Устройство для поглощения энергии удара железнодорожных вагонов

Изобретение относится к области устройств гашения удара железнодорожного транспорта. Устройство содержит штангу с ушком, корпус с резцами и опору. Ушко шарнирно закреплено в опоре. Опора соединена с корпусом разрушающимся крепежом. Штанга состоит из ровной поверхности и поверхности, сужающейся под углом в направлении ушка. Резцы выполнены с возможностью врезки в ровную поверхность штанги. Достигается повышение надежности работы устройства при столкновениях железнодорожного транспорта. 10 з.п. ф-лы, 7 ил.

 

Настоящее изобретение относится к устройству для поглощения энергии удара железнодорожных вагонов, в частности используемому в железнодорожных центральных сцепных устройствах.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Устройство для поглощения энергии удара содержит штангу, выполненную с возможностью резки посредством окружающих режущих инструментов, расположенных равномерно в корпусной втулке, известно из описания к патенту PL202114. Для обеспечения правильного направления режущих инструментов лезвия этих инструментов располагаются в направляющих, образованных в наружной поверхности штанги.

Из описания к патенту PL211405 также известно устройство для поглощения энергии удара, содержащее штангу с плавно изменяющимся диаметром, выполненную с возможностью резки посредством режущих инструментов. В частности, штанга имеет коническую, пирамидальную или другую криволинейную форму, чтобы обеспечить увеличенную способность к поглощению энергии в случае столкновений с высокой кинетической энергией.

Известные устройства хорошо выполняют свою задачу при нормальных столкновениях, однако в случае увеличенного угла отклонения между вагонами, соударяющимися друг с другом, происходят некоторые неконтролируемые перемещения между корпусной втулкой с режущими инструментами и обрабатываемой резанием штангой. Это перемещение вызывает деформацию взаимодействующих частей, что в свою очередь делает невозможным дальнейшее эффективное поглощение энергии.

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Целью изобретение является создание устройства для поглощения энергии удара с повышенной устойчивостью к действию боковых сил, которое при своей простой конструкции будет способным поглощать большое количество энергии в чрезвычайных ситуациях, таких как столкновение железнодорожных вагонов, и защищать эти вагоны от повреждения, в частности, при увеличенных угловых отклонениях, возникающих между соударяющимися друг с другом вагонами.

Устройство согласно изобретению содержит штангу, часть которой выполнена с возможностью резки посредством окружающих режущих инструментов, установленных в корпусной втулке и ориентированных внутрь корпусной втулки. Изобретение отличается тем, что штанга имеет угловую направляющую часть, переходящую в часть, выполненную с возможностью резки, и шарнирно установлена в опоре, при этом корпусная втулка с прикрепленными режущими инструментами соединена с опорой посредством разрушаемых элементов.

Предпочтительно, угловая направляющая часть штанги соединена с ушком, установленным в отверстиях опоры посредством оси, перпендикулярной геометрической оси штанги.

Предпочтительно, разрушаемые элементы представляют собой винты с заданной прочностью.

Предпочтительно, поверхность угловой направляющей части наклонена под углом в диапазоне от 7° до 30° относительно геометрической оси штанги, более предпочтительно от 11° до 23°, и еще более предпочтительно от 12° до 18°.

Предпочтительно угловая направляющая часть имеет коническую форму.

Предпочтительно штанга имеет увеличивающуюся толщину стенки в угловой направляющей части.

Предпочтительно ушко, установленное в отверстиях опоры, имеет цилиндрическую часть для посадки в паз, образованный в угловой направляющей части штанги.

Предпочтительно, твердость поверхностного слоя начальной области угловой поверхности направляющей части больше предела обрабатываемости резанием, при этом ближе к части штанги, выполненной с возможностью резки, твердость поверхностного слоя угловой направляющей части уменьшается ниже предела обрабатываемости резанием.

Шарнирное крепление штанги в опоре и использование разрушаемых элементов, соединяющих корпусную втулку с опорой, обеспечивают возможность более легкого выравнивания штанги при контакте ее угловой направляющей части с режущими инструментами, установленными в корпусной втулке.

Путем объединения угловой направляющей части штанги с ушком, установленным с возможностью поворота в отверстиях опоры, получают простое шарнирное соединение, обеспечивающее вращение штанги относительно корпусной втулки, оснащенной режущими инструментами.

Использование винтов с заданной прочностью в качестве разрушаемых элементов упрощает конструкцию, так как винты используются в устройстве согласно изобретению одновременно в качестве крепежных элементов и предохранительных элементов, определяя предел силы давления, прилагаемой вагонами друг к другу, при котором инициируется поглощение энергии путем обработки резанием.

Наклон поверхности направляющей части под углом в диапазоне от 7° до 30° относительно геометрической оси штанги обеспечивает возможность эффективного выравнивания штанги относительно корпусной втулки с режущими инструментами. Увеличение наклона выше предела 30° может привести к врезанию режущих инструментов в начальную область угловой направляющей части и ее деформации, тем самым не давая корпусной втулке с режущими инструментами переместиться в область штанги, предназначенную для резки.

Увеличение толщины стенок угловой направляющей части направлено на повышение модуля жесткости и предотвращение деформации в этой области.

Цилиндрическая часть ушка обеспечивает возможность точной осевой посадки относительно геометрической оси штанги.

Повышение твердости наружного слоя начальной области угловой направляющей части направлено на создание скользящего контакта режущих инструментов в начальной области, тем самым обеспечивая лучшее направление расположенной дальше части штанги, выполненной с возможностью резки, относительно корпусной втулки с режущими инструментами, и тем самым более эффективное выравнивание штанги относительно корпусной втулки.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Вариант осуществления изобретения иллюстрируется на прилагаемых чертежах.

Фиг. 1 - вид сверху с частичным осевым разрезом устройства для поглощения энергии удара железнодорожных вагонов согласно изобретению в состоянии покоя, до удара.

Фиг. 2 - вид сбоку с частичным осевым разрезом устройства для поглощения энергии в состоянии покоя.

Фиг. 3 - вид спереди устройства для поглощения энергии.

Фиг. 4 - вид в перспективе устройства для поглощения энергии.

Фиг. 5 - вид сверху, подобный фиг. 1, устройства согласно изобретению на первом этапе направления.

Фиг. 6 - вид сверху устройства согласно изобретению на конечном этапе направления.

Фиг. 7 - вид сверху устройства согласно изобретению на этапе работы.

ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Как показано в варианте осуществления на фиг. 1 и фиг. 2, устройство для поглощения энергии удара железнодорожных вагонов согласно изобретению содержит стальную штангу 1 с частью 2, выполненной с возможностью резки, и с угловой направляющей частью 3, поверхность которой наклонена относительно геометрической оси штанги 1 под углом α=15°. Штанга 1 имеет трубчатую форму с по существу постоянной толщиной в части 2, выполненной с возможностью резки, и форму усеченного конуса в направляющей части 3. Дополнительно, концевая область направляющей части 3 служит в качестве области как для направления, так и для начальной резки. Направляющая часть 3 имеет цилиндрический осевой паз 4, в который устанавливается цилиндрическая часть 5 ушка 6. Цилиндрическая часть 5 также приваривается к торцевой стороне угловой направляющей части 3. Выполнение угловой направляющей части 3 в форме усеченного конуса с цилиндрическим пазом 4 позволяет получить увеличивающуюся толщину этой части при ее приближении к части 2, выполненной с возможностью резки. В отверстии 7 ушка 6 и в отверстиях 8 опоры размещается ось 10, перпендикулярно геометрической оси 11 штанги 1, обеспечивая возможность шарнирного крепления ушка 6 и тем самым шарнирного крепления всей штанги 1.

Опора 9 прикреплена к корпусной втулке 12 посредством разрушаемых элементов 13 в виде винтов с заданной прочностью на разрыв. Правильный выбор количества, диаметра и прочности материала винтов позволяет задать предел, при котором происходит отсоединение корпусной втулки 12 от опоры 9, и тем самым позволяет задать предел энергии, имеющейся между железнодорожными вагонами, соударяющимися друг с другом, при котором инициируется этап поглощения кинетической энергии путем резки. Для этого корпусная втулка 12 имеет режущие инструменты 14, расположенные по ее окружности и закрепленные на ее передней части. Режущие инструменты 14 ориентированы внутрь корпусной втулки 12, и кончики 15 лезвий режущих инструментов 14 располагаются на диаметре, который меньше диаметра цилиндрической части 2 штанги 1.

В иллюстрируемом варианте осуществления штанга 1 имеет начальную часть угловой поверхности направляющей части 3, твердость которой находится в диапазоне 45-55 HRC, при этом твердость режущих инструментов находится в диапазоне 58-63 HRC. Для этого варианта осуществления в качестве начальной области угловой поверхности направляющей части 3 принимается боковая поверхность усеченного конуса, начинающаяся от его наименьшего диаметра и продолжающаяся до половины его высоты. Остальная часть угловой направляющей части 3 имеет твердость, уменьшающуюся при приближении к наибольшему диаметру, при этом начиная от диаметра конуса, соответствующего диаметру расположения кончиков 15 лезвий режущих инструментов 14, твердость угловой поверхности является наименьшей и находится в диапазоне 27-30 HRC. Вся трубчатая часть 2, выполненная с возможностью резки, имеет такую же твердость.

В другом варианте осуществления, для увеличения прогрессивности поглощения кинетической энергии удара железнодорожных вагонов, твердость трубчатой части 2, выполненной с возможностью резки, увеличивается в направлении движения режущих инструментов от твердости в диапазоне 27-30 HRC до предела обрабатываемости резанием, т.е. 38-43 HRC, при этом твердость лезвий режущих инструментов находится в диапазоне 58-63 HRC. В качестве предела обрабатываемости резанием была принята разница между твердостью лезвия режущего инструмента и твердостью подвергаемой резанию части равная 20 HRC, поэтому при твердости лезвия 58 HRC предельное значение для поверхностного слоя части, выполненной с возможностью резки, должно быть 38 HRC. Подобный эффект увеличения прогрессивности поглощения энергии может быть достигнут в другом варианте осуществления настоящего изобретения, не показанном на чертежах, путем увеличения толщины слоя, срезаемого вдоль пути резания, что может быть получено путем использования трубчатой части 2 с увеличивающимся наружным диаметром в направлении движения режущих инструментов 14. Поверхность угловой направляющей части 3 может быть наклонена относительно геометрической оси 11 штанги 1 под углом α в диапазоне от 7° до 30°, но наилучшие условия в большинстве случаев ударов железнодорожных вагонов обеспечиваются при угле α =15°.

В другом варианте осуществления, не иллюстрируемом на чертежах, угловая направляющая часть 3 имеет форму усеченной пирамиды с квадратным основанием и переходит в часть 2, выполненную с возможностью резки, имеющую трубчатую форму с квадратным поперечным сечением, и в этом случае корпусная втулка 12 также имеет квадратное внутреннее отверстие, что позволяет свободные перемещения всей штанги 1 вдоль ее геометрической оси.

Как показано на фиг. 3, устройство согласно изобретению имеет шесть режущих инструментов 14, расположенных с равными угловыми интервалами и закрепленных посредством винтов 16 в углублениях, образованных в передней части корпусной втулки 12. Отверстия 17, образованные симметрично между режущими инструментами 14, предназначены для крепления корпусной втулки 12 к передней стенке железнодорожного вагона.

Как показано на фиг. 4, режущий инструмент 14 выполнен в виде ножей для резания, и кончики 15 лезвий этих ножей направлены радиально в направлении центра корпусной втулки 12. Кроме того, на концевой части трубчатой штанги образовано внутреннее кольцо 18, увеличивающее жесткость конструкции и в то же время образующее элемент, который способствует поддержке и креплению штанги 1 в конструкции железнодорожного сцепного устройства.

На фиг. 5 показан первый этап углового направления штанги 1 относительно корпусной втулки 12 с режущими инструментами 14. После превышения предельных сил давления соединенных друг с другом железнодорожных вагонов происходит разрушение разрушаемых элементов 13 в форме винтов с заданной прочностью, так что головка 13а винта с частью его стержня остается в смещенной опоре 9, а остальная часть резьбового стержня 13b остается в корпусной втулке 12, прикрепленной к передней стенке вагона, не показанной на чертежах. На этом этапе режущие инструменты 14 прижимаются к одной стороне угловой направляющей части 3, в результате чего возникает начальная сила, направляющая штангу 1 в осевое положение относительно корпусной втулки.

На фиг. 6 иллюстрируется конечный этап углового направления штанги 1 относительно корпусной втулки 12 с режущими инструментами. На этом этапе все режущие инструменты 14 контактируют с угловой направляющей частью 3, однако обработка резанием этой угловой направляющей части происходит на одной стороне, в результате чего увеличивается сила, вызывающая выравнивающий момент, направляющий стержень 1 в осевое положение относительно корпусной втулки 12.

На фиг. 7 показано устройство согласно изобретению на этапе работы. На этом этапе оказывается противодействие некоторым возможным небольшим угловым отклонениям штанги 1 относительно корпусной втулки 12. На этом этапе все режущие инструменты 14 участвуют в процессе резания и существенном поглощении кинетической энергии удара железнодорожных вагонов. В случае не осевого перемещения штанги относительно корпусной втулки 12, увеличенные силы резания, вызываемые большим проникновением режущих инструментов 14 в поверхностный слой части 1 штанги 1, выполненной с возможностью резки, создают давление этих более заглубленных режущих инструментов 14 на штангу 1, и тем самым создают дополнительный выравнивающий момент, влияющий на точное выравнивание компонентов, продвигающихся друг на друга.

ПЕРЕЧЕНЬ ССЫЛОЧНЫХ ПОЗИЦИЙ

1 - штанга

2 - часть штанги, выполненная с возможностью резки

3 - угловая направляющая часть

4 - паз

5 - цилиндрическая часть ушка

6 - ушко

7 - отверстие под ушко

8 - отверстие опоры

9 - опора

10 - ось

11 - геометрическая ось штанги

12 - корпусная втулка

13 - разрушаемые элементы

14 - режущий инструмент

15 - кончики лезвий режущих инструментов

16 - крепежный винт режущего инструмента

17 - отверстия для крепления корпусной втулки на передней стенке железнодорожного вагона

18 - внутреннее кольцо

α - угол наклона угловой направляющей части относительно геометрической оси штанги

1. Устройство для поглощения энергии удара железнодорожных вагонов, содержащее

штангу (1) с частью (2), выполненной с возможностью ее резки,

режущие инструменты (14), установленные в корпусной втулке (12) и ориентированные внутрь нее,

отличающееся тем, что штанга (1) имеет угловую направляющую часть (3) с поверхностью, наклоненной относительно геометрической оси штанги (1),

при этом угловая направляющая часть (3) штанги (1) соединена с ушком (6), шарнирно прикрепленным к опоре (9), и

корпусная втулка (12) с прикрепленными режущими инструментами (14) соединена с опорой (9) посредством разрушаемых элементов (13).

2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что ушко (6) установлено в отверстиях (8) опоры (9) посредством оси (10), расположенной перпендикулярно геометрической оси (11) штанги (1).

3. Устройство по любому из пп. 1-2, отличающееся тем, что разрушаемые элементы (13) представляют собой винты с заданной прочностью.

4. Устройство по пп. 1-3, отличающееся тем, что поверхность угловой направляющей части (3) наклонена под углом (α) в диапазоне от 7 до 30° относительно геометрической оси штанги (1).

5. Устройство по пп. 1-4, отличающееся тем, что поверхность угловой направляющей части (3) наклонена под углом (α) в диапазоне от 11 до 23° относительно геометрической оси штанги (1).

6. Устройство по пп. 1-5, отличающееся тем, что поверхность угловой направляющей части (3) наклонена под углом (α) в диапазоне от 12 до 18° относительно геометрической оси штанги (1).

7. Устройство по пп. 1-6, отличающееся тем, что угловая направляющая часть (3) имеет коническую форму.

8. Устройство по пп. 1-7, отличающееся тем, что штанга (1) имеет трубчатую форму.

9. Устройство по п. 8, отличающееся тем, что штанга (1) имеет увеличивающуюся толщину стенки в угловой направляющей части (3).

10. Устройство по пп. 2-9, отличающееся тем, что ушко (6) имеет цилиндрическую часть (5) для посадки в паз (4), образованный в угловой направляющей части (3) штанги (1).

11. Устройство по пп. 1-10, отличающееся тем, что твердость поверхностного слоя начальной области угловой поверхности направляющей части (3) больше, чем предел обрабатываемости резанием, при этом вблизи части (2), выполненной с возможностью резки, твердость поверхностного слоя угловой направляющей части (3) уменьшается ниже предела обрабатываемости резанием.



 

Похожие патенты:

Соединительный элемент (10) содержит первый карданный шарнир (31; 32), образующий поворотное соединение, которое крепится к монтажной части (41) для крепления к раме транспортного средства, причем поворотное соединение также содержит второй карданный шарнир, и в нем оси карданных шарниров взаимноперпендикулярны, при этом поворотное соединение также крепится к буферной колонне (39), часть которой выступает наружу на стороне поворотного соединения, противоположной относительно монтажной части (41), так что буферная колонна (39) способна перемещаться относительно монтажной части (41) по меньшей с мере двумя степенями свободы.

Группа изобретений относится к области защиты рельсовых транспортных средств. Телескопическое энергопоглощающее устройство включает в себя первую трубу, во внутренней части которой находится сжимаемая вторая труба.

Устройство (1) для предотвращения наползания рельсовых транспортных средств (5) друг на друга содержит проходящий в продольном направлении и полый внутри энергопоглощающий элемент (2), который имеет крепежную сторону (3) для крепления на рельсовом транспортном средстве (5) и обращенную от этой крепежной стороны (3) ударную сторону (6), а также закрепленный на ударной стороне (6) энергопоглощающего элемента (2) фланец (7) с отбойной поверхностью (11).

Устройство содержит буфер, присоединенный к сцепке, опору (1), присоединенную к корпусу вагона, и поворотный вал (2), присоединяющий буфер к опоре. Буфер содержит упругий элемент (4), корпус (3) буфера, вмещающий упругий элемент (4), и защитную крышку (5) для восприятия ударной силы, расположенную на заднем конце корпуса буфера.

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к сцепному узлу для соединения железнодорожных вагонов. Сцепной узел для соединения железнодорожных вагонов содержит тяговое устройство (10), расположенное между передним ограничителем (6) и задним ограничителем (7) в пространстве между центральными балками (1, 2) железнодорожного вагона.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. .

Изобретение относится к области машиностроения. .

Изобретение относится к энергопоглощающему устройству, в частности в виде устройства защиты от ударных нагрузок для колейного транспортного средства, имеющему энергопоглощающий элемент и сопряженный элемент, который взаимодействует с энергопоглощающим элементом таким образом, что при превышении критической ударной нагрузки, прикладываемой к энергопоглощающему элементу, сопряженный элемент и энергопоглощающий элемент перемещаются друг относительно друга по направлению друг к другу.

Изобретение относится к энергопоглощающему узлу (10) для использования в комбинации с UIC-буфером или боковым буфером (100). .

Изобретение относится к области устройств гашения удара железнодорожного транспорта. Устройство содержит штангу с ушком, корпус с резцами и опору. Ушко шарнирно закреплено в опоре. Опора соединена с корпусом разрушающимся крепежом. Штанга состоит из ровной поверхности и поверхности, сужающейся под углом в направлении ушка. Резцы выполнены с возможностью врезки в ровную поверхность штанги. Достигается повышение надежности работы устройства при столкновениях железнодорожного транспорта. 10 з.п. ф-лы, 7 ил.

Наверх