Шина

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Шина содержит множество кольцевых рядов (6), образованных множеством шипов (5) из по меньшей мере шести последовательно в окружном направлении S шины расположенных шипов. В каждом из кольцевых рядов (6) с количеством T шипов (5) интервал L(n) между шипами в окружном направлении шины удовлетворяет соотношению 0,4×La ≤ L(n) ≤ 1,7×La, где La является средней величиной интервала L(n) между шипами. Среди множества интервалов между шипами в кольцевом ряду (6) имеется один или несколько особых интервалов, которые удовлетворяют соотношению 1,1×La ≤ L(n) ≤ 1,7×La, причем в окружном направлении шины расположение особых интервалов не является непрерывным. Технический результат - снижение вибрационного шума шипованной шины при сохранении ее характеристик на льду в процессе ее вращения. 5 з.п. ф-лы, 3 ил., 1 табл.

 

Область техники

Изобретение относится к шинам, содержащим множество шипов, расположенных на контактирующей с грунтом поверхности протектора.

Уровень техники

Известна шина, содержащая множество шипов, расположенных на контактирующей с грунтом поверхности протектора, и имеющая улучшенные показатели на обледеневшей дороге (т.е. характеристики на льду), в частности, на заснеженной и обледеневшей поверхности дороги. При движении транспортного средства по обледеневшей поверхности дороги шипы катящейся шины контактируют с обледеневшей поверхностью дороги, обеспечивая проходимость по льду. Из документа JP 200923604 известна шина, у которой по ширине транспортного средства число штифтов (шипов) с внутренней стороны отличается от числа штифтов (шипов) с наружной стороны, что обеспечивает надлежащую тормозную характеристику.

Эффективность контакта стандартной шины с обледеневшей поверхностью дороги достигается благодаря множеству шипов, равномерно расположенных на контактирующей с грунтом поверхности протектора. Катящаяся при движении транспортного средства шина создает вибрационный шум определенной частоты. Таким образом, существует необходимость в снижении вибрационного шума стандартных шин. Однако необходимо сохранить требуемые характеристики шин на льду для эксплуатации на обледеневшей поверхности дороги.

Раскрытие изобретения

Задачей изобретения является устранение вышеописанных недостатков традиционных шин, в частности, снижение вибрационного шума при сохранении характеристик шины на льду, оснащенной множеством шипов, расположенных на поверхности протектора, контактирующей с грунтом при вращении шины.

Поставленная задача решается в шине с множеством шипов, расположенных на расстоянии друг от друга на контактирующей с грунтом поверхности протектора. Указанные шипы образуют множество расположенных на разном расстоянии друг от друга в направлении по ширине шины кольцевых рядов шипов, при этом в каждом ряду содержится по меньшей мере шесть последовательно расположенных в окружном направлении шины шипов.

Согласно изобретению, интервал L(n) между шипами в окружном направлении шины при количестве Т шипов в каждом кольцевом ряду удовлетворяет соотношению: 0,4×La ≤ L(n) ≤ 1,7×La, где n - целое число от 1 до T; La - средняя величина интервала L(n) между шипами, при этом среди множества интервалов между шипами в кольцевом ряду имеется один или несколько особых интервалов, которые удовлетворяют соотношению 1,1×La ≤ L(n) ≤ 1,7×La, причем в окружном направлении шины расположение особых интервалов не является непрерывным.

Техническим результатом изобретения является снижение вибрационного шума шины, имеющей множество шипов, расположенных на поверхности протектора, контактирующего с грунтом при вращении шины, при сохранении характеристик этой шины на льду.

Изобретение поясняется чертежами.

Краткое описание чертежей

На фиг. 1 показан рисунок протектора шины согласно изобретению, вид в плане;

на фиг. 2 - схема расположения шипов в шине согласно изобретению, вид в плане;

на фиг. 3 - множество шипов в одном кольцевом ряду.

Осуществление изобретения

Шина согласно изобретению является пневматической шиной, изготовленной с использованием стандартных компонентов и приспособленной для эксплуатации на обледеневшей поверхности дороги. В частности, шина имеет пару бортов, пару боковин, каждая из которых расположена снаружи соответствующего борта в радиальном направлении шины, протектор, контактирующий с поверхностью дороги, и пару плечевых зон протектора, расположенных между протектором и боковинами. Кроме того, шина содержит пару бортовых сердечников, каркас, брекер, расположенный в окружном направлении снаружи каркаса, и протекторную резину. Поверхность протектора шины имеет заранее заданный рисунок.

На фиг. 1 показан рисунок протектора шины 1 согласно изобретению на части протектора 2 в окружном направлении S шины 1.

Как показано на фиг. 1, шина 1 имеет множество канавок 10, выполненных на контактирующей с грунтом поверхности 3 протектора 2, множество блоков 11, образованных множеством канавок 10, и множество узких прорезей 12, выполненных в блоках 11. Контактирующая с грунтом поверхность 3 образует кольцевую поверхность (протектор) протектора 2, контактирующего с обледеневшей поверхностью дороги. Контактирующие с грунтом края TE протектора в направлении W по ширине шины ограничивают с двух сторон контактирующую с грунтом поверхность 3.

Когда шина 1 установлена на стандартном ободе, заполнена воздухом до заданного давления и нагружена в соответствии с максимальной грузоподъемностью, контактирующие с грунтом края TR протектора в поперечном направлении W шины 1 ограничивают контактирующую с грунтом поверхность 3 протектора. Стандартный обод представляет собой обод согласно JATMA YEAR BOOK (Стандарту Японской ассоциации производителей автомобильных шин). Максимальная грузоподъемность является максимальной нагрузкой шины (нагрузкой, обозначенной жирной линией на диаграмме внутреннее давление - нагрузка) согласно JATMA YEAR BOOK, выбранной в соответствии с соотношением размер/слойность. Заданным внутренним давлением считается внутреннее давление, составляющее 100% от давления воздуха (максимального давления воздуха), соответствующего максимальной грузоподъемности.

Контактирующая с грунтом поверхность 3 представляет собой поверхность протектора 2, ограниченную контактирующими с грунтом краями TE протектора. Ширина H контактирующей с грунтом поверхности протектора определена расстоянием между контактирующими с грунтом краями TE протектора в направлении W по ширине шины. По центру контактирующей с грунтом поверхности 3 проходит центральная линия CL, совпадающая с экваториальной линией шины 1. В направлении W по ширине шины расстояние между центральной линией CL контактирующей с грунтом поверхности 3 и каждым из контактирующих с грунтом краев TE протектора составляет H/2, то есть половину ширины H контактирующей с грунтом поверхности протектора. Следует отметить, что если шина изготавливается и применяется по другим стандартам, контактирующие с грунтом края TE протектора и прочие элементы шины определены согласно этим стандартам. В качестве примера можно привести стандарт YEAR BOOK of TRA (Ассоциации шин и колесных дисков) в США или STANDARDS MANUAL of ETRTO (Европейской технической организации по шинам и ободам) в Европе.

На контактирующей с грунтом поверхности 3 протектора 2 шины 1 выполнено множество отверстий 4 под шипы, в каждом из которых закреплен один из множества шипов 5. Таким образом, шина 1, имеющая множество отверстий 4, в которых размещено множество шипов 5, является шипованной. Каждый шип 5, именуемый также штырем или штифтом, вбит в соответствующее отверстие 4 и закреплен относительо поверхности протектора 2 шины. Указанные шипы 5 (отверстия 4 под шипы) расположены с интервалами на контактирующей с грунтом поверхности протектора 2 шины в соответствии с заданным рисунком протектора.

На фиг. 2 показана схема расположения шипов 5 в шине 1 согласно одному из вариантов ее выполнения. На этой схеме отсутствуют канавки 10, блоки 11 и узкие прорези 12, показанные на фиг. 1. На фиг. 2 шипы 5 (отверстия 4 под шипы) обозначены кружками.

Как показано на фиг. 2, шина 1 содержит множество кольцевых рядов 6 (а именно, с первого по шестнадцатый ряды 6А-6Р), в каждом из которых имеется множество шипов 5. Следует отметить, что в пределах показанной на фиг. 2 контактирующей с грунтом поверхности 3 в каждом кольцевом ряду 6 показаны только один или два шипа 5 из множества. В действительности, в окружном направлении S шины в каждом из кольцевых рядов имеется множество расположенных с интервалами шипов 5.

Кольцевые ряды 6 шипов отделены друг от друга в направлении W по ширине шины промежутком, при этом каждый кольцевой ряд 6 шипов занимает определенное положение в направлении W по ширине шины. Каждый из кольцевых рядов 6 содержит множество шипов 5 (шесть или более). В окружном направлении S шины шипы 5 из указанного множества расположены последовательно в каждом из кольцевых рядов 6.

В каждом кольцевом ряду 6 шипы 5 расположены в одинаковом положении в направлении W по ширине шины, а шипы 5 в кольцевых рядах 6, смежных в направлении W по ширине шины, занимают разное положение в окружном направлении S шины.

Количество шипов 5 в каждом из кольцевых рядов 6 обозначено как Т, интервал между шипами 5 в окружном направлении S шины обозначен как L(n), где n представляет собой целое число от 1 до T, средняя величина интервала L(n) между шипами обозначена как La. Согласно изобретению, в каждом кольцевом ряду 6 шипы 5 расположены так, чтобы удовлетворялось заданное соотношение между L(n) и La.

На фиг. 3 схематично показано расположение множества шипов 5 в одном кольцевом ряду 6 шины 1, причем на чертеже показаны не все шипы. В частности, на фиг. 3 показано расположение шипов от первого шипа 5 (n = 1) до T-го шипа 5 (n = T), при этом первый шип 5 (n = 1) сверху обозначен пунктиром, как следующий за шипом 5 (n = Т).

Как отмечалось выше, n представляет собой натуральное число (1, 2, ..., T), при этом T равно количеству шипов 5 в кольцевом ряду 6. а L(n) используется для обозначения каждого из интервалов L(1), L(2) ... L(T).

Каждый из множества интервалов L(n) между шипами в кольцевом ряду 6 представляет собой интервал между смежными шипами 5 в окружном направлении S шины и является n-м интервалом среди множества интервалов между шипами в кольцевом ряду 6. Средняя величина La интервала L(n) между шипами в кольцевом ряду 6 рассчитывается путем деления суммы всех интервалов L(n) между шипами на количество T шипов 5.

Каждый из множества интервалов L(n) между шипами в каждом кольцевом ряду 6 лежит в диапазоне от 0,4×La до 1,7×La включительно, т.е. удовлетворяется соотношение 0,4×La ≤ L(n) ≤ 1,7×La. Кроме того, среди множества интервалов L(n) между шипами имеется один или несколько особых интервалов Lt, каждый из которых удовлетворяет соотношению 1,1×La ≤ L(n) ≤ 1,7×La. Таким образом, особый интервал Lt между шипами находится в диапазоне от 1,1×La до 1,7×La включительно, причем в окружном направлении S шины расположение указанных интервалов в кольцевом ряду 6 не является непрерывным, т.е. между интервалами L(n) находится только один, а не несколько особых интервалов Lt.

Когда в кольцевом ряду шипов имеется один особый интервал Lt между шипами, ему предшествует другой интервал L(n) и после него следует другой интервал L(n). Интервал L(n) отличается от особого интервала Lt и, соответственно, удовлетворяет соотношению 0,4×La ≤ L(n) ≤ 1,7×La, а не соотношению 1,1×La ≤ L(n) ≤ 1,7×La. Таким образом, другой интервал L(n) между шипами удовлетворяет соотношению 0,4×La ≤ L(n) <1,1×La.

Контактирующая с грунтом поверхность 3 протектора 2, ограниченная двумя контактирующими с грунтом краями TE протектора, в направлении W по ширине шины разделена центральной линией CL и двумя разделительными линиями K на четыре зоны (фиг.2). Каждая из указанных двух разделительных линий K является линией (пограничной), которая в направлении W по ширине шины располагается на расстоянии H/4, как от центральной линии CL, так и от контактирующего с грунтом края протектора, то есть на расстоянии, составляющем четверть ширины H контактирующей с грунтом поверхности протектора. Указанные четыре зоны контактирующей с грунтом поверхности 3 включают в себя две центральные зоны 7A, 7B, расположенные по обе стороны от центральной линии CL, и две плечевые зоны 8A, 8B, расположенные с внешней стороны центральных зон 7A, 7B (со стороны плечевых участков) в направлении W по ширине шины. В направлении W по ширине шины центральные зоны 7А, 7В расположены между центральной линией CL и разделительными линиями K, а плечевые зоны 8A, 8B расположены между разделительными линиями K и контактирующими с грунтом краями TE протектора.

Среднее количество шипов 5 в кольцевых рядах 6, расположенных в центральных зонах 7А, 7В, обозначено Nc, а среднее количество шипов 5 в кольцевых рядах 6, расположенных в плечевых зонах 8А, 8B, обозначено Ns.

Согласно изобретению, величины Nc, Ns удовлетворяют соотношению Ns > Nc, т.е. среднее количество Ns шипов в плечевых зонах 8A, 8B больше среднего количества Nc шипов в центральных зонах 7А, 7В.

Среднее количество Nc шипов 5 в кольцевых рядах 6, расположенных в центральных зонах 7А, 7В, вычисляют путем деления суммы количества шипов 5 во всех кольцевых рядах 6 центральных зон 7А, 7В на количество кольцевых рядов 6 в центральных зонах, а среднее количество Ns шипов 5 в кольцевых рядах 6, расположенных в плечевых зонах 8А, 8В, вычисляют путем деления суммы количества шипов 5 во всех кольцевых рядах 6 плечевых зон 8А, 8В на количество кольцевых рядов 6 в плечевых зонах 8А, 8В.

В каждой из двух плечевых зон 8А, 8В количество шипов 5 в крайнем кольцевом ряду 6 с внутренней в направлении W по ширине шины стороны обозначено Mi, а количество шипов 5 в крайнем кольцевом ряду 6 с наружной в направлении W по ширине шины стороны обозначено Mo. Согласно изобретению, среднее количество Ns шипов и количество шипов Mi и Mo в плечевых зонах 8А, 8В удовлетворяют соотношению Mi > Ns > Mo, т.е. каждое значение возрастает в порядке: Мо, Ns и Mi. Таким образом, Mo меньше Ns и Mi, а Ns находится между Mi и Mo.

В частности, в плечевой зоне 8А (левой на фиг. 2) количество Mi шипов в четвертом кольцевом ряду 6D, который является крайним с внутренней стороны зоны, больше количества Мо шипов в первом кольцевом ряду 6А, который является крайним с наружной стороны зоны. В другой плечевой зоне 8B (правой на фиг. 2) количество Mi шипов в тринадцатом кольцевом ряду 6M, который является крайним с внутренней стороны зоны, больше количества Мо шипов в шестнадцатом кольцевом ряду 6P, который является крайним с наружной стороны зоны. Таким образом, в поперечном направлении W шины количество шипов 5 в кольцевых рядах 6 плечевых зон 8А, 8В уменьшается от внутренней стороны к наружной стороне.

В каждом из кольцевых рядов 6 шипов указанной шины 1 имеется шесть или более шипов 5. Таким образом, сохраняются характеристики шины 1 на льду, поскольку в кольцевых рядах 6 уменьшается разброс количества шипов 5, последовательно контактирующих с обледеневшей поверхностью дороги. Если среди кольцевых рядов 6 имеются ряды, содержащие менее шести шипов 5, то наблюдается значительный разброс количества шипов 5, последовательно контактирующих с обледеневшей поверхностью дороги.

Кроме того, каждый интервал L(n) между шипами 5 в каждом кольцевом ряду 6, удовлетворяет соотношению 0,4×La ≤ L(n) ≤ 1,7×La, что уменьшает разброс значений интервалов L(n) между шипами в кольцевых рядах 6. При наличии интервалов L(n) менее 0,4×La или более 1,7×La возрастает различие между интервалами L(n) или величина интенсивности интервалов между шипами, что отрицательно сказывается на характеристиках шины 1 на льду. Если удовлетворяется соотношение 0,4×La ≤ L(n) ≤ 1,7×La, уменьшается величина интенсивности интервалов L(n) между шипами кольцевых рядов контактирующей с грунтом поверхности протектора, и как следствие, улучшаются характеристики шины 1 на льду.

Среди множества интервалов L(n) между шипами каждого кольцевого ряда 6 имеется один или несколько особых интервалов Lt, каждый из которых удовлетворяет соотношению 1,1×La ≤ L(n) ≤ 1,7×La, при этом в окружном направлении шины расположение особых интервалов не является непрерывным. Это приводит к распределению частот создаваемых шиной 1вибрационных звуков и, соответственно, к снижению уровня вибрационного шума. Кроме того, в кольцевых рядах 6 шипов уменьшается величина интенсивности интервалов L(n) между шипами кольцевых рядов, в результате чего сохраняются характеристики шины 1 на льду. Если, особый интервал Lt между шипами составляет менее 1,1×La, он может влиять на распределение частот вибрационных звуков. Если имеются непрерывно расположенные особые интервалы Lt между шипами, они могут оказать влияние на характеристики шины 1 льду.

Согласно описанному выше варианту выполнения, вибрационный шум шины 1 может быть снижен при сохранении характеристик этой шины на льду, катящейся в процессе движения транспортного средства по обледеневшей поверхности дороги. Таким образом, создаваемый шиной 1 шум может быть снижен по сравнению со стандартной шиной.

Поскольку длина по окружности наружной плечевых зон 8А, 8В меньше длины по окружности наружных центральных зон 7А, 7В, при вращении шины 1 плечевые зоны 8А и 8В контактирующей с грунтом поверхности 3 протектора 2 будут перемещаться с сильным трением. Отсюда следует, что на тормозные характеристики шины 1 большее влияние оказывают шипы 5 в плечевых зонах 8А, 8В, чем шипы 5 в центральных зонах 7А, 7В. Согласно изобретению, среднее количество Ns шипов в плечевых зонах 8A, 8B больше среднего количества Nc шипов в центральных зонах 7A, 7B (Ns > Nc). В результате улучшаются тормозные характеристики шины 1 на обледеневшей поверхности дороги.

В направлении W по ширине шины наружные участки плечевых зон 8А, 8В контактирующей с грунтом поверхности 3 являются участками, контакт которых с поверхностью дороги затруднен, в частности, при низкой нагрузке на шину, т.е. когда шина 1 выгнута. Таким образом, даже при большом количестве шипов 5 на указанных наружных участках, эти шипы 5 не всегда эффективно используются. Однако шипы, расположенные на указанных наружных участках шины 1, принимают участие в создании шума.

Как указывалось выше, при среднем количестве Ns шипов в кольцевом ряду и указанных выше количествах Mi, Mo шипов в каждой из плечевых зон 8A, 8B удовлетворяется соотношение Mi > Ns > Mo, при этом количество Mo шипов в крайнем кольцевом ряду 6 с наружной стороны в направлении W по ширине шины соответственно уменьшено. В результате дополнительно снижается создаваемый шиной вибрационный шум без ухудшения характеристик шины на льду. При этом в последнем кольцевом ряду 6, расположенном с внутренней стороны в направлении W по ширине шины, количество Mi шипов увеличено, благодаря чему гарантированно повышается эффективность торможения шины 1 на обледеневшей поверхности дороги, т.е. шипы 5 в плечевых зонах 8А, 8В используются более эффективно.

Наиболее предпочтительным является интервал L(n) между шипами, удовлетворяющий соотношению 0,75×La ≤ L(n) ≤ 1,25×La, а наиболее предпочтительным особым интервалом Lt является интервал, удовлетворяющий соотношению 1,1×La ≤ L(n) ≤ 1,25×La. При соблюдении указанных соотношений в каждом кольцевом ряду 6 шипов дополнительно уменьшается разброс величин интервалов L(n) между шипами, в результате чего улучшаются характеристики шины 1 на льду. Кроме того, в каждом кольцевом ряду 6 среди множества интервалов L(n) между шипами предпочтительным является наличие двух или более особых интервалов Lt между шипами. В этом случае гарантированно снижается вибрационный шум шины.

В процессе движения транспортного средства шина 1 вращается в окружном направлении S, при этом область протектора 2 (участок контакта с грунтом, т.е. контактирующая с грунтом поверхность 3) контактирует с обледеневшей поверхностью дороги. Предпочтительно, чтобы на линии контакта протектора 2 с грунтом находился только один шип 5. Линия контакта протектора 2 является линией границы (внешней окружной линией контактирующего с грунтом участка) между контактирующей с грунтом поверхностью протектора 2 и не контактирующей с грунтом поверхностью протектора 2, т.е. также является крайней линией контактирующей с грунтом поверхности в окружном направлении S шины. Контактирующая с грунтом поверхность протектора 2, ограниченная двумя линиями контакта, соприкасается с обледеневшей поверхностью дороги. Одна из указанных линий контакта протектора 2 с грунтом, рассматривается как линия контакта с набегающей стороны, соответствующая месту с набегающей стороны шины 1 (поверхности протектора 2), а вторая линия контакта протектора 2 с грунтом рассматривается как линия контакта со сбегающей стороны, соответствующая месту со сбегающей стороны шины 1.

Когда шип 5 контактирует с обледеневшей поверхностью дороги и выходит из контакта с этой поверхностью, возникает вибрационный шум. Когда два и более шипа 5 одновременно расположены на линии контакта протектора 2 с грунтом с набегающей стороны или линии контакта протектора 2 с грунтом со сбегающей стороны, они создают вибрационный шум одновременно, усиливая его. Предпочтительно, чтобы при вращении шины 1 только один из шипов 5 располагался на линии контакта протектора 2 с грунтом со сбегающей стороны. Соответственно, предпочтительно, чтобы только один из шипов 5 располагался с набегающей или со сбегающей стороны линии контакта протектора 2 с грунтом. Поскольку создание вибрационного шума распределяется во времени, шум шины 1 дополнительно снижается.

Испытание шин

Была произведена оценка характеристик двух шин (обозначенных как образцы 1, 2), аналогичных описанной выше шине 1, двух сравнительных шин (обозначенных как сравнительные образцы 1, 2) и стандартной шины (обозначенной типовым образцом). Образцы 1 и, 2, сравнительные образцы 1 и 2 и типовой образец, представляют собой автомобильные радиальные шины типоразмера 205/55R16, которые были установлены на одинаковых ободах 6,5J16 и надуты воздухом до одинакового внутреннего давления 200 кПа. В каждой из испытанных шин ряды 6 содержали по шесть шипов 5. Образцы 1 и 2, сравнительные образцы 1 и 2 и типовой образец отличаются между собой схемой расположения шипов 5. Среди интервалов между шипами 5 в кольцевых рядах 6 сравнительных образцов 1 и 2 присутствовали расположенные непрерывно особые интервалы Lt, а между шипами 5 в кольцевых рядах 6 типового образца были только одинаковые интервалы. Все образцы имели одинаковую структуру, при этом сравнительные образцы 1, 2 отличались от образцов 1, 2 тем, что в них расположение особых интервалов Lt являлось непрерывным. Кроме того, каждый из указанных образцов отличался от типового образца величиной интервалов между шипами 5.

При испытании образцов 1 и 2, сравнительных образцов 1 и 2 и типового образца оценивался уровень вибрационного шума и характеристики на льду при движении транспортного средства по обледеневшей поверхности дороги. На всех ободах каждого отдельного транспортного средства устанавливали образец 1, образец 2, сравнительный образец 1, сравнительный образец 2 и типовой образец, после чего каждое транспортное средство перемещалось по обледеневшей поверхности дороги. Внутри каждого транспортного средства был установлен микрофон, улавливающий энергию шума, возникающего при движении транспортного средства.

Кроме того, при торможении каждого транспортного средства в одинаковых условиях оценивали характеристики торможения (эффективность торможения на льду) на обледеневшей поверхности дороги. Для измерения расстояния (тормозного пути) от начала торможения до остановки транспортного средства определяли местоположение транспортного средства с помощью GPS (Глобальной системы позиционирования), которой оснащено транспортное средство. Эффективность торможения на льду образцов 1, 2, сравнительных образцов 1, 2 и типового образца оценивали путем сравнения тормозных расстояний. Испытания образцов 1, 2, сравнительных образцов 1, 2 и типового образца проводили в одинаковых условиях.

Таблица 1

	Образец 1	Сравнительный образец 1	Образец 2	Сравнительный образец 2	Типовой образец
Интервал L(n) между шипами	0,4 ~ 1,7 La	0,75 ~ 1,25 La	La
Особый интервал Lt между шипами	1,1 ~ 1,7 La	1,1 ~ 1,25 La	-
Наличие непрерывно расположенных интервалов Lt	Нет	Есть	Нет	Есть	-
Энергия шума (относительный показатель)	76	73	76	73	100
Эффективность торможения на льду (относительный показатель)	99	89	100	96	100

В таблице 1 приведены результаты испытаний образцов на шумность и эффективность торможения на льду. Энергию шума и эффективность торможения на льду указанных образцов оценивали по относительным показателям, при этом результаты испытаний типового образца были приняты за 100. Меньший относительный показатель энергии шума свидетельствует о меньшей энергии шума и, соответственно, о более высокой эффективности снижения вибрационного шума. Более высокий относительный показатель торможения на льду свидетельствует о более высокой эффективности торможения на льду и, соответственно, о более высокой характеристике на льду.

В образце 1 и сравнительном образце 1 интервал L(n) между шипами удовлетворяет соотношению 0,4×La ≤ L(n) ≤ 1,7×La, а особый интервал Lt между шипами удовлетворяет соотношению 1,1×La ≤ L(n) ≤ 1,7×La. В образце 2 и сравнительном образце 2 интервал L(n) между шипами удовлетворяет соотношению 0,75×La ≤ L(n) ≤ 1,25×La, а особый интервал Lt между шипами удовлетворяет соотношению 1,1×La ≤ L(n) ≤ 1,25×La. Кроме того, в образцах 1 и 2 особые интервалы Lt между шипами расположены не подряд, т.е. не непрерывно. В сравнительных образцах 1 и 2 интервалы Lt между шипами были расположены подряд, т.е. имеется два расположенных непрерывно особых интервала Lt между шипами. В типовом образце все интервалы L(n) между шипами являются одинаковыми и равны средней величине La интервала L(n) между шипами.

В результате испытаний было установлено, что относительные показатели энергии шума образцов 1 и 2 составляют, соответственно, 76 и 76, то есть меньше показателя типового образца, что свидетельствует о снижении энергии шума. При этом относительные показатели эффективности торможения на льду образцов 1 и 2 составляют, соответственно, 99 и 100, следовательно, эквивалентны показателю эффективности торможения на льду типового образца. Хотя относительные показатели энергии шума сравнительных образцов 1, 2 меньше показателя энергии шума типового образца, относительные показатели эффективности торможения на льду указанных образцов ниже показателя типового образца. Согласно вышеприведенным результатам испытаний можно утверждать, что образцы 1 и 2 способны снижать вибрационный шум при сохранении эффективности торможения на льду. Кроме того, результаты испытаний свидетельствуют о том, что эффективность торможения на льду образца 2 выше эффективности торможения на льду образца 1.

Перечень ссылочных позиций

1 - шина

2 - протектор

3 - контактирующая с грунтом поверхность

4 - отверстия под шип

5 - шип

6 - кольцевой ряд шипов

7A, 7B - центральная зона

8A, 8B - плечевая зона

10 - канавка

11 - блок

12 - узкая прорезь

CL - центральная линия

H - ширина контактирующей с грунтом поверхности протектора

K - разделительная линия

S - окружное направление шины

TE - контактирующий с грунтом край протектора

W - направление по ширине шины

1. Шина с множеством шипов, расположенных на расстоянии друг от друга на контактирующей с грунтом поверхности протектора, содержащая множество расположенных на разном расстоянии друг от друга в направлении по ширине шины кольцевых рядов шипов, при этом в каждом ряду содержится по меньшей мере шесть последовательно расположенных в окружном направлении шины шипов, причем интервал L(n) между шипами в окружном направлении шины при количестве Т шипов в каждом кольцевом ряду удовлетворяет соотношению:

0,4×La ≤ L(n) ≤ 1,7×La,

где

n - целое число от 1 до T;

La - средняя величина интервала L(n) между шипами,

при этом среди множества интервалов между шипами в кольцевом ряду имеется один или несколько особых интервалов, которые удовлетворяют соотношению

1,1×La ≤ L(n) ≤ 1,7×La,

причем в окружном направлении шины расположение особых интервалов не является непрерывным.

2. Шина по п. 1, в которой контактирующая с грунтом поверхность протектора разделена на центральные зоны, расположенные в направлении по ширине шины между центральной линией и разделительной линией, расположенной снаружи от центральной линии на расстоянии от нее, составляющем четверть ширины контактирующей с грунтом поверхности протектора, и плечевые зоны, расположенные между разделительной линией и контактирующим с грунтом краем протектора, при этом среднее количество Ns шипов в кольцевых рядах плечевых зон больше среднего количества Nc шипов в кольцевых рядах центральных зон.

3. Шина по п. 2, в которой в каждой плечевой зоне выполняется соотношение

Mi > Ns > Mo,

где

Mi - количество шипов в кольцевом ряду, крайнем с внутренней стороны в направлении по ширине шины, а

Мо - количество шипов в кольцевом ряду, крайнем с наружной стороны в направлении по ширине шины.

4. Шина по любому из пп. 1-3, в которой интервал L(n) между шипами удовлетворяет соотношению

0,75×La ≤ L(n) ≤ 1,25×La,

а особый интервал между шипами удовлетворяет соотношению

1,1×La ≤ L(n) ≤ 1,25×La.

5. Шина по любому из пп. 1-4, в которой во время её вращения только один из шипов расположен на линии контакта протектора с грунтом с набегающей стороны шины.

6. Шина по любому из пп. 1-4, в которой во время её вращения только один из шипов расположен на линии контакта протектора с грунтом со сбегающей стороны шины.