Устройство для автоматически открывающегося люка автотранспортного средства, конструкция, содержащая устройство, и автотранспортное средство, содержащее конструкцию

Группа изобретений относится к устройству для люка топливного бака, конструкции, содержащей это устройство, и автотранспортному средству, содержащему эту конструкцию. Устройство для люка топливного бака автотранспортного средства содержит рычаг, выполненный с возможностью перемещения между первым положением и вторым положением, элемент нагрузки, выполненный отдельно от рычага. Конструкция для автотранспортного средства содержит часть кузова, имеющего полое пространство, люк и устройство для люка топливного бака. Автотранспортное средство содержит конструкцию для автотранспортного средства. Достигается исключение деформации люка в закрытом положении. 3 н. и 9 з.п. ф-лы, 12 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к автотранспортным средствам.

В частности, объектом изобретения является устройство, обеспечивающее открывание люка, в частности, топливного бака автотранспортного средства.

Уровень техники

В настоящее время существуют автоматически открывающиеся люки, шарнирно соединенные с элементом кузова. Как правило, такой люк связан с запорным элементом, перемещающимся между положением блокировки и положением разблокировки. В положении блокировки указанный запорный элемент удерживает люк закрытым, а в положении разблокировки он его освобождает, в результате чего выталкивающая пружина заставляет указанный люк открыться.

Под термином «автоматически открывающийся» следует понимать, что открывание люка осуществляют из кабины водителя посредством активации привода.

Как показано на фиг. 1 и 2, выталкивающая пружина 1 установлена на уровне шарнира 2 люка 3. Этот шарнир 2 расположен на первом конце люка 3, противоположном второму концу люка 3, на уровне которого находится запорный элемент 4.

На фиг. 1 запорный элемент 4 находится в положении блокировки, а на фиг. 2 запорный элемент 4 находится в положении разблокировки.

В варианте, показанном на фиг. 1 и 2, происходит деформация люка 3, когда он находится в закрытом положении. Эта деформация связана, в частности, с усилиями, действующими со стороны пружины 1 на уровне шарнира 2 люка 3. Эта деформация создает проблемы внешнего вида и геометрии.

Раскрытие изобретения

Задача изобретения состоит в создании технического решения, в котором устранены вышеуказанные недостатки.

Для решения этой задачи устройство для люка, в частности, топливного бака автотранспортного средства содержит: рычаг, выполненный с возможностью перемещения между первым положением и вторым положением, при этом переход из первого положения во второе положение приводит к открыванию люка; элемент нагрузки, выполненный отдельно от рычага и постоянно действующий усилием на рычаг в направлении второго положения.

Предпочтительно устройство содержит первый запорный элемент люка, при этом указанный первый запорный элемент выполнен с возможностью перемещения между положением блокировки, в котором он взаимодействует со вторым запорным элементом, связанным с люком, таким образом, чтобы удерживать люк в закрытом положении и рычаг в первом положении, и положением разблокировки, в котором он освобождает люк, чтобы обеспечить переход рычага из его первого положения в его второе положение.

Согласно варианту, устройство содержит кронштейн, при этом рычаг шарнирно установлен, в частности, с возможностью поворота на указанном кронштейне.

Предпочтительно элементом нагрузки является пружина, в частности пружина сжатия, опирающаяся, с одной стороны, на уровне кронштейна и, с другой стороны, на уровне рычага.

Согласно частному варианту осуществления, кронштейн может содержать полость, в которой находится пружина, при этом первый конец пружины установлен на уровне дна полости, и второй конец пружины, противоположный первому концу пружины, установлен на уровне опорной поверхности рычага таким образом, чтобы постоянно действовать на него усилием в направлении его второго положения.

Например, в первом положении рычага пружина сжата в большей степени, чем во втором положении рычага.

Предпочтительно первый запорный элемент установлен на уровне кронштейна.

Кроме того, первый запорный элемент может содержать ползун, установленный с возможностью перемещения скольжением в кулисе кронштейна.

Предпочтительно, поскольку первый запорный элемент выходит за пределы кронштейна в положении блокировки, устройство содержит выступающий элемент кронштейна, частично перекрывающий первый запорный элемент в его положении блокировки, причем указанный выступающий элемент расположен между первым запорным элементом и пространством, отделяющим люк от элемента кузова транспортного средства, находящегося в продолжении люка в его закрытом положении.

Объектом изобретения является также конструкция для автотранспортного средства, содержащая: часть кузова, имеющая полое пространство, предназначенное, в частности, для обеспечения доступа к топливному баку транспортного средства; люк автотранспортного средства, шарнирно установленный на уровне полого пространства и выполненный с возможностью перемещения между открытым положением и закрытым положением; и описанное выше устройство, установленное на уровне полого пространства таким образом, чтобы в закрытом положении люка рычаг постоянно действовал толкающим усилием на люк, стремясь переместить его в его открытое положение.

Согласно варианту конструкции, устройство содержит первый запорный элемент, и люк содержит второй запорный элемент, при этом в закрытом и заблокированном положении люка первый запорный элемент проходит через отверстие второго запорного элемента, и рычаг опирается на второй запорный элемент.

Объектом изобретения является также автотранспортное средство, содержащее вышеупомянутую конструкцию.

Краткое описание чертежей

Другие преимущества и отличительные признаки изобретения будут более очевидны из нижеследующего описания частных вариантов осуществления изобретения, представленных в качестве неограничивающих примеров, со ссылками на прилагаемые чертежи.

На фиг. 1 и 2 показан известный автоматически открывающийся люк топливного бака;

на фиг. 3 и 4 показано устройство согласно варианту изобретения в положении, соответствующем закрытому люку, и в положении, соответствующем открытому люку;

на фиг. 2 показаны два запорных элемента, один из которых входит в состав заявленного устройства;

на фиг. 6 показана конструкция в закрытом и заблокированном положении люка;

на фиг. 7 показана конструкция в открытом и разблокированном положении люка;

на фиг. 8 показан частный вариант осуществления заявленного устройства, вид в разборе;

на фиг. 9 показано устройство, изображенное на фиг. 8, вид сверху в сборе;

на фиг. 10 показана конструкция, оснащенная предохранительным элементом, вид сбоку;

на фиг. 11 представлен ход рычага, входящего в состав устройства;

на фиг. 12 показан люк в закрытом и заблокированном положении, вид в проекции А-А фиг. 11.

Осуществление изобретения

Описанное ниже устройство предназначено заменить простую пружину из известного решения для обеспечения легкого открывания и для ограничения деформации люка.

Показанное на фиг. 3 и 4 устройство 100 для люка 101, в частности, топливного бака автотранспортного средства содержит рычаг 102, выполненный с возможностью перемещения между первым положением (фиг. 3) и вторым положением (фиг. 4), при этом переход из первого положения во второе положение приводит к открыванию люка 101. Кроме того, устройство содержит элемент 103 нагрузки, выполненный отдельно от рычага и постоянно действующий усилием на рычаг 102 в направлении второго положения.

Эта специальная конструкция устройства позволяет использовать рычаг вместо пружины, при этом рычаг 102 позволяет меньше деформировать люк 101.

Предпочтительно рычаг 102 и элемент 103 нагрузки расположены относительно друг друга таким образом, что образуют кулачок. Действительно, прямолинейное движение элемента 103 нагрузки в данном направлении приводит к поворотному движению рычага, в частности, вокруг оси А1, показанной на фиг. 9.

Предпочтительно, как показано на фиг. 5-7, устройство дополнительно содержит первый запорный элемент 104 люка 101, при этом указанный первый запорный элемент 104 выполнен с возможностью перемещения между положением блокировки, в котором он взаимодействует со вторым запорным элементом 105, связанным с люком 101 (например, проходя через отверстие 106 пластины), таким образом, чтобы удерживать люк 101 в закрытом положении (фиг. 6), и положением разблокировки, в котором он освобождает люк 101 (фиг. 7), что обеспечивает переход рычага из его первого положения в его второе положение (позволяя люку открыться, перемещаясь по стрелке F7, показанной на фиг. 7).

Выражение «связанный с люком 101» означает, что люк содержит этот второй запорный элемент 105.

Кроме того, когда первый элемент 104 находится в положении блокировки (фиг. 6), он позволяет также удерживать рычаг 102 в первом положении.

По сути дела, в специальной конструкции, содержащей устройство 100 и люк 101, связанный со вторым запорным элементом 105, когда первый запорный элемент 104 взаимодействует со вторым запорным элементом 105 таким образом, чтобы оставаться в положении блокировки, именно люк 101, благодаря блокировке, действует давлением на рычаг 102, что приводит к сжатию элемента 103 нагрузки (фиг. 6). Когда люк 101 освобождается при переходе первого запорного элемента 104 в положение разблокировки, элемент 103 нагрузки разжимается, передавая движение на рычаг 102, обеспечивающий открывание люка 101 (фиг. 7).

Согласно частному варианту осуществления, показанному на фиг. 8 и 9, устройство содержит кронштейн 107, при этом рычаг 102 шарнирно соединен с указанным кронштейном 107. По сути дела на фиг. 9 этот шарнир представляет собой механизм поворота (например, поворотное соединение), в частности, вокруг оси А1. На фиг. 8 ось А1 соответствует детали 102b.

Предпочтительно элемент 103 нагрузки представляет собой пружину, в частности пружину сжатия, опирающуюся, с одной стороны, на уровне кронштейна 107 и, с другой стороны, на уровне рычага 102 (фиг. 3, 4 и 6-9).

Согласно частному варианту, показанному на фиг. 8 и 9, кронштейн 107 имеет полость 108, в которой расположена пружина 103. Первый конец 103а пружины 103 установлен на уровне дна полости 108, а второй конец 103b пружины 103, противоположный первому концу 103 а пружины 103, установлен на уровне опорной поверхности 102а рычага 102 таким образом, чтобы постоянно действовать на него усилием в направлении его второго положения. Предпочтительно пружина 103 сжата между своими двумя концами 103а, 103b в первом положении рычага 102. Кроме того, в первом положении рычага 102 пружина сжата в большей степени, чем во втором положении рычага 102, и предпочтительно во втором положении рычага пружина 103 находится в конфигурации, соответствующей ее свободной высоте (то есть ее состоянию, когда между ее двумя концами 103а, 103b не действует никакая сила сжатия).

Предпочтительно первый запорный элемент 104 установлен на уровне кронштейна 107. Таким образом, один и тот же кронштейн 107, предпочтительно образующий моноблочную деталь, позволяет объединить функции блокировки/разблокировки люка 101 и открывания люка 101.

Предпочтительно, как показано на фиг. 5-9, первый запорный элемент 104 содержит ползун, установленный с возможностью перемещения скольжением в кулисе 109 кронштейна 107.

Перемещение скольжением ползуна можно применять для обеспечения перехода из положения блокировки в положение разблокировки путем воздействия на привод, предпочтительно находящийся на уровне кабины водителя транспортного средства. Привод может быть электрическим или механическим. Предпочтительно после приведения в действие привода и освобождения люка 101, приводящего к его открыванию рычагом 102, ползун возвращается в свое положение, соответствующее положению блокировки, но не блокирует люк 101, так как последний открыт, препятствуя взаимодействию между первым запорным элементом 104 и вторым запорным элементом 105. После открывания люк 101 можно опять закрыть вручную. Для осуществления автоматической блокировки люка 101 во время его ручного закрывания ползун может содержать скошенный конец 110, на который во время закрывания опирается второй запорный элемент 105. При продолжении действия усилия закрывания второй запорный элемент 105 скользит вдоль скошенного конца, в большей или меньшей степени толкая ползун внутрь кулисы 109 (в направлении, показанном стрелкой F2). Затем за счет автоматического возврата ползун заходит в отверстие 106 второго запорного элемента 105, осуществляя, таким образом, блокировку люка 101 в закрытом положении. Таким образом, на ползун постоянно действует усилие в направлении положения, соответствующего положению блокировки.

Согласно усовершенствованию, показанному на фиг. 8 и 10, первый запорный элемент 104 выходит за пределы кронштейна 107 в положении блокировки, и устройство содержит выступающий элемент 111 кронштейна 107. Этот выступающий элемент 111 частично перекрывает первый запорный элемент 104 в его положении блокировки и предназначен для введения между первым запорным элементом 104 и пространством Е, отделяющим люк 101 от элемента 112 кузова транспортного средства, находящегося в продолжении люка 101 в его закрытом положении. Этот выступающий элемент 11 служит в качестве предохранителя, чтобы препятствовать взлому люка 101.

Как показано на фиг. 3 и 4, конструкция для автотранспортного средства может содержать часть 113 кузова, имеющую полое пространство 114, предназначенное, в частности, для обеспечения доступа к топливному баку транспортного средства. Кроме того, конструкция содержит люк 101, в частности, топливного бака транспортного средства, шарнирно установленный на уровне полого пространства 114 и выполненный с возможностью перемещения межу открытым положением (фиг. 4) и закрытым положением (фиг. 3). Как показано на фиг. 3 и 4, после открывания люка 101 становится доступной пробка 115 доступа к баку, которая предпочтительно установлена посредством простого завинчивания. Описанное выше устройство установлено на уровне полого пространства таким образом, чтобы в закрытом положении люка 101 (фиг. 3) рычаг 102 постоянно действовал толкающим усилием на люк 101 в направлении его открытого положения. Предпочтительно это толкающее усилие компенсируется взаимодействием описанных выше первого и второго запорных элементов 104, 105 в положении блокировки первого запорного элемента, но, как только первый элемент переходит в положение разблокировки, рычаг 102 автоматически открывает люк 101.

В случае если открывание люка 101 при помощи привода, находящегося на уровне кабины водителя, не приводит к открыванию люка 101, конструкция может содержать аварийный привод, например проводной элемент (провод, шнур, металлический трос и т.д.), закрепленный, с одной стороны, на ползуне и доступный, с другой стороны, изнутри транспортного средства, чтобы за указанный проводной элемент можно было потянуть для аварийной ручной разблокировки люка 101.

Из всего вышесказанного понятно, что люк 101 может быть открытым или закрытым и может быть заблокированным или разблокированным. Переход из заблокированного положения в разблокированное положение люка осуществляют при помощи первого запорного элемента 104, взаимодействующего со вторым запорным элементом 105. В закрытом положении люка он расположен заподлицо с окружающим его элементом 112 кузова. В открытом положении люк 101 образует угол с элементом 112 кузова и позволяет, например, заправить топливный бак транспортного средства.

Кроме того, понятно, что в закрытом положении люка 101 рычаг 102 входит в контакт с люком 101 и что в открытом положении люка 101 рычаг 102 перестает входить в контакт с люком 101.

Чтобы еще больше ограничить деформацию люка 101 и даже полностью избежать этой деформации, люк 101 может содержать первый и второй противоположные концы. В этом случае люк 101 шарнирно установлен на уровне полого пространства своим первым концом, и устройство расположено таким образом, чтобы взаимодействовать со вторым концом люка 101. Эта специальная конфигурация позволяет лучше ограничить усилия, прикладываемые для отрывания указанного люка, и использовать элемент нагрузки с максимально слабым усилием напряжения.

В качестве частного примера на фиг. 11 первое положение Р1 рычага 102 показано пунктирной линией, и второе положение Р2 рычага 102 показано сплошной линией. Ход поворота рычага 102 между первым положением и вторым положением составляет 40 градусов плюс или минус 1 градус. Предпочтительно в первом положении Р1 рычага 102 рычаг 102 опирается на второй запорный элемент 105 люка. Это позволяет придать второму запорному элементу две функции и наилучшим образом распределить усилия, чтобы избежать деформации люка. Действительно, на фиг. 12 наглядно видно, что первый запорный элемент 104 не дает второму запорному элементу подниматься в направлении стрелки F1, тогда как рычаг 102 действует на второй запорный элемент 105 толкающим усилием в направлении F1. Это позволяет избегать деформации люка на уровне поверхности, находящейся заподлицо с наружным кузовом транспортного средства. Например, в первом положении рычаг 102 имеет опорную поверхность, находящуюся на первом уровне и предназначенную для вхождения в контакт с люком 101, в частности с запорным элементом 105, и во втором положении эта опорная поверхность находится на втором уровне. Запорный элемент 104 находится между этими двумя уровнями.

Иначе говоря, конструкция предпочтительно содержит первый запорный элемент 104 устройства, и люк 101 содержит второй запорный элемент 105. В закрытом и заблокированном положении люка 101 первый запорный элемент 104 проходит через отверстие второго запорного элемента 105, и рычаг 102 опирается на второй запорный элемент 105, в частности на поверхность второго запорного элемента 105, удаленную от соединения между вторым запорным элементом 105 и остальной частью люка 101.

Изобретение относится также к автотранспортному средству, содержащему описанную выше конструкцию.

1. Устройство (100) для люка (101), в частности, топливного бака автотранспортного средства, содержащее:

- рычаг (102), выполненный с возможностью перемещения между первым положением и вторым положением, при этом переход из первого положения во второе положение приводит к открыванию люка (101),

- элемент (103) нагрузки, выполненный отдельно от рычага (102) и постоянно действующий усилием на рычаг (102) в направлении второго положения.

2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что содержит первый запорный элемент (104) люка (101), при этом указанный первый запорный элемент (104) выполнен с возможностью перемещения между положением блокировки, в котором он взаимодействует со вторым запорным элементом (105), связанным с люком (101), таким образом, чтобы удерживать люк (101) в закрытом положении и рычаг (102) в первом положении, и положением разблокировки, в котором он освобождает люк (101), чтобы обеспечить переход рычага (102) из его первого положения в его второе положение.

3. Устройство по п. 1 или 2, отличающееся тем, что содержит кронштейн (107), при этом рычаг (102) шарнирно установлен, в частности, с возможностью поворота на указанном кронштейне (107).

4. Устройство по п. 3, отличающееся тем, что элементом (103) нагрузки является пружина, в частности пружина сжатия, опирающаяся на кронштейн (107) и на рычаг (102).

5. Устройство по п. 4, отличающееся тем, что кронштейн (107) содержит полость (108), в которой находится пружина (103), при этом первый конец (103а) пружины (103) установлен на уровне дна полости (108), и второй конец (103b) пружины (103), противоположный первому концу (103а) пружины (103), установлен на уровне опорной поверхности (102а) рычага (102) так, чтобы постоянно действовать на рычаг усилием в направлении его второго положения.

6. Устройство по п. 5, отличающееся тем, что в первом положении рычага (102) пружина (103) сжата в большей степени, чем во втором положении рычага (102).

7. Устройство по п. 3, отличающееся тем, что первый запорный элемент (104) установлен на уровне кронштейна (107).

8. Устройство по п. 7, отличающееся тем, что первый запорный элемент (104) содержит ползун, установленный с возможностью перемещения скольжением в кулисе (109) кронштейна (107).

9. Устройство по п. 7, отличающееся тем, что, поскольку первый запорный элемент (104) выходит за пределы кронштейна (107) в положении блокировки, устройство содержит выступающий элемент (111) кронштейна (107), частично перекрывающий первый запорный элемент (104) в его положении блокировки, причем указанный выступающий элемент (111) предназначен для введения между первым запорным элементом (104) и пространством (Е), отделяющим люк (101) от элемента (112) кузова транспортного средства, находящегося в продолжении люка (101) в его закрытом положении.

10. Конструкция для автотранспортного средства, содержащая:

- часть (113) кузова, имеющая полое пространство (114), предназначенное, в частности, для обеспечения доступа к топливному баку транспортного средства,

- люк (101) автотранспортного средства, шарнирно установленный на уровне полого пространства (114) и выполненный с возможностью перемещения между открытым положением и закрытым положением, и

- устройство по любому из пп. 1–9, установленное на уровне полого пространства (114) так, чтобы в закрытом положении люка (101) рычаг (102) постоянно действовал толкающим усилием на люк (101), стремясь переместить его в его открытое положение.

11. Конструкция по п. 10, отличающаяся тем, что устройство содержит первый запорный элемент (104), и люк (101) содержит второй запорный элемент (105), при этом в закрытом и заблокированном положении люка (105) первый запорный элемент (104) проходит через отверстие второго запорного элемента (105), и рычаг (102) опирается на второй запорный элемент (105).

12. Автотранспортное средство, содержащее конструкцию по п. 10 или 11.