Полуось автомобильного ведущего моста
Изобретение относится к полуоси автомобильного ведущего моста с масляной смазкой. Полуось включает тело оси (41) и шпоночные узлы, расположенные по обоим концам тела оси (41). На внешней поверхности тела оси (41) предусматривается спиральная структура (8), которая подает смазочную жидкость в сторону главной понижающей передачи (1), когда тело оси (41) вращается для привода ступицы колеса. Достигается увеличение срока службы системы ведущего моста. 6 з.п. ф-лы, 4 ил., 1 табл.
Настоящее изобретение касается полуоси ведущего моста, в частности касается полуоси автомобильного ведущего моста, колесный тормозной механизм которого использует масляную смазку.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Ведущий мост располагается на конце механизма трансмиссии, передает крутящий момент от двигателя на ведущие колеса для привода их во вращение и автомобиля в движение. В ведущем мосту с одноступенчатой главной передачей масляная смазка в основном используется для подшипников колесного тормозного механизма, а в ведущем мосту с планетарными колесными редукторами масляная смазка должна быть предусмотрена для ступичных подшипников и колесных редукторов.
Имеющийся ведущий мост, к примеру ведущий мост с планетарными колесными редукторами производства компании Dongfeng Commercial Vehicle Company Limited, показанный на фиг. 4, главным образом включает в себя главную понижающую передачу 1, колесный тормозной механизм 2, корпус 3 ведущего моста, полуось 4, ведомую коническую шестерню 5, кожух 6 полуоси и ступицу 7 колеса, главная понижающая передача 1 имеет в своем составе ведущую коническую шестерню и ведомую коническую шестерню 5, при этом ведомая коническая шестерня 5 представляет собой коническую шестерню со спиральными зубьями, и нижняя часть которой почти полностью погружена в смазочное масло; упомянутый корпус 3 ведущего моста и кожух 6 полуоси соединяются с натягом при помощи 4 установочных штифтов; главная понижающая передача 1 крепится болтами в монтажное отверстие корпуса 3; упомянутая полуось 4 устанавливается внутрь корпуса 3 и кожуха 6 и соединяет главную понижающую передачу 1 с колесным тормозным механизмом 2; колесный тормозной механизм 2 сначала прикрепляется к ступице 7, затем вместе со ступицей 7 прикрепляют к кожуху 6 полуоси. Во время движения автомобиля ведущая коническая шестерня в главной понижающей передаче 1 вращается с высокой скоростью и приводит ведомую коническую шестерню 5 в высокоскоростное вращение, в результате ведомая коническая шестерня 5 работает как "воздушный винт", и создает однонаправленное всасывающее действие, которое из главной понижающей передачи 1 всасывает масло для зубчатых передач по ведомой конической шестерне 5 в корпус 3 ведущего моста с дальнейшим попаданием в колесный тормозной механизм 2.
В Китае и большинстве стран северного полушария дорога характеризуется тем, что левая полоса выше, чем правая, под совместным действием продольного уклона дороги и однонаправленного всасывания от ведомой шестерни 5 смазочное масло в главной понижающей передаче 1 ведущего моста направляется в полость правого колесного тормозного механизма 2, но его обратное течение представляется невозможным. Еще в связи с тем, что в колесном тормозном механизме 2 не предусмотрен вентиляционный клапан, полость данного механизма, содержащего колесный редуктор, представляет собой закрытую камеру, где фрикционная пара трения, как подшипники, шестерни колесного тормозного механизма, постоянно нагревает смазочное масло, и вследствие чего образуется масса паров масла с высокими температурой и давлением, по мере их накопления колесный тормозной механизм 2 становится постоянно нагреваемой "скороваркой" и масло для зубчатых передач сильно кипит в этой закрытой камере высокого давления, что приведет к резкому росту температуры масла в колесном тормозном механизме 2 вплоть до изменения вязкости масла и повлечет за собой чрезмерный износ деталей механизма 2, даже задир поверхности зубьев шестерен или выход из строя сальника ступицы, утечку масла и прочие неисправности, вызванные плохой смазкой.
В китайском патенте на полезную модель "Полуось для коммерческих автомобилей" за номером CN 203082000 U от 24 июля 2013 г. раскрыта полая автомобильная полуось со спиральным углублением на внутренней поверхности полости, согласно данному патенту упомянутое спиральное углубление предусмотрено на внутренней стенке полости полой полуоси, что позволяет уменьшить собственный вес полуоси, повысить способность полуоси противостоять усталостной деформации. Но центральное отверстие (полость) данной полуоси не соединено с фрикционной парой трения (подшипники, шестерни и т.п.) колесного тормозного механизма, соответственно, она не сможет изменить условия смазки в ведущем мосту, препятствовать течению масла в сторону колесного тормозного механизма, предотвратить повышения температуры масла в колесном тормозном механизме, снизить его завышенную температуру и продлить его срок службы.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Для устранения неисправностей в имеющемся колесном тормозном механизме, вызванных плохим охлаждением, образованием паров масла высокой температуры, и решения проблемы с малым сроком службы механизма целью настоящего изобретения является предоставление полуоси автомобильного ведущего моста, которая сможет существенно снизить внутреннюю температуру колесного тормозного механизма, продлить срок службы самого механизма и окружающих его деталей, но и характеризуется тем, что структура несложная, проста в изготовлении, технология отработанная, себестоимость производства низкая, эффект охлаждения значительный.
Для достижения вышеупомянутых целей настоящее изобретение применяет следующее техническое решение: полуось автомобильного ведущего моста, включающая тело оси и шпоночные узлы, расположенные по обоим концам тела оси, или включающая тело оси, шпоночный узел, расположенный в одном из концов тела оси, и фланец, расположенный в другом конце, она отличается тем, что на внешней поверхности упомянутого тела оси предусматривается спиральная структура, которая может подать смазочную жидкость в сторону главной понижающей передачи, когда тело оси вращается для привода ступицы колеса во вращение и автомобиля в движение.
Упомянутая спиральная структура представляет собой одно- или многоходовые спиральные выступ, углубление или трубку.
Упомянутый спиральный выступ формируется из металлической проволоки или резины, прикрепленной к внешней поверхности тела оси.
Упомянутые спиральные выступ или углубление формируются как одно целое с телом оси путем штамповки или механической обработки.
Упомянутая спиральная трубка формируется из металлической трубки, прикрепленной к внешней поверхности тела оси.
Поперечное сечение упомянутого спирального выступа представляет собой прямоугольник, конус, трапецию, полукруг или круг, а поперечное сечение упомянутого спирального углубления - прямоугольное, коническое, трапецеидальное или полукруговое углубление, поперечное сечение внутренней полости трубки - круг или четырехугольник.
Максимальная высота упомянутого спирального выступа или максимальная глубина упомянутого спирального углубления составляет 1-4 мм, а максимальная радиальная высота упомянутой спиральной трубки составляет 2-4 мм.
По сравнению с имеющимся техническим решением положительные эффекты настоящего изобретения заключаются в том, что:
1. На внешней цилиндрической поверхности тела полуоси ведущего моста предусматривается спиральная структура, которая во время движения автомобиля при вращении полуоси может подать часть смазочного масла из колесного тормозного механизма в сторону главной понижающей передачи, что, во-первых, поддерживает стабильный уровень масла в колесном тормозном механизме путем активного высасывания излишнего масла во время движения автомобиля, избегает блокировки воздушного канала и одностороннего накопления масла для зубчатых передач в колесном тормозном механизме. Во-вторых, позволяет проходить теплообмен масла между колесным тормозным механизмом и главной понижающей передачей, вспомогательно охлаждает колесный тормозной механизм. В-третьих, поддерживает необходимый уровень масла в главной понижающей передаче для обеспечения надлежащей смазки ее деталей, снижения ее рабочей температуры и продления ее срока службы.
2. В результате наблюдения и исследования изобретателем было обнаружено, что условиями образования паров масла высокой температуры в колесном тормозном механизме являются: высокоскоростное вращение колесного тормозного механизма и избыточное накопление масла, вследствие чего воздушный канал механизма блокируется и образуется закрытое пространство; полуось представляет собой приводной элемент для колесного механизма, между ними существует положительная корреляция в скорости вращения, положительная корреляция также показывает между всасывающим действием упомянутой спиральной структуры и скоростью вращения полуоси, то есть лишь при условии увеличения скорости вращения полуоси скорость вращения шестерен и подшипников колесного механизма увеличивается и всасывающая способность спиральной структуры повышается, другими словами, под фиксированной нагрузкой при увеличении скорости движения автомобиля мощность колесного тормозного механизма повышается, соответственно, теплоподача шестерен и подшипников данного механизма увеличивается и способность спиральной структуры удалить пары масла и охлаждать масло в колесном тормозном механизме тоже улучшается. Так что для колесного тормозного механизма, работающего с высокой скоростью, благодаря вращению полуоси спиральная структура согласно настоящему изобретению способствует повышению способности удалить пары масла и охлаждать масло, улучшению работоспособности деталей механизма, соответственно и решены проблемы с плохим удалением паров, анормальным перегревом, вызванными избыточным накоплением масла в колесном тормозном механизме во время его высокоскоростной работы.
3. Полуось согласно настоящему изобретению обладает несложной структурой, новаторским дизайном, отработанной технологией, низкой производственной себестоимостью, проста в изготовлении, также подходит для любого автомобильного ведущего моста с масляной смазкой, характеризуется отличным эффектом охлаждения колесного тормозного механизма, позволяет существенно продлить срок службы колесного механизма и окружающих его деталей.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ФИГУР
Фиг. 1 Структурная схема полуоси в соответствии с настоящим изобретением;
Фиг. 2 Схема полуоси в другом структурном варианте в соответствии с настоящим изобретением;
Фиг. 3 Структурная схема ведущего моста с полуосью 4 согласно настоящему изобретению;
Фиг. 4 Структурная схема имеющегося ведущего моста.
Где на фигурах главная понижающая передача 1, колесный тормозной механизм 2, корпус 3 ведущего моста, полуось 4, ведомая коническая шестерня 5, кожух 6 полуоси, ступица 7 колеса, спиральная структура 8, тело оси 41, шлицы 42, фланец 43.
КОНКРЕТНЫЕ ВАРИАНТЫ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Ниже будет подробно описано настоящее изобретение со ссылкой на фигуры и конкретные варианты осуществления.
Как показано на фиг. 1, 2 и 3, полуось автомобильного ведущего моста, включающая тело оси 41 и шпоночные узлы, расположенные по обоим концам тела оси 41, или включающая тело оси 41, шпоночный узел, расположенный в одном из концов тела оси 41 и фланец 43, расположенный в другом конце; на внешней цилиндрической поверхности упомянутого тела оси 41 предусматривается спиральная структура 8, которая может подать смазочную жидкость в сторону главной понижающей передачи 1, когда тело оси 41 вращается для привода ступицы 7 колеса во вращение и автомобиля в движение.
Упомянутая спиральная структура 8 представляет собой одно- или многоходовые спиральные выступ, углубление или трубку.
Направление вращения упомянутой спиральной структуры 8 может устанавливаться с помощью "правила левой и правой руки на основе направления подачи спирали", согласно данному правилу при левом вращении используется правая рука, а при правом вращении - левая рука, при этом большой палец указывает направление подачи масла, а четыре сжатых пальца показывает направление вращения полуоси. На фиг. 3 направление вращения упомянутой спиральной структуры 8 устанавливается "правилом левой и правой руки на основе направления подачи спирали" с учетом направления вращения тела оси 41 во время привода ведущего моста и автомобиля в движение вперед и направления течения масла в сторону главной понижающей передачи по самой спиральной структуре 8. То есть направление вращения упомянутой спиральной структуры 8 зависит от направления вращения тела оси 41 и направления подачи масла, при его установлении сначала определить направление вращения тела оси 41 во время привода колес и автомобиля в движение вперед, потом рассматривать направление от колесного тормозного механизма 2 к главной понижающей передаче 1 как направление подачи упомянутой спиральной структуры 8 (или направление течения масла), затем расположить руку так, чтобы четыре согнутых пальца указывали направление вращения тела оси 41, а отогнутый большой палец указывал направление подачи (или направление течения масла), если пальцы правой руки соответствуют вышеуказанным двум направлениям, то направление вращения упомянутой спиральной структуры 8 на теле оси 41 представляет собой левое, если пальцы левой руки соответствуют вышеуказанным двум направлениям, то направление вращения упомянутой спиральной структуры 8 на теле оси 41 правое. Вывод о установлении направления вращения спиральной структуры на теле оси 41 делается согласно "правила левой и правой руки на основе направления подачи спирали". Другими словами, направление вращения упомянутой спиральной структуры 8 зависит от направления вращения тела оси 41 и направления подачи самой спиральной структуры 8.
Упомянутые шпоночные узлы могут быть как шлицами 42, так и соединительными узлами с шпонкой и определяют с учетом структуры соединяемых деталей, к примеру, ведущих шестерен или ступицы 7 колеса.
Как показано на фиг. 1, 2, 3, формой поперечного сечения упомянутой полуоси 4 обычно является круглая, соответственно ее внешняя поверхность должна быть цилиндрической поверхностью; в случае если формой поперечного сечения упомянутой полуоси 4 является многоугольник, к примеру шестиугольник или восьмиугольник, то ее внешняя поверхность должна быть внешней поверхностью многоугольной призмы, как шестиугольной или восьмиугольной призмы; в случае если формой поперечного сечения упомянутой полуоси 4 является вышеуказанная форма с канавкой для одинарной шпонки, или канавками для шлиц, то внешняя поверхность упомянутой полуоси 4 представляет собой поверхность частичного цилиндра, сформированного внешней границей поперечного сечения полуоси, и не содержит в себе поверхность шпоночной канавки, находящуюся ниже внешний границы полуоси 4, по аналогии умозаключают, что внешняя поверхность упомянутой полуоси 4 представляет собой поверхность полного или частичного цилиндра, сформированного внешней границей поперечного сечения полуоси.
Упомянутая спиральная структура 8 предусмотрена на теле оси 41, и ее максимальный внешний диаметр не должен быть больше минимального внутреннего диаметра кожуха 6 полуоси. Упомянутая спиральная структура 8, предусмотренная на теле оси 41, обычно представляет собой непрерывную структуру, к примеру непрерывные спиральные выступ, углубление или трубка. Но для спирального выступа, предусмотренного на теле оси 41, может быть прерывисто-непрерывной структурой. Длина упомянутой спиральной структуры 8 может быть как всей осевой длиной тела оси 41, снабженного кожухом 6, так и покороче.
Упомянутый спиральный выступ формируется из металлической проволоки или резины, прикрепленной к внешней поверхности тела оси 41. Упомянутые спиральные выступ или углубление могут прикреплять к поверхности полуоси 4 с помощью болтов, стопорных колец, путем приклеивания, сварки или вулканизации резины и т.п., или формируют как одно целое с телом оси путем штамповки или механической обработки в процессе изготовления заготовки полуоси 4.
Упомянутая спиральная трубка формируется из металлической трубки, прикрепленной к внешней поверхности тела оси 41.
Поперечное сечение упомянутого спирального выступа представляет собой прямоугольник, конус, трапецию, полукруг или круг, а поперечное сечение упомянутого спирального углубления представляет собой прямоугольное, коническое, трапецеидальное или полукруговое углубление, поперечное сечение внутренней полости трубки представляет собой круг или четырехугольник.
Максимальная высота упомянутого спирального выступа или максимальная глубина упомянутого спирального углубления составляет 1-4 мм, а максимальная радиальная высота упомянутой спиральной трубки составляет 2-4 мм. Высота упомянутого спирального выступа или глубина упомянутого спирального углубления составляет 1-4 мм, а максимальная радиальная высота упомянутой спиральной трубки составляет 2-4 мм.
ВАРИАНТ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ 1:
Как показано на фиг. 1 и 3, полуось автомобильного ведущего моста согласно настоящему изобретению также называется полуосью для ведущего моста с планетарными колесными редукторами, включает в себя тело оси 41 и шлицы 42, расположенные по обоим концам тела оси; на внешней цилиндрической поверхности упомянутого тела оси 41 предусматривается спиральная структура 8, направление вращения которой устанавливается "правилом левой и правой руки" с учетом направления вращения тела оси 41 во время привода ведущего моста и автомобиля в движение вперед, и направления течения масла в сторону главной понижающей передачи по самой упомянутой спиральной структуре 8. То есть направление вращения упомянутой спиральной структуры 8 зависит от направления вращения полуоси 4 во время привода ведущих колес во вращение вперед и направления подачи самой спиральной структуры. Как показано на фиг. 3, полуось 4, расположенная справа от главной понижающей передачи 1, представляет собой правую полуось ведущего моста, при этом направление движения автомобиля - кверху, направление вращения полуоси 4 одинаково с направлением вращения колес, то есть если, судя по фиг. 3, верхняя часть тела оси 41 вращается в сторону от читателя, а нижняя часть - в сторону к читателю, направление подачи спиральной структуры 8 - от колесного тормозного механизма 2 к главной понижающей передаче 1, в этом случае отогнутый большой палец правой руки указывает направление подачи масла, а четыре остальных согнутых пальца как раз с нижней части тела оси 41 направляются в сторону читателя, что соответствует "правилу правой руки", значит, что направление вращения данной спиральной структуры 8 представляет собой левое, иными словами, спиральная структура 8 на правой полуоси вращается влево, и наоборот, на левой полуоси она должна вращаться вправо.
В итоге, судя по полуоси 4 на фиг. 3, расположенной справа от ведущего моста, предусмотренная спиральная структура 8 на теле оси 41 предоставляет возможность всасывания масла из колесного тормозного механизма 2 в сторону главной понижающей передачи 1, как только ступица 7 или колеса ведущего моста вращаются вперед, в пространстве, сформированном из полуоси 4 и кожуха 6, образуется потенциальная энергия, способствующая подаче масла по упомянутой спиральной структуре в сторону главной понижающей передачи 1, и осуществляется подача части смазочного масла из корпуса 3 ведущего моста в главную понижающую передачу 1. Принципы работы левой и правой полуоси 4 ведущего моста одинаковы, отличаются только в направлениях подачи масла по упомянутой спиральной структуре 8, на правой полуоси спиральная структура 8 вращается влево, а на левой полуоси она вращается вправо.
Как показано на фиг. 3, при длительной езде на высокой скорости в стране по стандартной автомобильной дороге правая сторона ведущего моста оказывается ниже чем левая, а масло ведь всегда находится в горизонтальном положении, что приведет к тому, что объем масла в стороне колесного тормозного механизма больше, чем в левой стороне, то есть правая сторона ведущего моста находится в нижнем положении, а левая сторона - в высоком положении, при этом под действием однонаправленного всасывающего усилия ведомой конической шестерни 5, масло в главной понижающей передаче 1 ведущего моста направляется в полость правого колесного тормозного механизма 2, но его обратное течение представляется невозможным. Еще в связи с тем, что в колесном тормозном механизме 2 не предусмотрен вентиляционный клапан, полость данного механизма, содержащего колесный редуктор, представляет собой закрытую камеру, где фрикционная пара трения, как подшипники, шестерни колесного тормозного механизма, постоянно нагревает смазочное масло, и образуется масса паров масла с высокими температурой и давлением, по мере их накопления колесный тормозной механизм 2 становится постоянно нагреваемой "скороваркой" и масло для зубчатых передач сильно кипит в этой закрытой камере высокого давления, что приведет к резкому росту температуры масла в колесном тормозном механизме 2 вплоть до изменения вязкости масла и повлечет за собой чрезмерный износ деталей механизма 2, даже задир поверхности зубьев шестерен или выход из строя сальника ступицы, утечку масла и прочие неисправности, вызванные плохой смазкой. При внедрении структуры, описанной в настоящем варианте осуществления, благодаря предусмотренной спиральной структуре 8 на цилиндрической поверхности тела оси 41, направление подачи которой указывается в сторону главной понижающей передачи, во время привода полуосью 4 во вращение вперед ступицы 7 часть смазочного масла в корпусе 3 ведущего моста подается в сторону главной понижающей передачи 1 по вращающей упомянутой спиральной структуре 8, это противоположное спиральное всасывающее действие, во-первых, поддерживает стабильный уровень масла в колесном тормозном механизме 2 путем активного высасывания излишнего масла во время движения автомобиля, избегает блокировки воздушного канала и одностороннего накопления масла для зубчатых передач в колесном тормозном механизме. Во-вторых, позволяет проходить теплообмен масла между колесным тормозным механизмом и главной понижающей передачей, вспомогательно охлаждает колесный тормозной механизм 2. В-третьих, поддерживает необходимый уровень масла в главной понижающей передаче 1 для обеспечения надлежащей смазки ее деталей, снижения ее рабочей температуры и продления ее срока службы.
Упомянутая спиральная структура 8 представляет собой вьющийся по цилиндрической поверхности тела оси 41 одноходовой спиральный выступ, предусмотренный в середине тела оси 41, снабженного кожухом 6, и формой поперечного сечения упомянутого спирального выступа может быть как прямоугольник, так и конус, трапеция, полукруг или круг. Упомянутый спиральный выступ представляет собой спиральную слойную резину, вулканизированную на цилиндрической поверхности тепа оси 41, и высота спирального выступа, точнее высота сформированного резинового спирального выступа, составляет 1-3 мм, в настоящем варианте осуществления 3 мм, как правило, эта цифра не должна превышать 4 мм, так как не только внутренняя пространственная структура кожуха 6 не позволяет, но и при завышенной высоте резинового спирального выступа тело оси 41 подвергается усиленному обратному крутящему моменту и приводит к существенному увеличению потерь мощности при ее передаче через тело оси 41. При этом необходимо контролировать, чтобы максимальный внешний диаметр упомянутого спирального выступа был меньше минимального внутреннего диаметра кожуха 6 полуоси и зазор между ними был в пределах 0.5-3 мм, в настоящем варианте осуществления составляет 2 мм в целях предотвращения соприкосновения упомянутой спиральной структуры 8 с кожухом 6. Чем меньше зазор между упомянутой спиральной структурой 8 (к примеру спиральный выступ) и кожухом 6, тем больше всасывающее действие упомянутой спиральной структуры 8, соответственно, при увеличении зазора всасывающее действие упомянутой спиральной структуры 8 уменьшается, поэтому следует в соответствии с конкретными требованиями проектировать всасывающее усилие спиральной структуры 8, места и зоны всасывания масла. Резиновый спиральный выступ имеет малый вес, отличную упругость, позволяет уменьшить зазор между упомянутой спиральной структурой 8 и кожухом до минимума, даже при легком соприкосновении с кожухом 6 не оказывает значительное влияние на вращение полуоси 4 и не вызывает шум трения. Упомянутые спиральные выступ или углубление могут формироваться как одно целое с телом оси путем штамповки или механической обработки.
При движении автомобиля на высокой скорости полуось 4 представляет собой приводной элемент для колесного тормозного механизма 2, и между ними существует положительная корреляция в скорости вращения, положительная корреляция также показывает между всасывающим действием упомянутой спиральной структуры 8 и скоростью вращения полуоси 4, то есть под фиксированной нагрузкой при увеличении скорости движения автомобиля мощность колесного тормозного механизма повышается, соответственно, теплоподача шестерен и подшипников данного механизма увеличивается, наряду с этим скорость вращения полуоси 4 тоже повышается, и способность спиральной структуры 8 удалить пары масла и охлаждать масло в колесном тормозном механизме 2 улучшается. Так что для колесного тормозного механизма 2, работающего с высокой скоростью, благодаря вращению полуоси 4 спиральная структура 8 способствует повышению способности удалить пары масла и охлаждать масло и устранению возникшего перегрева в колесном механизме 2, соответственно, и решены проблемы с плохим удалением паров, анормальным перегревом, вызванными избыточным накоплением масла в колесном тормозном механизме.
Сравнительные испытания структуры, описанной в варианте осуществления 1, были проведены заявителем патента на ведущем мосту с планетарными колесными редукторами коммерческих автомобилей марки Dongfeng.
В экспериментальной группе в качестве моста применяли ведущий мост с полностью разгруженными полуосями, в колесном тормозном механизме применялись колесные редукторы, на упомянутой полуоси 4 по обоим концам тела оси 41 предусмотрены шлицы 42, высота спирального выступа, точнее резинового выступа, на цилиндрической поверхности упомянутого тела оси 41 составляла 3 мм, формой поперечного сечения спирального выступа являлся прямоугольник, минимальный радиальный зазор между спиральным выступом и кожухом 6 составлял 2 мм.
В контрольной группе в качестве моста тоже применяли ведущий мост с полностью разгруженными полуосями, упомянутая полуось 4 представляет собой общепринятую стандартную полуось со шлицами 42 по обоим концам, в колесном тормозном механизме тоже применялись колесные редукторы. В остальном по структуре ведущие моста в экспериментальной и контрольной группах были одинаковы.
При проведении дорожных испытаний скорость движения автомобиля с полной нагрузкой установлена на 100 км/ч, продолжительность непрерывной езды - 4 часа, и зафиксирована максимальная температура в трех местах ведущего моста, соответственно в левом, правом колесных тормозных механизмах, и главной понижающей передаче (которая в середине), результаты испытаний приведены в нижеследующей таблице.
ВАРИАНТ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ 2
Как показано на фиг. 2 и 3, упомянутая полуось ведущего моста представляет собой полуразгруженную полуось 4, расположенную справа от автомобильного ведущего моста с масляной смазкой, она включает тело оси 41, шпоночный узел, расположенный в одном из концов тела оси, и фланец 43, расположенный в другом конце, среди них упомянутый шпоночный узел представляет собой шлицы; на внешней цилиндрической поверхности упомянутого тела оси 41 предусмотрена спиральная структура 8 с левым направлением вращения, которая представляет собой вьющийся по цилиндрической поверхности тела оси 41 двухходовой спиральный выступ, расположенный в середине полуоси 4 ближе к стороне колесного тормозного механизма; упомянутый спиральный выступ сделан из медной проволоки путем приклеивания на цилиндрической поверхности тела оси, диаметр этой проволоки, то есть высота спирального выступа, составляет 2 мм, как правило, этот цифра не должна превышать 4 мм, и формой поперечного сечения упомянутого спирального выступа может быть как круг, так и прямоугольник, конус, трапеция, или полукруг. В остальном по структуре настоящий вариант осуществления одинаков с вариантом осуществления 1.
ВАРИАНТ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ 3
Как показано на фиг. 1 и 3, упомянутая полуось автомобильного ведущего моста представляет собой полностью разгруженную полуось 4, расположенную справа от ведущего моста с планетарными колесными редукторами, она включает тело оси 41 и шлицы 42, расположенные по обоим концам тепа оси 41; на внешней цилиндрической поверхности упомянутого тела оси 41 предусмотрена спиральная структура 8 с левым направлением вращения, которая представляет собой вьющееся по цилиндрической поверхности тела оси 41 одноходовое спиральное углубление, расположенное по длине тела оси 41 (полуоси 4), снабженного кожухом 6; поперечное сечение упомянутого спирального углубления представляет собой полукруговое углубление, может быть и прямоугольным, коническим или трапецеидальным углублением.
Глубина упомянутого спирального углубления составляет 1-4 мм, как правило, этот цифра не должна превышать 4 мм, и необходимо контролировать, чтобы максимальный внешний диаметр упомянутого спирального углубления был меньше минимального внутреннего диаметра кожуха 6 полуоси. В остальном по структуре настоящий вариант осуществления одинаков с вариантом осуществления 1.
ВАРИАНТ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ 4
Как показано на фиг. 1 и 3, упомянутая полуось ведущего моста представляет собой полностью разгруженную полуось 4, расположенную слева от ведущего моста с планетарными колесными редукторами, она включает тело оси 41 и шлицы 42, расположенные по обоим концам тела оси 41; на внешней цилиндрической поверхности упомянутого тела оси 41 предусмотрена спиральная структура 8 с правым направлением вращения, которая представляет собой вьющуюся по цилиндрической поверхности тела оси 41 одноходовую спиральную трубку; упомянутая спиральная трубка сделана из металлической трубки, прикрепленной к цилиндрической поверхности тела оси 41, ее внешний диаметр составляет 4 мм, внутренний диаметр - 3 мм, а форма поперечного сечения ее корпуса и полости является прямоугольником. В остальном по структуре настоящий вариант осуществления одинаков с вариантом осуществления 1.
1. Полуось автомобильного ведущего моста, включающая тело оси (41) и шпоночные узлы, расположенные по обоим концам тела оси (41), или включающая тело оси (41), шпоночный узел, расположенный в одном из концов тела оси (41), и фланец (43), расположенный в другом конце; отличающаяся тем, что на внешней поверхности упомянутого тела оси (41) предусматривается спиральная структура (8), которая может подать смазочную жидкость в сторону главной понижающей передачи (1), когда тело оси (41) вращается для привода ступицы (7) колеса во вращение и автомобиля в движение вперед.
2. Полуось автомобильного ведущего моста по п. 1, отличающаяся тем, что упомянутая спиральная структура (8) представляет собой одно- или многоходовые спиральные выступ, углубление или трубку.
3. Полуось автомобильного ведущего моста по п. 2, отличающаяся тем, что упомянутый спиральный выступ формируется из металлической проволоки или резины, прикрепленной к внешней поверхности тела оси (41).
4. Полуось автомобильного ведущего моста по п. 2, отличающаяся тем, что упомянутые спиральные выступ или углубление формируются как одно целое с телом оси путем штамповки или механической обработки.
5. Полуось автомобильного ведущего моста по п. 2, отличающаяся тем, что упомянутая спиральная трубка формируется из металлической трубки, прикрепленной к внешней поверхности тела оси (41).
6. Полуось автомобильного ведущего моста по п. 2, отличающаяся тем, что поперечное сечение упомянутого спирального выступа представляет собой прямоугольник, конус, трапецию, полукруг или круг, а поперечное сечение упомянутого спирального углубления - прямоугольное, коническое, трапецеидальное или полукруговое углубление, поперечное сечение внутренней полости упомянутой спиральной трубки - круг или четырехугольник.
7. Полуось автомобильного ведущего моста по п. 2 или 6, отличающаяся тем, что максимальная высота упомянутого спирального выступа или максимальная глубина упомянутого спирального углубления составляет 1-4 мм, а максимальная радиальная высота упомянутой спиральной трубки составляет 2-4 мм.
