Определение местоположения рельсовых транспортных средств

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для определения местоположения рельсовых транспортных средств. В способе с помощью устройства контроля незанятости пути генерируют сигнал занятости, который указывает занятие рельсовым транспортным средством рельсового участка, контролируемого устройством контроля незанятости пути, как только рельсовое транспортное средство занимает рельсовый участок. Причем сигнал занятости снабжают посредством устройства определения времени меткой времени с образованием привязанного ко времени сигнала занятости, который указывает момент времени занятия рельсового участка, привязанный ко времени сигнал занятости, передают в направляющее устройство, контролирующее устройство контроля незанятости пути, привязанный ко времени сигнал занятости передают направляющим устройством далее в рельсовое транспортное средство, а в рельсовом транспортном средстве на основании привязанного ко времени сигнала занятости определяют фактическое местоположение рельсового транспортного средства и создают указание местоположения. Достигается упрощение определения местоположения рельсового транспортного средства. 3 н. и 7 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Изобретение относится к способу создания указания местоположения, которое указывает местоположение рельсового транспортного средства на железнодорожном рельсовом пути.

Как известно, железнодорожные рельсовые пути могут снабжаться так называемыми маяками, например, так называемыми евро-маяками или маяками ETCS, которые служат в качестве неподвижных меток положения и создают радиосигналы, которые принимаются рельсовыми транспортными средствами и могут обрабатываться для определения местоположения. Однако использование таких маяков не всегда желательно по причинам стоимости.

Кроме того, известно снабжение железнодорожных рельсовых путей устройствами контроля незанятости пути, которые могут быть основаны на так называемых рельсовых электрических цепях или счетчиках осей, с целью определения состояния занятости участков рельсовых путей.

В основу изобретения положена задача обеспечения возможности определения местоположения рельсовых транспортных средств на железнодорожном рельсовом пути простым и дешевым образом.

Эта задача решена, согласно изобретению, с помощью способа с признаками п. 1 формулы изобретения. Предпочтительные варианты выполнения способа, согласно изобретению, указаны в зависимых пунктах формулы изобретения.

В соответствии с этим, согласно изобретению предусмотрено, что с помощью устройства контроля незанятости пути создается сигнал занятости, который указывает занятость рельсового участка рельсовым транспортным средством, как только рельсовое транспортное средство занимает контролируемый устройством контроля незанятости пути рельсовый участок, сигнал занятости снабжается меткой времени с образованием привязанного ко времени сигнала занятости, который указывает момент времени занятия рельсового участка, привязанный ко времени сигнал занятости передается в контролирующее устройство контроля незанятости пути направляющее устройство, привязанный ко времени сигнал занятости передается направляющим устройством в рельсовое транспортное средство, и в рельсовом транспортном средстве на основании привязанного ко времени сигнала занятости определяется фактическое местоположение рельсового транспортного средства и создается указание местоположения.

Существенное преимущество способа, согласно изобретению, состоит в том, что можно отказаться от использования маяков для передачи сигналов местоположения. А именно, согласно изобретению предусмотрено использование для определения местоположения уже и без того имеющихся устройств контроля незанятости пути, собственная задача которых состоит в контролировании состояния занятости железнодорожного рельсового участка. Таким образом, устройство контроля незанятости пути используется в соответствии с изобретением двояко, а именно, для определения состояния занятости рельсового участка, а также дополнительно для создания сигнала для рельсового транспортного средства, с помощью которого рельсовое транспортное средство может само определять свое фактическое местоположение. Таким образом, устройство контроля незанятости пути применяется как своего рода виртуальный маяк, которое через направляющее устройство передает сигнал в рельсовое транспортное средство, за счет чего обеспечивается возможность определения на стороне рельсового транспортного средства местоположения.

Особенно просто и тем самым предпочтительно можно определять на стороне рельсового транспортного средства фактическое местоположение и создавать указание местоположения, когда вычислительное устройство рельсового транспортного средства на основании находящейся в памяти карты участка и на основании привязанного ко времени сигнала занятости определяет местоположение рельсового транспортного средства в момент времени, указанном в привязанном ко времени сигнале занятости.

Поскольку передача привязанного ко времени сигнала занятости от устройства контроля незанятости пути через направляющее устройство в рельсовое транспортное средство иногда может иметь значительную задержку во времени, то

предпочтительно, когда вычислительное устройство на основании скорости рельсового транспортного средства в интервале времени между указанным в привязанном ко времени сигнале занятости моментом времени и моментом времени определения фактического местоположения определяет длину пути, который проходит рельсовое транспортное средство в этом интервале времени, и вычисляет фактическое местоположение рельсового транспортного средства посредством прибавления длины пути к местоположению в момент времени, указанный в привязанном ко времени сигнале занятости. Таким образом, при этом выполнении способа осуществляется коррекция, которая учитывает длину пути, который проходит рельсовое транспортное средство во время между въездом на рельсовый участок и вычислением фактического местоположения.

Для образования метки времени предпочтительно, когда устройство контроля незанятости пути использует передаваемую глобальной спутниковой системой навигации информацию времени для определения момента времени занятия рельсового участка и с помощью информации времени образует метку времени.

Для обеспечения возможности контролирования созданного с помощью привязанного ко времени сигнала занятости указания местоположения предпочтительно, когда рельсовое транспортное средство содержит основанное на глобальной спутниковой системе навигации устройство определения местоположения, второе указание местоположения создается с помощью спутникового устройства определения местоположения, и второе указание местоположения сравнивается с определяемым на основании привязанного ко времени сигнала занятости фактическим местоположением рельсового транспортного средства. Таким образом, при таком выполнении способа создаются два указания местоположения, которые сравниваются друг с другом, с целью предотвращения ошибочного определения местоположения.

Особенно предпочтительно, когда в устройстве определения местоположения рельсового транспортного средства используется та же глобальная спутниковая навигационная система, что и в устройстве контроля незанятости пути для создания метки времени.

Предпочтительно, создается сигнал ошибки, когда отклонение между фактическим местоположением рельсового транспортного средства , определяемым на основе привязанного ко времени сигнала занятости, и вторым указанием местоположения достигает или превышает заданное пороговое значение.

Кроме того, предпочтительно, когда направляющее устройство передает привязанный ко времени сигнал занятости вместе с сигналом опознавания состава, который обозначает въехавший на рельсовый участок состав. Передача сигнала опознавания состава обеспечивает возможность для рельсовых транспортных средств, которые принимают привязанный ко времени сигнал занятости, проверки, действительно ли этот сигнал подлежит или нет оценке. Если рельсовое транспортное средство в рамках оценки сигнала опознавания состава устанавливает, что сигнал занятости не предназначен для этого рельсового транспортного средства, то может быть исключена дальнейшая обработка сигнала занятости.

Кроме того, изобретение относится к устройству контроля незанятости пути, которое способно создавать сигнал занятости, который указывает занятость контролируемого устройством контроля незанятости пути рельсового участка рельсовым транспортным средством, как только рельсовое транспортное средство занимает рельсовый участок.

Для этого согласно изобретению предусмотрено, что устройство контроля незанятости пути содержит устройство для определения времени, которое способно снабжать сигнал занятости меткой времени с образованием привязанного ко времени сигнала занятости, который указывает момент времени занятия рельсового участка.

Относительно преимуществ устройства контроля незанятости пути, согласно изобретению, делается ссылка на приведенные выше выкладки во взаимосвязи со способом, согласно изобретению, поскольку преимущества устройства контроля незанятости пути, согласно изобретению, по существу соответствуют преимуществам способа, согласно изобретению.

Кроме того, изобретение относится к железнодорожному рельсовому пути, содержащему направляющее устройство и соединенное с направляющим устройством устройство контроля незанятости пути.

В этой связи согласно изобретению предусмотрено, что направляющее устройство выполнено так, что оно направляет далее привязанный ко времени сигнал занятости после приема из устройства контроля незанятости пути в рельсовое транспортное средство. Относительно преимуществ железнодорожного рельсового пути, согласно изобретению, делается ссылка на приведенные выше выкладки во взаимосвязи со способом, согласно изобретению, поскольку преимущества железнодорожного рельсового пути, согласно изобретению, по существу соответствуют преимуществам способа, согласно изобретению.

Кроме того, изобретение относится к рельсовому транспортному средству, содержащему устройство для определения местоположения. Относительно рельсового транспортного средства согласно изобретению предусмотрено, что устройство для определения местоположения имеет приемное устройство для приема снабженного меткой времени сигнала занятости и вычислительное устройство, которое программировано так, что оно на основании находящейся в памяти карты участка и на основании привязанного ко времени сигнала занятости определяет местоположение рельсового транспортного средства в момент времени, указанный в привязанном ко времени сигнале занятости. Относительно преимуществ рельсового транспортного средства, согласно изобретению, делается ссылка на приведенные выше выкладки во взаимосвязи со способом, согласно изобретению, поскольку преимущества рельсового транспортного средства, согласно изобретению, по существу соответствуют преимуществам способа, согласно изобретению.

Ниже приводится более подробное пояснение изобретения на основе примеров выполнения со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых в качестве примера изображено:

фиг. 1 - пример выполнения железнодорожного рельсового пути, согласно изобретению, который снабжен направляющим устройством и устройством контроля незанятости пути;

фиг. 2 - первый пример выполнения направляющего устройства, предназначенного для использования в железнодорожном рельсовом пути, согласно фиг. 1;

фиг. 3 - второй пример выполнения направляющего устройства, предназначенного для использования в железнодорожном рельсовом пути, согласно фиг. 1;

фиг. 4 - первый пример выполнения рельсового транспортного средства, которое может оценивать привязанные ко времени сигналы занятости устройства контроля незанятости пути железнодорожного рельсового пути, согласно фиг. 1, и

фиг. 5 - второй пример выполнения рельсового транспортного средства, которое может оценивать привязанные ко времени сигналы занятости устройства контроля незанятости пути.

На фигурах для ясности идентичные или подобные компоненты всегда обозначены одинаковыми позициями.

На фиг. 1 показан железнодорожный рельсовый путь 10, в котором рельсовый участок 15 контролируется с помощью устройства 20 контроля незанятости пути. Устройство 20 контроля незанятости пути содержит в показанном на фиг. 1 примере выполнения два или больше датчиков 21 и 22, которые создают сигналы S1 и S2 датчиков, на основе которых устройство 20 контроля незанятости пути может определять состояние занятости рельсового участка 15. Датчики могут быть образованы с помощью счетчиков осей или с помощью точек пересечения рельсовых электрических цепей. В частности, в случае, когда датчики устройства 20 контроля незанятости пути образованы с помощью точек пересечения одной или нескольких рельсовых электрических цепей, предпочтительно, что рельсовая электрическая цепь или рельсовые электрические цепи проходят по всему рельсовому участку 15 и имеется несколько точек пересечения. Устройство 20 контроля незанятости пути соединено с направляющим устройством 30, которое снабжено радиоустройством.

Железнодорожный рельсовый путь 10 работает, например, следующим образом:

При въезде рельсового транспортного средства 40 на рельсовый участок 15 железнодорожного рельсового пути 10 в направлении стрелки Р, это обнаруживает датчик 21 устройства 20 контроля незанятости пути и сообщает с помощью сигнала S1 датчика. Устройство 20 контроля незанятости пути на основании сигнала S1 датчик распознает состояние занятости рельсового участка 15 и создает соответствующий сигнал занятости. Этот сигнал занятости устройство 20 контроля незанятости пути снабжает меткой времени с образованием привязанного ко времени сигнала SBZ занятости. Метка времени указывает момент времени, в который рельсовый участок 15 занимается рельсовым транспортным средством 40.

Привязанный ко времени сигнал SBZ занятости попадает в направляющее устройство 30, которое передает его с помощью радиоустройства в виде радиосигнала SBZF в рельсовое транспортное средство 40. Радиосигнал SBZF может содержать, наряду с привязанным ко времени сигналом SBZ занятости, также сигнал опознавания состава, который обозначает состав, который в соответствии с заданным графиком движения должен был въехать на рельсовый участок 15. Передача такого сигнала опознавания состава является предпочтительной, но не обязательной.

Рельсовое транспортное средство 40 после приема радиосигнала SBZF и содержащегося в нем привязанного ко времени сигнала SBZ занятости, на основании находящейся в памяти карты участка и на основании привязанного ко времени сигнала SBZ занятости определяет свое местоположение. Такое определение местоположения вполне возможно, когда находящаяся в памяти карта участка имеет рельсовый участок 15 железнодорожного рельсового пути 10.

Кроме того, при вычислении фактического местоположения и при создании указания местоположения в рельсовом транспортном средстве 40 может учитываться его собственная скорость, и на основании скорости в интервале времени между указанным в привязанном ко времени сигнале SBZ занятости моментом времени и соответствующим моментом времени определения фактического местоположения определяться длина пути, пройденного рельсовым транспортным средством 40 в этот интервал времени. Фактическое местоположение рельсового транспортного средства 40 можно затем вычислять посредством прибавления длины пути к местоположению, которое указано в привязанном ко времени сигнале SBZ занятости.

Таким образом, образованный устройством 20 контроля незанятости пути привязанный ко времени сигнал SBZ занятости, который направляется направляющим устройством 30 в рельсовое транспортное средство 40, обеспечивает возможность определения в рельсовом транспортном средстве 40 его фактического местоположения и создания соответствующего указания местоположения.

На фиг. 2 показан пример выполнения устройства 20 контроля незанятости пути, которое можно использовать на железнодорожном рельсовом пути 10, согласно фиг. 1. Устройство 20 контроля незанятости пути, согласно фиг. 2, имеет устройство 100 распознавания занятости, которое соединено с датчиками 21 и 22, согласно фиг. 1, и оценивает их сигналы S1 и S2. Устройство 100 распознавания занятости может быть обычным устройством, с помощью которого можно обнаруживать состояние занятости рельсового участка. Устройство 100 распознавания занятости может оценивать, например, сигналы счетчиков осей, рельсовых электрических цепей или т.п. При обнаружении состояния занятости рельсового участка 15 в устройстве 100 распознавания занятости может также выполняться обычный способ распознавания занятости.

Устройство 100 распознавания занятости создает на выходе сигнал SB занятости, который передается в управляющее устройство 110 устройства 20 контроля незанятости пути. Управляющее устройство 110 соединено с устройством 120 определения времени, которое передает информацию времени SZ в управляющее устройство 110. На основании информации времени SZ устройства 120 определения времени, управляющее устройство 110 способно снабжать сигнал SB занятости меткой времени, которая указывает момент времени занятия рельсового участка 15, как только рельсовое транспортное средство 40 въезжает на рельсовый участок 15 и занимает его. Снабженный меткой времени, соответственно, информацией времени SZ сигнал SB занятости выдается в качестве привязанного ко времени сигнала SBZ занятости на выходе А20 устройства 20 контроля незанятости пути (см. фиг. 1).

В показанном на фиг. 2 примере выполнения устройство 120 определения времени является спутниковым устройством определения времени, которое оценивает навигационные сигналы показанной лишь схематично на фиг. 2 глобальной навигационной спутниковой системы 200 и образует соответствующее время, соответственно, информацию времени SZ с использованием оси времени глобальной навигационной спутниковой системы 200. Навигационные сигналы обозначены на фиг. 2 в качестве примера позицией GPS.

С помощью этой выведенной из навигационных сигналов GPS информации времени SZ затем с помощью управляющего устройства 110 создается привязанный ко времени сигнал SBZ занятости, как было уже пояснено выше.

На фиг. 3 показан второй пример выполнения устройства 20 контроля незанятости пути, которое можно использовать на железнодорожном рельсовом пути 10, согласно фиг. 1. В отличие от показанного на фиг. 2 примера выполнения, устройство определения времени не является спутниковым устройством определения времени, а синхронизированными радиочасами 130, которые синхронизируются с помощью излучаемого по радио сигнала времени ZS. Сигнал времени ZS может быть, например, сигналом времени, который передается расположенным во Франкфурте на Майне длинноволновым передатчиком DZF77. Длинноволновый передатчик обозначен на фиг. 3 позицией 300.

Создаваемая синхронизированными радиочасами 130 информация времени SZ оценивается управляющим устройством 110 для снабжения сигнала SB занятости устройства 100 распознавания занятости меткой времени и создания привязанного ко времени сигнала SBZ занятости на выходе А20 устройства 20 контроля незанятости пути.

На фиг. 4 показан пример выполнения рельсового транспортного средства 40, которое способно оценивать привязанный ко времени сигнал SBZ занятости устройства контроля незанятости пути и определять на его основе свое собственное фактическое местоположение.

Рельсовое транспортное средство 40 содержит вычислительное устройство 410, которое соединено с приемным устройством 420, а также с памятью 430. В память 430 занесена карта SP участка, которая содержит данные D о железнодорожном рельсовом пути 10, согласно фиг. 1, а также о контролируемом устройством 20 контроля незанятости пути рельсовом участке 15, согласно фиг. 1.

Приемное устройство 420 способно принимать передаваемый по радио направляющим устройством 30, согласно фиг. 1, радиосигнал SBZF и извлекать из него содержащийся в нем привязанный ко времени сигнал SBZ занятости. Извлеченный привязанный ко времени сигнал SBZ занятости передается в вычислительное устройство 410.

Вычислительное устройство 410 программировано с помощью модуля SM1 программного обеспечения так, что оно на основании привязанного ко времени сигнала SBZ занятости и данных D карты SP участка определяет фактическое местоположение рельсового транспортного средства 40. При этом вычислительное устройство 410 может учитывать интервал времени между указанным в метке времени временем и фактическим временем, посредством определения на основании скорости рельсового транспортного средства 40 длины пути, пройденного рельсовым транспортным средством 40 в этот интервал времени. Затем вычислительное устройство 410 может вычислять фактическое местоположение рельсового транспортного средства 40 посредством добавления этой длины пути к местоположению, которое получается из привязанного ко времени сигнала SBZ занятости и карты SP участка.

После определения фактического местоположения рельсового транспортного средства 40, вычислительное устройство 410 создает на стороне выхода указание ОА местоположения, которое указывает фактическое местоположение рельсового транспортного средства 40.

На фиг. 5 показан другой пример выполнения рельсового транспортного средства 40, которое может работать на железнодорожном рельсовом пути 10, согласно фиг. 1, и которое способно оценивать радиосигнал SBZF направляющего устройства 30, согласно фиг. 1, с целью определения фактического местоположения.

Рельсовое транспортное средство 40, согласно фиг. 5, содержит дополнительно к вычислительному устройству 420, приемному устройству 420 и памяти 430, которые уже пояснены применительно к фиг. 4, спутниковое устройство 440 определения местоположения, которое может принимать навигационные сигналы GPS глобальной навигационной спутниковой системы 200. Спутниковое устройство 440 определения местоположения создает с помощью навигационных сигналов GPS второе указание ОА2 местоположения, которое подается в вычислительное устройство 410.

Вычислительное устройство 410 в примере выполнения, согласно фиг. 5, программировано с помощью двух модулей SM1 и SM2 программного обеспечения. Первый модуль SM1 программного обеспечения служит для оценки привязанного ко времени сигнала SBZ занятости приемного устройства 420, а также данных D карты SP участка и для образования первого указания ОА1 местоположения.

Второй модуль SM2 программного обеспечения служит для сравнения первого указания ОА1 местоположения первого модуля SM1 программного обеспечения со вторым указание ОА2 местоположения спутникового устройства 440 определения местоположения. Если оба указания ОА1 и ОА2 местоположения по существу совпадают, то вычислительное устройство 410 с помощью обоих указаний ОА1 и ОА2 местоположения создает, например, посредством усреднения, усредненное указание ОА местоположения, которое выдается на выходе А410 вычислительного устройства 410.

Однако, если оба указания ОА1 и ОА2 местоположения слишком сильно отклоняются друг от друга, то вычислительное устройство 410 создает на своем выходе А410 сигнал F ошибки, с помощью которого вычислительное устройство 410 показывает, что не вызывающее сомнений определение местоположения невозможно, поскольку выданное спутниковым устройством 410 определения местоположения второе указание ОА2 местоположения слишком сильно отклоняется от образованного с помощью привязанного ко времени сигнала SBZ занятости первого указания ОА1 местоположения.

Хотя изобретение подробно иллюстрировано и пояснено с помощью предпочтительных вариантов выполнения, изобретение не ограничивается раскрытыми примерами, и специалистами в данной области техники могут быть выведены другие варианты выполнения, без выхода за объем защиты изобретения.

ПЕРЕЧЕНЬ ПОЗИЦИЙ

10 Железнодорожный рельсовый путь

15 Рельсовый участок

20 Устройство контроля незанятости пути

21 Датчик

22 Датчик

30 Направляющее устройство

40 Рельсовое транспортное средство

100 Устройство распознавания занятости

110 Управляющее устройство

120 Устройство определения времени

130 Радиочасы

200 Навигационная спутниковая система

300 Длинноволновый передатчик

410 Вычислительное устройство

420 Приемное устройство

430 Память

440 Устройство определения местоположения

А20 Выход

А410 Выход

D Данные

F Сигнал ошибки

GPS Навигационный сигнал

OA Указание местоположения

OA1 Указание местоположения

OA2 Указание местоположения

P Направление стрелки

SB Сигнал занятости

SBZ Сигнал занятости

SBZF Радиосигнал

SM1 Модуль программного обеспечения

SP Карта участка

SZ Информация времени

S1, S Сигнал датчика

ZS Сигнал времени.

1. Способ создания указания (ОА) местоположения, которое указывает местоположение рельсового транспортного средства (40) на железнодорожном рельсовом пути (10),

в котором с помощью устройства (20) контроля незанятости пути генерируют сигнал (SB) занятости, который указывает занятие рельсовым транспортным средством (40) рельсового участка (15), контролируемого устройством (20) контроля незанятости пути, как только рельсовое транспортное средство (40) занимает рельсовый участок (15),

отличающийся тем, что

- сигнал (SB) занятости снабжают посредством устройства (120) определения времени устройства (20) контроля незанятости пути меткой времени с образованием привязанного ко времени сигнала (SBZ) занятости, который указывает момент времени занятия рельсового участка (15),

- привязанный ко времени сигнал (SBZ) занятости передают в направляющее устройство (30), контролирующее устройство (20) контроля незанятости пути,

- привязанный ко времени сигнал (SBZ) занятости передают направляющим устройством (30) далее в рельсовое транспортное средство (40), и

- в рельсовом транспортном средстве (40) на основании привязанного ко времени сигнала (SBZ) занятости определяют фактическое местоположение рельсового транспортного средства (40) и создают указание (OA) местоположения.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что вычислительное устройство (410) рельсового транспортного средства (40) на основании сохраненного в памяти карты (SP) участка и на основании привязанного ко времени сигнала (SBZ) занятости определяет местоположение рельсового транспортного средства (40) в момент времени, указанном в привязанном ко времени сигнале (SBZ) занятости.

3. Способ по п. 2, отличающийся тем, что вычислительное устройство (410) на основании скорости рельсового транспортного средства (40) в интервале времени между указанным в привязанном ко времени сигнале (SBZ) занятости моментом времени и моментом времени определения фактического местоположения определяет длину пути, который проходит рельсовое транспортное средство (40) за этот интервал времени, и вычисляет фактическое местоположение рельсового транспортного средства (40) посредством прибавления длины пути к местоположению в момент времени, указанный в привязанном ко времени сигнале (SBZ) занятости.

4. Способ по п. 1, отличающийся тем, что устройство (20) контроля незанятости пути использует передаваемую глобальной навигационной спутниковой системой (200) информацию времени для определения момента времени занятия рельсового участка (15) и с помощью информации времени образует метку времени.

5. Способ по п. 1, отличающийся тем, что

- рельсовое транспортное средство (40) содержит основанное на глобальной навигационной спутниковой системе (200) устройство определения (440) местоположения,

- создают второе указание (ОА2) местоположения с помощью спутникового устройства (440) определения местоположения, и

- второе указание (ОА2) местоположения сравнивают с определяемым на основании привязанного ко времени сигнала (SBZ) занятости фактическим местоположением рельсового транспортного средства (40).

6. Способ по п. 5, отличающийся тем, что устройство (440) определения местоположения рельсового транспортного средства (40) использует ту же глобальную спутниковую навигационную систему (200), что и устройство (20) контроля незанятости пути для создания метки времени.

7. Способ по любому из п. 5 или 6, отличающийся тем, что генерируют сигнал (F) ошибки, когда отклонение между фактическим местоположением рельсового транспортного средства (40), определяемым на основе привязанного ко времени сигнала (SBZ) занятости, и вторым указанием (ОА2) местоположения достигает или превышает заданное пороговое значение.

8. Способ по п. 1, отличающийся тем, что направляющее устройство (30) передает привязанный ко времени сигнал (SBZ) занятости вместе с сигналом опознавания состава, который обозначает въехавший на рельсовый участок (15) состав.

9. Железнодорожный рельсовый путь (10), содержащий направляющее устройство (30) и соединенное с направляющим устройством (30) устройство (20) контроля незанятости пути, выполненное с возможностью генерировать сигнал (SB) занятости, который указывает занятие рельсовым транспортным средством (40) рельсового участка (15), контролируемого устройством (20) контроля незанятости пути, как только рельсовое транспортное средство (40) занимает рельсовый участок (15),

отличающийся тем, что

устройство (20) контроля незанятости пути содержит устройство (120) определения времени, выполненное с возможностью снабжать сигнал (SB) занятости меткой времени с образованием привязанного ко времени сигнала (SBZ) занятости, который указывает момент времени занятия рельсового участка (15), и

направляющее устройство (30) выполнено так, что оно направляет привязанный ко времени сигнал (SBZ) занятости после приема от устройства (20) контроля незанятости пути далее в рельсовое транспортное средство (40).

10. Рельсовое транспортное средство (40), содержащее устройство (440) определения местоположения,

отличающееся тем, что устройство (440) определения местоположения имеет приемное устройство (420) для приема снабженного меткой времени сигнала (SBZ) занятости устройства (20) контроля незанятости пути железнодорожного рельсового пути (10) по п.9, и вычислительное устройство (410), которое программировано так, что оно на основании сохраненной в памяти карты (SP) участка и на основании привязанного ко времени сигнала (SBZ) занятости определяет местоположение рельсового транспортного средства (40) в момент времени, указанный в привязанном ко времени сигнале (SBZ) занятости.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для определения местоположения подвижного состава. Техническое решение содержит передающее и приемное устройства.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство, реализующее способ определения местоположения рельсового транспортного средства, включает проложенный вдоль рельсового пути волновод, устройство генерации импульсов для генерации и ввода последовательных во времени электромагнитных импульсов в волновод, устройство обнаружения для обнаружения электромагнитных образцов обратного рассеяния, сгенерированных за счет индуцированного транспортным средством обратного рассеяния, устройство оценки для оценки образца обратного рассеяния.

Изобретение относится к области систем обмена данными для обмена ответственной информацией между средствами автоматики и объектами управления. Система включает первый и второй многоканальные задатчики-передатчики, блок контроля, линейное устройство, первый и второй каналы связи, формирователь кодовой информации, блокирующий ключ, пульт управления, объект управления и монитор.

Изобретение относится к области технических средств регистрации и контроля рейсов подвижных объектов. Технический результат - осуществление контроля за выполнением графика заданного маршрута движения.

Группа изобретений относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Спутниковый терминал выполнен с возможностью установки на борту поезда, сохранения данных географической привязки железнодорожного маршрута поезда, приема навигационных сигналов со спутников, принадлежащих одной или более спутниковым навигационным системам, выделения из принятых навигационных сигналов данных местоположения, соответствующих спутникам, которые передали упомянутые навигационные сигналы, определения, на основе сохраненных данных географической привязки и принятых навигационных сигналов, положения поезда вдоль железнодорожного маршрута и уровня достоверности, связанного с упомянутым определенным положением.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Система содержит программно-аппаратный вычислительный комплекс, состоящий из компьютера со специализированным программным обеспечением, канала передачи данных, комплексной системы управления сортировочным процессом, локационные измерительные модули, каждый из модулей снабжен блоком управления и обработки сигнала.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Система содержит установленные на каждом локомотиве приемник навигационных сигналов и бортовую радиостанцию, постовое центральное устройство, расположенное в диспетчерском центре и содержащее блок идентификации, блок вычисления расстояния между поездами, блок определения скорости сближения поездов, блок контроля координат, блок памяти, формирователь электронной карты и блок принятия решений, подключенный к аппаратно-программному устройству автоматизированного рабочего места поездного диспетчера, которое соединено с блоком управления IP сетью передачи данных.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах управления движением поезда. Система содержит бортовой приемник спутниковой навигационной системы, блок привязки географических координат к трассе железнодорожной линии, бортовой контроллер, локомотивную радиостанцию и установленный в центре управления информационно-управляющий сервер, устройства электрической централизации, стационарный радиоприемопередатчик.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и предназначено для идентификации радиочастотных меток. Техническое решение содержит радиочастотные метки, платформу, линию остановки, железнодорожное транспортное средство, радиочастотный считыватель, устройство управления, устройство регулирования скорости железнодорожного транспортного средства и пункт сбора и обработки информации.

Изобретение относится к способу и электронному устройству для контроля состояния деталей рельсового транспортного средства, а также к рельсовому транспортному средству, содержащему указанное устройство.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для определения диаметра колеса. Способ включает использование датчика колеса и определение скорости прохода колеса, при этом датчик регистрации прохода колеса содержит по меньшей мере одну зону детектирования.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для определения порядковых номеров вагонов движущегося железнодорожного состава. Способ основан на детектировании просветов между вагонами с использованием электромагнитного излучения, в котором вдоль пути состава устанавливают три детектора просвета между вагонами на равных расстояниях между ними и при этом выполняют условия: Lmax≤D≤2·Lmin, D/2≥ΔS, где Lmax и Lmin - максимальное и минимальное значения длины L просвета между вагонами соответственно, D - расстояние между крайними детекторами, ΔS - максимальное возможное смещение состава за время между двумя последовательными моментами получения логических сигналов о состоянии детекторов.
Изобретение относится к области железнодорожной автоматики. Способ включает использование датчика колеса и определение скорости прохода колеса, при этом датчик содержит зону детектирования, а для функции отклика зоны на проход колеса и/или ее производной существует два экстремума, разность моментов появления которых при некоторой фиксированной скорости зависит только от диаметра проходящего колеса.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, для определения факта прохода колеса рельсового транспортного средства по участку пути.

Раскрыты способ и устройство для определения саморасцепа железнодорожного состава, когда один или более железнодорожных вагонов/пассажирских вагонов (401) случайно расцепляются от остальной части железнодорожного состава.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, для регистрации прохода колес. В способе проводят регистрацию изменения выходных напряжений на выходе индуктивных датчиков в реальном масштабе времени, преобразуют эти данные относительно расстояния в виде функций напряжения U1=f1(l), U2=f2(l), … Un=fn(l), затем сравнивают эти данные с набором аналогичных функций, которые предварительно были занесены в память контроллера при имитации прохода конкретных реборд колеса на некоторых фиксированных расстояниях от поверхности и от продольной оси симметрии датчика регистрации прохода колеса.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система включает излучатели, приемники излучения, блок обработки, три оптических лазерных датчика положения, защищенных термостабилизирующими кожухами, которые подключены к блоку обработки, включающему микропроцессорные контроллеры и компьютерное оборудование.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики железнодорожного транспорта. Система содержит на станциях, ограничивающих перегоны, пункты считывания идентификационной и диагностической информации с проходящих по перегону поездов, пункты счета осей, локомотивы, каждый из которых оборудован бортовым устройством управления, приемопередатчиком и блоком памяти, в котором записаны данные эталонной геометрической модели подвижного состава, содержащие информацию о структуре межосевых расстояний колесных пар.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство содержит установленные на последнем вагоне источник оптического сигнала, регулятор, источник электропитания, блок кодирования тока.

Изобретение относится к области автоматики на железнодорожном транспорте. В способе проводят анализ выходного напряжения на выходе амплитудных детекторов датчиков при прохождении колесных пар, одновременно проверяют, как изменяется частота генерации автогенераторов.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. В техническом решении в составе датчика прохода колес используют схему регистрации параметров катушки индуктивности, датчик температуры и таблицу, данные из которой изменяют параметры схемы регистрации в зависимости от данных температурного датчика так, чтобы изменение параметров катушки от воздействия температуры не влияло на результат регистрации прохода колеса. В схеме регистрации используют автономный задающий генератор и колебательный контур, в состав которого входит катушка индуктивности, при этом значения частоты и амплитуды тока возбуждения контура регулируют с использованием упомянутой таблицы, содержащей индивидуальные для каждого экземпляра датчика коды управления частотой и амплитудой тока, которые выбирают в соответствии со значением, поступающим от датчика температуры. Причем в качестве чувствительного элемента датчика температуры используют сопротивление катушки индуктивности постоянному току. Достигается повышение устойчивости работы датчика при воздействии бросков тягового тока и при воздействии температуры окружающей среды во всем диапазоне рабочих температур. 2 н. и 4 з. п. ф-лы, 1 ил.

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для определения местоположения рельсовых транспортных средств. В способе с помощью устройства контроля незанятости пути генерируют сигнал занятости, который указывает занятие рельсовым транспортным средством рельсового участка, контролируемого устройством контроля незанятости пути, как только рельсовое транспортное средство занимает рельсовый участок. Причем сигнал занятости снабжают посредством устройства определения времени меткой времени с образованием привязанного ко времени сигнала занятости, который указывает момент времени занятия рельсового участка, привязанный ко времени сигнал занятости, передают в направляющее устройство, контролирующее устройство контроля незанятости пути, привязанный ко времени сигнал занятости передают направляющим устройством далее в рельсовое транспортное средство, а в рельсовом транспортном средстве на основании привязанного ко времени сигнала занятости определяют фактическое местоположение рельсового транспортного средства и создают указание местоположения. Достигается упрощение определения местоположения рельсового транспортного средства. 3 н. и 7 з.п. ф-лы, 5 ил.

Наверх