Устройство обработки испарившегося топлива

Изобретение может быть использовано в системах топливоподачи двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Устройство обработки испарившегося топлива включает в себя: канал (16) для испарившегося топлива, соединяющий топливный бак (2) и адсорбер (3); продувочный канал (19), соединяющий адсорбер (3) и впускной канал (17) ДВС (1); первый продувочный регулирующий клапан (23), выполненный с возможностью открывать и закрывать продувочный канал (19); канал (31) перевода состояния открытия бака, соединяющий позицию на верхней по потоку стороне первого продувочного регулирующего клапана (23) в продувочном канале (19) и бак (2); и второй продувочный регулирующий клапан (32), размещаемый с возможностью открывать и закрывать канал перевода состояния открытия бака, когда топливный бак (2) переходит к отрицательному давлению, причем второй продувочный регулирующий клапан (32), открывается, чтобы вводить атмосферное давление через адсорбер (3). Технический результат – подавление шума при введении паров топлива в топливный бак при отрицательном давлении в нем и ускорение выравнивания давления в топливном баке. 5 з.п. ф-лы, 7 ил.

 

Область техники

Изобретение относится к устройству обработки испарившегося топлива, размещаемому с возможностью обрабатывать испарившееся топливо, сформированное в топливном баке при дозаправке топливом посредством использования адсорбера, в частности, к устройству обработки испарившегося топлива топливного бака герметичного типа, которое включает в себя запорный клапан, расположенный между топливным баком и адсорбером.

Уровень техники

Традиционно, широко используется устройство обработки испарившегося топлива. Это устройство обработки испарившегося топлива выполнено с возможностью временно адсорбировать испарившееся топливо, сформированное в топливном баке транспортного средства, в адсорбере с использованием адсорбирующего материала (адсорбента), такого как активированный уголь, затем продувать горючие компоненты из адсорбера посредством введения свежего воздуха в ходе приведения в действие двигателя внутреннего сгорания и вводить его в систему впуска двигателя внутреннего сгорания. В последние годы, как раскрыто в патенте Японии №5373459, предложены различные устройства обработки испарившегося топлива, каждое из которых включает в себя запорный клапан, расположенный в канале для испарившегося топлива, соединяющем топливный бак и адсорбер, и каждый из которых выполнен с возможностью поддерживать топливный бак в герметичном состоянии посредством, по существу, закрытия запорного клапана, за исключением дозаправки топливом.

В вышеописанном устройстве обработки испарившегося топлива топливного бака герметичного типа, которое включает в себя запорный клапан, давление в топливном баке может становиться отрицательным давлением в то время, когда запорный клапан закрыт. Согласно патенту Японии №5373459 запорный клапан должен открываться, чтобы вводить атмосферное давление через адсорбер в топливный бак, когда внутреннее давление в баке переходит к отрицательному давлению.

Тем не менее, в запорном клапане, относительно большой электромагнитный клапан используется таким образом, чтобы достигать плавной дозаправки топливом. Соответственно, когда запорный клапан открывается, когда топливный бак переходит к отрицательному давлению как в патенте Японии №5373459, газ внезапно протекает к топливному баку. Следовательно, анормальный шум формируется в соответствии с внезапным варьированием давления в топливном баке и потоком газа.

Сущность изобретения

Цель настоящего изобретения заключается в том, чтобы устранить вышеописанное формирование анормального шума при введении атмосферного давления в топливный бак.

Устройство обработки испарившегося топлива согласно настоящему изобретению содержит:

канал для испарившегося топлива, соединяющий топливный бак и адсорбер;

продувочный канал, соединяющий адсорбер и впускной канал двигателя внутреннего сгорания;

первый продувочный регулирующий клапан, расположенный в продувочном канале и выполненный с возможностью открывания и закрывания продувочного канала;

канал перевода состояния открытия бака, соединяющий позицию на верхней по потоку стороне первого продувочного регулирующего клапана в продувочном канале и бак; и

второй продувочный регулирующий клапан, расположенный в канале перевода состояния открытия бака и выполненный с возможностью открывания и закрывания канала перевода состояния открытия бака,

при этом, когда топливный бак переходит к отрицательному давлению, закрывается запорный клапан, а второй продувочный регулирующий клапан открывается для введения атмосферного давления через адсорбер в топливный бак.

Таким образом, когда топливный бак переходит к отрицательному давлению вследствие варьирования температуры и т.д., второй продувочный регулирующий клапан открывается перед открытием клапана запорного клапана или без открытия запорного клапана. Вследствие этого, атмосферное давление вводится через адсорбер и канал перевода состояния открытия бака в топливный бак. Увеличение размера второго продувочного регулирующего клапана не требуется в отличие от запорного клапана. Во втором продувочном регулирующем клапане может использоваться относительно небольшой клапан. Соответственно, можно относительно умеренно начинать введение атмосферного давления и в силу этого подавлять анормальный шум.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 является конфигурационным пояснительным видом, показывающим один вариант осуществления устройства обработки испарившегося топлива согласно настоящему изобретению.

Фиг. 2 является функциональными пояснительными видами этого устройства обработки испарившегося топлива.

Фиг. 3 является управляющей блок-схемой последовательности операций способа введения атмосферного давления при отрицательном давлении топливного бака.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

Фиг. 1 является конфигурационным пояснительным видом, показывающим один вариант осуществления устройства обработки (очистки) испарившегося топлива согласно настоящему изобретению. Двигатель 1 внутреннего сгорания монтируется на транспортном средстве (не показано). Топливный бак 2 (непроницаемо) герметичного типа предоставляется в транспортном средстве. Кроме того, устройство обработки испарившегося топлива с использованием адсорбера 3 предоставляется для обработки испарившегося топлива, сформированного в топливном баке 2 при дозаправке топливом. Топливный бак 2 включает в себя участок 5 трубки дозаправки топливом, включающий в себя отверстие 5a для дозаправки топливом (отверстие горловины бака), имеющее верхний конец, на котором съемно смонтирована пробка 4 заливной горловины бака. Топливный насосный блок 7 принимается в топливном баке 2. Топливный насосный блок 7 выполнен с возможностью подавать топливо в устройство 6 впрыска топлива двигателя 1 внутреннего сгорания. Отверстие 5a для дозаправки топливом закрыто крышкой 8 топливного бака, размещаемой с возможностью электрически стопориться для ограничения открытия пробки 4 заливной горловины бака в состоянии, в котором давление в топливном баке 2 является высоким. Эта крышка 8 топливного бака выполнена с возможностью отпирать замок на основе сигнала переключателя 9 состояния открытия крышки, предоставленного в водительском сиденье и т.д., в состоянии, в котором давление в топливном баке 2 понижается. Кроме того, сама пробка 4 заливной горловины бака может стопориться вместо замка крышки 8 топливного бака.

Адсорбер 3 включает в себя канал для текучей среды, который имеет U-образную форму и который формируется посредством кожуха, изготовленного из синтетической смолы. Адсорбирующий материал (адсорбент), такой как активированный уголь, принимается (заполняется) в адсорбере 3. Наполнительное отверстие 13 и продувочное отверстие 14 предоставляются на одном концевом участке проточного канала, имеющего U-образную форму в направлении потока. Наполнительное отверстие 13 представляет собой участок втекания испарившегося топлива. Продувочное отверстие 14 представляет собой участок вытекания продувочного газа, включающий в себя (горючие) компоненты сгорания. Сливное отверстие 15 предоставляется на другом концевом участке проточного канала в направлении потока. Сливное отверстие 15 выполнено с возможностью вовлекать наружный воздух при продувке.

Наполнительное отверстие 13 соединяется через канал 16 для испарившегося топлива с верхним пространством топливного бака 2. Кроме того, участок верхнего конца этого канала 16 для испарившегося топлива на стороне топливного бака 2 соединяется с верхним пространством топливного бака 2 через FLV-клапан 20, размещаемый с возможностью не допускать переполнения жидкого топлива в канале 16 для испарившегося топлива, когда уровень топливной жидкости является высоким. Запорный клапан 21 (затворный клапан) предоставляется в середине канала 16 для испарившегося топлива. Запорный клапан 21 выполнен с возможностью открывать и закрывать канал 16 для испарившегося топлива. Обычно, этот запорный клапан 21 выполнен с возможностью перекрываться между адсорбером 3 и топливным баком 2, за исключением дозаправки топливом, и переводить топливный бак 2 в герметичное состояние. Запорный клапан 21 представляет собой нормально закрытый электромагнитный клапан, размещаемый с возможностью закрываться при отключении питания.

Продувочное отверстие 14 содержит первый продувочный регулирующий клапан 23, который располагается внутри продувочного канала 19 в системе впуска двигателя 1 внутреннего сгорания, например, на участке впускного канала 17 на стороне после дроссельного клапана 18. Первый продувочный регулирующий клапан 23 предоставляется в продувочном канале 19. Первый продувочный регулирующий клапан 23 выполнен с возможностью открывать и закрывать продувочный канал 19 для управления введением продувочного газа в двигатель 1 внутреннего сгорания. Первый продувочный регулирующий клапан 23 закрывается для запрета введения продувочного газа, при предварительно определенных условиях, таких как состояние, отличное от холостого хода, и состояние отсечки топлива, в дополнение к остановке двигателя 1 внутреннего сгорания. Первый продувочный регулирующий клапан 23 представляет собой нормально закрытый электромагнитный клапан. Предпочтительно, если управление расходом первого продувочного регулирующего клапана 23 может выполняться посредством регулируемого управления скважностью включения.

Сливное отверстие 15 соединяется со сливным каналом 25, включающим в себя верхний конец, открытый через фильтр 24 в атмосферу. Сливной отсечной клапан 26 предоставляется для этого сливного канала 25. Сливной отсечной клапан 26 выполнен с возможностью открывать и закрывать сливной канал 25. Этот сливной отсечной клапан 26 представляет собой нормально открытый электромагнитный клапан, размещаемый с возможностью открываться в отключенном состоянии. Этот сливной отсечной клапан 26 выполнен с возможностью закрывать систему при диагностике утечек (утечек). Кроме того, например, когда прорыв адсорбера 3 считывается посредством некоторого средства, сливной отсечной клапан 26 выполнен с возможностью закрывать систему. Тем не менее, по существу, сливной отсечной клапан 26 находится в открытом состоянии, чтобы открывать сливной канал 25. Кроме того, нагнетательный насос 27 предоставляется в сливном канале 25 параллельно со сливным отсечным клапаном 26. Нагнетательный насос 27 используется при диагностике утечек системы. Нагнетательный насос 27 и сливной отсечной клапан 26 сконструированы как единое целое в качестве модуля 28 диагностики утечек.

Канал 31 перевода состояния открытия бака предоставляется между каналом 16 для испарившегося топлива и продувочным каналом 19, в частности, между позицией канала 16 для испарившегося топлива на стороне топливного бака 2 запорного клапана 21 и позицией продувочного канала 19 на верхней по потоку стороне (т.е. на стороне адсорбера 3) первого продувочного регулирующего клапана 23. Канал 31 перевода состояния открытия бака соединяет канал 16 для испарившегося топлива и продувочный канал 19. Второй продувочный регулирующий клапан 32 предоставляется в середине канала 31 перевода состояния открытия бака. Второй продувочный регулирующий клапан 32 выполнен с возможностью открывать и закрывать канал 31 перевода состояния открытия бака. Этот второй продувочный регулирующий клапан 32 представляет собой нормально закрытый электромагнитный клапан, размещаемый с возможностью закрываться в отключенном состоянии. В частности, управление расходом вторым продувочным регулирующим клапаном 32 может выполняться посредством регулируемого управления скважностью включения. В этом случае, второй продувочный регулирующий клапан 32 имеет площадь проходного сечения, меньшую площади проходного сечения запорного клапана 21. В частности, в отношении диаметра (внутреннего диаметра) отверстия, которое открывается и закрывается посредством плунжера, диаметр второго продувочного регулирующего клапана 32 меньше диаметра запорного клапана 21. Кроме того, запорный клапан 21 имеет достаточно большую площадь проходного сечения, с тем чтобы не портить (нарушать) плавную дозаправку топливом.

Запорный клапан 21, первый продувочный регулирующий клапан 23, второй продувочный регулирующий клапан 32, сливной отсечной клапан 26 и нагнетательный насос 27 надлежащим образом управляются посредством контроллера 35 двигателя, который выполняет различные виды управления двигателя 1 внутреннего сгорания (например, управление объемом впрыска топлива, управление регулированием впрыска, управление распределением зажигания, регулирование степени открытия дроссельного клапана 18 и т.д.). Выполняются уменьшение давления в баке перед открытием пробки 4 заливной горловины бака при дозаправке топливом, обработка адсорбции при дозаправке топливом, обработка продувки в ходе приведения в действие двигателя, обработкой недопущения отрицательного давления топливного бака 2 (обработка введения атмосферного давления) в ходе приведения в действие двигателя, диагностика утечек участков системы и т.д.

Датчик 36 давления в баке присоединяется к топливному баку 2. Датчик 36 давления в баке представляет собой датчик давления, размещаемый с возможностью считывать давление в системе. Датчик 37 давления в испарительной магистрали присоединяется около продувочного отверстия 14 адсорбера 3. Датчик 37 давления в испарительной магистрали представляет собой датчик давления, размещаемый с возможностью считывать давление в системе. Первый датчик 36 давления в баке выполнен с возможностью считывать давление (в частности, давление в верхнем пространстве топливного бака 2) области на стороне топливного бака 2 в системе, заданной посредством запорного клапана 21 и второго продувочного регулирующего клапана 32. Второй датчик 37 давления в испарительной магистрали выполнен с возможностью считывать давление в области, включающей в себя адсорбер 3, в системе, окруженной посредством запорного клапана 21, второго продувочного регулирующего клапана 32, сливного отсечного клапана 26 и первого продувочного регулирующего клапана 23.

Кроме того, двунаправленный предохранительный клапан 38 предоставляется в канале 16 для испарившегося топлива параллельно с запорным клапаном 21. Двунаправленный предохранительный клапан 38 выполнен с возможностью механически открываться, когда давление в топливном баке 2 становится чрезвычайно высоким, и когда давление в топливном баке 2 становится чрезвычайно низким.

По существу, в устройстве обработки испарившегося топлива с такой конструкцией, только испарившееся топливо, сформированное при дозаправке топливом, адсорбировано в адсорбер 3. Адсорбция испарившегося топлива посредством адсорбера 3 не выполняется за исключением дозаправки топливом. Таким образом, устройство обработки испарившегося топлива в этом варианте осуществления является предпочтительным для гибридного транспортного средства, которое может двигаться посредством EV-движения, при котором двигатель 1 внутреннего сгорания остановлен. В этом типе транспортного средства, частота продувки адсорбера 3 является низкой. Адсорбция испарившегося топлива посредством адсорбера 3 ограничена дозаправкой топливом.

В ходе дозаправки топливом в состоянии, в котором сливной отсечной клапан 26 открыт, первый продувочный регулирующий клапан 23 и второй продувочный регулирующий клапан 32 закрыты, и запорный клапан 21 открыт. При этом соединяются между собой внутренняя часть топливного бака 2 и наполнительное отверстие 13 адсорбера 3. Соответственно, испарившееся топливо, сформированное в топливном баке 2 в соответствии с дозаправкой топливом, вводится в адсорбер 3 и адсорбируется в адсорбирующем материале в адсорбере 3.

Затем запорный клапан 21 закрывается после дозаправки топливом. Соответственно, внутренняя часть топливного бака 2 поддерживается в герметичном состоянии с отделением от адсорбера 3. В ходе остановки двигателя 1 внутреннего сгорания, адсорбированное количество адсорбера 3, по существу, не увеличивается и уменьшается.

После этого, когда движение транспортного средства повторно начинается, и двигатель 1 внутреннего сгорания переходит в предварительно определенное состояние приведения в действие, первый продувочный регулирующий клапан 23 надлежащим образом открывается в состоянии, в котором запорный клапан 21 поддерживается в закрытом состоянии таким образом, что выполняется продувка компонентов сгорания из адсорбера 3. Таким образом, атмосфера вводится из сливного отверстия 15 посредством разности давлений относительно системы впуска двигателя 1 внутреннего сгорания. Горючие компоненты, продуваемые из адсорбирующего материала 12 посредством атмосферы, вводятся через первый продувочный регулирующий клапан 23 во впускной канал 17 двигателя 1 внутреннего сгорания. Соответственно, адсорбированное количество адсорбера 3 постепенно уменьшается в ходе приведения в действие двигателя 1 внутреннего сгорания.

Кроме того, в вышеописанном варианте осуществления, второй продувочный регулирующий клапан 32 открывается во время продувки адсорбера 3 через первый продувочный регулирующий клапан 23. Обработка испарившегося топлива в топливном баке 2 (прямая обработка без использования адсорбера 3) выполняется параллельно с продувкой адсорбера 3. При прямой обработке испарившегося топлива в топливном баке 2 посредством двигателя 1 внутреннего сгорания, испарившееся топливо не проходит через адсорбер 3. Соответственно, адсорбированное количество адсорбера 3 не увеличивается. Следовательно, можно обрабатывать испарившееся топливо топливного бака 2 посредством адсорбера 3 с относительно небольшой емкостью.

Кроме того, второй продувочный регулирующий клапан 32 используется для введения атмосферного давления в топливный бак 2, когда внутренняя часть топливного бака 2 переходит к отрицательному давлению вследствие варьирования наружной температуры и т.д. в ходе приведения в действие двигателя. Например, в случае, если транспортное средство перемещается из закрытой парковки на улицу в холодной области (районе), давление топливного бака 2 приводится в состояние отрицательного давления в соответствии со снижением температуры топливного бака 2. В этом случае, в вышеописанном варианте осуществления, когда состояние отрицательного давления в топливном баке 2 считывается, во-первых, второй продувочный регулирующий клапан 32 открывается в состоянии, в котором первый продувочный регулирующий клапан 23 закрыт, и сливной отсечной клапан 26 открыт. Вследствие этого, атмосферное давление вводится через адсорбер 3 в топливный бак 2. Таким образом, атмосферное давление вовлекается из сливного канала 25. Затем атмосферное давление проходит через адсорбер 3 и протекает в топливный бак 2. Затем в состоянии, в котором давление в топливном баке 2 ближе к атмосферному давлению в некоторой степени, запорный клапан 21 открывается таким образом, что внутренняя часть топливного бака 2 открывается для атмосферного давления. Площадь проходного сечения и диаметр (внутренний диаметр) второго регулирующего клапана 32 меньше площади проходного сечения и диаметра запорного клапана 21. Соответственно, начальное увеличение давления, проходящего через адсорбер 3, выполняется умеренно до некоторой степени. Соответственно, формирование анормального шума подавляется в момент времени, в который второй продувочный регулирующий клапан 32 открыт, и в момент времени, в который запорный клапан 21 открыт после открытия второго продувочного регулирующего клапана 32. Таким образом, сброс отрицательного давления выполняется двухэтапным способом посредством второго продувочного регулирующего клапана 32 и запорного клапана 21. Соответственно, можно быстро приближаться к атмосферному давлению при подавлении анормального шума.

Кроме того, в этом варианте осуществления, второй продувочный регулирующий клапан 32 и первый продувочный регулирующий клапан 23 располагаются последовательно друг с другом между топливным баком 2 и впускным каналом 17. Соответственно, достаточно только одной трубки между двигателем 1 внутреннего сгорания (впускным каналом 17) и адсорбером 3. Следовательно, в частности, это является преимущественным в случае, если адсорбер 3 предоставляется около топливного бака 2.

Затем, фиг. 2 является функциональным пояснительным видом, показывающим состояние открытия и закрытия клапанов и потоки газа в различных режимах. В дальнейшем в этом документе, подробно конкретно поясняются операции устройства обработки испарившегося топлива на основе чертежей.

Фиг. 2(a) показывает режим в режиме управления в ходе дозаправки топливом. Как описано выше, сливной отсечной клапан 26 открывается. Первый продувочный регулирующий клапан 23 и второй продувочный регулирующий клапан 32 закрываются. Запорный клапан 21 открывается. Газ, включающий в себя испарившееся топливо, вытесненное из топливного бака 2 в соответствии с дозаправкой топливом, протекает через адсорбер 3 наружу. Испарившееся топливо адсорбировано в адсорбер 3. Плавная дозаправка топливом не ухудшается посредством использования запорного клапана 21 с достаточным диаметром (внутренним диаметром).

Фиг. 2(b) показывает режим управления в состоянии, в котором продувка адсорбера 3 выполняется в ходе приведения в действие двигателя 1 внутреннего сгорания. В это время, сливной отсечной клапан 26 открывается. Первый продувочный регулирующий клапан 23 открывается. Второй продувочный регулирующий клапан 32 закрывается. Запорный клапан 21 закрывается. Соответственно, атмосфера проходит через сливной отсечной клапан 26 и адсорбер 3, чтобы становиться продувочным газом. Этот продувочный газ вводится во впускной канал 17 двигателя внутреннего сгорания.

Фиг. 2(c) показывает режим управления в состоянии, в котором прямая обработка испарившегося топлива в топливном баке 2 выполняется в ходе приведения в действие двигателя 1 внутреннего сгорания. Как описано выше, обработка испарившегося топлива в топливном баке 2 выполняется параллельно с продувкой адсорбера 3. Сливной отсечной клапан 26 открывается. Первый регулирующий клапан 23 и второй продувочный регулирующий клапан 32 открываются. Запорный клапан 21 закрывается. Соответственно, атмосфера проходит через сливной отсечной клапан 26 и адсорбер 3, чтобы становиться продувочным газом. Этот продувочный газ вводится во впускной канал 17. Одновременно, испарившееся топливо в топливном баке 2 вводится через второй продувочный регулирующий клапан 32 и первый регулирующий клапан 23 во впускной канал 17. Испарившееся топливо не протекает в обход в адсорбер 3, поскольку запорный клапан 21 закрыт.

Фиг. 2(d) показывает начальный рабочий режим, когда считывается то, что внутренняя часть топливного бака 2 переходит к отрицательному давлению в ходе приведения в действие двигателя 1 внутреннего сгорания. Сливной отсечной клапан 26 открывается. Первый регулирующий клапан 23 закрывается. Второй продувочный регулирующий клапан 32 открывается. Запорный клапан 21 закрывается. Соответственно, атмосферное давление вводится через адсорбер 3 в топливный бак 2. Таким образом, атмосфера, протекающая из сливного отсечного клапана 26 через адсорбер 3, протекает в топливный бак 2.

Когда давление в топливном баке 2 является близким к атмосферному давлению в некоторой степени в соответствии с открытием клапана для второго продувочного регулирующего клапана 32, запорный клапан 21 дополнительно открывается, как показано на фиг. 2(e). Вследствие этого, давление в топливном баке 2 быстро становится ближе к атмосферному давлению. После этого, когда давление в топливном баке 2 находится в достаточной степени ближе к атмосферному давлению, второй продувочный регулирующий клапан 32 и запорный клапан 21 закрываются.

Кроме того, как показано на фиг. 2(d) и (e), атмосфера протекает в адсорбере 3 со стороны сливного отверстия 15 к наполнительному отверстию 13 и продувочному отверстию 14 при введении атмосферного давления для недопущения отрицательного давления в топливном баке 2. Соответственно, адсорбированное количество адсорбера 3 снижается.

Фиг. 3 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей последовательность операций при вышеописанном управлении введением атмосферного давления при отрицательном давлении топливного бака 2.

Процедура, показанная на этой блок-схеме последовательности операций способа, многократно выполняется в ходе приведения в действие двигателя 1 внутреннего сгорания. На этапе 1, многократно считывается то, меньше или нет давление P определения (абсолютное давление) датчика 36 давления в баке первого заданного давления P1. Первое заданное давление P1 задается равным уровню, меньшему атмосферного давления Patm на предварительно определенную разность ΔP1 давлений. Таким образом, считывается то, становится оно или нет предварительно определенным отрицательным давлением. Кроме того, значение определения датчика атмосферного давления (не показан) может использоваться в качестве атмосферного давления Patm. Тем не менее, атмосферное давление Patm может быть постоянным значением без считывания фактического атмосферного давления.

Когда отрицательное давление топливного бака 2 считывается на этапе 1, процесс переходит к этапу 2. Первый продувочный регулирующий клапан 23 закрывается. Кроме того, когда первый продувочный регулирующий клапан 23 закрыт в состоянии, в котором продувка адсорбера 3 не выполняется, закрытое состояние первого продувочного регулирующего клапана 23 поддерживается. Кроме того, запорный клапан 21 поддерживается в закрытом состоянии.

Кроме того, процесс переходит к этапу 3. Скважность включения второго продувочного регулирующего клапана 32 увеличивается. Таким образом, существенная степень открытия клапана увеличивается. Кроме того, начальное значение является нулем. Посредством этой операции на этапе 3, второй продувочный регулирующий клапан 32 в закрытом состоянии начинает открываться. Затем на этапе 4, оценивается то, равно или выше либо нет давление P определения датчика 36 давления в баке второго заданного давления P2. Это второе заданное давление P2 задается равным уровню, меньшему атмосферного давления Patm на предварительно определенное давление ΔP2. В этом случае, ΔP2<ΔP1 удовлетворяется. Соответственно, второе заданное давление P2 составляет отрицательное давление ближе к атмосферному давлению, чем первое заданное давление P1. До тех пор, пока давление P определения не достигнет второго заданного давления P2, увеличение скважности включения этапа 3 многократно выполняется. Вследствие этого, существенная степень открытия (т.е. расход) второго продувочного регулирующего клапана 32 постепенно увеличивается.

Давление P определения датчика 36 давления в баке достигает второго заданного давления P2, процесс переходит к этапу S5. Запорный клапан 21 открывается. Вследствие этого, давление P в топливном баке 2 быстро становится ближе к атмосферному давлению Patm. Кроме того, увеличение скважности включения второго продувочного регулирующего клапана 32 может быть закончено в то время, когда давление P определения достигает второго заданного давления P2. Тем не менее, скважность включения может увеличиваться до тех пор, пока скважность включения не станет 100%, т.е. до тех пор, пока второй продувочный регулирующий клапан 32 не будет полностью открыт.

На следующем этапе 6, считывается то, становится или нет давление P определения датчика 36 давления в баке равным или превышающим третье заданное давление P3. Это третье заданное давление P3 является давлением, которое может рассматриваться как практически атмосферное давление. Третье заданное давление P3 задается равным уровню ниже атмосферного давления Patm на предварительно определенное давление ΔP3. В этом случае, ΔP3<ΔP2 удовлетворяется. Соответственно, третье заданное давление P3 становится небольшим отрицательным давлением ближе к атмосферному давлению, чем второе заданное давление P2.

Когда давление P определения датчика 36 давления в баке достигает третьего заданного давления P3, процесс переходит к этапу 7. Второй продувочный регулирующий клапан 32 и запорный клапан 21 открываются.

Таким образом, в вышеописанном варианте осуществления, когда давление в топливном баке 2 переходит к отрицательному давлению вследствие варьирования температуры и т.д. в ходе приведения в действие, атмосферное давление вводится посредством использования второго продувочного регулирующего клапана 32 и запорного клапана 21. Соответственно, внутренняя часть топливного бака 2 не переходит к чрезмерному отрицательному давлению. Можно подавлять ухудшение характеристик герметизированного участка топливного бака 2. Затем второй продувочный регулирующий клапан 23 с небольшой площадью проходного сечения сначала открывается. Когда давление становится ближе к атмосферному давлению в некоторой степени, запорный клапан 21 открывается. Соответственно, можно подавлять формирование анормального шума вследствие внезапного варьирования давления и внезапного потока газа.

Кроме того, в вышеописанном варианте осуществления, когда давление P определения датчика 36 давления в баке достигает второго заданного давления P2, запорный клапан 21 открывается. Настоящее изобретение не ограничено этим. Например, запорный клапан 21 может открываться с задержкой в предварительно определенный период времени относительно времени открытия клапана для второго продувочного регулирующего клапана 32. Запорный клапан 21 может открываться, когда скважность включения второго продувочного регулирующего клапана 32 достигает предварительно определенного значения (например, 100%).

Кроме того, в вышеописанном варианте осуществления, один конец канала 31 перевода состояния открытия бака соединяется с продувочным каналом 19. Тем не менее, один конец канала 31 перевода состояния открытия бака может соединяться с продувочным отверстием 14 посредством рассмотрения продувочного отверстия 14 адсорбера 3 в качестве части продувочного канала.

1. Устройство обработки испарившегося топлива, содержащее:

канал для испарившегося топлива, соединяющий топливный бак и адсорбер;

продувочный канал, соединяющий адсорбер и впускной канал двигателя внутреннего сгорания;

первый продувочный регулирующий клапан, расположенный в продувочном канале и выполненный с возможностью открывания и закрывания продувочного канала;

канал перевода состояния открытия бака, соединяющий позицию на верхней по потоку стороне первого продувочного регулирующего клапана в продувочном канале и бак; и

второй продувочный регулирующий клапан, расположенный в канале перевода состояния открытия бака и выполненный с возможностью открывания и закрывания канала перевода состояния открытия бака,

при этом, когда топливный бак переходит к отрицательному давлению, закрывается запорный клапан, а второй продувочный регулирующий клапан открывается для введения атмосферного давления через адсорбер в топливный бак.

2. Устройство обработки испарившегося топлива по п. 1, в котором запорный клапан открывается с задержкой относительно открытия клапана для второго продувочного регулирующего клапана.

3. Устройство обработки испарившегося топлива по п. 1 или 2, в котором площадь проходного сечения второго продувочного регулирующего клапана задана равной значению, меньшему площади проходного сечения запорного клапана.

4. Устройство обработки испарившегося топлива по п. 1 или 2, в котором, когда топливный бак переходит к отрицательному давлению в ходе приведения в действие двигателя внутреннего сгорания, второй регулирующий клапан открывается, чтобы вводить атмосферное давление.

5. Устройство обработки испарившегося топлива по п. 1 или 2, в котором первый продувочный регулирующий клапан переключается в закрытое состояние при введении атмосферного давления.

6. Устройство обработки испарившегося топлива по п. 1 или 2, в котором скважность включения второго продувочного регулирующего клапана постепенно увеличивается с нуля при введении атмосферного давления.