Подушка безопасности для транспортного средства, имеющая дополнительную камеру

Группа изобретений относится к вариантам выполнения подушки безопасности для транспортного средства. Подушка безопасности включает в себя основную камеру и дополнительную камеру, прикрепленную к основной камере с помощью шва. Между основной камерой и дополнительной камерой проходит канал. Шов образует замкнутую форму, а внутренняя сторона шва расположена между сторонами основной камеры и между сторонами дополнительной камеры. Обеспечивается безопасность за счет исключения травмы головы при ее повороте при столкновении под углом. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 21 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к системам пассивной безопасности для транспортных средств, в частности к конструкции воздушной подушки безопасности.

Уровень техники

Одной из возможных причин травм головы при столкновениях транспортных средств, в частности, когда столкновение включает в себя косой удар, является поворот головы пассажира транспортного средства. Например, транспортные средства, движущиеся в противоположных направлениях, могут столкнуться под углом, ударяя друг друга со стороны водителя. В данном случае у человека, занимающего место со стороны пассажира в ударяемом транспортном средстве, может повернуться голова, что в результате может привести к травме головы, когда голова ударяется о подушку безопасности и поворачивается в сторону водителя транспортного средства. Существующие пассажирские подушки безопасности могут не иметь проблем с поворотом головы при прямом лобовом столкновении. Однако эти подушки безопасности не способны в достаточной степени минимизировать поворот головы и повреждения головы при столкновениях под углом.

Раскрытие изобретения

Предложена подушка безопасности для транспортного средства, которая включает в себя основную камеру, дополнительную камеру, прикрепленную к основной камере с помощью шва, и канал между основной камерой и дополнительной камерой, причем шов образует замкнутую форму, а внутренняя сторона шва находится между боковыми сторонами основной камеры и между боковыми сторонами дополнительной камеры.

Замкнутая форма может быть частично образована участком периметра дополнительной камеры, а частично внутренней стороной шва.

Внутренняя сторона шва может образовывать край зазора между дополнительной камерой и основной камерой.

Шов может быть сформирован путем привязывания, приклеивания и/или пришивания.

Основная камера может быть выполнена с возможностью контактировать по крайней мере с двумя реакционными поверхностями, а дополнительная камера выполнена с возможностью контактировать только с одной из по крайней мере двух реакционных поверхностей, когда подушка безопасности наполняется после обнаружения столкновения.

Подушка безопасности также может содержать в канале обратный клапан, выполненный с возможностью пропускать газ из основной камеры в дополнительную камеру.

При этом контроллер подушки безопасности может открывать клапан при обнаружении косого столкновения на определенную величину, которая позволит обеспечить жесткость дополнительной камеры, соответствующую определенному углу столкновения.

Размер канала может быть выбран таким образом, чтобы задавать жесткость дополнительной камеры.

Подушка безопасности также может включать в себя вторую дополнительную камеру, прикрепленную к первой камере, и второй канал между основной камерой и второй дополнительной камерой, по которому газ, нагнетаемый в первую камеру, может поступать во вторую дополнительную камеру. Длина или высота дополнительной камеры может превышать длину или высоту основной камеры.

В еще одном аспекте изобретения предложена подушка безопасности транспортного средства, которая включает в себя основную камеру, дополнительную камеру, прикрепленную к основной камере с помощью шва, и канал между основной камерой и дополнительной камерой, причем шов образован частично участком периметра дополнительной камеры, а частично внутренней стороной шва, которая находится между сторонами основной камеры и между сторонами дополнительной камеры.

Внутренняя сторона шва при этом может задавать край зазора между дополнительной камерой и основной камерой.

Длина или высота дополнительной камеры может превышать длину или высоту основной камеры.

Положение шва может задаваться, по крайней мере частично, либо точкой между верхним краем дополнительной камеры и серединой расстояния от верхнего края дополнительной камеры до нижнего края дополнительной камеры, либо точкой между верхним краем основной камеры и серединой расстояния от верхнего края основной камеры до нижнего края основной камеры.

Краткое описание чертежей

На Фиг. 1 представлено схематическое изображение первого и второго транспортных средств при их движении по траектории, ведущей к столкновению под углом.

На Фиг. 2 представлен общий вид части транспортного средства, которая включает в себя подушку безопасности для пассажира, имеющую основную камеру и дополнительную камеру.

На Фиг. 3 представлен поперечный разрез на виде сверху части транспортного средства, которая включает в себя подушку безопасности для пассажира, имеющую основную камеру и дополнительную камеру.

На Фиг. 4 представлен еще один поперечный разрез на виде сверху части 4 транспортного средства, которая включает в себя подушку безопасности для пассажира, имеющую основную камеру и дополнительную камеру, где изображен удар головы о подушку безопасности после столкновения под углом.

На Фиг. 5 представлен общий вид части транспортного средства, которая включает в себя подушку безопасности для пассажира, имеющую основную камеру и дополнительную камеру.

На Фиг. 6-10 представлены соответствующие изображения общих видов примеров дополнительной камеры, прикрепляемой к основной камере.

На Фиг. 11 и 12 представлены изображения соответствующих примеров подушек безопасности 10, на которых изображены примеры механизмов, используемых для крепления дополнительной камеры 12 к основной камере 11.

На Фиг. 13 представлен график показателей для подушек безопасности с дополнительной камерой и без нее, с точки зрения критерия тяжести повреждений головы (BrIC).

На Фиг. 14 представлены две схемы моделирования удара головы о подушку безопасности с разбивкой по времени.

На Фиг. 15 представлен общий вид части транспортного средства, включающий в себя еще один пример подушки безопасности для пассажира, имеющей основную камеру и частично прикрепленную дополнительную камеру.

На Фиг. 16 представлен поперечный разрез на виде сверху части транспортного средства, которая включает в себя подушку безопасности для пассажира с Фиг. 15, имеющую основную камеру и частично прикрепленную дополнительную камеру.

На Фиг. 17-19 представлены соответствующие общие виды примера подушки безопасности с Фиг. 15, имеющей дополнительную камеру, частично прикрепленную к основной камере.

На Фиг. 20 представлено три схемы моделирования удара человеческой головы о подушку безопасности с разбивкой по времени.

На Фиг. 21 представлен график оценочных значений для подушек безопасности без дополнительной камеры, с полностью прикрепленной дополнительной камерой и с частично прикрепленной дополнительной камерой.

Осуществление изобретения

На Фиг. 1 представлено схематическое изображение первого и второго транспортных средств 1, 2, движущихся по траектории, ведущей к столкновению под углом. На Фиг. 1 изображены транспортные средства 1, 2 до столкновения под углом 3, задаваемым продольными осями А, В транспортных средств 1, 2, соответственно. В примере с Фиг. 1 угол 3 равен 15 градусам, что является значением, используемым национальным управлением по обеспечению безопасности дорожного движения (NHTSA) при проведении испытаний на столкновения под углом. Соответственно, при столкновении транспортного средства 2 с транспортным средством 1 пассажир, сидящий в транспортном средстве 2, начнет перемещаться в направлении под углом к оси В транспортного средства 2. Например, пассажир может начать перемещаться в направлении, обозначенном стрелкой С; при этом направление перемещения пассажира зависит от множества факторов, таких как скорость, угол столкновения, центр тяжести транспортных средств 1, 2 и т.д. В этом сценарии пассажир, сидящий в транспортном средстве 2, может претерпеть поворот головы и получить травму головы, более серьезную, чем в случае лобового столкновения, например, при измерении с помощью критерия тяжести повреждений головы (BrIC).

На Фиг. 2 представлен вид сверху части 4 транспортного средства. Часть 4 транспортного средства включает в себя подушку безопасности 10 для пассажира, имеющую основную камеру 11 и дополнительную камеру 12, при этом в данном случае подушка безопасности 10 изображена в надутом состоянии после раскрытия из приборной панели 14 транспортного средства. Подушка безопасности 10 изготовлена из стандартных материалов и может раскрываться в соответствии со стандартными схемами, например, как будет описано ниже.

Как показано на Фиг. 2 и будет подробно описано ниже, дополнительная камера 12 расположена таким образом, чтобы смягчить тенденцию для головы пассажира транспортного средства к повороту или скручиванию при столкновении под углом. В соответствии с представленным изображением подушка безопасности 10 находится со стороны пассажира транспортного средства (для транспортных средств с левосторонним управлением), а дополнительную камеру 12 размещают, таким образом, слева от основной камеры 11, чтобы за счет этого смягчить поворот головы в направлении в сторону дополнительной камеры 12. Однако в качестве альтернативы или дополнения дополнительная камера 12 может быть расположена справа от основной камеры 11. Например, чтобы защитить переднего пассажира, когда пассажирская сторона находится под ударом, как в транспортном средстве 1 на Фиг. 1, или в странах, где пассажирская сторона транспортного средства расположена слева, а не справа, может быть желательно разместить дополнительную камеру 12 справа от основной камеры 11. Кроме того, возможно использование двух или более дополнительных камер 12, прикрепленных к основной камере 11, например, одна из них может находиться слева (как показано на Фиг. 2), а другая - справа.

Как лучше всего видно на Фиг. 5, а также проиллюстрировано на Фиг. 2, при надувании подушки безопасности 10 основная камера 11 контактирует с первой и второй реакционной поверхностью. То есть, Когда подушка безопасности 10 наполнена, основная камера 11 контактирует с приборной панелью (приборным щитком) 14, а также с лобовым стеклом 29 транспортного средства. Когда подушка безопасности 10 надута, дополнительная камера 12, напротив, контактирует только с одной реакционной поверхностью, например, с приборной панелью 14.

На Фиг. 3 представлен поперечный разрез на виде сверху части 4 транспортного средства, включающей в себя подушку безопасности 10 для пассажира в надутом состоянии. Подушка безопасности 10 включает в себя основную камеру 11 и дополнительную камеру 12. Из уровня техники известно, что в приборной панели 14 транспортного средства установлен наполняющий блок 18. Также известно, что после срабатывания, например, после столкновения, обнаруженного контроллером подушки безопасности (не показан), наполняющий блок 18 может начать надувать подушку безопасности 10 через насосный клапан 20.

На Фиг. 3 также изображен канал 16 между основной камерой 11 и дополнительной камерой 12. В соответствии с одним примером дополнительная камера 12 может быть прикреплена к основной камере 11 стандартным способом, например, пришита, приклеена, прицеплена и т.д., при этом между основной камерой 11 и дополнительной камерой 12 может быть расположена стенка 15, а в шве, соединяющем основную и дополнительную камеры 11, 12, может быть оставлено отверстие, позволяющее создать канал 16. В качестве альтернативы или дополнения канал 16 может представлять собой отверстие с обратным клапаном 17 или аналогичным устройством, через которое после обнаружения некоторого события, например, после столкновения, запускающего процесс надувания подушки безопасности 10, газ будет поступать из основной камеры 11 в дополнительную камеру 12. Хотя на Фиг. 3 канал 16 изображен в виде прямоугольника, зачастую он может иметь круглую форму и/или не иметь клапана 17, как показано на Фиг. 11 и 12.

На Фиг. 11 представлен пример подушки безопасности 10, где рассмотрен пример механизма крепления дополнительной камеры 12 к основной камере 11. В частности, в соответствии с примером на Фиг. 11 дополнительная камера 12 пришита к стенке 23 основной камеры 11 по нескольким швам 19, заданных периметром дополнительной камеры 12, прикрепленной к стенке 23.

На Фиг. 12 представлен пример подушки безопасности 10, где рассмотрен другой пример механизма крепления дополнительной камеры 12 к основной камере 11. В частности, в соответствии с примером с Фиг. 12, аналогично примеру с Фиг. 11, дополнительная камера 12 пришита к стенке 23 основной камеры 11 по нескольким швам 19. Однако, поскольку в изображенной на Фиг. 12 подушке безопасности 10 (как и в подушке безопасности 10, имеющей дополнительную камеру 12е, которая будет описана ниже со ссылкой на Фиг. 10) дополнительная камера 12 имеет большую высоту по сравнению с основной камерой 11, швы 19 проходят не по всему периметру боковой стороны дополнительной камеры 12. Вместо этого некоторые швы 19 задают часть периметра боковой стороны дополнительной камеры 12, присоединенной к стенке 23. Остальные швы 19 в основном совпадают с верхним краем 24 стенки 23, где край 24 находится в месте присоединения дополнительной камеры 12 к стенке 23 основной камеры 11.

Размер отверстия в канале 16 и/или скорость, с которой газ из основной камеры 11 проходит по каналу 16, возможно, имеющему обратный клапан 17, в дополнительную камеру 12, могут зависеть от различных факторов. Например, подушка безопасности 10 может иметь разные размеры и конфигурации в зависимости от типа и/или размеров транспортного средства, в котором она установлена. Кроме того, контроллер подушки безопасности может быть выполнен с возможностью управлять клапаном, установленным в канале 16, в соответствии с различными условиями. Например, клапан 17 может быть открыт, если было детектировано столкновение под углом, и оставаться закрытым, т.е. предотвращать надувание дополнительной камеры, если было детектировано фронтальное или лобовое столкновение. Аналогичным образом управление клапаном 17 может зависеть от других параметров столкновения, например, клапан 17 может быть выполнен с возможностью открываться при столкновении со смещенным деформируемым препятствием (ODB), которое имитируется при проведении испытаний.

Кроме того, степень открытия клапана 17 может зависеть от детектированного или спрогнозированного угла косого столкновения. Например, если угол удара больше, например, больше 15 градусов, больше 30 градусов и т.д., предпочтительным может быть полное открывание клапана 17 или увеличение степени его открывания, поскольку в данном случае предпочтительно, чтобы дополнительная камера 12 была относительно жесткой или твердой по сравнению с основной камерой 11. Другими словами, может быть предусмотрена возможность изменения жесткости или твердости дополнительной камеры 12, чтобы компенсировать прогнозный угол удара и, таким образом, вероятно, поворот головы пассажира транспортного средства. В общем случае, для того чтобы конфигурация канала 16 могла контролировать наполнение, твердость, жесткость и другие параметры дополнительной камеры 12, дополнительная камера 12 не должна иметь выпускного отверстия или других отверстий или каналов, кроме канала 16. С другой стороны, основная камера 11 может иметь выпускное отверстие, выполненное стандартным образом.

На Фиг. 4 представлен другой поперечный разрез на виде сверху части 4 транспортного средства, которая включает в себя подушку безопасности 10 для пассажира, имеющую основную камеру 11 и дополнительную камеру 12, на котором изображен удар головы 22 о подушку безопасности 10 при столкновении под углом. Как показано стрелкой вокруг круга, изображающего голову 22, при косом столкновении, т.е. под углом к оси В транспортного средства, голова 22, скорее всего, повернется по часовой стрелке, поскольку пассажир перемещается под углом к оси В. Для смягчения такого поворота предусмотрена дополнительная камера 12. Кроме того, для еще большей минимизации поворота головы 22 пассажира дополнительная камера 12 может быть раскрыта с большей жесткостью, чем основная камера 11.

На Фиг. 5 представлен вид сбоку части 4 транспортного средства, которая включает в себя подушку безопасности 10 для пассажира, имеющую основную камеру 11 и дополнительную камеру 12. Как и на Фиг. 4, стрелкой обозначено направление поворота головы 22 пассажира транспортного средства при косом столкновении с другим транспортным средством. Также видно, что дополнительная камера 12 подушки безопасности 10 обеспечивает барьер для уменьшения поворота головы 22 пассажира, что было бы невозможно при использовании подушки безопасности 10 только с основной камерой 11.

На Фиг. 15-19 представлен другой возможный вариант расположения камер 11, 12 для создания подушки безопасности 10, в котором дополнительная камера 12 частично фиксируется или крепится к дополнительной камере 11 таким образом, чтобы между соответствующими частями основной камеры 11 и дополнительной камеры 12 оставался зазор 30. Как было сказано выше, камеры 11, 12 могут быть приклеены, привязаны, пришиты по шву и т.д.; в данном примере шов 19 проходит частично, но не полностью, по периметру дополнительной камеры 12; также шов 19 может частично, но не полностью, проходить или не проходить по периметру основной камеры 11. В любом случае шов 19 может иметь внутреннюю сторону 33, которая также граничит с зазором 30, при этом сторона или край зазора 30 образована стороной 33 шва 19. Как будет видно из нижеследующего, шов 19 обычно образует замкнутую форму, т.е. шов 19 образует практически непрерывный периметр определенной формы, например, квадратной, прямоугольной, трапецеидальной, овальной и т.д., другой аналогичной формы или неправильной формы. Кроме того, хотя на Фиг. 17-19 показан шов 19, который имеет большие размеры, чем отверстие 16, и проходит вокруг него, следует понимать, что в соответствии с некоторыми вариантами осуществления подушки безопасности 10 с частично прикрепленной дополнительной камерой 12 некоторые или все размеры отверстия 16 и шва 19 могут быть одинаковыми, т.е. шов 19 может задавать положение некоторых или всех границ отверстия 19.

Как видно на Фиг. 17-19, шов 19 в целом проходит вокруг канала 16 и задает стороны или границы общей стенки 15 между камерами 11, 12. В связи с этим следует понимать, что в данном контексте термин «зазор» относится к внешним частям камер 11, 12, не имеющим общей стенки 15. Другими словами, на Фиг. 15 и 16 свободное пространство между камерами 11 и 12, образуемое зазором 30, показано исключительно для наглядности. На практике стенки камер 11, 12 на любой стороне зазора 30 могут соприкасаться друг с другом, например, как показано на Фиг. 17-19. На Фиг. 17-19 также видно, что область 35, где может быть расположен зазор 30, относительно стенки основной камеры 11 и относительно стенки дополнительной камеры 12, задана областью 35 снаружи периферийного шва 19, где стенка 23 основной камеры 11 перекрывает стенку 32 дополнительной камеры 12. Например, область 35 может быть ограничена частями двух сторон стенки 32 (т.е. сторонами стенки дополнительной камеры 12), стороной 33 шва 19 и краем 37, за которым заканчивается наложение стенки 23 основной камеры и стенки 32 дополнительной камеры.

Другими словами, для области, ограниченной швом 19 (т.е. имеющей его в качестве периметра), включая сторону 33, стенка 23 служит в качестве общей стенки между основной камерой 11 и дополнительной камерой 12. Однако в области 35 стенка 23 основной камеры 11 не используется совместно с дополнительной камерой 12 (т.е. не является общей для этих камер и не является частью дополнительной камеры 12). Вместо этого, область 35 образована на стенке 32 дополнительной камеры, стенки 23 и 32 накладываются друг на друга в области 35 и образуют зазор 30. Соответственно, внутренняя сторона 33 шва 19 находится между или внутри, т.е. не на и не рядом (в данном контексте термин «рядом» относится к расстоянию, не превышающему два сантиметра), края либо стенки 23, либо стенки 32. В общем случае внутренняя сторона 33 расположена относительно той из стенок 23, 32, которая имеет меньшую высоту (или относительно любой из них, если стенки 23 и 32 имеют практически одинаковую высоту). Кроме того, внутренняя сторона 33 может проходить в значительной степени или примерно параллельно краю 37, а внутренняя сторона 33 может располагаться где-то между краем 37 и серединой расстояния от края 37 до края одной из стенок 23 или 32, в целом параллельно краю 37.

На Фиг. 6-10 представлены соответствующие виды различных примеров дополнительных камер 12. Хотя на предыдущих рисунках дополнительная камера 12 изображена как тело с прямоугольными гранями, например, имеющей форму, отраженную дополнительной камерой 12а на Фиг. 6, в зависимости от различных факторов можно использовать другую форму, которая при обнаружении столкновения обеспечит контакт дополнительной камеры 12 с одной реакционной поверхностью, например, с приборной панелью 14, при этом при обнаружении столкновения основная камера 11 может контактировать по крайней мере с двумя реакционными поверхностями, например, с приборной панелью 14 и лобовым стеклом 15. Например, в общем случае желательно уменьшение размеров и веса компонентов, устанавливаемых в транспортном средстве, включая подушки безопасности и компоненты подушки безопасности. Соответственно, дополнительная камера 12 может иметь примерно U-образную форму, как показано на примере дополнительной камеры 12b, практически трапецеидальную или примерно треугольную форму, как показано на примере дополнительной камеры 12с, и/или может иметь отверстие, как показано на примере дополнительной камеры 12d. Также дополнительная камера 12 может быть в целом прямоугольной или продолговатой, как показано на примере дополнительной камеры 12е, при этом длина и/или высота камеры 12 может быть больше, чем соответствующие значения длины или высоты основной камеры 11, например, конец камеры 12 может выступать, например, быть выше основной камеры 11.

На Фиг. 13 представлен график сравнения соответствующих показателей BrIC (критерия тяжести повреждений головы) для подушек безопасности с дополнительной камерой 12 или без нее. Видно, что при моделировании столкновения транспортного средства под углом использование подушки безопасности 10, включающей в себя основную камеру 11 и дополнительную камеру 12, приводит к примерно 30% улучшению снижения показателя BrIC для пассажира транспортного средства по сравнению с показателями для подушки безопасности 10 со стандартной конфигурацией, т.е. имеющей основную камеру 11, но без дополнительной камеры 12, описанной в настоящем документе.

На Фиг. 21 представлен график оценочных значений для подушек безопасности 10 без дополнительной камеры 12, с полностью прикрепленной дополнительной камерой 12 и с частично прикрепленной дополнительной камерой, полученных на основании критерия тяжести повреждений головы (BrIC). Видно, что при моделировании столкновения транспортного средства под углом использование подушки безопасности 10, имеющей основную камеру 11 и частично прикрепленную дополнительную камеру 12, приводит к снижению оценочного значения, полученного на основании критерия тяжести повреждений головы (BrIC), для пассажира транспортного средства примерно на 37 процентов по сравнению с использованием подушки безопасности 10 со стандартной конструкцией, т.е. с основной камерой 11 и без частично прикрепленной дополнительной камеры 12, описанной выше.

Еще одно преимущество предложенной подушки безопасности 10 показано на Фиг. 14, на которой изображены две схемы моделирования удара человеческой головы 22 о подушку безопасности 10 с разбивкой по времени. Верхний набор смоделированных значений характеризует значения для удара головы 22 о подушку безопасности только с основной камерой 11 в моменты времени, соответствующие 52, 60, 66, 70 и 74 миллисекундам после столкновения, соответственно. Нижний набор смоделированных значений характеризует значения для удара головы 22 о подушку безопасности 10 с основной камерой 11 и с дополнительной камерой 12 в те же моменты времени после столкновения. Видно, что подушка безопасности 10 с дополнительной камерой 12 дает в результате меньший поворот головы 22, чем подушка безопасности только с основной камерой 11.

На Фиг. 20, аналогичной Фиг. 14, представлено три последовательности схем моделирования удара человеческой головы 22 о подушку безопасности 10 с разбивкой по времени, включая схемы без дополнительной камеры 12 («стандартная конфигурация»), с основной камерой 11 и дополнительной камерой 12 («подушка безопасности с дополнительной камерой»), с основной камерой 11 и частично прикрепленной дополнительной камерой 12 («подушка безопасности с частично прикрепленной дополнительной камерой»). Набор смоделированных значений для «стандартной конфигурации» характеризует значения для удара головы 22 о подушку безопасности только с основной камерой 11 в моменты времени, соответствующие 52, 60, 66, 70 и 74 миллисекундам после столкновения. Набор смоделированных значений для «подушки безопасности с дополнительной камерой» характеризует значения для удара головы 22 о подушку безопасности 10 с основной камерой 11 и с дополнительной камерой 12 в те же моменты времени после столкновения. Видно, что подушка безопасности 10 с дополнительной камерой 12 приводит к меньшему повороту головы 22, чем подушка безопасности только с основной камерой 11. Также набор смоделированных значений для «подушки безопасности с частично прикрепленной дополнительной камерой» характеризует значения для удара головы 22 о подушку безопасности 10 с основной камерой 11 и частично прикрепленной дополнительной камерой 12 в те же моменты времени после столкновения. Видно, что подушка безопасности 10 с дополнительной камерой 12 приводит к меньшему повороту головы 22, чем последовательность для «стандартной конфигурации» и даже по сравнению с набором смоделированных значений для «подушки безопасности с дополнительной камерой».

На сопроводительных чертежах одинаковыми ссылочными позициями обозначены одинаковые элементы, но некоторые или все такие элементы могут быть изменены. Соответственно, следует понимать, что описание приведено в целях наглядности, а не ограничения. Многие дополнительные варианты реализации и применения, отличные от показанных примеров, станут очевидны при ознакомлении с вышеприведенным описанием. Объем не должен быть определен на основании приведенного выше описания, но, напротив, должен быть определен на основании прилагаемой формулы изобретения наряду с полным объемом эквивалентов, для которых данная формула является основанием. Предполагается и имеется в виду, что описываемые технологии могут быть развиты и усовершенствованы в будущем, причем раскрытые системы и способы будут включены в подобные будущие варианты реализации. Таким образом, следует понимать, что применение изобретения может быть изменено и модифицировано в рамках нижеследующих притязаний.

Все термины, применяемые в формуле изобретения, следует понимать в их наиболее широких разумных толкованиях и их обычных значениях, как это понимают специалисты в данной области техники, если иное явно не указано в описании изобретения. В частности, использование слов «какой-либо», «данный», «вышеуказанный» и т.д. надо понимать как один или несколько указанных элементов, если в формуле не указано иное.

1. Подушка безопасности для транспортного средства, содержащая:

основную камеру,

дополнительную камеру, прикрепленную к основной камере с помощью шва, и

канал между основной камерой и дополнительной камерой, обеспечивающий боковой поток текучей среды из основной камеры в дополнительную камеру относительно продольной оси транспортного средства,

причем шов образует замкнутую форму и соединяет стенку основной камеры со стенкой дополнительной камеры,

при этом шов имеет по меньшей мере первую сторону, которая не находится у какого-либо края дополнительной камеры, и вторую сторону, которая находится у первого края дополнительной камеры, причем первая сторона шва образует край зазора между стенкой дополнительной камеры и стенкой основной камеры.

2. Подушка безопасности по п.1, в которой шов выполнен путем привязывания, и/или приклеивания, и/или пришивания.

3. Подушка безопасности по п.1, в которой основная камера выполнена с возможностью контактирования с по меньшей мере двумя реакционными поверхностями, а дополнительная камера выполнена с возможностью контактирования только с одной из по меньшей мере двух реакционных поверхностей, когда подушка безопасности наполняется после обнаружения столкновения.

4. Подушка безопасности по п.1, дополнительно содержащая обратный клапан, расположенный в канале, при этом клапан выполнен с возможностью пропускания газа из основной камеры в дополнительную камеру, причем имеется контроллер подушки безопасности, выполненный с возможностью открывания клапана при обнаружении столкновения под углом.

5. Подушка безопасности по п.4, в которой контроллер подушки безопасности выполнен с возможностью открывания клапана до такой степени, чтобы обеспечивать жесткость дополнительной камеры, определенную в соответствии с определяемым углом столкновения.

6. Подушка безопасности по п.1, в которой размер канала выбирается таким образом, чтобы регулировать жесткость дополнительной камеры.

7. Подушка безопасности по п.1, дополнительно содержащая:

вторую дополнительную камеру, прикрепленную к первой камере, и

второй канал между основной камерой и второй дополнительной камерой, по которому газ, нагнетаемый нагнетателем в первую камеру, может поступать во вторую дополнительную камеру.

8. Подушка безопасности по п.1, в которой длина или высота дополнительной камеры превышает соответственно длину или высоту основной камеры.

9. Подушка безопасности для транспортного средства, содержащая:

основную камеру,

дополнительную камеру, прикрепленную к основной камере с помощью шва, и

канал между основной камерой и дополнительной камерой,

при этом первый участок шва расположен на участке периметра дополнительной камеры и второй участок шва имеет самое большее первый конец и второй конец на периметре дополнительной камеры,

причем шов имеет по меньшей мере первую сторону, которая не находится у какого-либо края дополнительной камеры, и вторую сторону, которая находится у первого края дополнительной камеры, при этом первая сторона шва образует край зазора между стенкой дополнительной камеры и стенкой основной камеры,

причем длина или высота дополнительной камеры превышает соответственно длину или высоту основной камеры.

10. Подушка безопасности по п. 9, в которой шов выполнен путем привязывания, и/или приклеивания, и/или пришивания.

11. Подушка безопасности по п.9, в которой основная камера выполнена с возможностью контактирования с по меньшей мере двумя реакционными поверхностями, а дополнительная камера выполнена с возможностью контактирования только с одной из по меньшей мере двух реакционных поверхностей, когда подушка безопасности наполняется после обнаружения столкновения.

12. Подушка безопасности по п.9, дополнительно содержащая обратный клапан, расположенный в канале, при этом клапан выполнен с возможностью пропускания газа из основной камеры в дополнительную камеру, причем имеется контроллер подушки безопасности, выполненный с возможностью открывания клапана при обнаружении столкновения под углом.

13. Подушка безопасности по п.12, в которой контроллер подушки безопасности выполнен с возможностью открывания клапана до такой степени, чтобы обеспечивать жесткость дополнительной камеры, определенную в соответствии с определяемым углом столкновения.

14. Подушка безопасности по п.9, в которой размер канала выбирается таким образом, чтобы регулировать жесткость дополнительной камеры.

15. Подушка безопасности по п.9, дополнительно содержащая:

вторую дополнительную камеру, прикрепленную к первой камере, и

второй канал между основной камерой и второй дополнительной камерой, по которому газ, нагнетаемый нагнетателем в первую камеру, может поступать во вторую дополнительную камеру.

16. Подушка безопасности по п.9, в которой положение второго участка шва задается, по меньшей мере частично, либо точкой между верхним краем дополнительной камеры и серединой расстояния от верхнего края дополнительной камеры до нижнего края дополнительной камеры, либо точкой между верхним краем основной камеры и серединой расстояния от верхнего края основной камеры до нижнего края основной камеры.

17. Подушка безопасности для транспортного средства, содержащая:

основную камеру,

дополнительную камеру, прикрепленную к основной камере с помощью шва,

канал между основной камерой и дополнительной камерой, обеспечивающий боковой поток текучей среды из основной камеры в дополнительную камеру относительно продольной оси транспортного средства, и

обратный клапан, расположенный в канале, при этом клапан выполнен с возможностью пропускания газа из основной камеры в дополнительную камеру, причем имеется контроллер подушки безопасности, выполненный с возможностью открывания клапана при обнаружении столкновения под углом,

при этом шов образует замкнутую форму и соединяет стенку основной камеры со стенкой дополнительной камеры.

18. Подушка безопасности по п.17, в которой шов выполнен путем привязывания, и/или приклеивания, и/или пришивания.

19. Подушка безопасности по п.17, в которой основная камера выполнена с возможностью контактирования с по меньшей мере двумя реакционными поверхностями, а дополнительная камера выполнена с возможностью контактирования только с одной из по меньшей мере двух реакционных поверхностей, когда подушка безопасности наполняется после обнаружения столкновения.

20. Подушка безопасности по п.17, в которой контроллер подушки безопасности выполнен с возможностью открывания клапана до такой степени, чтобы обеспечивать жесткость дополнительной камеры, определенную в соответствии с определяемым углом столкновения.