034] Например, как изображено на фиг. 5, случай, в котором направление ввода ускорения совпадает с направлением, в котором подвижный контакт реле соприкасается с неподвижным контактом, будет сравнительным примером. В случае этого сравнительного примера предполагается, что цепь высокого напряжения разъединена благодаря электромагнитной силе реле, отключаемых перед столкновением за счет управления реакцией на столкновение. Вместе с тем, если в момент столкновения обеспечивается ввод большого ускорения, который преодолевает усилие пружины, подвижный контакт перемещается в направлении к неподвижному контакту и соприкасается с ним в контакт, тем самым допуская протекание электрического тока через цепь высокого напряжения.

Таким образом, если электрический ток протекает через цепь высокого напряжения в момент столкновения, сила удара будет вызывать разъединение электропроводок или аналогичное явление в состоянии, в котором в упомянутой цепи присутствует высокое напряжение.

[0035] в отличие от этого, в первом варианте осуществления, когда компонуют первое реле 21 и второе реле 22, направления, в которых перемещаются первый подвижный контакт 21b и второй подвижный контакт 22b при соединении/разъединении расположены так, что оказываются взаимно противоположными направлениями. Тогда применялась конфигурация, в которой одно реле из первого реле 21 и второго реле 22 ориентировано так, что подвижный контакт отделяется от неподвижных контактов в продольном направлении транспортного средства в котором ввод наибольшего ускорения обеспечивается в момент столкновения.

[0036] Таким образом, подвижный контакт одного реле из первого реле 21 и второго реле 22 располагается в направлении, в котором он отделяется от неподвижных контактов, а подвижный контакт другого реле располагается в направлении, в котором он соприкасается с неподвижными контактами, с учетом направления, в котором ввод наибольшего ускорения обеспечивается в момент столкновения.

[0037] То есть, если оба реле 21, 22 разъединяются в момент лобового столкновения посредством управления реакцией на столкновение, первый подвижный контакт 21b первого реле 21 будет поддерживаться отделенным от первого неподвижного контакта 21a посредством ввода ускорения с передней стороны транспортного средства, как изображено на фиг. 6. В этот момент, второй подвижный контакт 22b второго реле 22 будет перемещаться ко второму неподвижному контакту 22a посредством ввода ускорения и переходить в соединенное состояние. Следовательно, в момент лобового столкновения, когда присутствует ввод ускорения с передней стороны транспортного средства, разъединение цепи 8 высокого напряжения гарантируется разъединением первого реле 21 из двух реле 21, 22, поддерживаемым безотносительно ввода ускорения с передней стороны транспортного средства.

[0038] В дополнение к этому, если оба реле 21, 22 разъединяются в момент удара сзади посредством управления реакцией на столкновение, второй подвижный контакт 22b второго реле 22 будет поддерживаться отделенным от второго неподвижного контакта 22a посредством ввода ускорения с задней стороны транспортного средства в направлении, которое является противоположным направлению согласно фиг. 6. В этот момент, первый подвижный контакт 21b первого реле 21 будет перемещаться к первому неподвижному контакту 21a посредством ввода ускорения и переходить в соединенное состояние. Следовательно, в момент, когда присутствует ввод ускорения с задней стороны транспортного средства, разъединение цепи 8 высокого напряжения гарантируется разъединением второго реле 21 из двух реле 21, 22, поддерживаемым безотносительно ввода ускорения с задней стороны транспортного средства.

[0039] Поэтому, ориентируя одно реле из двух реле 21, 22 таким образом, что подвижный контакт отделяется в продольном направлении транспортного средства, в котором наибольший ввод ускорения обеспечивается в момент столкновения, предотвращают протекание электрического тока через два реле 21, 22 одновременно в момент столкновения, обеспечивая надежное разъединение цепи 8 высокого напряжения. В результате, цепь 8 высокого напряжения можно разъединять в момент лобового столкновения или в момент удара сзади, и можно достичь эффективного управления реакцией на столкновение, при котором цепь 8 высокого напряжения разъединяется непосредственно перед столкновением.

[0040] ДАЛЕЕ БУДУТ ОПИСАНЫ ЭФФЕКТЫ

Эффекты, перечисляемые ниже, могут быть получены посредством воплощения системы электропитания ходового мотора для электротранспортного средства первому варианту осуществления.

[0041] (1) Система электропитания транспортного средства (система электропитания ходового мотора для электротранспортного средства), в которой скомпонованы первое реле 21 и второе реле 22, которые представляют собой два реле с подвижными контактами, соединяющие/разъединяющие цепь 8 высокого напряжения, предусматривает, что при компоновке первого реле 21 и второго реле 22 направления, в которых перемещаются первый подвижный контакт 21b и второй подвижный контакт 22b при соединении/разъединении, расположены так, что оказываются взаимно противоположными направлениями, и одно реле из первого реле 21 и второго реле 22 ориентировано так, что подвижный контакт отделяется от неподвижных контактов в направлении, в котором ввод наибольшего ускорения обеспечивается в момент столкновения (фиг. 6).

Соответственно, можно предотвратить протекание электрического тока через два реле одновременно в момент столкновения.

[0042] (2) Если направление, в котором ввод наибольшего ускорения обеспечивается в момент столкновения, является продольным ускорением транспортного средства, одно реле из первого реле 21 и второго реле 22 ориентировано так, что подвижный контакт отделяется от неподвижных контактов в продольном направлении транспортного средства (фиг. 6).

Соответственно, в дополнение к эффекту согласно абзацу (1), цепь 8 высокого напряжения можно разъединять с учетом обоих типов столкновений - в момент лобового столкновения и в момент удара сзади.

[0043] (3) Цепь 8 высокого напряжения представляет собой цепь электропитания ходового мотора, конфигурация которой обеспечивается соединением высоковольтной батареи 1, соединительной коробки 2, инвертора 3 и мотора/генератора 4 посредством электропроводок 5, 6, 7, для соединительной коробки 2 предусмотрены первое реле 21 и второе реле 22, а одно из каждого расположено со стороны плюса и со стороны минуса высоковольтной батареи 1 (фиг. 1).

Соответственно, в дополнение к эффекту согласно абзацу (1) или (2), цепь 8 высокого напряжения в системе электропитания ходового мотора для электротранспортного средства можно разъединять в момент столкновения.

[0044] (4) С первым реле 21 и вторым реле 22 соединено средство управления реакцией на столкновение (контроллер 11) для осуществления операции управления размыканием реле при восприятии столкновения транспортного средства (фиг. 1).

Соответственно, в дополнение к эффектам согласно абзацам (1) - (3), может быть достигнуто эффективное управление реакцией на столкновение, при котором цепь 8 высокого напряжения разъединяется непосредственно перед столкновения.

[0045] Система электропитания транспортного средства данного изобретения была описана выше на основе первого варианта осуществления, но ее конкретные конфигурации не ограничиваются первым вариантом осуществления, и в рамках объема притязаний изобретения, соответствующих каждому пункту в формуле изобретения, можно внести в конструкцию различные изменения и дополнения.

[0046] В первом варианте осуществления был показан пример, в котором первое реле 21 и второе реле 22 скомпонованы как разделяемые в продольном направлении транспортного средства, а также располагаемые так, что их части сдвинуты и перекрываются в направлении ширины транспортного средства. Вместе с тем, первое реле 21 и второе реле 22 можно расположить так, то они будут перекрываться в продольном направлении транспортного средства, а также располагаться при этом бок о бок в направлении ширины транспортного средства, как изображено на фиг. 7. В дополнение к этому, первое реле 21 и второе реле 22 можно располагать бок о бок в продольном направлении транспортного средства, а также располагать при этом с перекрытием в направлении ширины транспортного средства, как изображено на фиг. 8. Короче говоря, данное изобретение охватывает любую компоновку, в которой - при компоновке первого реле и второго реле - направления, в которых первый подвижный контакт и второй подвижный контакт перемещаются при соединении/разъединении, располагаются так, что оказываются взаимно противоположными направлениями, и одно реле из первого реле и второго реле ориентировано так, что подвижный контакт отделяется от неподвижных контактов в направлении, в котором ввод наибольшего ускорения обеспечивается в момент столкновения.

[0047] В первом варианте осуществления был показан пример, в котором первое реле 21 и второе реле 22 скомпонованы так, что направление, в котором ввод наибольшего ускорения обеспечивается в момент столкновения, является продольным ускорением транспортного средства. Вместе с тем, направление, в котором ввод наибольшего ускорения обеспечивается в момент столкновения, можно придать такую конфигурацию, что направление, в котором ввод наибольшего ускорения обеспечивается в момент столкновения, будет направлением ширины транспортного средства, что соответствует боковому столкновению, или такую конфигурацию, что направление, в котором ввод наибольшего ускорения обеспечивается в момент столкновения, будет представлять собой некоторое промежуточное направление транспортного средства между направлением продольного ускорения и направлением ширины транспортного средства, соответствуя лобовому столкновению, удару сзади, боковому столкновению и столкновению при заносе и т.п.

[0048] В первом варианте осуществления был показан пример, в котором контроллер 11 для осуществления операции управления размыканием реле при восприятии столкновения транспортного средства был соединен с первым реле 21 и вторым реле 22. Вместе с тем, средство управления реакцией на столкновение не обязательно должно быть соединено с первым реле 21 и вторым реле 22. То есть, даже когда оба - первое реле 21 и второе реле 22 - находятся в соединенном состоянии в момент столкновения, цепь высокого напряжения можно разъединять путем отделения подвижного контакта одного реле од неподвижного контакта посредством ввода ускорения, обуславливаемого столкновением.

[0049] В первом варианте осуществления был показан пример, в котором система электропитания транспортного средства согласно данному изобретению применяется в качестве системы электропитания ходового мотора для электротранспортного средства. Однако система электропитания транспортного средства согласно данному изобретению применима для любого транспортного средства, не являясь при этом системой электропитания ходового мотора для электротранспортного средства и будучи устанавливаемой на гибридном транспортном средстве, электротранспортном средстве и т.п., и оснащенной цепью высокого напряжения, в которой скомпонованы первое реле и второе реле, которые представляют собой два соединяемых и разъединяемых реле с подвижными контактами.

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕНУЮ ЗАЯВКУ

[0050] В этой заявке заявляется право на приоритет на основании заявки на патент Японии № 2013-141458 поданной в Патентное ведомство Японии 5 июля 2013 г., описание которой во всей его полноте включено в данное описание посредством ссылки.

1. Система электропитания транспортного средства, в которой скомпонованы первое реле и второе реле, которые представляют собой два реле с подвижными контактами, соединяющие/разъединяющие цепь высокого напряжения, причем

при компоновке первого реле и второго реле, направления, в которых перемещаются первый подвижный контакт и второй подвижный контакт при соединении/разъединении, расположены так, что оказываются взаимно противоположными направлениями, и одно реле из первого реле и второго реле ориентировано так, что подвижный контакт отделяется от неподвижных контактов в направлении, в котором ввод наибольшего ускорения обеспечивается в момент столкновения транспортного средства.

2. Система электропитания транспортного средства по п. 1, в которой,

если направление, в котором ввод наибольшего ускорения обеспечивается в момент столкновения транспортного средства, является продольным ускорением транспортного средства, одно реле из первого реле и второго реле ориентировано так, что подвижный контакт отделяется от неподвижных контактов в продольном направлении транспортного средства.

3. Система электропитания транспортного средства по п. 1 или 2, в которой

цепь высокого напряжения представляет собой цепь электропитания ходового мотора, конфигурация которой обеспечивается соединением высоковольтной батареи, соединительной коробки, инвертора и мотора/генератора посредством электропроводок; и

соединительной коробке обеспечены первое реле и второе реле, а одно из каждого расположено со стороны плюса и со стороны минуса высоковольтной батареи.

4. Система электропитания транспортного средства по п. 1, в которой

с первым реле и вторым реле соединено средство управления реакцией на столкновение для осуществления операции управления размыканием реле при восприятии столкновения транспортного средства.

5. Система электропитания транспортного средства по п. 2, в которой

с первым реле и вторым реле соединено средство управления реакцией на столкновение для осуществления операции управления размыканием реле при восприятии столкновения транспортного средства.

6. Система электропитания транспортного средства по п. 3, в которой

с первым реле и вторым реле соединено средство управления реакцией на столкновение для осуществления операции управления размыканием реле при восприятии столкновения транспортного средства.