Способ регулирования движения поездов на железнодорожном транспорте

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Способ регулирования движения поездов заключается в передаче на локомотив информации о количестве свободных впередилежащих участков, о конфигурации маршрута, о марке крестовин маршрутных стрелок. Вычислительная машина единого поста диспетчерского центра управления определяет время проследования каждого поезда, обменивается информацией по пропуску поездов с железными дорогами других государств, для чего всем поездам дороги присваивается иерархический номер. Поезда, прибывающие на станцию остановки фирменного поезда, не мешая его движению, следуют с установленной скоростью. Остальные поезда ставятся под обгон. Создают резервные нитки пропуска поездов, пользуются нитками пропуска поездов с меньшими иерархическими номерами, сокращают плановые стоянки, увеличивают скорость движения поезда. Данные приемы выполняются на участке от места нахождения фирменного поезда до его первой остановки. Через 2-5 минут перечисленные действия возобновляются. Решение направлено на восстановление нарушенного графика движения. 1 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики, связи и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Уровень техники

Известен способ регулирования движения поездов, регулирование движения поездов осуществляет поездной диспетчер ДНЦ с использованием системы диспетчерской централизации ДЦ [Устройства автоматики, телемеханики и связи. Часть I. Шалягин Д.В., Цыбуля Н.А., Косенко С.С., Волков А.А. и др. - М.: Маршрут, 2006 (стр. 314-322)]. Машинист получает информацию от напольных светофоров, по сигналам которых осуществляет регулирование движения поезда.

Недостатком способа является то, что машинист должен самостоятельно, на основании показаний поездных светофоров, своего опыта и графика движения осуществлять регулирование движения поезда.

Наиболее близким техническим решением к заявленному способу является способ регулирования движения поездов, который осуществляет поездной диспетчер ДНЦ с использованием системы диспетчерской централизации ДЦ [Устройства автоматики телемеханики и связи. Часть I. Шалягин Д.В., Цыбуля Н.А., Косенко С.С., Волков А.А. и др. - М.: Маршрут, 2006 (стр. 314-322)]. Машинист получает информацию от локомотивного светофора, по сигналам которого осуществляет регулирование движения поезда.

Недостатком способа является то, что на локомотив не передается информация о времени прибытия и отправления поезда с учетом складывающейся поездной ситуации (опоздания поездов и т.д.), о скорости поезда в соответствии с планом и профилем пути, весом и длиной поезда. Упомянутые проблемы должны решаться с участием машиниста.

Раскрытие изобретения

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное техническое решение, является восстановление нарушенного графика движения поездов, определение оптимальной скорости движения поездов с учетом заданного времени хода поезда по перегонам и станциям, повышение безопасности движения поездов и пропускной способности, снижение затрат электроэнергии на тягу поездов.

Технический результат достигается тем, что способ регулирования движения поездов на железнодорожном транспорте, заключающийся в передаче на локомотив информации о количестве свободных впередилежащих путевых участков, о конфигурации маршрута, о марке крестовин маршрутных стрелок, дополняется тем, что для автоматического регулирования движения поездов вычислительная машина единого поста диспетчерского центра управления определяет время проследования каждого поезда на дороге, обменивается информацией по пропуску поездов с железными дорогами других государств, для этого всем поездам дороги присваивается иерархический номер, с целью поочередной обработки маршрута каждого поезда, т.е. определения времени проследования каждого поезда по станциям всего маршрута следования с учетом складывающейся поездной ситуации, по трассе маршрута могут следовать несколько впередиидущих поездов, те поезда, которые могут прибыть на станцию остановки фирменного поезда, не мешая его движению должны следовать с установленной скоростью, остальные поезда должны быть поставлены под обгон, для минимизации потерь времени следует воспользоваться следующими приемами: создать резервные нитки пропуска поездов, воспользоваться нитками пропуска поездов (опаздывающих или не опаздывающих) с меньшими иерархическими номерами, сократить, по возможности, плановые стоянки с уведомлением обслуживающего персонала, увеличить скорость движения поезда, если это не нарушает условия безопасности движения поездов, упомянутые приемы выполняются на участке от места нахождения фирменного поезда до его первой остановки, через 2-5 минут перечисленные действия возобновляются.

Краткое описание чертежей

На фигуре представлен путевой план перегона с указанием мест нахождения поездов.

Осуществление изобретения

На фиг. 1 приведены следующие обозначения:

1 - ЕДЦУ - единый диспетчерский центр управляющий движением поездов на всех дорогах;

2, 3, 4, 5, 6 и 7 - железные дороги;

8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 и 16 - железнодорожные станции;

17, 18, 19, 20 и 21 - поезда;

22 - трасса маршрута поезда 17;

23, 24, 25, 26, 27, 28, 29 и 30 - стыковые переходы с железными дорогами смежных государств.

На фиг. 1 показаны только цифровые обозначения тех пунктов, которые нужны для пояснения работы способа.

Железнодорожные станции делятся на крупные (останавливаются все поезда), средние (останавливаются скорые, пассажирские и грузовые поезда) и малые станции (останавливаются пассажирские и грузовые поезда). К крупным относятся станции 10, 15 и 16 (обозначены большими кружками), к средним - 8, 11, 13 (обозначены средними кружками), к малым - 9, 12, 14 (обозначены малыми кружками). На самом деле, разновидностей станций гораздо больше (узловые, с основными и оборотными депо, тупиковые и т.д.), на фиг. 1 обозначена только часть категорий станций, которая необходима для описания.

Поезда делятся на фирменные (межгосударственные, государственные и др.), скорые, пассажирские и грузовые поезда. Реально категорий поездов гораздо больше (восстановительные, пожарные, ремонтные, пригородные, людские и др.). На фиг. 1 обозначена только часть категорий поездов, которая необходима для пояснения работы способа.

Реальные номера поездов (на практике) соответствуют иерархической структуре. На фиг. 1 также используется иерархическая структура, но она существенно проще и предназначена только для пояснения предложенного способа.

На фиг. 1 представлен только один фирменный поезд - 17, два скорых поезда 18 и 19, один пассажирский поезд - 20 и один грузовой поезд 21. Для фирменного поезда - 17 показана трасса маршрута 22.

Стыки между государствами обозначены пунктами 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29 и 30. Через них передается информация о номерах подходящих поездов и времени их прибытия (реальное, а не планируемое). Упомянутая информация передается в обоих направлениях.

Возможно несколько вариантов следования поездов: поезда идут строго по расписанию (маловероятный вариант), часть поездов идет по расписанию, а часть - с опозданием (наиболее вероятный вариант), большая часть поездов идет с опозданием (возможный вариант). Для примера рассмотрим наиболее вероятный вариант.

Для нормализации графика движения поездов последовательно выполняются несколько этапов.

Первый этап - за каждым поездом закрепляют иерархический номер (это соответствует присвоению номера поезда в эксплуатационных условиях). Все фирменные поезда имеют первую (младшую) группу номеров, скорые поезда - первую группу, пассажирские поезда - вторую группу, грузовые поезда - третью группу. Внутри каждой группы номера поездов также имеют иерархическую направленность (1, 2, 3, 4, …17, …).

Второй этап - составить прогнозный график движения для поезда с меньшим иерархическим номером с учетом сложившейся поездной ситуации, т.е. для поезда 17, с учетом создания наименьших помех для движения других поездов, если это возможно (т.е. первостепенным является пропуск поезда 17). Для минимизации потерь времени можно воспользоваться следующими приемами: создать резервные нитки пропуска поездов, воспользоваться нитками пропуска поездов (опаздывающих или не опаздывающих) с меньшими иерархическими номерами, сократить, по возможности, плановые стоянки с уведомлением обслуживающего персонала, увеличить скорость движения поездов, если это не нарушает условия безопасности движения. Упомянутые мероприятия выполняются на участке от места нахождения поезда 17 до его первой остановки на станции 16. По трассе маршрута могут следовать несколько впередиидущих поездов. Те поезда, которые могут прибыть на станцию остановки фирменного поезда 17, не мешая его движению должны следовать с установленной скоростью (поезда 20 и 21), остальные поезда (18 и 19) должны быть поставлены под обгон на станциях 10 и 15.

Упомянутые операции выполняет вычислительная машина поста ЕДЦУ с выдачей на станции проследования поездов времени приема, отправления, прохода и номера путей проследования.

Информация передается на станции по физическим цепям, а со станций на локомотивы - по радиоканалам. На локомотивных пульт-табло указывается трассы маршрутов с учетом выполнения условий безопасности движения поездов, с указанием путей приема и отправления, времени приема, отправления или проследования поезда по станции.

Третий этап - составить аналогичные прогнозные графики движения для поездов со следующими иерархическими номерами с учетом вновь сложившейся поездной ситуации после мероприятий, проведенных с предыдущим поездом, при этом графики движения поездов с меньшими иерархическими номерами искажаться не должны.

По стыкам 23-30 осуществляется обмен информацией с другими государствами.

После истечения 2-5 минут все действия возобновляются.

Способ регулирования движения поездов на железнодорожном транспорте, заключающийся в передаче на локомотив информации о количестве свободных впередилежащих путевых участков, о конфигурации маршрута, о марке крестовин маршрутных стрелок, отличающийся тем, что для автоматического регулирования движения поездов вычислительная машина единого поста диспетчерского центра управления определяет время проследования каждого поезда на дороге, обменивается информацией по пропуску поездов с железными дорогами других государств, для этого всем поездам дороги присваивается иерархический номер с целью поочередной обработки маршрута каждого поезда, определяется время проследования каждого поезда по станциям всего маршрута следования с учетом складывающейся поездной ситуации, по трассе маршрута могут следовать несколько впередиидущих поездов, те поезда, которые могут прибыть на станцию остановки фирменного поезда, не мешая его движению, должны следовать с установленной скоростью, остальные поезда должны быть поставлены под обгон, для минимизации потерь времени создают резервные нитки пропуска поездов, пользуются нитками пропуска поездов, опаздывающих или не опаздывающих, с меньшими иерархическими номерами, сокращают, по возможности, плановые стоянки с уведомлением обслуживающего персонала, увеличивают скорость движения поезда, если это не нарушает условия безопасности движения поездов, упомянутые приемы выполняются на участке от места нахождения фирменного поезда до его первой остановки, через 2-5 минут перечисленные действия возобновляются.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к средствам мониторинга состояния подвижного состава. Система содержит мобильную часть, размещённую на подвижной единице железнодорожного состава, включающую блок-датчик географического положения, функциональные датчики-преобразователи, связанные с центральным бортовым блоком сбора и обработки информации, который связан с телематическим сервером, входящим в состав стационарной части системы, содержащей стационарные и переносные контрольно-функциональные посты, для приёма от центрального бортового блока сбора и обработки информации о техническом состоянии, положении подвижной единицы.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для контроля позиции поезда на пути. Система содержит центр управления движением поездов, волоконно-оптический кабель с герметичной заглушкой, проложенный вдоль пути, и бортовую часть, включающую бортовой приемник спутниковой навигационной системы, блок привязки географических координат к трассе железнодорожной линии, контроллер и локомотивную радиостанцию.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для контроля позиции поезда на пути. Система содержит центр управления движением поездов, волоконно-оптический кабель с герметичной заглушкой, проложенный вдоль пути, и бортовую часть, включающую бортовой приемник спутниковой навигационной системы, блок привязки географических координат к трассе железнодорожной линии, контроллер и локомотивную радиостанцию.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для регистрации параметров тепловоза. Регистратор включает блок регистрации с встроенной памятью для записи данных и передачи их через блок USB на персональный компьютер АРМ, вычислитель, клавиатуру и индикатор со съемным блоком накопления информации для записи данных и передачи их через блок сопряжения на АРМ, информационную шину, датчики контрольных параметров тепловоза, блок аналогово-цифровых и дискретных преобразователей ввода, блок высоковольтных измерительных преобразователей, входы которого подключены к высоковольтным цепям тепловоза, блок преобразователей интерфейсов, вход/выход которого подключен к микропроцессорной системе управления тепловозом, блок коммутации цепей управления тепловоза, подключенный к цепям управления оборудования тепловоза; блок мобильной связи, осуществляющий прием/передачу информации по беспроводным радиоканалам связи.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для управления движением грузовых электровозов. Система включает первый и второй вычислительные блоки, блок памяти, блок определения местоположения поезда на профиле пути, приемник сигналов спутниковой навигации, блок расчета прогнозной силы тяги или торможения для конкретного поезда в конкретном месте профиля, измерительные средства, средства индикации параметров движения поезда, блок управления режимом тяги, блок управления режимом торможения, цепи управления локомотивом, датчик тока якоря тяговых двигателей, датчик тока возбуждения тяговых двигателей, датчик напряжения контактной сети, блок моделирования динамических характеристик поезда, блок сравнения, блок формирования команд запрета управления режимами тяги и торможением, первый, второй и третий блоки высоковольтной гальванической развязки, датчик пути и скорости, блок формирования сигнала, соответствующего предельно допустимому усилию в поезде.

Изобретение относится к методам контроля бесстыковых рельсовых цепей (РЦ) периодической подачей дискретных сигналов переменного тока при интервальном регулировании движения поездов.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для определения и контроля позиции поезда на пути. Система включает волоконно-оптический кабель с герметичной заглушкой, проложенный вдоль пути на заданном расстоянии, центр управления движением поездов, в котором установлены информационно-управляющий сервер, устройство электрической централизации, стационарный радиоприемопередатчик, сенсорное устройство слежения за движением поездов по перегону, блок формирования данных о местоположении головного и хвостового вагонов поезда, блок интеллектуальной цифровой обработки рефлектограмм и бортовую часть, включающую приемник спутниковой навигационной системы, блок привязки географических координат к трассе железнодорожной линии, бортовой контроллер и локомотивную радиостанцию.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для определения и контроля позиции поезда на пути. Система включает волоконно-оптический кабель с герметичной заглушкой, проложенный вдоль пути на заданном расстоянии, центр управления движением поездов, в котором установлены информационно-управляющий сервер, устройство электрической централизации, стационарный радиоприемопередатчик, сенсорное устройство слежения за движением поездов по перегону, блок формирования данных о местоположении головного и хвостового вагонов поезда, блок интеллектуальной цифровой обработки рефлектограмм и бортовую часть, включающую приемник спутниковой навигационной системы, блок привязки географических координат к трассе железнодорожной линии, бортовой контроллер и локомотивную радиостанцию.

Изобретение относится к путевым устройствам для управления подвижным составом. Предложен способ управления поездным и маневровым локомотивами.

Изобретение относится к путевым устройствам для управления подвижным составом. Предложен способ управления поездным и маневровым локомотивами.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для интервального регулирования движения поездов. Устройство содержит приемопередающее напольное устройство и по меньшей мере один электромагнитный ключ, установленный в обойме-держателе на подвижном составе и закрепленный кронштейнами к неподрессоренной части тележки последнего вагона, расположенный у головки рельса по следу реборды колеса между колесами тележки, напольное приемопередающее устройство закреплено на шейке рельса с внутренней стороны колеи и выполнено с возможностью работы на частоте 1-3 кГц.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для интервального регулирования движения поездов. Рельсовая цепь содержит рельсовую линию, к одному концу которой через первый разделительный конденсатор подключен путевой генератор, к другому концу через второй разделительный конденсатор подключен путевой приемник, цепь настроена в резонанс на несущей частоте сигнала контроля рельсовой линии.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для регулирования движения. Устройство содержит стационарную аппаратуру и бортовую часть на локомотивах поездов.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для регулирования движения. Устройство содержит стационарную аппаратуру и бортовую часть на локомотивах поездов.

Группа изобретений относится к узлам рельсовых цепей для регулирования движения поездов. Электрический стык содержит конденсатор, подключенный к рельсам через путевой трансформатор, подключение путевого трансформатора для создания схемного стыка осуществлено к одному рельсу пути на расстоянии, позволяющем при фиксированной частоте сигнального тока, коэффициенте трансформации путевого трансформатора, емкости конденсатора обеспечить резонанс тока в контуре для исключения растекания сигнального тока в смежный отрезок рельса.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для контроля состояний разветвленной рельсовой цепи без изолирующих стыков и дроссель-трансформаторов.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для контроля путевых участков двухчастотных рельсовых цепей. В способе в рельсовую линию подают сигнал тональной частоты, и текущее значение сигнала сравнивают с пороговыми значениями, по результатам сравнения определяют состояния путевого участка, пороговые значения определяют на основании текущих значений сигнала, в рельсовые линии в смежных циклах опроса подают разные частоты для контроля целостности рельс и свободности путевого участка, при исправных и свободных впереди лежащих рельсовых линиях на локомотив по цифровому радиоканалу передают сигнал, разрешающий движение со скоростью, соответствующей количеству свободных участков.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для контроля путевых участков двухчастотных рельсовых цепей. В способе в рельсовую линию подают сигнал тональной частоты и текущее значение сигнала сравнивают с пороговым значением, при этом по результатам сравнения определяют состояние путевого участка, пороговое значение определяют на основании текущих значений сигнала, в рельсовые линии в смежных циклах опроса подают разные частоты для контроля целостности рельсов и свободности путевого участка, целостность рельсовых нитей определяют при частоте сигнального тока fк по входному сопротивлению начала рельсовой цепи с питанием от середины.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для контроля состояний рельсовой цепи. В способе задействуют рельсовую линию, приборы питающего и приемного концов, конденсатор, подсоединенный посредством трансформатора к рельсовым нитям, в котором исправность и свободность рельсовой линии оценивается величиной напряжения на входе приемника, которое должно превышать пороговое значение.

Изобретение относится к области диагностики на железнодорожном транспорте для проверки состояния цепей заземления. В способе измеряют падение напряжения на отрезке рельса такой же длины с другой стороны от места подключения к рельсу цепи заземления.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и используется для контроля состояний разветвленных рельсовых цепей без изолирующих стыков и дроссель-трансформаторов. Способ основан на использовании тональных рельсовых цепей без установки граничных изолирующих стыков с использованием зазоров между рельсовыми нитями, при этом на стрелочном переводе устанавливаются двухъярусные рельсовые линии, в которых надежно скреплены рельсы верхнего и нижнего ярусов, но исключен гальванический контакт между смежными рельсовыми нитями верхнего яруса, на крестовине стрелочного перевода исключается электрическая связь между пересекающимися рельсовыми нитями, зазоры между рельсами делают 5-10 мм с заполнением пористой резиной во избежание попадания в зазор токопроводящей пыли. Достигается повышение надежности работы станционных рельсовых цепей. 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Способ регулирования движения поездов заключается в передаче на локомотив информации о количестве свободных впередилежащих участков, о конфигурации маршрута, о марке крестовин маршрутных стрелок. Вычислительная машина единого поста диспетчерского центра управления определяет время проследования каждого поезда, обменивается информацией по пропуску поездов с железными дорогами других государств, для чего всем поездам дороги присваивается иерархический номер. Поезда, прибывающие на станцию остановки фирменного поезда, не мешая его движению, следуют с установленной скоростью. Остальные поезда ставятся под обгон. Создают резервные нитки пропуска поездов, пользуются нитками пропуска поездов с меньшими иерархическими номерами, сокращают плановые стоянки, увеличивают скорость движения поезда. Данные приемы выполняются на участке от места нахождения фирменного поезда до его первой остановки. Через 2-5 минут перечисленные действия возобновляются. Решение направлено на восстановление нарушенного графика движения. 1 ил.

Наверх