Поездная модульная передающая фазированная антенная решетка

Изобретение относится к радиотехнике и предназначено для использования в системах подвижной радиосвязи преимущественно в коротковолновом (KB) диапазоне. Поездная модульная передающая (ПМП) фазированная антенная решетка (ФАР) состоит из: блока автоматического управления параметрами (БАУП) 1 ФАР, коммутатора информационных сигналов (КИС) 3, N≥2 базовых модулей (БМ) 4, навигационного приемника (НП), средства 10 для определения протяженности и азимута радиолиний и средства 11 для прогнозирования рабочей частоты. С помощью шины сигналов управления и информации (ШСУИ) 12 обеспечивается передача формируемых сигналов управления от БАУП 1 к соответствующим входам/выходам БМ 4. Техническим результатом при использовании заявленного объекта является обеспечение более высокой стабильности энергетического потенциала радиолиний с использованием ПМП ФАР при движении поездного состава. Путем коррекции амплитудно-фазового распределения сигналов на выходах БМ при перемещении поездного состава достигается стабильность ориентации максимума диаграммы направленности ФАР в направлении на корреспондента. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Изобретение относится к радиотехнике и заявленная поездная модульная передающая (ПМП) фазированная антенна решетка (ФАР) предназначена для использования в системах подвижной радиосвязи, функционирующих в одной или нескольких радиолиниях, преимущественно в коротковолновом (KB) диапазоне в одном или нескольких радиолиниях.

Известны передающие KB ФАР. Так, известная модульная KB ФАР по патенту РФ №2170997 от 20.07.2001 г., состоит из блока базовых антенных модулей (ББАМ),. Каждый ББАМ выполнен в виде пары ортогональных плоских симметричных вибраторов, возбуждаемых независимо. ББАМ установлены попарно симметрично относительно центра апертуры ФАР, образуя кольцевую решетку. ББАМ размещенны в толще земли и с помощью фидеров подключены к входам фидерного тракта. Путем коммутации соответствующих излучателей и их фазирования обеспечивается возможность управления формой и ориентацией в пространстве максимума диаграммы направленности (ДН) и, следовательно, возможность работаты с корреспондентом, перемещающимся в пространстве.

Недостатком аналога является узкая область его применения. Такая ФАР неприемлема для установки по подвижном объекте, в частности на поездном составе.

Известна также передающая модульная антенная фазированная антенная решетка (АФАР) по патенту РФ №2325742, опубл. 27.05.2008. Указанный аналог состоит из N≥2 базовых антенных модулей (БАМ), каждый из которых включает пару ортогональных симметричных излучателей, погруженных в толщу земли, и блок формирования радиотрактов (БФРТ), блок автоматизированного управления параметрами (БАУП) АФАР, снабженный шиной ввода исходных данных. Блок из Р≥2 возбудителей и коммутатор информационных сигналов (КИС). Р информационных выходов КИС подключенны к соответствующим Р информационных входам блока возбудителей (БВ). Шина сигналов управления и информации обеспечивает подключение выходов БАМ к соответствующим портам БАУП.

Недостатком данного аналога также является узкая область его использования, т.к. такое техническое решение не может быть использовано в составе радиоэлектронного комплекса, установленного на подвижном объекте.

Наиболее близким по своей технической сущности аналогом (прототипом) является известная модульная передающая активная фазированная антенная решетка по 1-му независимому пункту формулы изобретения по патенту РФ №2557447, опубл. 20.07.2015. АФАР состоит из БАУП, снабженного шиной ввода исходных данных, КИС, N≥2 базовых модулей (БМ). Каждый БМ состоит из излучателя, выполненного с возможностью его автоматического развертывания и свертывания, БФРТ, шины управляющих входов/ выходов которого подключены с помощью шины сигналов управления и информации (ШСУИ) к соответствующим входам каждого из N БМ. Шина управления «сигнал» КИС подключена к одноименному входу БАУП АФАР.

Управляющий вход «подъем-спуск» БМ является управляющим входом исполнительного механизма подъемного спуска излучателя.

В прототипе допускается как регулярная, так и произвольная установка модулей на местности, а также работа АФАР в одной или нескольких радиолиниях (р/л). Недостатком ближайшего аналога является нестабильность энергетического потенциала р/л при работе АФАР в радиолиниях подвижной связи с перемещающимся в пространстве корреспондентом, из-за отклонения от заданного направления максимума ДН и отсутствия механизма его корректировки.

Ближайший аналог не допускает его использование на подвижном объекте, например, в составе средств радиосвязи поездного железнодорожного состава.

Техническим результатом при использовании заявленной ПМП ФАР является обеспечение стабильности энергетического потенциала радиолинии при работе ПМП ФАР в системах подвижной радиосвязи за счет автоматической адаптации параметров ФАР при движении поездного состава, приводящему к изменениям направления и местоположения ФАР относительно корреспондента.

Указанный технический результат достигается тем, что в известной модульной передающей ФАР, содержащей БАУП ФАР, снабженный шиной ввода исходных данных, КИС, М≥2 информационных входов которого являются М информационными входами ПМП ФАР, N≥2 БМ и шину сигналов управления и информаций (ШСУИ), предназначенную для подключения управляющих и информационных входов/выходов N БМ к соответствующим портам БАУП, а n-й, где n=1, 2, …, N, БМ содержит антенный блок (АБ) и блок формирования радиотракта (БФРТ), причем n-й БМ установлен в подкрышевом пространстве, экранированном от салона n-го вагона поездного состава. БАУП размещен в аппаратном отсеке одного из вагонов поездного состава.

Дополнительно в n-ом БМ установлен навигационный приемник (НП), взаимодействующий с системой спутниковой радионавигации (ССРН) и предназначенный для местоопределения n-го БМ при движении поездного состава.

АБ состоит из каскадно включенных малогабаритного излучателя (МГИ), фазометра, измерителя мощности и блока настройки и согласования.

БФРТ состоит из каскадно включенных широкополосного усилителя мощности (ШПУМ), антеннюатора, фазового корректора и возбудителя. Высокочастотный (в.ч.) выход ШПУМ является одноименным выходом БФРТ и подключен к в.ч. входу АБ, являющемуся в.ч. входом БНС.

Дополнительно в состав ПМП ФАР введены средство для вычисления протяжности D и азимута ϕР.Л. радиолиний и средство для прогнозирования рабочей частоты для каждой из планируемых радиолиний.

Шины управляющих и информационных выходов БАУП через порты П1-П11 «координаты БМ «П1», «фазы» П2, «уровень мощности» П3, «настройка» П4, «передача» П5, «корректировка уровня сигнала» П6, «корректировка фазы» П7, «базовый модуль» П8, «информационный сигнал» П9, «протяженность и азимут радиолинии» П10, «рабочая частота» П11 с помощью ШСУИ подключены к соответствующим входам/выходам каждого из N БМ, а также к входам/выходам средства для вычисления протяженности D и азимута радиолиний и средства для прогнозирования рабочей частоты. Шина «сигнал» КИС подключена к одноименному входу П12 БАУП ФАР.

В качестве системы спутниковой радионавигации использована система «ГЛОНАСС» или система «GPS».

В качестве средства прогнозирования рабочей частоты использована станция вертикального зондирования ионосферы или станция вертикально-наклонного зондирования ионосферы.

В качестве средства для определения протяженности и азимута радиолиний использована номограмма Постеля.

Перечисленная новая совокупность существенных признаков обеспечивает возможность при движении поездного состава, приводящем к изменению протяженности D радиолинии и взаимной ориентации корреспондирующих пунктов, осуществлять динамическую корректировку параметров ФАР с целью сохранения ориентации максимума ДН на корреспондента, что сохраняет стабильность энергетического потенциала в выбранных радиолиниях, тем самым обеспечивает достижение указанного технического результата при эксплуатации заявленной ПМП ФАР.

Заявленное техническое решение поясняется чертежами, на которых показано:

на фиг. 1 - структурная схема ПМП ФАР;

на фиг. 2 - рисунок, поясняющий принцип формирования фронта плоской волны при перемещении поездного состава;

на фиг. 3 - структурная схема алгоритма работы ПМП ФАР;

на фиг. 4 - рисунок, поясняющий процесс функционирования радиолиний различной протяженности;

на фиг. 5 - пример размещения элементов ПМП ФАР на поездном составе.

Заявленная ПМП ФАР, структурная схема которой показана на фиг. 1, состоит БАУП 1, снабженного шиной 2 ввода исходных данных, КИС 3, М≥2 информационных входов которого являются М информационными входами ПМП ФАР, N≥2 базовых модулей 41, 42, …, 4N, а также средства 10 вычисления протяженности D и азимута радиолиний, средства 11 для прогнозирования рабочей частоты и шину сигналов управления и информации (ШСУИ) 12.

Каждый БМ 4 содержит навигационный приемник 9, взаимодействующей с ССРН «ГЛОНАСС» или «GPS». Навигационный приемник 9, например, типа КС-100М, предназначен для определения местоположения БМ 4 в процессе движения поездного состава непрерывно или через заданные временные интервалы ΔT.

В состав БМ 4 также входит АБ 5 и БФРТ 6. Шины управляющих и информационных входов/выходов БАУП 1: «координаты БМ» П1, «фаза» П2, «уровень мощности» П3, «настройка» П4, «передача» П5, «корректировка уровня сигнала» П6, «корректировка фазы» П7, «базовый модуль» П8, «информационный сигнал» П9, «протяженность и азимут радиолиний» П10, «рабочая частота» П11 с помощью ШСУИ 12 подключены к соответствующим входам/выходам каждого из N БМ 4, а также к входам/выходам средства 10 для определения протяженности D и азимута ϕрл радиолиний и средства 11 для прогнозирования рабочей частоты. Шина «сигнал» КИС 3 подключена к одноименному порту «сигнал» П12 БАУП 1 ФАР.

БАУП 1 ФАР предназначен для формирования управляющих сигналов в соответствии с поступающими на его входы информационными сигналами и исходными данными, используемые затем для формирования радиотрактов в каждом из БМ 4; первоначальной установки и последующей ккорректировки управляющих сигналов при движении поездного состава. БАУП 1 ФАР может быть реализован в виде процессора, блок-схема, поясняющая работу которого, показана на фиг. 3.

Базовый модуль 4 предназначен для выполнения следующих функций:

формирования с помощью БФРТ 6 выходного уровня мощности с частотой, задаваемой возбудителем в.ч. с последующим его усилением ШПУМ 6.1 до необходимого уровня;

корректировки амплитуды и фазы сигнала на выходе ШПУМ 6.1 при поступлении от БАУП 1 управляющих сигналов с выходов П6 «корректировка уровня мощности» и П7 «корректировка фазы» на соответствующие входы БМ 4, являющиеся управляющими входами аттенюатора 6.2 и фазового корректора 6.3;

постоянного или через установленные временные интервалы ΔT контроля параметров в.ч. сигнала амплитуды и фазы с помощью измерителя мощности 5.3 и фазометра 5.2;

непрерывного определения местоположения БМ 4 с помощью навигационного приемника 9, взаимодействующего ССРН.

Принцип работы навигационных приемников 9 в системе спутниковой радионавигации подробно описан в литературе, например, в книге [5]. С приемлемой точностью для определения координат БМ 4 достаточно одновременное взаимодействие навигационного приемника 9 с группировкой из 2-4 спутников (см. фиг. 5).

Входящие в структуру БМ элементы предназначены.

Малогабаритный излучатель 5.1 предназначен для преобразования подводимой к его входу энергии в.ч. токов в энергию свободно распространяющихся электромагнитных волн (ЭВМ) в свободном пространстве. С учетом того, что для установки в подкрышевом пространстве вагона размеры выделяемого объема для этой цели малы по сравнению с длинами волн в KB диапазоне, как правило, используют малогабаритные излучатели, для которых любой их линейный размер выбирают из условия где λр - рабочая длина волны.

В качестве подкрышевых KB МГИ 5.1 могут быть использованы известные из уровня техники решения по пат. РФ №2556446 или №2585918, 2016 г.

Фазометр 5.2 предназначен для непрерывного измерения фазы в.ч сигнала на входе МГИ 5.1 и передаче измеренного значения фазы в БАУП 1 для выработки, при необходимости, управляющего сигнала на корректировку фазы, передаваемого через порт П7 «корректировка фазы» от БАУП 1 на одноименный вход фазокорректора 6.3. В качестве фазокорректора могут быть использованы известные коммутируемые дискретные реактивные цели, реализованные, например, на отрезках коаксиального кабеля, описанных в пат. РФ №2276454, 2006.

Измеритель мощности 5.3 предназначен для непрерывного измерения уровня мощности, подводимой к входу МГИ 5.1 и формирования сигнала, соответствующего этому уровню и передаваемого затем в БАУП 1, где, при необходимости, вырабатывается управляющий сигнал для корректировки выходного уровня мощности. Управляющий сигнал затем передается по шине «корректировка уровня мощности» П6 от БАУП 1 на вход П6 аттенюатора 6.2 в БФРТ 6.

В качестве измерителя мощности 5.3 могут быть использованы известные схемы на основе датчиков тока и напряжения, установленных на выходе БНС 5.1. Подобные схемы описаны, например, в книге [1, с. 22-23].

БНС 5.4 предназначен для согласования и настройки выходного сопротивления ШПУМ 6.1 с комплексным сопротивлением ZA на входе МГИ 5.1. В качестве БНС 5.1 могут быть использованы перестраиваемые согласующие устройства, подробное описание которых содержится в книге [2, с. 538-541].

Широкополосный усилитель мощности 6.1 предназначен для усиления сигнала до заданного уровня мощности на выходе БФРТ 6. В качестве ШПУМ 6.1 может быть использован серийно выпускаемый промышленностью усилитель мощности типа СУМ-Р-631-2Б или 15Э1389-6 с регулируемой выходной мощностью. В таком исполнении сигнальный вход ШПУМ 6.1 подключен через аттенюатор 6.2 и шину «передача» П5 к БАУП 1. Управляющий вход аттенюатора 6.2 с помощью шины «корректировка уровня мощности» П6 подключен к одноименному выходу БАУП 1, чем обеспечивается регулирование выходной мощности ШПУМ 6.1.

Аттенюатор 6.2 предназначен для регулировки уровня мощности в.ч. сигнала, поступающего с выхода ШПУМ 6.1. В качестве аттенюатора 6.2 могут быть использованы известные схемы мостовых балансных регуляторов. Управление аттенюатором 6.2 обеспечивается управляющим сигналом по шине «корректировка уровня мощности» П6, формируемого в БАУП 1.

Фазокорректор 6.3 предназначен для установки фазового сдвига в.ч. сигнала. Управляющий сигнал на установку требуемой фазы поступает от БАУП 1 по шине «корректировка фазы» П7.

Возбудитель 6.4 предназначен для генерирования в.ч. сигнала с частотой, задаваемой по шине «рабочая частота» П11, и затем модулируемого информационным сигналом, поступающим по шине «информационный сигнал» П9 на информационный вход П9 возбудителя 6.4.

В качестве возбудителя 6.4 может быть использован выпускаемый промышленностью возбудитель типа Р-170 В.

КИС 3 предназначен для комутации любого из М информационных входов на порт «сигнал» П12 БАУП 1, через который по шине «информационный сигнал» П9, поступает на модуляционный вход П9 возбудителя 6.4. КИС 3 может быть реализован различным образом, в частности, по схеме в.ч. коммутатора, представленного на фиг. 5 описания патента РФ №2325742, 2008 г.

Шина сигналов управления и информации 12 предназначена для подключения входов/выходов каждого из N БМ 4, размещенных в подкрышевых пространствах вагонов поездного состава, к соответствующим портам БАУП 1, установленного в аппаратном отсеке 8 одного из вагонов поездного состава.

Средство 10 для вычисления протяженности D и азимута ϕР.Л радиолинии, назначение которого следует из его названия, размещено в выделенном для этой цели отсеке 8 одного из вагонов 7. В качестве такого средства использована Номограмма Постеля, подробное описание правил применения, которой известно и описано в работе [3, с. 57-60].

Указанное средство может быть выполнено также в виде процессора, в котором реализована процедура вычисления дальности и азимута радиолиний при известных координатах первого (λ1, ϕ1 и второго (λ2, ϕ2) корреспондентов.

Средство 11 для прогнозирования рабочей частоты предназначено для определения рабочей частоты fp для каждой из запланированных радиолиний ионосферных ЭМВ. Известны средства для выполнения этой задачи:

станция вертикального зондирования (СВЗ) ионосферы, которую как правило, применяют для определения fp при односкачковых трассах (см. фиг.4). Электрическая схема СВЗ и принцип ее работы описаны в книге: [4, с. 238-240]. Для прогнозирования fp при многоскачковых трассах (см. фиг. 4) целесообразно использовать станцию возвратно-наклонного зондирования ионосферы, также описанной в указанной книге [4, с. 238-240].

Заявленное устройство работает следующим образом.

В выделенном подкрышевом пространстве вагонов поездного состава (см. фиг. 5) устанавливают БМ 4. Объем подкрышевого пространства, в котором размещен БМ 4, предварительно экранируют от салона данного вагона. В БАУП 1 МПМ ФАР вводят через шину 2 необходимые исходные данные для подготовки ФАР к работе:

Y - число радиолиний, WH - необходимое превышение уровня сигнала РC над мощностью помех РП в точке приема, т.е. WH=PC/PП для каждой из радиолиний; координаты λК, ϕК корреспондентов. Входы/выходы N БМ 4, средства 10 для определения протяженности и азимута радиолиний и средства 11 для прогнозирования рабочей частоты fp подключены с помощью ШСУИ 12 к соответствующим портам П1-П12 БАУП 1 ПМП ФАР.

Производят первоначальное вычисление протяженности D и азимута ϕрл каждой радиолинии. Исходными данными для вычисления D являются известные координаты каждого из корреспондентов и координаты поездного состава при его подготовке к движению. Методика вычисления D известна и описана, например, в указанной выше работе [3, с. 57-60].

Последовательность дальнейших действий при работе ПМП ФАП отражена на фиг. 3.

По исходным данным и с учетом вычисленной протяженности D и азимута ϕрл. радиолинии формируют радиотракты каждого из БМ для чего:

формируют управляющий сигнал на включение БМ 4;

вычисляют необходимые углы (θ, ϕ) ориентации максимума DH в каждом из радионаправлений (см. фиг. 4); методика вычисления углов (θ, ϕ) при ранее вычисленной протяженности радиолиний описана в указанной выше работе [3, с. 118].

Рассчитывают необходимую мощность излучения РА ФАР в каждой из радиолиний с учетом заданного значения WН в точке приема с использованием общего управления радиопередачи (см., например, книгу [3, с. 22-35].

В зависимости от координат (λБМ, ϕБМ) каждого из БМ 4 и координат (λТО, ϕТО) точки отражения А сигнала от ионосферы (см. фиг. 4) вычисляют требуемый сдвиг фазы ψ сигнала в каждом БМ 4, обеспечивающих формирования фронта плоской волны, при котором максимум ДН ФАР будет ориентирован в направлении на корреспондента (фиг. 2). Необходимый сдвиг фаз будет определиться разностью хода лучей от БМ Δd (см. фиг. 2), возникающих при эволюциях поездного состава.

По вычисленным параметрам радиотракта в БАУП 1 формируют управляющие сигналы на установку аттенюатора 6.2 и фазокорректоров 6.3 в положения, обеспечивающие необходимый относительный фазовый сдвиг Δψ сигналов на выходах БМ 4, обусловленный разностью хода лучей Δd (см. фиг. 2), чем достигается формирование плоского фронта волны в требуемом направлении VT.O. на точку отражения от ионосферы (фиг. 4).

После завершения формирования параметров БФРТ 6 для каждого из БМ 4, в БАУП 1 формируют управляющий сигнал на включение БНС 5.4 в БМ 4, относящихся к рассматриваемой радиолинии.

На следующем шаге подготовки к работе ПМП ФАР производится проверка уровня мощности и фазы сигнала на входе МГИ 5.1 с помощью измерителя мощности 5.3 и фазометра 5.2. Сравнивают измеренные значения уровня мощности и фазы сигнала с ранее рассчитанными. В случаях их отклонения от «нормы» в БАУП (1) вырабатывают управляющие сигналы на их корректировку, которые от БАУП (1) поступают на входы аттенюатора 6.2 и фазокорректора 6.3.

При достижении «нормы» уровня мощности и фазы на всех БМ 5, задействованных в данной радиолинии, в БАУП (1) формируют управляющий сигнал на коммутацию информационного сигнала на модулирующий вход возбудителя 6.4 по шине «информационный сигнал» П9.

Рассчитывают с использованием общего уравнения радиопередачи [3, с. 55-56] уровень мощности сигнала РС в точке приема относительно уровня мощности помех Рп с учетом необходимого уровня превышения WН. Методика вычисления уровня помех РП в точке приема известна и описана в работе [3, с. 46-47]. При выполнении условия РС≥WНPП подготовка ПМП ФАР к работе завершена. В противном случае процедуру, подготовки повторяют, начиная с этапа формирования радиотракта.

С началом движения поездного состава его местоположение постоянно меняется относительно корреспондента (см. фиг. 2). В этих условиях для обеспечения стабильности энергетического потенциала радиолиний, т.е. выполнения условия РС≥WНPП, необходима постоянная корректировка параметров БФРТ 6, включенных в работу конкретной радиолинии.

С этой целью постоянно или через установленный временный интервал ΔT производят корректировку параметров ФАР начиная от расчета протяженности D и азимута ϕР.Л. радиолиний до выполнения условия РС≥WHPП.

Таким образом при движении поездного состава происходит в автоматическом режиме контроль параметров ФАР и, в случае необходимости, их корректировка для достижения заданного энергетического потенциала радиолинии: РС≥WПPП, чем обеспечивается при использовании заявленной ПМП ФАР достижение сформулированного технического результата - обеспечение более высокой стабильности энергетического потенциала радиолинии функционирующей в системе подвижной радиосвязи.

Использованные источники

1. Кушнир Ф.В. Электроизмерения: уч. Пособие для вузов. - М.: Энергоатом, Издат. Ленинградское отделение, 1983 г. - С. 22-23.

2. Гавеля Н.П. Истрашкин А.Д. и др. Антенны, Часть 1, под ред. Муравьева Ю.К. - Л: ВКАС, 1963. - С. 538-541.

3. Гвоздев И.Н., Чернолес В.П. Методические рекомендации по дисциплине «Радиочастотная служба и антенные устройства». ВАС, 1980. - С. 57-60, рис. VI.I, с. 118.

4. Жуков В.А. Серков В.П. и др. Радиочастотная служба и антенные устройства. - Л.: ВАС, 1989. - С. 238-240.

5. Тяпкин В.Н., Горин Е.Н. Методы определения навигационных параметров подвижных средств с использованием спутниковой радионавигационной системы ГЛОНАСС. Красноярск: Сиб. Федер. Ун-т, 2012. 260 с.

1. Поездная модульная передающая (ПМП) фазированная антенная решетка (ФАР), содержащая блок автоматизированного управления параметрами (БАУП) (1) ФАР, снабженный шиной (2) ввода исходных данных, коммутатор информационных сигналов (КИС) (3), М≥2 информационных входов которого являются М информационными входами ПМП ФАР, N≥2 базовых модулей (БМ) (41, 42, 4N) и шину сигналов управления и информации (ШСУИ) (12), предназначенную для подключения управляющих и информационных входов/выходов N БМ (41, 42, …4N) к соответствующим портам БАУП (1), а n-й, где n=1, 2, …, N, БМ (4n) содержит антенный блок (АБ) (5) и блок формирования радиотракта (БФРТ) (6), отличающаяся тем, что n-й БМ (4n) установлен в подкрышевом пространстве, экранированном от салона n-го вагона (7n) поездного состава, а БАУП (1) размещен в аппаратном отсеке (8) одного из вагонов (7) поездного состава, дополнительно в n-м БМ (4n) установлен навигационный приемник (НП) (9), взаимодействующий с системой спутниковой радионавигации (ССРН) и предназначенный для местоопределения n-го БМ (4n) при движении поездного состава, причем АБ (5) n-го БМ (4n) состоит из каскадно включенных малогабаритного излучателя (МГИ) (5.1), фазометра (5.2), измерителя мощности (ИМ) (5.3) и блока настройки и согласования (БНС) (5.4), а БФРТ (6) состоит из каскадно включенных широкополосного усилителя мощности (ШПУМ) (6.1), аттенюатора (6.2), фазового корректора (6.3) и возбудителя (6.4), высокочастотный (в.ч.) выход ШПУМ (6.1) является одноименным выходом БФРТ (6) и подключен к в.ч. входу АБ (5), являющемуся в.ч. входом БНС (5.4), дополнительно в состав ПМП ФАР введены средство вычисления протяженности и азимута радиолиний (СВПАРЛ) (10) и средство (11) прогнозирования рабочей частоты для каждой планируемой радиолинии, шины управляющих и информационных входов/выходов БАУП (1) через порты П1-П11 «координаты БМ» П1, «фаза» П2, «уровень мощности» П3, «настройка» П4, «передача» П5, «корректировка уровня мощности» П6, «корректировка фазы» П7, «базовый модуль» П8, «информационный сигнал» П9, «протяженность и азимут радиолинии» П10, «рабочая частота» П11, с помощью ШСУИ (12) подключены к соответствующим входам\выходам каждого из N БМ (4), а также к входам\выходам СВПАРЛ (10) и средства (11) прогнозирования рабочей частоты, а шина «сигнал» КИС (3) подключена к одноименному входу «сигнал» П12 БАУП (1) ФАР.

2. Поездная модульная передающая ФАР по п. 1, отличающаяся тем, что в качестве системы спутниковой радионавигации использована система «ГЛОНАСС» или система «GPS».

3. Поездная модульная передающая ФАР по п. 1, отличающая тем, что в качестве средства (11) прогнозирования рабочей частоты использована станция вертикального зондирования ионосферы или станция возвратно-наклонного зондирования ионосферы.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к радиолокации. Техническим результатом является эффективное обнаружение затенения антенны транспортного средства.

Изобретение относится к антенной технике. Широкополосная антенна передней панели (торпедо), которая установлена вблизи передней панели для транспортного средства, содержит: основную печатную плату; участок низкочастотной LTE антенны Г-образной формы, сформированный на основной печатной плате, для передачи и приема низкочастотного LTE сигнала; первую вспомогательную печатную плату, имеющую участки высокочастотных LTE антенн, сконфигурированные для передачи и приема высокочастотного LTE сигнала, причем первая вспомогательная печатная плата соединена вертикально с основной печатной платой; и первый вывод, подключенный к внешнему коммуникационному модулю для передачи и приема сигналов к/от участка низкочастотной LTE антенны и участков высокочастотных LTE антенн.

Изобретение относится к системе взимания платы за проезд. Технический результат изобретения заключается в повышении эффективности контроля проезжающих транспортных средств за счет размещения антенной системы вдоль продольного направления контролирующего транспортного средства.

Изобретение относится к антеннам спутниковой связи на мобильных платформах. Особенностью заявленной наземной передвижной антенны спутниковой связи является то, что к основанию антенны спутниковой связи прикреплен следящий орган, между основанием антенны спутниковой связи и следящим органом установлены гидрораспределители, связанные с гидроцилиндрами поворота карданного подвеса и поворота его рамки, установленного на шасси.

Изобретение относится к компактным патч-антеннам, в частности для установки в транспортном средстве. Технический результат - меньшие размеры патч-антенны и высокая избирательность ширины пропускания на резонансной частоте.

Изобретение относится к бортовой информационной системе с антенной мобильной радиосвязи (2) для регистрации, по меньшей мере одного релевантного для транспортного средства параметра.

Изобретение относится к сборкам мачт антенн, которые могут быть выполнены для многодиапазонного действия на автомобилях или других транспортных средствах. Технический результат заключается в упрощении конструкции за счет исключения дополнительных антенн для перекрытия работы в нескольких диапазонах.

Настоящее изобретение относится к антенному устройству для установки на стекле. Технический результат изобретения заключается в том, что заявленная антенна принимает высокочастотный сигнал и при расположении в стекле автомобиля не оказывает отрицательного воздействия на видимость для водителя.

Группа изобретений относится к области автомобильного транспорта, в частности к блокам управления тормозной системой. Транспортное средство содержит несущую конструкцию и кабину, опирающуюся на несущую конструкцию и содержащую сиденье водителя, а также блок управления для управления тормозной системой транспортного средства.

Изобретение относится к антенной технике. .

Описана штыревая антенна транспортного средства, которая монтируется на транспортном средстве и предназначена для мобильных служб. В антенне транспортного средства антенна нового типа для мобильных служб, которая заменяет антенную стойку при повреждении антенной стойки, реализована посредством обеспечения вспомогательной антенны зажимного типа, которая выполняет функции антенны для мобильных служб внутри корпуса антенны.

Изобретение относится к области радионавигационных систем позиционирования подвижных объектов, таких как животные. Техническим результатом является защита антенны устройства определения местонахождения животного от внешних воздействий за счет ее размещения внутри гибкого корпуса ошейника.

Изобретение относится к радиотехнике, а именно к антенной технике, и может найти применение в мобильных станциях спутниковой связи. Технический результат - уменьшение взаимных помех приему сигнала при независимой работе антенных постов путем экранирования бокового излучения зеркальных антенн.

Изобретение относится к грузоподъемным устройствам, в частности к антенным устройствам, и касается телескопической мачты, используемой для мобильной радиорелейной связи.

Изобретение относится к устройствам для установки антенн на подвижных объектах и может быть применено в различных транспортных средствах, таких как устройства поворота и защиты антенны типа БШДА для различных подвижных объектов, в том числе БМП, БМД в различных модификациях, на летательных аппаратах и др.

Изобретение относится к области радиотехники, в частности к конструктивному выполнению сооружений для оборудования помещений для установки антенных систем и вспомогательного оборудования станций спутниковой, радиорелейной и тропосферной связи, устанавливаемых на шасси автомобилей подвижных объектов связи различного предназначения при эксплуатации их в различных климатических условиях.

Изобретение относится к области средств связи, а именно к беспроводной связи, и может быть использовано на средствах транспорта наземного, в том числе и железнодорожного, а также авиационного, водного, а также поездах метрополитена.

Изобретение относится к системам управления антеннами и может быть использовано в сухопутных и морских ракетных и артиллерийских зенитных комплексах. .

Изобретение относится к радиотехнике и предназначено для использования в системах подвижной радиосвязи преимущественно в коротковолновом диапазоне. Поездная модульная передающая фазированная антенная решетка состоит из: блока автоматического управления параметрами 1 ФАР, коммутатора информационных сигналов 3, N≥2 базовых модулей 4, навигационного приемника, средства 10 для определения протяженности и азимута радиолиний и средства 11 для прогнозирования рабочей частоты. С помощью шины сигналов управления и информации 12 обеспечивается передача формируемых сигналов управления от БАУП 1 к соответствующим входамвыходам БМ 4. Техническим результатом при использовании заявленного объекта является обеспечение более высокой стабильности энергетического потенциала радиолиний с использованием ПМП ФАР при движении поездного состава. Путем коррекции амплитудно-фазового распределения сигналов на выходах БМ при перемещении поездного состава достигается стабильность ориентации максимума диаграммы направленности ФАР в направлении на корреспондента. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

Наверх