Способ исключения негативного влияния потери шунта
Владельцы патента RU 2684161:
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта (МИИТ)" РУТ (МИИТ) (RU)
Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике для исключения негативного влияния потери шунта при контроле освобождения путевого участка. В способе используют рельсовую цепь с источником питания переменного тока, который подключен к рельсам через ограничивающий резистор, приемник, контролирующий превышение текущего значения сигнала над пороговым значением, с локомотива на пост электрической централизации по радиоканалу передают информацию об освобождении рельсовой цепи за хвостом поезда, которая определяется локомотивной вычислительной машиной по данным от приемника спутниковой системы навигации и информации о путевом развитии станции, хранящейся в памяти вычислительной машины, кроме того, при этом учитывают увеличение длины поезда на 4%, возникающее из-за конструктивных особенностей автосцепки. Достигается повышение надежности контроля фактического освобождения рельсовой цепи. 1 ил.
Область техники, к которой относится изобретение
Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для регулирования движения поездов и может быть использовано для контроля освобождения путевого участка.
Уровень техники
Близким по технической сущности к заявляемому способу является способ, основанный на счете осей. Принцип его работы заключается в том, что при входе поезда на контролируемый участок пути производится подсчет числа осей поезда. Подсчет осей осуществляется путем взаимодействия магнитного поля реборды колеса и магнитного поля магнитной педали. Информация о количестве прошедших вагонов передается на контрольный пункт на выходе контролируемого участка, в котором также производится подсчет числа осей. В случае совпадения результатов формируется команда о проследовании поезда в полном составе, то есть об освобождении контролируемого участка. [Полевой Ю.И., Федоров Н.Е. Методы контроля состояния железнодорожных путевых участков - Самара: СамГАПС, 2006. 72 с.].
Недостатком способа является высокие требования к надежности и устойчивости работы путевых датчиков, которые находятся в сложных условиях вибрации, загрязнения, намерзания ледяной корки, колебания влажности и температуры окружающей среды в широком диапазоне, резких динамических нагрузках, больших пределов изменения скорости проследования контролируемых объектов.
Наиболее близким по технической сущности к заявляемому способу является способ, выбранный в качестве прототипа, основанный на контроле состояний путевого участка. Он содержит рельсовую линию с перемычками по концам, источник питания переменного тока, подключенный к рельсам через ограничитель, приемник, контролирующий превышение текущего значения сигнала над пороговым значением. [Аркатов B.C., Кравцов А.А., Степенский Б.М. Рельсовые цепи: Анализ работы и техническое обслуживание - М.: Транспорт, 1990, 296 с.] (102-107 с.).
Недостатком способа является то, что он без дополнительных устройств не позволяет исключать негативные последствия от потери шунта под хвостовой частью поезда.
Раскрытие изобретения
Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является способность осуществлять контроль фактического освобождения рельсовой цепи за хвостом поезда, а не под хвостовой его частью.
Технический результат достигается тем, что для реализации способа исключения негативного влияния потери шунта, основанного на использовании рельсовой цепи с источником питания переменного тока, который подключен к рельсам через ограничивающий резистор, приемника, контролирующего превышение текущего значения сигнала над пороговым значением, отличающийся тем, что с локомотива на пост ЭЦ по радиоканалу передают информацию об освобождении рельсовой цепи за хвостом поезда, которая определяется локомотивной вычислительной машиной с участием приемника спутниковой системы навигации и информации о путевом развитии станции, хранящейся в памяти вычислительной машины, кроме того, учитывается увеличение длины поезда на 4%, которое возникает из-за конструктивных особенностей автосцепки.
Краткое описание чертежей
На фигуре изображено путевое развитие станции, пост электрической централизации, поезд, приборы поста ЭЦ и локомотива.
Осуществление изобретения
На посту ЭЦ - 1 представлены приборы поста ЭЦ - 2, станционная электронно-вычислительная машина ЭВМС - 3, станционная радиостанция РСС - 4. На путевом развитии фрагмента станции показаны: локомотив - 5 с приемником системы спутниковой навигации ПССН - 6, с локомотивной электронно-вычислительной машиной ЭВМЛ - 7, с локомотивной радиостанцией РСЛ - 8, поезд ПОЕЗД - 9, удлинение хвоста поезда УДЛ. ХВОСТА ПОЕЗДА - 10, первый стрелочный перевод 1СТ - 11, третий стрелочный перевод СТ3-12, пятый стрелочный перевод 5СТ - 13, седьмой стрелочный перевод 7СТ - 14, девятый стрелочный перевод 9СТ - 15, третий путь 3П - 16.
Действие устройства осуществляется следующим образом. Прием поезда 9, который ведет локомотив ЛОК - 5, осуществляется на третий путь 3 ПУТЬ - 16 по съездам 1/3 - 11 и 12, 5/7 - 13 и 14, стрелке 9 - 15. На локомотиве 5 приемником спутниковой системы навигации 6 определяют местонахождение локомотива, а при известной длине поезда с участием локомотивной ЭВМЛ 7 - местонахождение хвоста поезда 9. Если по радиоканалу на пост ЭЦ - 1 непрерывно передавать координату хвоста поезда 9, то можно подтвердить освобождение рельсовой цепи 5СТ - 13 от хвоста поезда. Если освобождение рельсовой цепи горловины и информация с локомотива об освобождении этой секции будут совпадать, то секция должна фиксироваться свободной. В случае разрыва автосцепки и нахождении части подвижного состава на предыдущих секциях маршрута, условия размыкания маршрута не будут выполнены, такая информация фиксируется устройствами электрической централизации 2, и опасность для движения поездов не возникает. При движении поезда его длина может изменяться на ±4% из-за конструкции автосцепки, поэтому на посту ЭЦ должно контролироваться не местонахождение хвоста поезда, а состояние секции удаленной от локомотива на расстояние 104% длины поезда (пункт 10 УДЛ. ХВОСТА ПОЕЗДА).
Способ исключения негативного влияния потери шунта, заключающийся в использовании рельсовой цепи с источником питания переменного тока, который подключен к рельсам через ограничивающий резистор, приемника, контролирующего превышение текущего значения сигнала над пороговым значением, отличающийся тем, что с локомотива на пост электрической централизации по радиоканалу передают информацию об освобождении рельсовой цепи за хвостом поезда, которая определяется локомотивной вычислительной машиной с участием приемника спутниковой системы навигации и информации о путевом развитии станции, хранящейся в памяти вычислительной машины, кроме того, учитывается увеличение длины поезда на 4%, которое возникает из-за конструктивных особенностей автосцепки.
