Железнодорожный переезд
Изобретение предназначено для строительства железнодорожных переездов в местах пересечения автомобильной и железной дорог. Технический результат – повышение надежности конструкции, снижение трудоемкости при проведении монтажных работ. Железнодорожный переезд содержит уложенное на основание в междупутье межрельсовое пространство и на обочине железнодорожного полотна железобетонное покрытие, состоящее из междупутных, межрельсовых плит и межрельсовых плит-отбойников под все типы шпал и рельсов, наружные упругие элементы 6 и внутренние упругие элементы 5. Междупутные, межрельсовые плиты и межрельсовые плиты-отбойники со стороны, примыкающей к рельсу, имеют одноступенчатый выступ, необходимый для свободного размещения рельсоболтового крепления. Каждая из междупутных, межрельсовых плит по боковым сторонам, не примыкающим к рельсу, окантована металлическим уголком, а сторона плит, примыкающая к рельсу, имеющая одноступенчатый выступ, окантована металлическим швеллером 15, который полностью закрывает одноступенчатый выступ 13. Каждая из межрельсовых плит-отбойников по боковым сторонам плит, примыкающих к рельсу, окантована металлическим швеллером 15, а сторона, примыкающая к межрельсовой плите, окантована металлическим уголком. Верхняя поверхность всех указанных плит выполнена с рифлением и имеет не менее двух втулок, которые закрывают заглушками. Каждая втулка с заглушкой имеет внутреннюю резьбу для вкручивания рым-болта. Междупутные плиты на нижней стороне имеют не менее двух закладных деталей 11 на одну плиту в виде металлического уголка, которые надежно обеспечивают связь плит с рельсом посредством фиксатора 17, состоящего из держателя 16 фиксатора 17 с отверстием и анкер-крюка размещенного под рельсом, заанкереванного за закладную деталь 11, вставленного в отверстие держателя 16 фиксатора 17 и зафиксированного гайкой. Внешняя сторона междурельсовой плиты-отбойника 9, обращенная от переезда, выполнена в форме усеченной призмы, со скосом под углом не менее 45°, относительно верхней поверхности плиты и со скосом относительно рельсового пути под углом не менее 60°. 8 ил.
Изобретение относится к транспортному строительству и предназначено для строительства железнодорожных переездов в местах пересечения автомобильной и железной дорог.
Известен аналог переездный настил в патенте на полезную №46272, МПК Е01С 9/04, Е01С 9/06, от 05.03.2005, опубл. 27.06.2005 в Бюл. №18, содержащий уложенное на основание в междупутье, межрельсовое пространство и на обочине железнодорожного полотна дорожное покрытие, наружный упругий элемент с системой канавок на верхней поверхности и внутренние упругие элементы, установленные вдоль наружной и внутренней поверхности рельса. Наружный и внутренний, упругие элементы, выполнены прилегающими к подголовочному профилю рельса по всей его высоте, опирающимися снаружи рельсового пути в боковую грань головки, боковую поверхность шейки, верхнюю поверхность подошвы рельса и переднюю поверхность дорожного покрытия, внутри рельсового пути в боковую поверхность шейки, верхнюю поверхность подошвы рельса и переднюю поверхность дорожного покрытия имеют по всей длине нижней поверхности паз, форма которого соответствует форме деталей крепления рельса к шпале в сборке, при этом боковая поверхность наружного упругого элемента со стороны головки рельса имеет выемку, форма которой соответствует форме боковой поверхности головки рельса, а внутренний упругий элемент со стороны рельса по всей длине верхней поверхности имеет паз для прохода реборды колеса подвижного состава, форма которого соответствует форме реборды колеса подвижного состава.
Недостатки: недостаточная надежность конструкции, высокая трудоемкость при проведении монтажных работ.
Известен наиболее близкий аналог железнодорожный переезд в патенте на полезную модель №43270, МПК Е01С 9/04, Е01С 5/18, от 22.09.2004, опубл. 10.01.2005 в Бюл. №1, включающий основание, балласт, шпалы, уложенные на них рельсы, железобетонное покрытие, уложенное между рельсами, состоящее из отдельных блоков. Переезд дополнительно снабжен упругими профилями, размещенными между блоками и рельсовым путем, опирающимися снаружи рельсового пути в боковую грань головки, боковую поверхность шейки, верхнюю поверхность подошвы рельса и переднюю поверхность междупутного блока, внутри рельсового пути в боковую поверхность шейки, верхнюю поверхность подошвы рельса и переднюю поверхность межрельсового блока, причем железобетонное покрытие состоит из следующих компоновочных элементов: междупутных, межрельсовых блоков и межрельсовых блоков отбойников, уложенных снаружи рельсового пути в одном уровне с верхней поверхностью головки рельса, а внутри рельсового пути выше головки рельса на 20-40 мм. Междупутные, межрельсовые блоки и межрельсовые блоки-отбойники имеют по шесть отверстий под болты для крепления блоков к шпалам. Верхняя поверхность каждого блока окантована по периметру металлическим уголком. Передняя и задняя стороны междупутных блоков выполнены в форме двухступенчатого выступа для шпалы (железобетонной и деревянной). Межрельсовые блоки со стороны рельса выполнены в форме трехступенчатого выступа для железобетонной шпалы и в форме двухступенчатого выступа для деревянной шпалы. Межрельсовые блоки-отбойники имеют скос относительно основания под углом 45°, а со стороны, примыкающей к рельсу, имеют трехступенчатый выступ для железобетонной плиты и двухступенчатый выступ для деревянной шпалы. Упругие профили, уложенные между межрельсовыми блоками и внутренней стороной рельса, имеют Г-образную форму. Упругие профили, уложенные между междупутными блоками и внешней стороной рельса, имеют П-образную форму. Упругие профили, уложенные между межрельсовыми блоками, межрельсовыми блоками-отбойниками и внутренней стороной рельса на верхней поверхности со стороны рельса, имеют выемку для прохода гребня колеса подвижного состава. Упругие профили, уложенные между межрельсовыми блоками, межрельсовыми блоками-отбойниками и внутренней стороной рельса, в нижней части имеют П-образный проем под соответствующие элементы крепления рельсов к шпалам. Боковая поверхность упругих профилей, уложенных между межрельсовыми блоками, межрельсовыми блоками-отбойниками и рельсами, со стороны рельсов выполнена ориентированной вдоль наружной поверхности шейки рельсов, а боковая поверхность со стороны межрельсовых блоков, межрельсовых блоков-отбойников - ориентированной вдоль поверхности межрельсовых блоков и межрельсовых блоков-отбойников. Упругие профили, уложенные между междупутными блоками и рельсами в нижней части, имеют П-образный проем под соответствующие элементы крепления рельсов к шпалам. Боковая поверхность упругих профилей, уложенных между междупутными блоками и рельсами, со стороны рельсов выполнена ориентированной вдоль боковой поверхности головки, наружной поверхности шейки, верхней поверхности подошвы рельсов, а боковая поверхность со стороны междупутных блоков - ориентированной вдоль поверхности передней стороны междупутных блоков.
Недостатки: недостаточная надежность конструкции, высокая трудоемкость при проведении монтажных работ.
В аналогах блоки железнодорожного покрытия взаимно недостаточно фиксируются, что позволяет им перемещаться в продольном и поперечном направлениях. Это приводит к недостаточной надежности конструкции и не обеспечивает безопасность движения поездов, Работы при демонтаже и монтаже плит проводятся с высокой трудоемкостью. В процессе эксплуатации данной конструкции неизбежны перекосы плит и неравномерные их осадки относительно друг друга, особенно межрельсовых плит-отбойников. При движении по рельсам поезда возникают колебания рельсошпальной решетки и толчки на упругие элементы снизу, которые могут привести к тому, что тонкий конец плиты может выскользнуть из-под головки рельса, что может привести к аварийной ситуации.
Технический результат: создание устройства, позволяющего повысить надежность конструкции, снизить трудоемкость при проведении монтажных работ.
Технический результат в устройстве железнодорожного переезда, содержащем основание, балласт, шпалы, уложенные на них рельсы, железобетонное покрытие, состоящее из междупутных, межрельсовых плит и межрельсовых плит-отбойников, имеющих со стороны, примыкающей к рельсу одноступенчатый выступ, необходимый для свободного размещения рельсоболтового крепления, а на верхней поверхности рифление и уложенное на основание в междупутье, межрельсовое пространство и на обочине железнодорожного полотна, наружного упругого элемента с системой канавок на верхней поверхности и внутреннего упругого элемента, которые установлены вдоль наружной и внутренней поверхности рельса и выполнены прилегающими к профилю рельса по всей его высоте и длине соприкосновения междупутных, межрельсовых плит и межрельсовых плит-отбойников с рельсом, при этом боковые поверхности упругих элементов со стороны прилегания к рельсовому пути повторяют профиль рельса и заходят под головку рельса, нижняя поверхность упругих элементов имеет выемку в продольном направлении для размещения в ней рельсоболтового крепления путевой решетки и паз для прохода реборды колеса подвижного состава, форма которого соответствует форме реборды колеса подвижного состава, достигается за счет того, что каждая из междупутных и межрельсовых плит по боковым сторонам, не примыкающим к рельсу окантована металлическим уголком, а сторона указанных плит, примыкающая к рельсу, имеющая одноступенчатый выступ окантована металлическим швеллером, каждая из межрельсовых плит-отбойников по сторонам, примыкающим к рельсу, окантована металлическим швеллером, а сторона, примыкающая к межрельсовой плите, окантована металлическим уголком, при этом каждая из междупутных, межрельсовых плит и межрельсовых плит-отбойников на верхней поверхности имеет не менее двух втулок, которые закрываются заглушками, имеющими внутреннюю резьбу для вкручивания рым-болта, причем междупутные плиты на нижней стороне имеют не менее двух закладных деталей на одну плиту, каждая из которых связана с фиксатором, состоящим из держателя фиксатора с отверстием и анкер-крюка размещенного под рельсом, заанкереванного за закладную деталь, вставленного в отверстие держателя фиксатора и зафиксированного гайкой, при этом внешняя сторона междурельсовой плиты-отбойника, обращенная от переезда, выполнена в форме усеченной призмы, со скосом под углом не менее 45°, относительно верхней поверхности плиты и со скосом относительно рельсового пути под углом не менее 60°.
Наличие отличительных от прототипа существенных признаков позволяет признать заявляемое техническое решение новым.
Из уровня техники не выявлены технические решения, содержащие признаки, совпадающие с отличительными признаками заявляемого устройства, поэтому заявляемое устройство отвечает критерию изобретательского уровня.
Возможность осуществления заявляемого изобретения в промышленности позволяет признать его соответствующим критерию промышленной применимости.
Сущность заявляемого устройства пояснена следующим чертежом:
фиг. 1 Железнодорожный переезд вид сбоку;
фиг. 2. Фиксатор междупутной плиты;
фиг. 3 Междупутная плита вид сверху с втулками;
фиг. 4 Междупутная плита вид сбоку с рым-болтами;
фиг. 5 Междупутная плита с закладной деталью;
фиг. 6 Вид железнодорожного переезда сверху.
фиг. 7 Междурельсовая плита-отбойник вид сверху.
фиг. 8 Междурельсовая плита-отбойник вид сбоку.
Железнодорожный переезд содержит уложенное на основание 1 в междупутье, межрельсовое пространство и на обочине железнодорожного полотна железобетонное покрытие, состоящее из междупутных 7, межрельсовых 8 плит и межрельсовых плит-отбойников 9, под все типы шпал 4 и рельсов 2, наружные упругие элементы 6 и внутренние упругие элементы 5.
Междупутные 7, межрельсовые 8 плиты и межрельсовые плиты-отбойники 9 со стороны, примыкающей к рельсу 2 имеют одноступенчатый выступ 13, необходимый для свободного размещения рельсоболтового крепления 3.
Для междупутных плит 7 принята толщина 150 мм, для межрельсовых плит 8 толщина 180-200 мм.
Каждая из междупутных 7, межрельсовых плит 8 по боковым сторонам, не примыкающим к рельсу 2 окантована металлическим уголком 12, а сторона плит, примыкающая к рельсу 2, имеющая одноступенчатый выступ 13 окантована металлическим швеллером 15, который полностью закрывает одноступенчатый выступ 13. Каждая из межрельсовых плит-отбойников 9 по боковым сторонам плит, примыкающих к рельсу 2, окантована металлическим швеллером 15, а сторона, примыкающая к межрельсовой плите 8, окантована металлическим уголком 12.
Окантовка всех указанных плит 7, 8, 9, металлическим уголком 12 и швеллером 15 обеспечивает создание единого, сплошного монолитного железобетонного покрытия, путем сваривания плит между собой электросваркой.
Верхняя поверхность всех указанных плит выполнена с рифлением и имеет не менее двух втулок 10, выполненных заподлицо с верхней поверхностью и замоноличенных в тело каждой указанной плиты на глубину 50-70 мм, которые закрывают заглушками. Указанные заглушки могут быть выполнены из полимерного материала или металла, или из сплава металлов. В качестве полимерного материала может быть использован фторопласт. Каждая втулка 10 с заглушкой имеет внутреннюю резьбу для вкручивания рым-болта 14. Наличие втулок 10 с рым-болтом 14 снижает трудоемкость при проведении работ по демонтажу и монтажу указанных плит 7, 8, 9.
Междупутные плиты 7 на нижней стороне имеют не менее двух закладных деталей 11 на одну плиту в виде металлического уголка, которые надежно обеспечивают связь плит 7 с рельсом 2 посредством фиксатора 17, состоящим из держателя 16 фиксатора 17 с отверстием и анкер-крюка размещенного под рельсом, заанкереванного за закладную деталь 11, вставленного в отверстие держателя 16 фиксатора 17 и зафиксированного гайкой.
Фиксатор 17 обеспечивает предотвращение поперечного сдвига плит 7, и дополнительно фиксирует наружный упругий элемент 6 со стороны междупутья.
Внешняя сторона междурельсовой плиты-отбойника 9, обращенная от переезда, выполнена в форме усеченной призмы, со скосом под углом не менее 45°, относительно верхней поверхности плиты и со скосом относительно рельсового пути под углом не менее 60°.
Такая форма в зимних условиях при уборке железнодорожного пути от снега обеспечивает направление снежной массы в стороны от верхней поверхности железобетонного покрытия.
Наружные упругие элементы 6 и внутренние упругие элементы 5 уложены между рельсами 2 и железобетонным покрытием, каждый из них заправляют под головку каждого рельса 2.
Указанные упругие элементы 5, 6 выполнены прилегающими к профилю рельса 2 по всей его высоте и длине соприкосновения плит 7, 8, 9, с рельсом 2, при этом боковые поверхности упругих элементов 5,6 со стороны прилегания к рельсовому пути повторяют профиль рельса 2 и заходят под головку рельса 2, нижняя поверхность упругих элементов имеет выемку (на чертеже не указано) в продольном направлении для размещения в ней рельсоболтового крепления путевой решетки и паз для прохода реборды колеса подвижного состава, форма которого соответствует форме реборды колеса подвижного состава.
Все размеры упругих элементов 5, 6 определяются размерами и конфигурацией пространства между рельсами 2 и поверхностью плит 7, 8, 9, примыкающих к рельсам 2.
По всей верхней поверхности и длине наружного (на чертеже не показано) упругого элемента 6 имеется система канавок, которые образуют рисунок с рельефом.
Работа устройства.
Междупутные плиты 7 на нижней стороне имеют не менее двух закладных деталей 11 на одну плиту в виде металлического уголка, которые надежно обеспечивают связь плит 7 с рельсом 2 посредством фиксатора 17, состоящим из держателя 16 фиксатора с отверстием и анкер-крюка размещенного под рельсом 2, заанкереванного за закладную деталь 11, вставленного в отверстие держателя 16 фиксатора и зафиксированного гайкой.
Железобетонное покрытие переезда собирается на хорошо спланированное и уплотненное щебеночное основание 1. Укладка плит 7, 8, 9 производится автокраном, автодрезиной и автопогрузчиком без полного закрытия переезда для автомобильного транспорта. Укладка плит 7, 8, 9 железобетонного покрытия производится в следующей последовательности. Фиксатор 17 укладывают на щебеночное основание 1 таким образом, что бы он проходил под рельсом 2. Окантовка всех указанных плит 7, 8, 9, металлическим уголком 12 и швеллером 15 обеспечивает создание единого, сплошного монолитного железобетонного покрытия, путем сваривания плит между собой электросваркой.
Затем к рельсу 2 укладывают наружный упругий элемент 6, который благодаря своей форме заправляют под головку рельса 2, который плотно соприкасается с рельсом 2 от головки до основания рельса 2 и под ним свободно размещается рельсоболтовое крепление 3. Далее из втулки 10 междупутной плиты 7 выкручивают заглушки и устанавливают рым-болт 14, необходимый для перемещения и монтажа плит 7, 8, 9, после этого межпутные плиты 7 укладывают на основание 1 и посредством фиксатора 17, через закладную деталь 11 притягивают к рельсу 2, надежно фиксируя наружный упругий элемент 6 между рельсом 2 и междупутной плитой 7, создавая таким образом прочную гибкую связь с путевой решеткой. После этого рым-болт 14 выкручивают из втулки 10 и закрывают заглушку для предотвращения попадания мусора и осадков во втулку 10 в процессе эксплуатации переезда. Затем внутренний упругий элемент 5, который благодаря своей форме заправляют под головку рельса 2, плотно соприкасается с рельсом 2 от головки до основания рельса 2. Далее из втулки 10 междурельсовой плиты 7 выкручивают заглушки и устанавливают рым-болты 14. При установке междурельсовых плит 8, включая междурельсовые-плиты-отбойники 9, под действием их веса происходит сжатие внутреннего упругого элемента 5, междурельсовые плиты 7, включая междурельсовые плиты-отбойники 9 становятся в распор, надежно фиксируясь и фиксируя внутренний упругий элемент 5 между ними и рельсом 2, что предотвращает смещение внутреннего упругого элемента 5 и плит 8, 9 в продольном и поперечном направлении. После этого рым-болт 14 выкручивают из втулки 10 закручивают на место заглушку.
Применение заявляемой конструкции переездного настила позволит создать устройство, позволяющее повысить надежность конструкции, снизить трудоемкость при проведении монтажных работ.
Железнодорожный переезд, содержащий основание, балласт, шпалы, уложенные на них рельсы, железобетонное покрытие, состоящее из междупутных, межрельсовых плит и межрельсовых плит-отбойников, имеющих со стороны, примыкающей к рельсу, одноступенчатый выступ, необходимый для свободного размещения рельсоболтового крепления, а на верхней поверхности рифление и уложенное на основание в междупутье межрельсовое пространство и на обочине железнодорожного полотна, наружного упругого элемента с системой канавок на верхней поверхности и внутреннего упругого элемента, которые установлены вдоль наружной и внутренней поверхности рельса и выполнены прилегающими к профилю рельса по всей его высоте и длине соприкосновения междупутных, межрельсовых плит и межрельсовых плит-отбойников с рельсом, при этом боковые поверхности упругих элементов со стороны прилегания к рельсовому пути повторяют профиль рельса и заходят под головку рельса, нижняя поверхность упругих элементов имеет выемку в продольном направлении для размещения в ней рельсоболтового крепления путевой решетки и паз для прохода реборды колеса подвижного состава, форма которого соответствует форме реборды колеса подвижного состава, отличающийся тем, что каждая из междупутных и межрельсовых плит по боковым сторонам, не примыкающим к рельсу, окантована металлическим уголком, а сторона указанных плит, примыкающая к рельсу, имеющая одноступенчатый выступ, окантована металлическим швеллером, каждая из межрельсовых плит-отбойников по сторонам, примыкающим к рельсу, окантована металлическим швеллером, а сторона, примыкающая к межрельсовой плите, окантована металлическим уголком, при этом каждая из междупутных, межрельсовых плит и межрельсовых плит-отбойников на верхней поверхности имеет не менее двух втулок, которые закрываются заглушками, имеющими внутреннюю резьбу для вкручивания рым-болта, причем междупутные плиты на нижней стороне имеют не менее двух закладных деталей на одну плиту, каждая из которых связана с фиксатором, состоящим из держателя фиксатора с отверстием и анкер-крюка, размещенного под рельсом, заанкереванного за закладную деталь, вставленного в отверстие держателя фиксатора и зафиксированного гайкой, при этом внешняя сторона междурельсовой плиты-отбойника, обращенная от переезда, выполнена в форме усеченной призмы, со скосом под углом не менее 45°, относительно верхней поверхности плиты и со скосом относительно рельсового пути под углом не менее 60°.
