Способ исключения негативного влияния потери шунта

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике для исключения негативного влияния потери шунта при контроле освобождения путевого участка. В способе используют рельсовую цепь с источником питания переменного тока, который подключен к рельсам через ограничивающий резистор, приемник, контролирующий превышение текущего значения сигнала над пороговым значением, с локомотива на пост электрической централизации по радиоканалу передают информацию об освобождении рельсовой цепи за хвостом поезда, которая определяется локомотивной вычислительной машиной по данным от приемника спутниковой системы навигации и информации о путевом развитии станции, хранящейся в памяти вычислительной машины, кроме того, при этом учитывают увеличение длины поезда на 4%, возникающее из-за конструктивных особенностей автосцепки. Достигается повышение надежности контроля фактического освобождения рельсовой цепи. 1 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для регулирования движения поездов и может быть использовано для контроля освобождения путевого участка.

Уровень техники

Близким по технической сущности к заявляемому способу является способ, основанный на счете осей. Принцип его работы заключается в том, что при входе поезда на контролируемый участок пути производится подсчет числа осей поезда. Подсчет осей осуществляется путем взаимодействия магнитного поля реборды колеса и магнитного поля магнитной педали. Информация о количестве прошедших вагонов передается на контрольный пункт на выходе контролируемого участка, в котором также производится подсчет числа осей. В случае совпадения результатов формируется команда о проследовании поезда в полном составе, то есть об освобождении контролируемого участка. [Полевой Ю.И., Федоров Н.Е. Методы контроля состояния железнодорожных путевых участков - Самара: СамГАПС, 2006. 72 с.].

Недостатком способа является высокие требования к надежности и устойчивости работы путевых датчиков, которые находятся в сложных условиях вибрации, загрязнения, намерзания ледяной корки, колебания влажности и температуры окружающей среды в широком диапазоне, резких динамических нагрузках, больших пределов изменения скорости проследования контролируемых объектов.

Наиболее близким по технической сущности к заявляемому способу является способ, выбранный в качестве прототипа, основанный на контроле состояний путевого участка. Он содержит рельсовую линию с перемычками по концам, источник питания переменного тока, подключенный к рельсам через ограничитель, приемник, контролирующий превышение текущего значения сигнала над пороговым значением. [Аркатов B.C., Кравцов А.А., Степенский Б.М. Рельсовые цепи: Анализ работы и техническое обслуживание - М.: Транспорт, 1990, 296 с.] (102-107 с.).

Недостатком способа является то, что он без дополнительных устройств не позволяет исключать негативные последствия от потери шунта под хвостовой частью поезда.

Раскрытие изобретения

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является способность осуществлять контроль фактического освобождения рельсовой цепи за хвостом поезда, а не под хвостовой его частью.

Технический результат достигается тем, что для реализации способа исключения негативного влияния потери шунта, основанного на использовании рельсовой цепи с источником питания переменного тока, который подключен к рельсам через ограничивающий резистор, приемника, контролирующего превышение текущего значения сигнала над пороговым значением, отличающийся тем, что с локомотива на пост ЭЦ по радиоканалу передают информацию об освобождении рельсовой цепи за хвостом поезда, которая определяется локомотивной вычислительной машиной с участием приемника спутниковой системы навигации и информации о путевом развитии станции, хранящейся в памяти вычислительной машины, кроме того, учитывается увеличение длины поезда на 4%, которое возникает из-за конструктивных особенностей автосцепки.

Краткое описание чертежей

На фигуре изображено путевое развитие станции, пост электрической централизации, поезд, приборы поста ЭЦ и локомотива.

Осуществление изобретения

На посту ЭЦ - 1 представлены приборы поста ЭЦ - 2, станционная электронно-вычислительная машина ЭВМС - 3, станционная радиостанция РСС - 4. На путевом развитии фрагмента станции показаны: локомотив - 5 с приемником системы спутниковой навигации ПССН - 6, с локомотивной электронно-вычислительной машиной ЭВМЛ - 7, с локомотивной радиостанцией РСЛ - 8, поезд ПОЕЗД - 9, удлинение хвоста поезда УДЛ. ХВОСТА ПОЕЗДА - 10, первый стрелочный перевод 1СТ - 11, третий стрелочный перевод СТ3-12, пятый стрелочный перевод 5СТ - 13, седьмой стрелочный перевод 7СТ - 14, девятый стрелочный перевод 9СТ - 15, третий путь 3П - 16.

Действие устройства осуществляется следующим образом. Прием поезда 9, который ведет локомотив ЛОК - 5, осуществляется на третий путь 3 ПУТЬ - 16 по съездам 1/3 - 11 и 12, 5/7 - 13 и 14, стрелке 9 - 15. На локомотиве 5 приемником спутниковой системы навигации 6 определяют местонахождение локомотива, а при известной длине поезда с участием локомотивной ЭВМЛ 7 - местонахождение хвоста поезда 9. Если по радиоканалу на пост ЭЦ - 1 непрерывно передавать координату хвоста поезда 9, то можно подтвердить освобождение рельсовой цепи 5СТ - 13 от хвоста поезда. Если освобождение рельсовой цепи горловины и информация с локомотива об освобождении этой секции будут совпадать, то секция должна фиксироваться свободной. В случае разрыва автосцепки и нахождении части подвижного состава на предыдущих секциях маршрута, условия размыкания маршрута не будут выполнены, такая информация фиксируется устройствами электрической централизации 2, и опасность для движения поездов не возникает. При движении поезда его длина может изменяться на ±4% из-за конструкции автосцепки, поэтому на посту ЭЦ должно контролироваться не местонахождение хвоста поезда, а состояние секции удаленной от локомотива на расстояние 104% длины поезда (пункт 10 УДЛ. ХВОСТА ПОЕЗДА).

Способ исключения негативного влияния потери шунта, заключающийся в использовании рельсовой цепи с источником питания переменного тока, который подключен к рельсам через ограничивающий резистор, приемника, контролирующего превышение текущего значения сигнала над пороговым значением, отличающийся тем, что с локомотива на пост электрической централизации по радиоканалу передают информацию об освобождении рельсовой цепи за хвостом поезда, которая определяется локомотивной вычислительной машиной с участием приемника спутниковой системы навигации и информации о путевом развитии станции, хранящейся в памяти вычислительной машины, кроме того, учитывается увеличение длины поезда на 4%, которое возникает из-за конструктивных особенностей автосцепки.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для регулирования движения. Устройство содержит стационарную аппаратуру и бортовую часть на локомотивах поездов.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для управления движением поездом. Техническое решение включает систему управления поездом для встраивания в поезд, причем система управления поездом включает процессор, базу данных, связанную с процессором, которая включает профиль пути, имеющий заранее определенные параметры в отношении того, каким образом поезду следует работать на конкретном маршруте, и антенну для приема сигнала на знак на стрелку с придорожного ретранслятора.

Изобретение относится к автоматизированным средствам поддержки принятия решений и может быть применено в системе управления рисками в области безопасности движения поездов.

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики для контроля состояния автоблокировки и управления движением поездов. Система включает модули контроля значения силы тока цепей включения светофорных ламп или светодиодов на каждом блок-участке; модули контроля значения временного кода и напряжения на обмотках импульсных реле на каждом блок-участке; контроллеры блок-участков, соединенные каждый с модулями соответствующего блок-участка и осуществляющие накопление и синхронизацию поступления данных от этих модулей; станционный сервер, соединенный с контроллерами блок-участков железнодорожного перегона, получающий данные о состоянии светофоров и кодах импульсных реле и выявляющий несоответствие состояний светофоров, расположенных на железнодорожном перегоне, импульсным кодам на обмотках импульсных реле, установленных на этом же железнодорожном перегоне, исходя из заданного соответствия, предусмотренного алгоритмом автоблокировки на железнодорожном перегоне; средства отображения несоответствий, выявленных станционным сервером.

Изобретение относится к регулирующим, предупреждающим устройствам. Сущность изобретения заключается в том, что в его состав введены N релейно-светодиодных ячеек, каждая их которых состоит из дополнительно введенной обмотки контрольного реле, первый вывод которой соединен со входом релейно-светодиодной ячейки и через дополнительно введенный тыловой контакт контрольного реле подключен к аноду резервного светодиода, а второй вывод обмотки контрольного реле соединен с анодом основного светодиода, катод которого подключен к катоду резервного светодиода и к выходу релейно-светодиодной ячейки, причем параллельно основному светодиоду подключен дополнительно введенный конденсатор, при этом вход первой релейно-светодиодной ячейки через фронтовой контакт сигнального реле соединен с положительным полюсом источника тока, отрицательный полюс которого подключен к выходу N-й релейно-светодиодной ячейки, а выход каждой из релейно-светодиодной ячеек соединен с входом последующей релейно-светодиодной ячейки.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для контроля состояния изолирующих стыков в тональных рельсовых цепях. Устройство включает подключенные к приемопередатчикам рельсовых цепей по разные стороны от контролируемых изолирующих стыков полосовые фильтры, соединенные выходами с входами делителя напряжений, блок сигнализации.

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Железнодорожное устройство безопасности содержит волновод, включающий электропроводящую полосу и электропроводящий кабель, которые расположены между рельсами железнодорожного пути, выполненного с возможностью обеспечения движения железнодорожного транспортного средства, при этом полоса и кабель расположены друг против друга на расстоянии друг от друга параллельно продольной оси рельсов и разделены слоем диэлектрического материала, предпочтительно воздуха.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, для регулирования движения поездов на станциях. Система содержит рельсовые цепи тональной частоты, к питающему концу каждой из которых подключен соответствующий генератор сигналов контроля рельсовой линии через последовательно соединенные фильтр, первый конденсатор, первый ограничительный резистор и первый согласующий трансформатор, а к релейному концу рельсовой цепи через последовательно соединенные второй согласующий трансформатор, второй ограничительный резистор и второй конденсатор подключен вход соответствующего приемника с путевым реле на выходе.

Изобретение относится к области электротехники и предназначено для использования в устройствах автоматической и полуавтоматической блокировки железнодорожного транспорта, в качестве источника света в сигнальных установках (светофорах) железнодорожного транспорта и метрополитена с контролем работоспособности во включенном и выключенном состоянии.

Изобретение относится к области автоматики обнаружения препятствий для рельсовых транспортных средств. Устройство включает в себя устройство измерения силы, для того чтобы в случае столкновения между противоударной балкой рельсового транспортного средства и массой объекта столкновения генерировать сигнал измерения силы столкновения, сигнал измерения силы столкновения вместе с сигналом скорости рельсового транспортного средства подается на оценочное устройство.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике. Способ регулирования движения поездов диспетчерского круга заключается в передаче на локомотив информации о количестве свободных впередилежащих путевых участков, конфигурации маршрута, марки маршрутных крестовин.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике контроля освобождения путевого участка для подсчета количества вагонов. Устройство включает рельсовую линию с перемычками по концам, путевой генератор, путевой приемник, фиксирующий превышение текущим напряжением приемного конца порогового значения, резисторы, операционный усилитель, конденсаторы, диоды и счетчик.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и используется для контроля состояний разветвленных рельсовых цепей без изолирующих стыков и дроссель-трансформаторов.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Способ регулирования движения поездов заключается в передаче на локомотив информации о количестве свободных впередилежащих участков, о конфигурации маршрута, о марке крестовин маршрутных стрелок.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для интервального регулирования движения поездов. Устройство содержит приемопередающее напольное устройство и по меньшей мере один электромагнитный ключ, установленный в обойме-держателе на подвижном составе и закрепленный кронштейнами к неподрессоренной части тележки последнего вагона, расположенный у головки рельса по следу реборды колеса между колесами тележки, напольное приемопередающее устройство закреплено на шейке рельса с внутренней стороны колеи и выполнено с возможностью работы на частоте 1-3 кГц.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для интервального регулирования движения поездов. Рельсовая цепь содержит рельсовую линию, к одному концу которой через первый разделительный конденсатор подключен путевой генератор, к другому концу через второй разделительный конденсатор подключен путевой приемник, цепь настроена в резонанс на несущей частоте сигнала контроля рельсовой линии.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для регулирования движения. Устройство содержит стационарную аппаратуру и бортовую часть на локомотивах поездов.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для регулирования движения. Устройство содержит стационарную аппаратуру и бортовую часть на локомотивах поездов.

Группа изобретений относится к узлам рельсовых цепей для регулирования движения поездов. Электрический стык содержит конденсатор, подключенный к рельсам через путевой трансформатор, подключение путевого трансформатора для создания схемного стыка осуществлено к одному рельсу пути на расстоянии, позволяющем при фиксированной частоте сигнального тока, коэффициенте трансформации путевого трансформатора, емкости конденсатора обеспечить резонанс тока в контуре для исключения растекания сигнального тока в смежный отрезок рельса.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для контроля состояний разветвленной рельсовой цепи без изолирующих стыков и дроссель-трансформаторов.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для контроля состояний перегонных рельсовых цепей с электрическими стыками. В способе к рельсовой линии посредством линий связи подключают путевой генератор сигнальной частоты и путевой приемник, генератор и приемник подключают к разным линиям связи, причем генератор подключается на время контроля и время протекания переходных процессов к середине рельсовой линии, ограниченной электрическими стыками по концам, приемник подключают на время контроля рельсовой линии, время подключения путевых устройств определяют распределители, установленные на посту ЭЦ и линейных установках, синхронизацию распределителей осуществляют сигналом цикловой синхронизации, для исключения влияния инерционности колебательных контуров путевого приемника и электрических стыков каждое последующее подключение приемника осуществляют так, чтобы сигнал поступал на вход приемника в противофазе с напряжением предыдущей рельсовой линии. Достигается повышение надежности контроля перегонных рельсовых цепей с электрическими стыками. 6 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике для исключения негативного влияния потери шунта при контроле освобождения путевого участка. В способе используют рельсовую цепь с источником питания переменного тока, который подключен к рельсам через ограничивающий резистор, приемник, контролирующий превышение текущего значения сигнала над пороговым значением, с локомотива на пост электрической централизации по радиоканалу передают информацию об освобождении рельсовой цепи за хвостом поезда, которая определяется локомотивной вычислительной машиной по данным от приемника спутниковой системы навигации и информации о путевом развитии станции, хранящейся в памяти вычислительной машины, кроме того, при этом учитывают увеличение длины поезда на 4, возникающее из-за конструктивных особенностей автосцепки. Достигается повышение надежности контроля фактического освобождения рельсовой цепи. 1 ил.

Наверх