Нелинейная радиолокационная система для автоматического управления тормозами локомотива

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для определения ординат пассажирских поездов и автоматического управления тормозами на остановочных пунктах. Система содержит нелинейную радиолокационную станцию (НРЛС) на локомотиве, метку в виде нелинейно-рассеивающей цели - маркера (HP) в начале остановочной платформы. При этом (НРЛС) включает задающий генератор (ЗГ), умножители частоты, передатчики, фазовые детекторы, приемники, приемные и передающие антенны, а также вычислитель, связанный с центральным процессором управления тормозами локомотива. Достигается повышение точности остановки пассажирских поездов у платформ остановочных пунктов. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Изобретение относится к радиотехнике, точнее к нелинейной радиолокации (НРЛС), и может быть использовано на ж/д для точного определения ординат пригородных поездов (электричек) и вообще всех видов пассажирских поездов, включая высокоскоростные для автоматизации управления тормозами на остановочных пунктах. Круг предложений НРЛС может быть отнесен к задаче установления границ маршрутов следования в условиях, когда невозможно их визуальное наблюдение, а также получение информации о параметрах движения его участников на трассе маршрутов, что значение маркировки границ особенно возрастает, когда длина остановочных путей соизмерима с длиной (размерами) транспортных средств.

Общей проблемой точной остановки пассажирских поездов на остановочном пункте являются погодные условия и время суток:

- ночь;

- туман;

- метель - пурга (снегопад);

- сильный дождь;

- вообще плохая видимость.

А также человеческий фактор: усталость, плохое самочувствие, неприятность в быту и на службе и пр. Машинисту нужно точно «засечь» начало платформы (маркер) и произвести нужные технические действия в ограниченное время (торможение) до полной остановки в строго назначенном месте.

В настоящее время эти действия производятся машинистом «на глазок», т.е. эмпирически, исходя из его опыта и навыков, а плохие погодные условия сильно влияют на конечный результат.

Исходя из этого крайне желательно иметь автоматическую систему управления обнаружения маркера начала платформы, а, значит, и начала процесса торможения, независимых от внешних неблагоприятных факторов, включая человеческий.

Известны попытки создания точного обнаружения начала платформы такие, как: акустические на использования ультразвукового маркера и приемника в кабине машиниста, лазерный на использовании лазерного маркера и приемника также в кабине машиниста, радиолокационный: РЛС малой мощности на маркере и приемник в кабине, также фотодатчик на маркере и фотоприемник в кабине и пр.

Их основные недостатки: или большая стоимость, или зависимость от погодных условий, т.е. в масштабах большого количества остановочных пунктов и плохих погодных условий (особенно в северных широтах РФ) эта проблема еще очень далека от оптимального решения и кроме опытных образцов на ж/д транспорте ничего не внедрено.

Известен «Комплекс информационного обеспечения системы автоматического управления торможением поездов», см. патент РФ №, в котором использована система расчета тормозных характеристик поезда в зависимости от местонахождения локомотива по сигналам спутниковых навигационных систем GPS/ГЛОНАСС.

Недостаток: GPS - предназначена в основном для экваториальных и южных широт, ГЛОНАСС - для более северных широт, т.е. совместное применение находится в достаточно узкой полосе широт, далее на время проведения военных действий (операций) GPS на какое-то время выдает заведомо неверную информацию (насчет ГЛОНАСС сведений нет), т.о. погрешность определения координат может достигать десять и более метров, что является недопустимым для выполнения качественного торможения по ординате ж/д пути и по времени.

Технической задачей изобретения является повышение точности определения скорости локомотива и ординаты его положения относительно остановочных пунктов и точности остановки пассажирских поездов у платформы остановочных пунктов с приемлемой - минимальной себестоимостью системы для серийного производства.

Технический результат достигается за счет создания информационного канала, состоящего из нелинейной РЛС на локомотиве и нелинейного рассеивателя на маркере, расположенном в самом начале остановочной платформы в виде р-n перехода.

Для решения поставленной задачи предлагается новое название, содержащее собственно НРЛС и метку в виде нелинейно-рассеивающей цели HP - маркеры и микропроцессор, характеризующаяся тем, что имеет следующие соединения: выход сигналов НРЛС соединен с информационным входом микропроцессора, причем информационный выход микропроцессора соединен со схемой управления локомотива, а нелинейная РЛС содержит следующие узлы и блоки: задающий генератор, первый - четвертый умножители частоты, первый и второй передатчики, вычислитель, первый и второй фазовые детекторы, первый и второй приемники, первая и вторая передающие антенны, первая и вторая приемные антенны со следующими соединениями: выход ЗГ частотой ƒ0 соединен с входами первого, второго, третьего и четвертого умножителей частоты, выход первого умножителя частоты соединен с первым передатчиком, выход второго умножителя частоты соединен со вторым передатчиком, выходы которых через первую и вторую передающие антенны соединены с приемопередающей антенной HP, выход этой антенны A3 соединен с антеннами А4 и А5 первого и второго приемника соответственно, выходы этих приемников соединены с сигнальными входами (ФД), с опорными входами которых соединены выходы третьего и четвертого умножителей, выходы первого и второго ФД соединены с первым и вторым информационными выходами вычислителя соответственно; выход вычислителя соединен с центральным процессором управления движением локомотива, с которым также соединен выход первой РЛС малой дальности.

На фиг. 1 показана модель канала взаимодействия НРЛС - HP.

На ней изображено, кроме обозначенных в прямоугольниках:

fЗС - частота зондирующего сигнала (ЗС);

R1 - расстояние от антенны ЗС до приемной антенны HP;

fPC - частота отраженного сигнала от HP;

nfС - гармоники зондирующего сигнала;

R2 - расстояние от излучающей антенны HP до приемной антенны НРЛС.

На фиг. 2 представлена структурная электрическая схема нелинейной РЛС, на фиг. 3-возможный конструктив пассивной антенны для работы с нелинейной РЛС, на фиг. 2 изображено:

1 - задающий генератор (ЗГ);

2, 3, 4 и 5 - умножители частоты;

6 - первый передатчик;

7 - второй передатчик;

8 - нелинейный рассеиватель - метка начала остановочной платформы;

9 - вычислитель;

10, 11 - первый и второй фазовые детекторы (ФД) соответственно;

12, 13 - первый и второй приемники соответственно;

А1 и А2 - первая и вторая передающие антенны соответственно;

A3 - приемопередающая антенна HP;

А4 и А5 - первая и вторая приемные антенны соответственно.

На фиг. 3 изображено:

14 - проводящий лист;

15 и 16 - щели;

17 - точка возбуждения р-n перехода для диода Шотки.

Узлы крепления и размеры не показаны, также не показан радиопрозрачный защитный экран.

Схема на фиг. 2 имеет следующие соединения.

Выход ЗГ 1 частотой ƒ0 соединен с входами первого, второго, третьего и четвертого умножителей частоты (блоки 2, 3, 4 и 5 соответственно), выход первого умножителя частоты соединен с первым передатчиком 6, выход второго умножителя частоты соединен со вторым передатчиком 7, выходы которых через первую и вторую передающие антенны соединены с приемо-передающей антенной HP 8, выход антенны A3 соединен с антеннами А4 и А5 первого и второго приемника 12 и 13 соответственно, выходы этих приемников соединены с сигнальными входами ФД 10 и ФД 11 также соответственно, с опорными входами которых соединены выходы третьего и четвертого умножителей 4 и 5 также соответственно, выходы первого и второго ФД соединены с первым и вторым информационными выходами вычислителя 9; выход вычислителя 9 соединен с центральным процессором управления движением локомотива.

Конструкция выполнена на одностороннем фольгированном стеклотекстолите, ИР 8 содержит проводящий лист 14, на котором вырезаны две ветви 15 и 16, образующие спиральную антенну с двухзаходными спиралями в виде плоской щели, а между этими спиралями в точке возбуждения расположен р-n переход 17 (диод Шотки).

Антенна может быть выполнена и в виде выпуклой плоской спирали также на диэлектрической подкладке. Любой из этих конструктивов в принципе равнозначен. Размер антенны зависит от выбранной частоты.

Схема на фиг. 2 работает следующим образом.

На пути следования локомотива у каждого канала остановочной платформы на специальной мачте расположен HP на высоте 2-3 метра, причем его диаграмма направленности ориентирована поперек ж/д пути, а на боку передней части у каины машиниста расположена НРЛС, причем блок его приемо-передающих антенн ориентирован перпендикулярно продольной оси локомотива от ж/д пути параллельно поверхности земли, образуя вместе с HP информационный канал определения ординаты локомотива: НРЛС - HP - НРЛС - МП, далее автоматическая система управления тормозами от ЦП.

В качестве нелинейного локатора для данной задачи выбран фазовый НЛРС с комбинационным преобразованием частоты на HP.

HP состоит из антенной системы, согласующего устройства и нелинейного преобразователя частоты зондирующего сигнала (р-n переход). Относительный уровень вторичных сигналов зависит от конструкции, геометрических размеров, электрических свойств HP, ее положения и расстояния относительно локатора. Преобразование частоты в HP осуществляется либо на активном элементе (используется нелинейная вольт-амперная характеристика высокочастотного диода), либо на реактивном элементе (используется нелинейная вольт-фарадная характеристика р-n перехода). В первом случае имеет место эффект нелинейного, а во втором - параметрического преобразования частоты.

Два основных требования к HP устанавливаемой на лоцируемом объекте, следующие:

- достаточно высокая энергетика преобразования зондирующих сигналов во вторичное излучение (большое значение НЭПР ан);

- малые габаритные размеры, чтобы не вносить дополнительных погрешностей в результаты измерений.

НРЛС отмечает HP и передает команду на начало торможения в систему управления локомотива для автоматического исполнения.

Для получения двушкального отсчета дальности в НРЛ используются колебания двух зондирующих частот ƒ10 и ƒ2=mf0. Прием сигналов от НРЦ ведется двухканальным приемником на к -х гармониках зондирующих частот: kƒ1=kƒ0 и kƒ2=kmƒ0. Число k на практике следует выбирать равным двум или трем (при больших k ухудшается энергетика радиолинии, а при малых будет большой уровень СПП из-за внеполосного излучения передатчиков).

Для обеспечения когерентности сигналов в локаторе колебания всех частот следует формировать путем умножения частоты задающего генератора (ЗГ) ƒ0 в целое число раз. Таким же способом получаются и опорные колебания для фазовых дискриминаторов (ФД).

На выходах ФД1 и ФД2 действуют напряжения, пропорциональные разностям фаз принятых и опорных колебаний, которые с учетом использованных на рис. 2 обозначений равны

Как следует из фиг. 2, при проектировании фазового НРЛ-мера необходимо выбрать три параметра: ƒ0, m и k, исходя из предъявляемых требований: максимальной дальности измерения Rmax и требуемой точности δR.

Полагая, что максимальная разность фаз, однозначно измеряемая ФД, равна 2π÷Δϕmax=2π, из уравнений (7) и (8) получим:

где δϕ2 - точность измерения разности фаз Фд2.

Из (7) находим номинальную частоту ЗГ:

Полагая δϕ2≈0,1 рад и подставляя в выражение (8) ƒ0 из (9), получим оценку точности:

откуда находим

где entier {…} - символ целой части числа, стоящего в скобках.

С точки зрения энергетики радиоканала коэффициент к следует выбирать равным двум или трем. Формулы (9) и (11) позволяют определить основные неэнергетические параметры НРЛС с фазовым измерением дальности, построенного по схеме рис. 2. При этом гарантируется согласование шкал грубого и точного отсчетов.

Алгоритм работы вычислителя для схемы фиг. 2 следующий.

В соответствии с формулами (5) и (6) определяются оценки дальности по шкале грубого отсчета и по шкале точного отсчета :

где N - число полных периодов колебаний частоты kƒ2=kmƒ0 (число полных длин волн на удвоенном расстоянии от НРЛС до HP), которое с помощью ФД2 не фиксируется.

Для определения величины N учтем, что фазовому запаздыванию Δϕ1 на частоте kƒ1=kƒ0 соответствует временная задержка

где - период колебаний частоты kƒ1.

На этом интервале времени укладывается N полных периодов колебаний частоты kƒ2=kmƒ0, равных . Разделив (16) на Tkm, получим

Фазовый НРЛС с комбинационным преобразованием частоты

На фиг. 2 изображена функциональная схема фазового НРЛС с комбинационным преобразованием частоты на HP, обеспечивающего точный и однозначный отсчет дальности. В локаторе применяются сигналы двух зондирующих частот ƒ1 и ƒ2, а прием осуществляется на комбинационных частотах и . В таком варианте построения схемы разностная частота обеспечивает грубый, но однозначный отсчет дальности, а суммарная частота - точный, но неоднозначный отсчет.

В схеме НРЛС, изображенной на фиг. 2 номинальные значения частот зондирующих и принимаемых сигналов следующие:

Двухчастотный прием позволяет реализовать высокоточное однозначное измерение дальности при условии согласования шкал грубого и точного отсчетов. Если же при двухчастотном приеме (двушкальном отсчете) согласовать требования по дальности и точности измерений не удается, то число шкал, определяемое числом принимаемых частот (числом каналов приема), может быть увеличено.

На выходах ФД1 и ФД2 действуют напряжения, пропорциональные разностям фаз принятых и опорных колебаний, которые с учетом использованных на фиг. 3 обозначений равны

Измеренные разности фаз подаются на вычислитель, вычисляющий оценку дальности до HP.

НРЛС имеет следующие особенности:

- измеритель имеет двушкальный отсчет дальности;

- используются компоненты суммарной и разностной частот преобразованных на нелинейном элементе HP сигналов;

- для обеспечения когерентности использованных колебаний (принимаемых и опорных) формирование сигналов осуществляется умножением частоты ЗГ ƒ0 на целые числа: 2m+3; 2m+1; 4(m+1); 2m, что обеспечивает также согласование шкал грубого и точного отсчетов. Рассмотрим методику выбора неэнергетических параметров локатора при заданных максимальной дальности Rmax и точности измерения дальности δR.

Примем, что погрешность измерения сдвига фаз может быть доведена до значения δϕ=0,1 рад.

Из выражения (2) имеем

Отсюда находим номинальную частоту ЗГ:

Для нахождения параметра m разрешим выражение (3) относительно R и запишем полученное соотношение в вариациях δR и δϕ2:

Принимая δϕ2≈0,1 рад и подставив ƒ0 из (5), получим

откуда находим

Таким образом, по формулам (5) и (10) можно определить два основных неэнергетических параметра НРЛС с фазовым методом измерения дальности: частоту ЗГ ƒ0 и параметр ь, через который выражаются коэффициенты умножения частоты в НРЛС-комб по схеме фиг. 1 [см. (1)]

Алгоритм работы вычислителя на фиг. 3 следующий.

Согласно формулам (2) и (3) с учетом (1) определяются оценки дальности по шкале грубого отсчета и по шкале точного отсчета :

где N - число полных периодов колебаний частоты (число полных длин волн на удвоенном расстоянии от НРЛС до HP), которое с помощью ФД2 не фиксируется.

Для определения величины N учтем, что фазовому запаздыванию Δϕ1 на частоте соответствует временная задержка

где ТΔ - период колебаний разностной частоты равный

На этом интервале времени укладывается N полных периодов колебаний частоты , равных Разделив (28) на ТΣ, получим

Таким образом, вычислитель фазового НРЛС с комбинационным преобразованием частоты в HP в соответствии с (14) вычисляет число N по измеренному отсчету Δϕ1 а затем по формуле (12) дает оценку расстояния от НРЛС до HP, также фиксирует момент прохождения HP передней частью локомотива, что является сигналом начала торможения.

Кроме фазового метода измерения дальности, в НРЛС могут применяться импульсный и частотный методы. Однако они, обладая пространственным разрешением по дальности, для обеспечения тех же точностных характеристик, что и фазовый метод, требуют значительного усложнения аппаратуры, поскольку в импульсном методе для зондирования необходимы наносекундные импульсы, а в частотном методе - ЛЧМ-сигналы с девиацией частоты в несколько сотен мегагерц.

Таким образом, фазовый метод измерения дальности до HP и скорости локомотива в НРЛС имеет существенные преимущества по точности и простоте аппаратурной реализации по сравнению с импульсным и частотным методами.

На фиг. 4 изображен ход лучей для измерения ординат локомотива при приближении к остановочному пункту, на которой показано:

HP - нелинейный рассеиватель;

НРЛС - нелинейная радиолокационная станция;

l - расстояние между HP и серединой ж/д пути прохождения локомотива на высоте HP - НРЛС = const;

l' - измеренное расстояние между HP и РЛС в текущий момент времени равный var;

(а - б) - вычисленное расстояние от локомотива до начала остановочного пункта.

Работа системы при измерении ординат локомотива до остановочного пункта происходит следующим образом. С частотой запросного зондирующего сигнала с НРЛС происходит измерение дальности о HP. При каждом запросе и ответном отраженном сигнале вычисляется в ЦП расстояние от локомотива до начала остановочного пункта по теореме Пифагора равное

На фиг. 5 изображен ход лучей для измерения мгновенной скорости локомотива, на которой показано:

HP - нелинейный рассеиватель;

НРЛС - нелинейная радиолокационная станция;

А-Г - условные положения НРЛС по времени приближения к остановочному пункту;

l - расстояние между HP и серединой ж/д пути прохождения локомотива на высоте HP - НРЛС = const;

l1 - 1-3 - измеренные расстояния между НРЛС и HP в каждый момент времени равный var;

ΔS1-ΔSN, вычисленные расстояния прохождения локомотива за промежутки времени Δt1-ΔtN.

Измерение мгновенной скорости происходит следующим образом. С частотой запросного зондирующего сигнала с НРЛС происходит измерение дальности до HP и засекается время между двумя запросами, тогда эта мгновенная скорость измеряется по формуле: в нашем случае , причем ΔS вычисляется как на фиг. 4 путем вычитания расстояния от локомотива до остановочного пункта между двумя соседними запросами, т.е. ΔS1=S1-S2 и т.д.

Т.к. время между запросами составляет несколько миллисекунд, то скорость можно усреднить за несколько запросов.

Расположение маркеров на остановочной платформе следующее. При однопутном движении применяется два маркера по одному с каждого края остановочной платформы на самом срезе краев. При двухпутном движении (две посадочной платформы слева и справа от двухпутного пути) маркер устанавливается на каждой платформе справа и слева по ходу движения также на самом срезе платформы. Высоты установки маркеров и НРЛС на локомотиве равны между собой относительно уровня платформы.

Следует заметить, что, если на дистанции межу остановочными пунктами нужно точно контролировать скорость локомотива в определенном месте, там тоже можно установить мачту(ы) с нелинейным рассеивателем и с помощью НРЛС определить скорость.

В заключение следует заметить, что эту задачу: отыскание меток - маркеров и по ним определить скорость ординату локомотива можно и обыкновенным не нелинейным, но это технически очень сложно, т.к. такие локаторы не отличают сигнал от маркера от других целей на пути следования локомотива, как то: мачты электропередач и их провода, мачты сотовой связи, движущуюся технику около ж/д и вообще любые отражающие предметы, а их около остановочных платформ очень много, следовательно, будет много ложных целей, а, какая из них истинная, не выделяется. Только применение НРЛС однозначно решает эту задачу, причем с экономической точки зрения также очень успешен, т.к. мощность передатчика НРЛС лежит в пределах микроватт, что соизмеримо с мощностью сотового телефона.

Далее, в каждом маркере и в его ответном сигнале можно применить кодовую модуля ясно для однозначного определения номера маркера, причем для этого используется маломощная микросхема, получающая питание от запросных сигналов НРЛС. При раскодировании кодовой модуляции: порядковый номер маркера заносится на табло в кабине машиниста, который видит, около какого маркера, а, следовательно, и около какого остановочного пункта или около другой сигнальной отметки находится локомотив, несмотря, например, на плохую видимость: ночь, туман, снежные заряды и пр.

1. Нелинейная радиолокационная система для автоматического управления тормозами локомотива, содержащая собственно нелинейную радиолокационную станцию (НРЛС) на локомотиве и метку в виде нелинейно-рассеивающей цели - маркера (HP) в начале остановочной платформы и микропроцессор, характеризующаяся тем, что система имеет следующие соединения: выход сигналов НРЛС соединен с информационным входом микропроцессора, причем информационный выход микропроцессора соединен со схемой управления тормозами локомотива, причем НРЛС содержит следующие узлы и блоки: задающий генератор, первый - четвертый умножители частоты, первый и второй передатчики, вычислитель, первый и второй фазовые детекторы, первый и второй приемники, первая и вторая передающие антенны, первая и вторая приемные антенны со следующими соединениями: выход задающего генератора (ЗГ) частотой ƒ0 соединен с входами первого, второго, третьего и четвертого умножителей частоты, выход первого умножителя частоты соединен с первым передатчиком, выход второго умножителя частоты соединен со вторым передатчиком, выходы которых через первую и вторую передающие антенны соединены с приемопередающей антенной HP, выход этой антенны A3 соединен с антеннами А4 и А5 первого и второго приемника соответственно, выходы этих приемников соединены с сигнальными входами фазовых детекторов - ФД, с опорными входами которых соединены выходы третьего и четвертого умножителей, выходы первого и второго ФД соединены с первым и вторым информационными выходами вычислителя соответственно; выход вычислителя соединен с центральным процессором управления тормозами локомотива.

2. Система по п. 1, характеризующаяся тем, что метка нелинейно рассеивающей цели содержит лист из одностороннего фольгированного стеклотекстолита с вырезанными в нем двумя щелями и p-n диод Шотки, причем щели образуют двухзаходную спиральную антенну, между щелями которой в точке возбуждения расположен p-n переход, например диод Шотки.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к методам сопровождения по углу места низколетящих целей в условиях интерференции над отражающей морской поверхностью. Достигаемым техническим результатом является повышение точности измерений.
Изобретение относится к области радиолокации и может быть использовано для определения дальности до постановщика прицельной по частоте шумовой помехи (ПП) радиолокационной станции (РЛС) в средстве управления зенитно-ракетной системы (СУ ЗРС).

Изобретение относится к области радиолокации и может быть использовано для повышения помехозащищенности импульсно-доплеровской бортовой радиолокационной станции (БРЛС) при ее работе на излучение и обнаружении воздушной цели (ВЦ) - носителя станций радиотехнической разведки (РТР) и активных помех (АП).

Изобретение относится к радиотехнике, а именно к радиолокации, и может быть использовано на железных дорогах (ж/д) для определения параметров движения локомотива, таких как мгновенная скорость, пройденный путь от начала движения, количество пройденных шпал и координаты нахождения локомотива в данный момент времени, и контроля дорожной обстановки перед локомотивом на расстоянии до одного-двух километров, особенно при возможности возникновения внештатных ситуаций.

Изобретение относится к реабилитационной медицинской технике, а именно к устройствам, позволяющим полностью слепым людям ориентироваться в окружающей обстановке за счет непосредственного преобразования радиолокационных сигналов в стереосигналы звукового диапазона, что обеспечивает создание в сознании человека пространства перед ним за счет использования возможностей слуховой и мыслительной способностей.

Группа изобретений относится к способу и устройству мониторинга технического состояния планера и шасси летательного аппарата. Для осуществления способа производят мониторинг ряда зон летательного аппарата в режиме постоянного времени определенным образом, подают сигнал тревоги в случае обнаружения неисправности пьезоэлектрического датчика, или обрыва шины связи, или сбоя оборудования.

Изобретение относится к области сейсмологии и может быть использовано для краткосрочного прогноза землетрясений. Сущность: осуществляя вертикальное зондирование ионосферы с ионозонда, непрерывно наблюдают критическую частоту отражения.

Изобретение относится к области электротехники, а именно к способу дистанционного досмотра и анализа объектов с измерением диэлектрических характеристик объектов в реальном времени и основан на свойствах волновых процессов на границах двух сред.

Изобретение относится к области радиолокации, в частности радиолокационным станциям, устанавливаемым на подвижных объектах. Достигаемый технический результат – обеспечение скрытности работы при обнаружении целей.

Изобретение относится к радиолокации и может быть использовано в мобильных радиолокационных станциях (РЛС) для контроля воздушного пространства, например, обнаружения, измерения координат, опознавания, сопровождения и распознавания целей, а также при модернизации РЛС.

Предложен способ торможения рельсового транспортного средства. Рельсовое транспортное средство содержит управляемую посредством заданного значения (Fout) тормозного действия в виде входной величины тормозную систему (5).

Раскрыто устройство управления тормозным механизмом транспортного средства. Устройство управления тормозным механизмом транспортного средства, предлагаемое в настоящем изобретении, в режиме реального времени фиксирует отклонение в тормозной характеристике транспортного средства, находящегося в движении, таким образом, что водитель или механик может легко проверить данное отклонение от нормальной работы и, в результате, выявить причины неисправности в тормозной системе и произвести ремонт или замену неисправных деталей.

Изобретение относится к способу для улучшения запуска двигателя. В одном из примеров способ выбирает первый цилиндр для приема топлива после останова двигателя с положением цилиндра относительно верхней мертвой точки такта сжатия цилиндра.

Предложено устройство управления торможением для автоматического управления рабочим тормозом и стояночным тормозом транспортного средства. Устройство содержит блок (110) прогнозирования скольжения, который прогнозирует вероятность того, что рассматриваемое транспортное средство будет скользить, и блок (120) переключения тормозного устройства, который осуществляет переключение с рабочего тормоза (31) на стояночный тормоз (33), когда рассматриваемое транспортное средство находится в состоянии удержания транспортного средства неподвижным с помощью рабочего тормоза (31).

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения, в частности к тормозным устройствам для рабочих машин. Тормозное устройство имеет два тормоза, каждый из которых имеет тормозной контур, блок обработки, рабочий контур и источник давления.

Техническое решение относится к устройствам контроля схода транспортного средства (ТС). ТС способно двигаться по пути, который содержит электрический контактный рельс для подачи электричества к ТС по земле, рельс включает в себя несколько электрических цепей, каждая электрическая цепь соединяется с электрическим переключающим элементом.

Устройство относится к буксировке воздушных судов. Устройство для транспортирования воздушных судов содержит тягач (1), в задней части которого установлено водило, догружающий гидроцилиндр (7), тормозные колодки (2), а также стартовый гидроцилиндр (3), соединенный с задними стойками (8) воздушного судна при помощи троса (9).

Изобретение относится к транспортному средству и противооткатной системе для него. Противооткатное устройство содержит внутреннее кольцо, устройство одностороннего действия, наружное подвижное кольцо, стопорный палец и возвратную пружину.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Способ управления электрически управляемой стояночной тормозной системой транспортного средства заключается в том, что переход электрически управляемой стояночной тормозной системы из включенного рабочего состояния в выключенное рабочее состояние инициируется, если выявлено наличие начального условия.

Изобретение относится к противооткатному устройству транспортного средства. Противооткатное устройство содержит вал (5), внутреннее кольцо (4), устройство (3) одностороннего действия, подвижное наружное кольцо (2) и неподвижное наружное кольцо (1).

Изобретение относится к радиолокации и радиоуправлению и может быть использовано при модернизации существующих и разработке перспективных радиолокационных систем. Достигаемый технический результат: повышение достоверности ранжирования воздушных целей при решении задач многоцелевого сопровождения и целераспределения. Предлагаемый способ двухэтапного ранжирования воздушных целей по степени опасности в радиолокационных информационно управляющих системах заключается в том, что на основе измерений дальности Диi от защищаемого объекта до цели, скорости сближения Vсбл.i с нею и трансверсальной (переносной) скорости цели Vпер.иi формируется последовательность отранжированных по степени опасности номеров целей. Отличительной особенностью предлагаемого способа является формирование последовательности отранжированных целей в два этапа, первым из которых является формирование упорядоченных по критерию последовательности расстояний максимального сближения, а вторым - формирование отсортированной по критерию последовательности расстояний максимального сближения. Предложенный способ двухэтапного ранжирования воздушных целей по степени опасности, основанный на учете как пространственных, так и временных их связей с защищаемым объектом, позволяет обеспечить существенно более высокую достоверность принятия решения об опасности тех или иных целей. 5 ил., 2 табл.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для определения ординат пассажирских поездов и автоматического управления тормозами на остановочных пунктах. Система содержит нелинейную радиолокационную станцию на локомотиве, метку в виде нелинейно-рассеивающей цели - маркера в начале остановочной платформы. При этом включает задающий генератор, умножители частоты, передатчики, фазовые детекторы, приемники, приемные и передающие антенны, а также вычислитель, связанный с центральным процессором управления тормозами локомотива. Достигается повышение точности остановки пассажирских поездов у платформ остановочных пунктов. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

Наверх