Способ и система для улучшения долговечности устройства аккумулирования электроэнергии для транспортного средства с системой автоматического пуска и останова

Изобретение относится к системам «старт/стоп» в транспортных средствах. В способе управления двигателем транспортного средства оценивают величину выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии посредством контроллера. Затем корректируют пороги автоматического останова/пуска двигателя в зависимости от указанной величины выработки срока полезного использования и осуществляют пуск или останов двигателя в зависимости от указанных порогов автоматического пуска/останова двигателя посредством контроллера. Повышается долговечность компонентов двигателя. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Область техники

Настоящее описание относится к системам и способам для улучшения долговечности компонентов для транспортного средства с двигателем, выполненным с возможностью автоматического останова и пуска. В частности, эти способы могут найти применение для продления срока использования компонента с одновременным сохранением возможности автоматического пуска и останова двигателя.

Уровень техники и раскрытие изобретения

Транспортное средство может содержать двигатель с возможностью автоматического останова и перезапуска при отсутствии специального запроса останова и пуска двигателя со стороны водителя транспортного средства. Автоматический останов и перезапуск двигателя может быть нужен для экономии топлива. Останов двигателя может происходить, когда водитель транспортного средства не запрашивает крутящий момент, в то время, как транспортное средство движется или остановлено. Для автоматического останова двигателя контроллеру может быть нужно, чтобы были соблюдены определенные условия. Например, контроллеру может быть нужно, чтобы степень заряженности устройства аккумулирования электроэнергии была выше порога, электрическая нагрузка на электросистему транспортного средства была ниже порога, температура устройства аккумулирования электроэнергии была ниже порога, и требуемый водителем крутящий момент был ниже порога. При соблюдении указанных условий может произойти автоматический останов двигателя с последующим перезапуском для экономии топлива. При этом автоматический останов и пуск некоторых транспортных средств может происходить чаще, чем у других. Компоненты транспортного средства, используемые для автоматического останова и пуска двигателя, могут быть выполнены с возможностью обеспечения функции пуска/останова двигателя в течение периода заранее определенного пробега транспортного средства даже при частых остановах и пусках двигателя; при этом себестоимость изготовления таких компонентов транспортного средства может быть чрезмерно высокой. Поэтому желательно создать способ, обеспечивающий возможность автоматического останова и пуска двигателя в течение периода заранее определенного пробега с разумной себестоимостью компонентов транспортного средства.

Авторы настоящего изобретения выявили вышеуказанные недостатки и разработали способ эксплуатации транспортного средства, в котором: оценивают величину выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии посредством контроллера; корректируют пороги автоматического останова/пуска двигателя в зависимости от величины выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии; и осуществляют пуск или останов двигателя в зависимости от порогов автоматического пуска/останова двигателя посредством контроллера.

Коррекция порогов автоматического останова и пуска двигателя в зависимости от величины выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии позволяет снизить частоту и неукоснительность автоматических остановов и пусков двигателя для обеспечения возможности работы устройств в течение их ожидаемого жизненного цикла. Кроме того, автоматический останов и пуск двигателя может быть все же разрешен, в связи с чем топливная экономичность транспортного средства может быть относительно высокой. В некоторых примерах, если процент выработки срока полезного использования устройства меньше порога, пороги автоматического останова и пуска двигателя можно вернуть к исходным значениям. Таким образом, можно менять начальные условия автоматического пуска и останова двигателя на более жесткие или менее жесткие в зависимости от того, как происходили предыдущие остановы и пуски двигателя, для обеспечения возможности приведения срока использования компонента в соответствие с ожидаемым с одновременным обеспечением желаемой экономии топлива.

Изобретение по настоящему описанию может обеспечить несколько преимуществ. Например, данное решение обеспечивает возможность достижения желаемой долговечности компонентов двигателя. Кроме того, данное решение обеспечивает возможность достижения желаемых долговечностей компонентов без необходимости выполнения компонентов пригодными для экстремальных условий рабочего цикла. Данное решение также может быть применимо к компонентам нескольких типов.

Вышеуказанные и другие преимущества и отличительные признаки раскрываемого изобретения станут очевидны из нижеследующего раздела «Осуществление изобретения» при его рассмотрении по отдельности или совместно с прилагаемыми чертежами.

Следует понимать, что вышеприведенное краткое раскрытие изобретения служит лишь для ознакомления в простой форме с некоторыми концепциями, которые далее будут раскрыты подробно в разделе «Осуществление изобретения». Это раскрытие не предназначено для обозначения ключевых или существенных отличительных признаков заявленного объекта изобретения, объем которого однозначно определен формулой изобретения, приведенной после раздела «Осуществление изобретения». Кроме того, заявленный объект изобретения не ограничен вариантами осуществления, которые устраняют какие-либо недостатки, указанные выше или в любой другой части настоящего раскрытия.

Краткое описание фигур чертежа

Раскрытые в настоящем описании преимущества позволяет полнее понять пример осуществления, приведенный в настоящем описании в виде раздела «Осуществление изобретения», при его рассмотрении отдельно или совместно с чертежами, в которых:

ФИГ. 1 схематически изображает двигатель;

ФИГ. 2 - пример возможного графика, иллюстрирующего зависимость срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии от пробега транспортного средства;

ФИГ. 3 изображает графики примера последовательности для продления срока использования компонента транспортного средства с системой автоматического останова/пуска; и

ФИГ. 4 - блок-схема одного примера способа для продления срока использования компонента транспортного средства с системой автоматического останова/пуска.

Осуществление изобретения

Настоящее описание относится к продлению срока использования компонентов транспортного средства, задействованных в автоматическом останове и пуске двигателя. Автоматический останов и пуск двигателя может происходить в зависимости от состояний транспортного средства. ФИГ. 1 изображает пример двигателя с возможностью автоматического останова и пуска. ФИГ. 2 изображает пример кривой зависимости процента выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии от пробега транспортного средства. Пример возможной последовательности для продления срока использования компонента транспортного средства по способу на ФИГ.4 раскрыт на ФИГ. 3. И наконец, способ для обеспечения желаемого срока использования компонента для заранее определенного пробега транспортного средства раскрыт на ФИГ. 4.

Изображенным на ФИГ. 1 двигателем 10 внутреннего сгорания, содержащим множество цилиндров, один из которых представлен на ФИГ. 1, может управлять электронный контроллер 12 двигателя. Двигатель 10 содержит камеру 30 сгорания и стенки 32 цилиндра с расположенным между ними и соединенным с коленчатым валом 40 поршнем 36. Маховик 97 и ведомая шестерня 99 соединены с коленчатым валом 40. Стартер 96 содержит шестеренный вал 98 и ведущую шестерню 95. Шестеренный вал 98 выполнен с возможностью выборочного перемещения вперед ведущей шестерни 95 для ввода ее в зацепление с ведомой шестерней 99. Стартер 96 может быть установлен непосредственно на передней или на задней стороне двигателя. В некоторых примерах стартер 96 выполнен с возможностью выборочного подвода крутящего момента коленчатому валу 40 посредством ремня или цепи. В одном примере стартер 96 может находиться в исходном положении, когда он не находится в зацеплении с коленчатым валом двигателя. Камера 30 сгорания показана сообщающейся с впускным коллектором 44 и выпускным коллектором 48 соответственно через впускной клапан 52 и выпускной клапан 54. Впускной и выпускной клапаны выполнены с возможностью приведения в действие впускным кулачком 51 и выпускным кулачком 53. Положение впускного кулачка 51 может определять датчик 55 впускного кулачка. Положение выпускного кулачка 53 может определять датчик 57 выпускного кулачка. Впускной кулачок 51 и выпускной кулачок 53 выполнены с возможностью перемещения относительно коленчатого вала 40 посредством привода 59 изменения фаз распределения впускного кулачка и привода 60 изменения фаз распределения выпускного кулачка.

Стартер 96 выполнен с возможностью получения электроэнергии от устройства 155 аккумулирования электроэнергии (например, аккумуляторной батареи или ультраконденсатора) посредством системы 115 реле мощности или инвертора. Реле мощности/инвертор 115 выполнен с возможностью замыкания для пропуска тока из устройства 155 аккумулирования электроэнергии в стартер 96 по сигналу контроллера 12. Реле 115 мощности выполнено с возможностью размыкания для прерывания тока из устройства 155 аккумулирования электроэнергии в стартер 96 по сигналу контроллера 12. Преобразователь 135 постоянного тока в постоянный выполнен с возможностью подачи энергии в устройство 155 аккумулирования электроэнергии из генератора переменного тока или выполненного за одно целое стартера-генератора 119. Коленчатый вал 40 выполнен с возможностью вращения генератора переменного тока или выполненного за одно целое стартера-генератора 119 для выработки электроэнергии для зарядки устройства 155 аккумулирования электроэнергии.

Топливная форсунка 66 показана расположенной с возможностью впрыска топлива непосредственно во впускной канал 49 цилиндра, что известно специалистам в данной области техники как «впрыск топлива во впускной канал». Топливная форсунка 66 подает жидкое топливо пропорционально длительности импульса сигнала от контроллера 12. Топливо поступает в топливную форсунку 66 из топливной системы (не показана), содержащей топливный бак, топливный насос и топливную рампу (не показаны). Кроме того, впускной коллектор 44 показан сообщающимся с необязательным электронным дросселем 62, регулирующим положение дроссельной заслонки 64 для регулирования потока воздуха из воздухозабора 42 во впускной коллектор 44. В некоторых примерах дроссель 62 и дроссельная заслонка 64 могут быть расположены между впускным клапаном 52 и впускным коллектором 44, в связи с чем дроссель 62 является дросселем впускного канала.

Бесконтактная система 88 зажигания подает искру зажигания в камеру 30 сгорания посредством свечи 92 зажигания по сигналу контроллера 12. Универсальный датчик 126 кислорода в отработавших газах (УДКОГ) показан соединенным с выпускным коллектором 48 выше по потоку от каталитического нейтрализатора 70. Или же вместо УДКОГ 126 можно использовать двухрежимный датчик кислорода в отработавших газах.

В одном примере нейтрализатор 70 может содержать несколько блоков носителя катализатора. В другом примере возможно применение нескольких устройств снижения токсичности выбросов с несколькими блоками носителя каждое. В одном примере нейтрализатор 70 может быть трехкомпонентного типа.

Контроллер 12 на ФИГ. 1 представляет собой известный микрокомпьютер, содержащий: микропроцессорное устройство 102, порты 104 ввода/вывода, постоянное запоминающее устройство 106 (например, долговременную память), оперативное запоминающее устройство 108, энергонезависимое запоминающее устройство 110 и известную шину данных. Контроллер 12 показан принимающим, в дополнение к указанным выше сигналам, различные сигналы от соединенных с двигателем 10 датчиков, в том числе сигналы: температуры охлаждающей жидкости двигателя (ТОЖД) от датчика 112 температуры, соединенного с рубашкой 114 охлаждения; датчика 134 положения, соединенного с педалью 130 акселератора для определения усилия, прилагаемой стопой 132; измеренного давления в коллекторе (ДВК) двигателя от датчика 122 давления, соединенного с впускным коллектором 44; положения двигателя от датчика 118 на эффекте Холла, определяющего положение коленчатого вала 40; массового расхода воздуха, поступающего в двигатель, от датчика 120; и положения дросселя от датчика 58. Также можно определять барометрическое давление (датчик не показан) для обработки контроллером 12. В одном из предпочтительных вариантов раскрываемого изобретения датчик 118 положения двигателя генерирует заданное количество равномерно распределенных импульсов при каждом обороте коленчатого вала с возможностью определения по ним частоты вращения двигателя (ЧВД).

Во время работы каждый цилиндр двигателя 10 обычно совершает четырехтактный цикл: такт впуска, такт сжатия, рабочий такт и такт выпуска. Во время такта впуска обычно происходит закрытие выпускного клапана 54 и открытие впускного клапана 52. Воздух поступает в камеру 30 сгорания через впускной коллектор 44, при этом поршень 36 движется к днищу цилиндра для увеличения объема в камере 30 сгорания. Специалисты в данной области техники обычно называют положение, в котором поршень 36 расположен вблизи днища цилиндра и в конце своего хода (например, когда объем камеры 30 сгорания максимален), нижней мертвой точкой (НМТ). Во время такта сжатия впускной клапан 52 и выпускной клапан 54 закрыты. Поршень 36 движется к головке блока цилиндров для сжатия воздуха в камере 30 сгорания. Специалисты в данной области техники обычно называют точку, в которой поршень 36 находится в конце своего хода и наиболее близко к головке блока цилиндров (например, когда объем камеры 30 сгорания минимален), верхней мертвой точкой (ВМТ). В процессе, далее именуемом «впрыск», топливо поступает в камеру сгорания. В процессе, далее именуемом «зажигание», впрыснутое топливо воспламеняют с помощью таких известных средств, как свеча 92 зажигания, в результате чего происходит сгорание. Во время рабочего такта расширяющиеся газы вытесняют поршень 36 к НМТ. Коленчатый вал 40 преобразует движение поршня в момент вращения вращающегося вала. И наконец, во время такта выпуска происходит открытие выпускного клапана 54 для сброса продуктов сгорания топливовоздушной смеси в выпускной коллектор 48 и возврат поршня в ВМТ. Следует отметить, что вышеизложенное является не более чем примером, при этом моменты открытия и/или закрытия впускного и выпускного клапанов можно изменять для создания положительного или отрицательного перекрытия клапанов, запаздывания закрытия впускного клапана и различных других примеров.

Таким образом, на ФИГ. 1 предложена система транспортного средства, содержащая: двигатель, включающий в себя устройство, при этом устройство участвует в автоматическом пуске и останове двигателя; и контроллер, содержащий инструкции в долговременной памяти с возможностью их выполнения для коррекции порогов автоматического останова/пуска двигателя в зависимости от величины выработки срока полезного использования устройства и для автоматического пуска или останова двигателя в зависимости от порогов автоматического пуска/останова двигателя. Система транспортного средства отличается тем, что указанное устройство представляет собой систему инвертора, и/или систему выпрямителя, и/или преобразователь постоянного тока в постоянный. Система транспортного средства отличается тем, что указанное устройство представляет собой устройство аккумулирования электроэнергии. Система транспортного средства отличается тем, что указанное устройство представляет собой конденсатор или ультраконденсатор. Система транспортного средства отличается тем, что указанное устройство представляет собой реле мощности. Система транспортного средства отличается тем, что в число порогов автоматического останова/пуска двигателя входит порог минимальной степени заряженности устройства аккумулирования электроэнергии. Система транспортного средства отличается тем, что в число порогов автоматического останова/пуска двигателя входит максимальная температура устройства аккумулирования электроэнергии. Система транспортного средства отличается тем, что в число порогов автоматического останова/пуска двигателя входит порог максимальной скорости транспортного средства. Система транспортного средства отличается тем, что в число порогов автоматического останова/пуска двигателя входит порог максимальной дополнительной нагрузки.

На ФИГ. 2 раскрыт пример возможного графика, иллюстрирующего зависимость оценочного процента выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии от пробега транспортного средства. Зависимость на ФИГ. 2 может быть включена в систему на ФИГ. 1 и способ на ФИГ. 3.

График содержит вертикальную ось, представляющую процент выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии, при этом вертикальная ось начинается со значения «ноль» и заканчивается значением «сто». Горизонтальная ось представляет пробег транспортного средства, при этом фактический пробег транспортного средства возрастает от левой к правой стороне фигуры. Пробег на вертикальной оси равен нулю.

Кривая 202 представляет пример зависимости процента выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии и пробега транспортного средства. В данном примере ожидают, что устройство аккумулирования электроэнергии будет изношено, когда процент выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии составит сто процентов. Ожидают, что пробег транспортного средства составит значение в В, когда будет выработано сто процентов срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии. То есть можно ожидать, что устройство аккумулирования электроэнергии будет работать до тех пор, пока не будет пройдено расстояние, соответствующее В. Аналогичным образом, можно ожидать, что половина срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии или пятьдесят процентов срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии будет выработано, когда транспортное средство пройдет расстояние, соответствующее А. Кривую 202 можно построить эмпирически по множеству условий работы транспортного средства и устройства аккумулирования электроэнергии, как подробнее раскрыто на примере способа 400.

Процент выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии можно оценить по кривой 202 путем определения фактического общего пробега транспортного средства и поиска в таблице или функции по фактическому общему пробегу транспортного средства. Точка на кривой 202, где пробег транспортного средства пересекает кривую 202, соответствует одиночному значению выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии. Таким образом, процент выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии можно оценить, зная пробег транспортного средства. Значения данных, образующих кривую 202, можно определять эмпирически и сохранять в памяти контроллера.

Несмотря на то, что на ФИГ. 2 раскрыта зависимость между выработкой срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии и пробегом транспортного средства, могут быть созданы аналогичные зависимости от пробега транспортного средства для других компонентов транспортного средства с системой автоматического пуска и останова. Например, другая кривая или график может описывать зависимость между процентом выработки срока полезного использования реле электрической мощности и пробегом транспортного средства. Таким образом, можно оценивать ожидаемую выработку срока полезного использования различных устройств транспортного средства, относящихся к транспортному средству с системой автоматического пуска и останова.

На ФИГ. 3 раскрыт пример последовательности, иллюстрирующей изменения процесса автоматического останова/пуска двигателя по способу на ФИГ. 4. Рабочая последовательность на ФИГ. 3 может быть обеспечена посредством системы на ФИГ. 1 путем исполнения инструкций по способу на ФИГ. 4, хранящихся в долговременной памяти. Вертикальными метками D1-D3 обозначены моменты последовательности, представляющие особый интерес. Все графики на ФИГ. 3 синхронизированы относительно пробега транспортного средства. Следует отметить, что между кривыми может находиться небольшое пространство для большей наглядности, несмотря на то, что в описании речь о данных кривых может идти как о равных при некоторых условиях.

Первый сверху график на ФИГ. 3 - это график зависимости времени от пробега транспортного средства. Вертикальная ось представляет время, растущее в направлении стрелки вертикальной оси. Горизонтальная ось представляет пробег транспортного средства, возрастающий в направлении стрелки горизонтальной оси. Кривая 302 указывает зависимость между временем и пробегом транспортного средства.

Второй сверху график на ФИГ. 3 - это график зависимости процента выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии от пробега транспортного средства. Вертикальная ось представляет процент выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии, растущий в направлении стрелки вертикальной оси. Процент выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии равен нулю, когда устройство аккумулирования электроэнергии является новым, при этом процент выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии составляет сто процентов, когда устройство аккумулирования электроэнергии изношено. Горизонтальная ось представляет пробег транспортного средства, возрастающий в направлении стрелки горизонтальной оси. Сплошная кривая 304 представляет заранее определенную ожидаемую зависимость между процентом выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии и пробегом транспортного средства, который может именоваться «порог процента выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии». Точечная кривая 306 представляет зависимость между процентом выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии и пробегом транспортного средства, определяемым в режиме реального времени, когда транспортное средство находится в эксплуатации, и величина проходимого им расстояния растет. Кривая 306 может представлять собой оценочный процент выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии.

Третий сверху график на ФИГ. 3 - это график зависимости минимальной степени заряженности (СЗ) устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя от пробега транспортного средства. Минимальная степень заряженности устройства аккумулирования электроэнергии представляет собой пороговый уровень заряда устройства аккумулирования электроэнергии, ниже которого автоматический останов двигателя не происходит. Например, если минимальная СЗ устройства аккумулирования электроэнергии составляет 40%, а фактическая или измеренная СЗ устройства аккумулирования электроэнергии составляет 35%, не будет происходить автоматический останов и пуск двигателя. При этом, если фактическая или измеренная СЗ составляет 65%, может происходить автоматический останов и пуск двигателя. Вертикальная ось представляет минимальную СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя, растущую в направлении стрелки вертикальной оси. Горизонтальная ось представляет пробег транспортного средства, возрастающий в направлении стрелки горизонтальной оси.

Сплошная кривая 312 представляет зависимость между минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя и пробегом транспортного средства для устройства аккумулирования электроэнергии с малой величиной износа. Кривая 312 может также именоваться «порог минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с малой величиной износа» или «нижний порог СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с малой величиной износа». Сплошная кривая 308 представляет зависимость между минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя и пробегом транспортного средства для устройства аккумулирования электроэнергии, являющегося более старым и имеющим более высокий уровень износа. Кривая 308 может также именоваться «порог минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с большей величиной износа» или «нижний порог СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с большей величиной износа». Штриховая кривая 310 представляет порог минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для разрешения автоматического останова двигателя в зависимости от процента выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии при текущем пробеге транспортного средства. Эксплуатация устройства аккумулирования электроэнергии при значениях степени заряженности ниже 310 может привести к нежелательному износу устройства аккумулирования электроэнергии, поэтому автоматический пуск и останов двигателя может быть запрещен, когда степень заряженности устройства аккумулирования электроэнергии ниже кривой 310.

Четвертый сверху график на ФИГ. 3 - это график зависимости максимальной дополнительной нагрузки для разрешения автоматического останова двигателя от пробега транспортного средства. Максимальная дополнительная нагрузка для разрешения автоматического останова двигателя представляет собой пороговый уровень электрической нагрузки, сверх которого не происходит автоматический останов двигателя. Например, если максимальная дополнительная нагрузка составляет 5 ампер, а фактическая или измеренная дополнительная нагрузка - 6 ампер, не будет происходить автоматический останов и пуск двигателя. При этом, если фактическая или измеренная дополнительная нагрузка составляет 3 ампера, может происходить автоматический останов и пуск двигателя. Вертикальная ось представляет максимальную дополнительную нагрузку для разрешения автоматического останова двигателя, растущую в направлении стрелки вертикальной оси. Горизонтальная ось представляет пробег транспортного средства, возрастающий в направлении стрелки горизонтальной оси.

Сплошная кривая 314 представляет зависимость между максимальной дополнительной нагрузкой для разрешения автоматического останова двигателя и пробегом транспортного средства для нового устройства аккумулирования электроэнергии. Кривая 314 может также именоваться «порог максимальной дополнительной нагрузки для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с малой величиной износа» или «верхний предел дополнительной нагрузки для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с малой величиной износа». Сплошная кривая 316 представляет зависимость между максимальной дополнительной нагрузкой для разрешения автоматического останова двигателя и пробегом транспортного средства для более старого и частично изношенного устройства аккумулирования электроэнергии. Кривая 316 может также именоваться «порог максимальной дополнительной нагрузки для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с большей величиной износа» или «верхний предел дополнительной нагрузки для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с большей величиной износа». Штриховая кривая 318 представляет порог максимальной дополнительной нагрузки для разрешения автоматического останова двигателя в зависимости от процента выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии при текущем пробеге транспортного средства. Эксплуатация устройства аккумулирования электроэнергии, когда дополнительная нагрузка выше кривой 318, может привести к нежелательному износу устройства аккумулирования электроэнергии (например, потреблению тока выше желаемого), поэтому автоматический пуск двигателя может быть запрещен, когда дополнительная нагрузка выше значений на кривой 318.

Пятый сверху график на ФИГ. 3 - это график зависимости максимальной скорости транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя от пробега транспортного средства. Максимальная скорость транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя представляет собой пороговый уровень скорости транспортного средства, сверх которого не происходит автоматический останов двигателя. Например, если максимальная скорость транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя составляет 35 км/ч, а фактическая или измеренная скорость транспортного средства - 40 км/ч, не будет происходить автоматический останов и пуск двигателя. При этом, если фактическая или измеренная скорость транспортного средства составляет 30 км/ч, может происходить автоматический останов и пуск двигателя. Вертикальная ось представляет максимальную скорость транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя, растущую в направлении стрелки вертикальной оси. Горизонтальная ось представляет пробег транспортного средства, возрастающий в направлении стрелки горизонтальной оси.

Сплошная кривая 320 представляет зависимость между максимальной скоростью транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя и пробегом транспортного средства для нового устройства аккумулирования электроэнергии. Кривая 320 может также именоваться «порог максимальной скорости транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с меньшей величиной износа» или «верхний порог скорости транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с меньшей величиной износа». Сплошная кривая 322 представляет зависимость между максимальной скоростью транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя и пробегом транспортного средства для более старого и частично изношенного устройства аккумулирования электроэнергии. Кривая 322 может также именоваться «порог максимальной скорости транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с большей величиной износа» или «верхний порог скорости транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с большей величиной износа». Штриховая кривая 324 представляет максимальную скорость транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя в зависимости от процента выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии при текущем пробеге транспортного средства. Эксплуатация устройства аккумулирования электроэнергии, когда скорость транспортного средства выше кривой 324, может привести к нежелательному износу устройства аккумулирования электроэнергии (например, потреблению тока выше желаемого), поэтому автоматический пуск двигателя может быть запрещен, когда скорость транспортного средства выше значений на кривой 324.

При расстоянии D0 количество времени на первом графике равно нулю, и оценочный процент выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии (кривая 306) меньше заранее определенного порога процента выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии (кривая 304). Минимальная СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя (кривая 310) приведена к низкому уровню, равному пороговой СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с малой величиной износа (кривая 312). Поэтому автоматический останов и пуск двигателя разрешен, когда СЗ устройства аккумулирования электроэнергии выше уровня кривой 312, так как величина износа устройства аккумулирования электроэнергии мала. Максимальная дополнительная нагрузка для разрешения автоматического останова двигателя (кривая 318) приведена к относительно высокому уровню, равному порогу максимальной дополнительной нагрузки для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с малой величиной износа (кривая 314). Следовательно, автоматический останов и пуск двигателя разрешен, когда дополнительная нагрузка находится на относительно высоком уровне, так как величина износа устройства аккумулирования электроэнергии мала. Максимальная скорость транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя (кривая 324) приведена к относительно высокому уровню, равному порогу максимальной скорости транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с меньшей величиной износа (кривая 320). Автоматический останов и пуск двигателя разрешен, когда скорость транспортного средства является относительно высокой, так как величина износа устройства аккумулирования электроэнергии мала.

Между расстояниями D0 и D1, возрастают количество времени и пробег транспортного средства. Оценочный процент выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии (кривая 306) возрастает, но все еще меньше, чем заранее определенный порог процента выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии (кривая 304). Кроме того, возрастает ожидаемая зависимость между процентом выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии и пробегом транспортного средства (кривая 304), что говорит о том, что ожидаемый износ устройства аккумулирования электроэнергии возрастает вместе с пробегом транспортного средства. Оценочный процент выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии (кривая 306) возрастает, но все еще меньше, чем ожидаемый порог процента выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии (кривая 304).

Минимальная СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с малой величиной износа (кривая 312) возрастает, что говорит о том, что минимальная степень заряженности устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя с малой величиной износа устройства аккумулирования электроэнергии возрастает по мере роста пробега транспортного средства. Аналогичным образом, минимальная СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с большей величиной износа (кривая 308) возрастает, что говорит о том, что минимальная степень заряженности устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя с большей величиной износа устройства аккумулирования электроэнергии возрастает по мере роста пробега транспортного средства. Минимальная СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя в зависимости от процента выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии при текущем пробеге транспортного средства (кривая 310) соответствует и равняется минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с малой величиной износа (кривая 312).

Максимальная дополнительная нагрузка для разрешения автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с малой величиной износа (кривая 314) падает, что говорит о том, что максимальная дополнительная нагрузка для автоматического останова двигателя с малой величиной износа устройства аккумулирования электроэнергии падает по мере роста пробега транспортного средства. Аналогичным образом, максимальная дополнительная нагрузка для разрешения автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с большей величиной износа (кривая 316) падает, что говорит о том, что максимальная дополнительная нагрузка для автоматического останова двигателя с большей величиной износа устройства аккумулирования электроэнергии падает по мере роста пробега транспортного средства. Максимальная дополнительная нагрузка для разрешения автоматического останова двигателя в зависимости от процента выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии при текущем пробеге транспортного средства (кривая 318) соответствует и равняется максимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с малой величиной износа (кривая 318).

Максимальная скорость транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с малой величиной износа (кривая 320) падает, что говорит о том, что максимальная скорость транспортного средства для автоматического останова двигателя с малой величиной износа устройства аккумулирования электроэнергии падает по мере роста пробега транспортного средства. Аналогичным образом, максимальная скорость транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с большей величиной износа (кривая 322) падает, что говорит о том, что максимальная скорость транспортного средства для автоматического останова двигателя с большей величиной износа устройства аккумулирования электроэнергии падает по мере роста пробега транспортного средства. Максимальная скорость транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя в зависимости от процента выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии при текущем пробеге транспортного средства (кривая 324) соответствует и равняется максимальной скорости транспортного средства для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с малой величиной износа (кривая 320).

При расстоянии D1 количество времени на первом графике и пробег продолжают расти. Оценочный процент выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии (кривая 306) возрастает до значения, превышающего заранее определенный порог процента выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии (кривая 304). Следовательно, минимальную СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя корректируют до более высокого уровня, равного минимальному порогу СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с большей величиной износа (кривая 308). Таким образом, автоматический останов и пуск двигателя разрешен, когда СЗ устройства аккумулирования электроэнергии находится на более высоком уровне, чтобы смягчить условия, воздействующие на устройство аккумулирования электроэнергии, для продления срока использования устройства аккумулирования электроэнергии. Максимальную дополнительную нагрузку для разрешения автоматического останова двигателя корректируют до более низкого уровня, равного порогу максимальной дополнительной нагрузки для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с большей величиной износа (кривая 316). В результате, автоматический останов и пуск двигателя разрешен, когда дополнительная нагрузка находится на более низком уровне, что позволяет избежать условий, могущих ускорить износ устройства аккумулирования электроэнергии до уровня выше желаемого. Максимальную скорость транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя (кривая 324) корректируют до более низкого уровня, равного порогу максимальной скорости транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с большей величиной износа (кривая 322). Данное изменение допускает автоматический останов и пуск двигателя при более низкой скорости транспортного средства; тем самым уменьшают потенциальное фактическое общее число автоматических остановов и пусков двигателя для снижения вероятности превышения желательного уровня износа устройства аккумулирования электроэнергии.

Между расстояниями D1 и D2 возрастают количество времени и пробег транспортного средства. Оценочный процент выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии (кривая 306) продолжает превышать заранее определенный процент выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии (кривая 304), но измеренный процент выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии возрастает медленно. Кроме того, продолжает расти ожидаемая зависимость между процентом выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии и пробегом транспортного средства (кривая 304).

Минимальная СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с малой величиной износа (кривая 312) возрастает, при этом также возрастает минимальная СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с большей величиной износа (кривая 308) по мере роста пробега. Минимальная СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя в зависимости от процента выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии при текущем пробеге транспортного средства (кривая 310) соответствует и равняется минимальному порогу СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с большей величиной износа (кривая 308). Указанная коррекция минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя в зависимости от выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии позволяет продлить срок использования устройства аккумулирования электроэнергии и снизить темп износа устройства аккумулирования электроэнергии.

Максимальная дополнительная нагрузка для разрешения автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с малой величиной износа (кривая 314) падает, при этом также падает максимальная дополнительная нагрузка для разрешения автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с большей величиной износа (кривая 316). Максимальная дополнительная нагрузка для разрешения автоматического останова двигателя в зависимости от процента выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии при текущем пробеге транспортного средства (кривая 318) соответствует и равняется порогу максимальной дополнительной нагрузки для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с большей величиной износа (кривая 316) для продления срока использования устройства аккумулирования электроэнергии. Максимальная скорость транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя в зависимости от процента выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии при текущем пробеге транспортного средства (кривая 324) соответствует и равняется порогу максимальной скорости транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с большей величиной износа (кривая 322).

При расстоянии D2 количество времени на первом графике и пробег продолжают расти. Оценочный процент выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии (кривая 306) падает ниже заранее определенного порога процента выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии (кривая 304). Поэтому минимальную СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя корректируют до более низкого уровня, равного минимальному порогу СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с малой величиной износа (кривая 312). Это обеспечивает возможность автоматического останова и пуска двигателя, когда СЗ устройства аккумулирования электроэнергии находится на более низком уровне, с возможностью повышения топливной экономичности транспортного средства. Максимальную дополнительную нагрузку для разрешения автоматического останова двигателя также корректируют до более высокого уровня, равного порогу максимальной дополнительной нагрузки для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с малой величиной износа (кривая 314). Данное действие обеспечивает возможность автоматического останова и пуска двигателя, когда дополнительная нагрузка находится на более высоком уровне, с возможностью повышения топливной экономичности транспортного средства. Максимальную скорость транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя корректируют до более высокого уровня, равного порогу максимальной скорости транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с меньшей величиной износа (кривая 320), для повышения топливной экономичности транспортного средства.

Между расстояниями D2 и D3 возрастают количество времени и пробег транспортного средства. Оценочный процент выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии (кривая 306) остается ниже заранее определенного порога процента выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии (кривая 304), в связи с чем уровень износа устройства аккумулирования электроэнергии оценивают как относительно низкий. Кроме того, продолжает расти порог процента выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии (кривая 304).

Минимальная СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с малой величиной износа (кривая 312) и минимальная СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с большей величиной износа (кривая 308) продолжают расти по мере роста пробега. Минимальная СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя в зависимости от процента выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии при текущем пробеге транспортного средства (кривая 310) соответствует и равняется минимальному порогу СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с малой величиной износа (кривая 312).

Порог максимальной дополнительной нагрузки для разрешения автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с малой величиной износа (кривая 314) продолжает падать, как и порог максимальной дополнительной нагрузки для разрешения автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с большей величиной износа (кривая 316). Максимальная дополнительная нагрузка для разрешения автоматического останова двигателя в зависимости от процента выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии при текущем пробеге транспортного средства (кривая 318) соответствует и равняется порогу максимальной дополнительной нагрузки для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с малой величиной износа (кривая 314) для улучшения топливной экономичности транспортного средства. Максимальная скорость транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя в зависимости от процента выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии при текущем пробеге транспортного средства (кривая 324) соответствует и равняется порогу максимальной скорости транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с меньшей величиной износа (кривая 320).

При расстоянии D3 количество времени на первом графике и пробег продолжают расти. Измеренный процент выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии возрастает до значения, превышающего заранее определенный процент выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии (кривая 304) во второй раз. Поэтому минимальную СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя (кривая 310) корректируют до более высокого уровня, равного минимальному порогу СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с большей величиной износа (кривая 308). Данное действие обеспечивает возможность автоматического останова и пуска двигателя, когда СЗ устройства аккумулирования электроэнергии находится на более высоком уровне, чтобы смягчить условия, воздействующие на устройство аккумулирования электроэнергии, для продления срока использования устройства аккумулирования электроэнергии. Максимальную дополнительную нагрузку для разрешения автоматического останова двигателя (кривая 318) также корректируют до более низкого уровня, равного порогу максимальной дополнительной нагрузки для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с большей величиной износа (кривая 316). Таким образом, автоматический останов и пуск двигателя разрешен, когда дополнительная нагрузка находится на более низком уровне, а не на более высоком уровне, что позволяет избежать условий, могущих ускорить износ устройства аккумулирования электроэнергии до уровня выше желаемого. Максимальную скорость транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя (кривая 324) корректируют до более низкого уровня, равного порогу максимальной скорости транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с большей величиной износа (кривая 322), таким образом, чтобы автоматический останов и пуск двигателя были возможны только при относительно низкой скорости транспортного средства.

Таким образом, пороги, в зависимости от которых разрешают или запрещают автоматический пуск и останов двигателя, можно корректировать для компенсации выработки срока использования компонента. Это может способствовать обеспечению возможности пробега транспортным средством желаемого расстояния до того, как можно будет ожидать износа выбранных компонентов транспортного средства.

На ФИГ. 4 представлена блок-схема способа для контроля износа компонентов транспортного средства с системой автоматического пуска и останова. Способ на ФИГ. 4 может быть включен в состав системы на ФИГ. 1 с возможностью выполнения во взаимодействии с ней для осуществления рабочей последовательности на ФИГ. 3. Кроме того, как минимум части способа на ФИГ. 4 могут быть включены в ее состав в виде исполняемых инструкций в долговременной памяти, а выполнение других частей способа может происходить в форме изменения контроллером рабочих состояний устройств и исполнительных устройств в реальном мире.

На шаге 402 способа 400 оценивают процент выработанного срока использования компонента транспортного средства. Одну оценку выработки срока использования компонента осуществляют для устройства аккумулирования электроэнергии (например, аккумуляторной батареи или ультраконденсатора). Величину выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии можно оценивать по следующему уравнению:

где ELC - выработка срока использования устройства аккумулирования электроэнергии, f - функция, оценивающая процент выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии во время события зарядки или разряжения (например, периода времени, в который происходит зарядка или разряжение устройства аккумулирования электроэнергии), i - переменная, указывающая номер данного цикла зарядки или разряжения устройства аккумулирования электроэнергии, ΔSOC - средний темп изменения для степени заряженности устройства аккумулирования электроэнергии при данном событии зарядки или разряжения устройства аккумулирования электроэнергии, t - продолжительность события зарядки или разряжения устройства аккумулирования электроэнергии, a Etemp - средняя температура устройства аккумулирования электроэнергии при данном событии зарядки или разряжения устройства аккумулирования электроэнергии. Событие зарядки устройства аккумулирования электроэнергии может быть начато после того, как устройство аккумулирования электроэнергии завершит цикл разряжения и начнет заряжаться. Цикл зарядки устройства аккумулирования электроэнергии может быть завершен после начала разряжения устройства аккумулирования электроэнергии. Событие разряжения устройства аккумулирования электроэнергии может начаться после завершения цикла зарядки устройства аккумулирования электроэнергии и начала его разряжения. Цикл разряжения устройства аккумулирования электроэнергии может быть завершен, когда устройство аккумулирования электроэнергии начинает заряжаться. Прирост значения i происходит для каждого нового цикла зарядки и каждого нового цикла разряжения. В одном примере функция f выдает эмпирические значения процента выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии для цикла зарядки или разряжения устройства аккумулирования электроэнергии в зависимости от ΔSOC, t и Etemp. Параметры ΔSOC, t и Etemp являются показателями работы устройства аккумулирования электроэнергии, по которым можно определять напряженное состояние устройства аккумулирования электроэнергии, так как относительно низкие СЗ, t и Etemp могут обуславливать напряженное состояние устройства аккумулирования электроэнергии. Учет данных параметров при оценке вырабатывания срока использования устройства аккумулирования электроэнергии позволяет получить более точную оценку срока использования устройства аккумулирования электроэнергии.

Способ 400 также может предусматривать оценку выработки срока использования преобразователя постоянного тока в постоянный и оценку выработки срока использования реле мощности. Величину выработки срока использования преобразователя постоянного тока в постоянный можно оценивать по следующему уравнению:

где DLC - выработка срока использования преобразователя постоянного тока в постоянный, g - функция, оценивающая процент выработки срока использования преобразователя постоянного тока в постоянный во время события зарядки или разряжения устройства аккумулирования электроэнергии (например, периода времени, в котором происходит зарядка или разряжение устройства аккумулирования электроэнергии), переменная, указывающая номер данного цикла зарядки или разряжения устройства аккумулирования электроэнергии, ΔI - средний темп изменения входного или выходного тока преобразователя постоянного тока в постоянный при данном событии зарядки или разряжения устройства аккумулирования электроэнергии, t - продолжительность события зарядки или разряжения устройства аккумулирования электроэнергии, a DCtemp - средняя температура преобразователя постоянного тока в постоянный при данном событии зарядки или разряжения устройства аккумулирования электроэнергии. В одном примере функция g выдает эмпирические значения процента выработки срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный для цикла зарядки или разряжения устройства аккумулирования электроэнергии в зависимости от ΔI, t и DCtemp. Параметры ΔI, t и DCtemp являются показателями работы преобразователя постоянного тока в постоянный, по которым можно определять напряженное состояние преобразователя постоянного тока в постоянный, поскольку относительно низкие I, t и DCtemp могут обуславливать напряженное состояние преобразователя постоянного тока в постоянный. Учет данных параметров при оценке вырабатывания срока использования преобразователя постоянного тока в постоянный позволяет получить более точную оценку срока использования устройства аккумулирования электроэнергии.

Величину выработки срока использования реле мощности можно оценивать по следующему уравнению:

где PLC - выработка срока использования реле мощности, h - функция, оценивающая процент выработки срока использования реле мощности во время работы реле мощности (например, периода времени, в котором происходит зарядка или разряжение устройства аккумулирования электроэнергии), j - переменная, указывающая номер данного события размыкания или замыкания для реле мощности, ΔI - средний темп изменения тока через реле мощности при размыкании или замыкании реле мощности, a Ptemp - средняя температура реле мощности при данном событии размыкания или замыкания реле мощности. В одном примере функция h выдает эмпирические значения процента выработки срока использования реле мощности для события размыкания или замыкания реле мощности (например, замыкания контактов реле мощности для пропуска тока через реле мощности и размыкания контактов реле мощности для отсутствия пропуска тока через реле мощности). Оценки величины выработки срока полезного использования других компонентов, например, инвертора, можно осуществлять аналогичным образом. Способ 400 следует на шаг 404.

На шаге 404 способ 400 корректируют порог выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии (например, 304 на ФИГ. 3), порог выработки срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный и порог выработки срока полезного использования реле мощности. В одном примере порог выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии, порог выработки срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный и порог выработки срока полезного использования реле мощности могут быть выражены в виде многочленов. Коэффициенты соответствующих многочленов можно корректировать в зависимости от условий работы транспортного средства для повышения соответствующих порогов выработки срока полезного использования или понижения порогов срока полезного использования в зависимости от пробега транспортного средства. Например, если порог срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии приближенно выражают уравнением:

EUL=а+bD+cD2

где EUL - процент выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии, а - первый коэффициент, b - второй коэффициент, с - третий коэффициент, a D - пробег транспортного средства. Коэффициенты a, b и с можно корректировать для увеличения EUL для отдельно взятого D или уменьшения EUL для данного D. Например, коэффициент а может зависеть от температуры окружающей среды, влажности окружающей среды и других условий работы транспортного средства, при этом коэффициент а можно изменять в зависимости от состояния условий работы транспортного средства. Способ 400 следует на шаг 406 после коррекции порога полезного срока использования устройства аккумулирования электроэнергии, порога полезного срока использования преобразователя постоянного тока в постоянный и порога реле мощности.

На шаге 406 способа 400 определяют, превышает ли процент фактической выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии порог выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии. Пример визуальной привязки оценочной выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии (например, 306) и порога выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии (например, 304) представлен на втором сверху графике на ФИГ. 3. Кроме того, способ 400 может предусматривать определение того, превышает ли процент фактической выработки срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный порог выработки срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный. Способ 400 также может предусматривать определение того, превышает ли процент фактической выработки срока полезного использования реле мощности порог выработки срока полезного использования реле мощности. Если по способу 400 будет определено, что оценочная выработка срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии превышает порог выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии, ответ будет "да", и способ 400 проследует на шаг 408. Если по способу 400 будет определено, что оценочная выработка срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный превышает порог выработки срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный, ответ будет "да", и способ 400 проследует на шаг 408. Кроме того, если по способу 400 будет определено, что оценочная выработка срока полезного использования реле мощности превышает порог выработки срока полезного использования реле мощности, ответ будет "да", и способ 400 проследует на шаг 408. При этом, если оценки выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии, выработки срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный и выработки срока полезного использования реле мощности не превышают соответствующие пороги, ответ будет "нет", и способ 400 проследует на шаг 410.

На шаге 408 способа 400 корректируют начальные условия для разрешения автоматического пуска и останова двигателя. Автоматический пуск и останов двигателя может происходить при отсутствии запроса пуска или останова двигателя от водителя посредством устройства ввода, специально предназначенного для пуска и останова двигателя (например, замка зажигания или ключа замка зажигания). В частности, возможен останов двигателя, когда требуемый водителем крутящий момент, определенный по положению педали акселератора или выходному сигналу контроллера автономного транспортного средства, ниже порога. При этом не может быть разрешен автоматический останов и пуск двигателя в зависимости от требуемого водителем крутящего момента, если не соблюдены и другие условия. Например, автоматический останов двигателя может быть разрешен, если СЗ устройства аккумулирования электроэнергии выше порога минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии. Кроме того, автоматический останов двигателя может быть разрешен, если электрическая нагрузка на электросистему транспортного средства (например, отбор электроэнергии из электросистемы) ниже пороговой. Кроме того, автоматический останов двигателя может быть разрешен, если скорость транспортного средства ниже порога скорости транспортного средства. Пороги, с которыми сравнивают условия работы транспортного средства перед тем, как разрешить или блокировать автоматический останов и пуск двигателя, могут именоваться «начальные условия для автоматического останова двигателя» (например, автоматического прекращения вращения двигателя). Аналогичным образом, предусмотрены начальные условия для автоматического пуска остановленного и не вращающегося двигателя.

Начальные условия или пороги могут предусматривать соблюдение различных условий для автоматического останова или пуска двигателя по мере роста пробега транспортного средства. Например, как раскрыто на ФИГ. 3, СЗ устройства аккумулирования электроэнергии можно сравнивать с порогом минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для определения того, разрешен ли автоматический останов двигателя. Порог минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии может возрастать по мере роста пробега транспортного средства. Порог минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии может быть задан как порог минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии, сверх которого возможен автоматический останов двигателя, для устройства аккумулирования электроэнергии с низким износом (кривая 312) или порог минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии, при котором возможен автоматический останов двигателя, для устройства аккумулирования электроэнергии с более высоким износом (кривая 308). На шаге 408 способ 400 может требовать, чтобы СЗ устройства аккумулирования электроэнергии была выше порога минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии. Способ 400 может также требовать, чтобы порог минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии был равен порогу СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с большей величиной износа (кривая 308), когда фактический процент выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии превышает ожидаемый порог срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии. Способ 400 может также требовать, чтобы порог минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии был равен порогу СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя для преобразователя постоянного тока в постоянный с более высоким износом, когда фактический процент выработки срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный превышает ожидаемый порог срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный. Способ 400 может также требовать, чтобы порог минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии был равен порогу СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя, когда износ реле мощности является более высоким, и когда фактический процент выработки срока полезного использования реле мощности превышает порог ожидаемого срока полезного использования реле мощности. Для того или иного конкретного пробега транспортного средства, порог минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для разрешения автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с более высоким износом превышает порог минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для разрешения автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с меньшим износом, как раскрыто на ФИГ. 3.

Аналогичным образом, СЗ устройства аккумулирования электроэнергии можно сравнивать с порогом минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для определения того, разрешен ли автоматический пуск двигателя. Порог минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для обеспечения пуска двигателя может возрастать по мере роста пробега транспортного средства. Порог минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии может быть задан как порог минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии, сверх которого возможет автоматический пуск двигателя, для устройства аккумулирования электроэнергии с низким износом или порог минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии, сверх которого возможет автоматический пуск двигателя, для устройства аккумулирования электроэнергии с более высоким износом. На шаге 408 способ 400 может требовать, чтобы СЗ устройства аккумулирования электроэнергии превышала порог минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии. Способ 400 может также требовать, чтобы порог минимальной СЗ был равен порогу СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического пуска двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с более высоким износом, когда фактический процент выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии превышает ожидаемый порог срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии, для повышения уровня доверительной вероятности пуска двигателя и снижения вероятности износа устройства аккумулирования электроэнергии. Способ 400 может также требовать, чтобы порог СЗ устройства аккумулирования электроэнергии был равен минимальному порогу СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического пуска двигателя для преобразователя постоянного тока в постоянный с большей величиной износа, когда фактический процент выработки срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный превышает ожидаемый порог срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный. Способ 400 может также требовать, чтобы порог СЗ устройства аккумулирования электроэнергии был равен минимальному порогу СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического пуска двигателя для реле мощности с большей величиной износа, когда оценочный процент выработки срока полезного использования реле мощности превышает порог ожидаемого срока полезного использования реле мощности. Для того или иного конкретного пробега транспортного средства, порог минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для разрешения автоматического пуска двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с более высоким износом превышает порог минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для разрешения автоматического пуска двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с меньшим износом.

Дополнительную нагрузку можно сравнивать с порогом максимальной дополнительной нагрузки (например, электрической нагрузкой или потреблением энергии потребителями электроэнергии в составе транспортного средства) для разрешения автоматического останова двигателя, при этом порог максимальной дополнительной нагрузки можно понижать по мере роста пробега транспортного средства. Кроме того, может быть задан порог максимальной дополнительной нагрузки, ниже которого возможен автоматический останов двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с низким износом (кривая 314), и порог максимальной дополнительной нагрузки, ниже которого возможет автоматический останов двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с более высоким износом (кривая 316). На шаге 408 способ 400 может требовать, чтобы дополнительная нагрузка была ниже порога максимальной дополнительной нагрузки. Способ 400 может также требовать, чтобы порог максимальной дополнительной нагрузки был равен порогу дополнительной нагрузки для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с более высоким износом (кривая 316), когда фактический процент выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии превышает ожидаемый порог срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии. Способ 400 может также требовать, чтобы порог дополнительной нагрузки был равен порогу максимальной дополнительной нагрузки для автоматического останова двигателя для преобразователя постоянного тока в постоянный с более высоким износом, когда фактический процент выработки срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный превышает ожидаемый порог срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный. Способ 400 может также требовать, чтобы порог дополнительной нагрузки был равен порогу максимальной дополнительной нагрузки для автоматического останова двигателя для реле мощности с более высоким износом (кривая 316), когда фактический процент выработки срока полезного использования реле мощности превышает порог ожидаемого срока полезного использования реле мощности. Порог максимальной дополнительной нагрузки для разрешения автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с более высоким износом ниже порога максимальной дополнительной нагрузки для разрешения автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с меньшим износом, как раскрыто на ФИГ. 3.

Дополнительную нагрузку можно сравнивать с порогом максимальной дополнительной нагрузки для разрешения автоматического пуска двигателя, при этом порог максимальной дополнительной нагрузки можно понижать по мере роста пробега транспортного средства для более раннего пуска двигателя в случае возрастания дополнительной нагрузки, когда двигатель остановлен. Также может быть задан порог максимальной дополнительной нагрузки, при котором возможен автоматический пуск двигателя, для устройства аккумулирования электроэнергии с низким износом и порог максимальной дополнительной нагрузки, при котором возможен автоматический пуск двигателя, для устройства аккумулирования электроэнергии с более высоким износом. На шаге 408 способ 400 может требовать, чтобы максимальная дополнительная нагрузка была ниже порога максимальной дополнительной нагрузки. Способ 400 может также требовать, чтобы порог максимальной дополнительной нагрузки был равен максимальной дополнительной нагрузке для автоматического пуска двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с более высоким износом, когда фактический процент выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии превышает ожидаемый порог срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии. Аналогичным образом, способ 400 может требовать, чтобы порог дополнительной нагрузки был равен порогу максимальной дополнительной нагрузки для автоматического пуска двигателя для преобразователя постоянного тока в постоянный с более высоким износом, когда фактический процент выработки срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный превышает ожидаемый порог срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный. Способ 400 может также требовать, чтобы порог дополнительной нагрузки был равен порогу максимальной дополнительной нагрузки для автоматического пуска двигателя для реле мощности с более высоким износом, когда фактический процент выработки срока полезного использования реле мощности превышает порог ожидаемого срока полезного использования реле мощности. Порог максимальной дополнительной нагрузки для устройства аккумулирования электроэнергии с более высоким износом ниже порога максимальной дополнительной нагрузки для устройства аккумулирования электроэнергии с меньшим износом.

Максимальная скорость транспортного средства, при которой возможен автоматический останов двигателя, может быть тем ниже, чем больше пробег транспортного средства, для уменьшения вероятности останова двигателя и, тем самым, уменьшения вероятности износа компонентов системы останова/пуска двигателя. Также может быть задан порог максимальной скорости транспортного средства, при котором возможен автоматический останов двигателя, для устройства аккумулирования электроэнергии с низким износом и максимальный порог скорости транспортного средства, при котором возможен автоматический останов двигателя, для устройства аккумулирования электроэнергии с более высоким износом. На шаге 408 способ 400 может требовать, чтобы скорость транспортного средства была ниже порога максимальной скорости транспортного средства. Способ 400 может также требовать, чтобы порог максимальной скорости транспортного средства был равен порогу максимальной скорости транспортного средства для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с более высоким износом, когда фактический процент выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии превышает ожидаемый порог срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии. Аналогичным образом, способ 400 может требовать, чтобы порог максимальной скорости транспортного средства был равен порогу максимальной скорости транспортного средства для автоматического останова двигателя для преобразователя постоянного тока в постоянный с более высоким износом, когда фактический процент выработки срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный превышает ожидаемый порог срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный. Способ 400 может также требовать, чтобы порог максимальной скорости транспортного средства был равен порогу максимальной скорости транспортного средства для автоматического останова двигателя для реле мощности с более высоким износом, когда фактический процент выработки срока полезного использования реле мощности превышает порог ожидаемого срока полезного использования реле мощности. Порог максимальной скорости транспортного средства для устройства аккумулирования электроэнергии с более высоким износом ниже порога максимальной скорости транспортного средства для устройства аккумулирования электроэнергии с меньшим износом, как раскрыто на ФИГ. 3.

Или же вместо коррекции минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя с порога для низкого износа устройства аккумулирования электроэнергии до порога для более высокого износа устройства аккумулирования электроэнергии, можно корректировать единственный порог минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя до более высокого уровня (например, предусматривающего, чтобы СЗ устройства аккумулирования электроэнергии находилась на более высоком уровне, для разрешения автоматического останова двигателя) или более низкого уровня путем коррекции коэффициентов многочлена, описывающего минимальную СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для порога автоматического останова двигателя. Аналогичным образом, можно корректировать коэффициенты многочленов, описывающих максимальную дополнительную нагрузку для разрешения автоматического останова двигателя и максимальную скорость транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя, до более низких или повышать максимальную дополнительную нагрузку и максимальную скорость транспортного средства, при которых возможен автоматический останов двигателя. Способ 400 следует на шаг 412.

На шаге 410 способа 400 корректируют начальные условия для автоматического останова и пуск двигателя до базовых уровней. Способ 400 требует, чтобы СЗ устройства аккумулирования электроэнергии была выше порога минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с относительно низким износом (кривая 312), когда фактический процент выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии ниже ожидаемого порога срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии. Способ 400 требует, чтобы дополнительная нагрузка была ниже порога максимальной дополнительной нагрузки для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с относительно низким износом (кривая 314), когда фактический процент выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии ниже ожидаемого порога срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии. Кроме того, способ 400 требует, чтобы СЗ устройства аккумулирования электроэнергии была выше порога минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с относительно низким износом, когда фактический процент выработки срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный ниже ожидаемого порога срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный. Способ 400 также требует, чтобы дополнительная нагрузка была ниже порога максимальной дополнительной нагрузки для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с относительно низким износом, когда фактический процент выработки срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный ниже ожидаемого порога срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный. Способ 400 также требует, чтобы СЗ устройства аккумулирования электроэнергии была выше порога минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического останова двигателя, когда износ устройства аккумулирования электроэнергии относительно низкий, и когда фактический процент выработки срока полезного использования реле мощности превышает порог ожидаемого срока полезного использования реле мощности. Способ 400 требует, чтобы дополнительная нагрузка была ниже порога максимальной дополнительной нагрузки (кривая 314) для автоматического останова двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с относительно низким износом, когда фактический процент выработки срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный ниже ожидаемого порога срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный.

Что касается требований для пуска двигателя, способ 400 требует, чтобы СЗ устройства аккумулирования электроэнергии была выше порога минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического пуска двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с относительно низким износом, когда фактический процент выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии ниже ожидаемого порога срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии. Способ 400 также требует, чтобы дополнительная нагрузка была ниже порога максимальной дополнительной нагрузки для автоматического пуска двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с относительно низким износом, когда фактический процент выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии ниже ожидаемого порога срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии. Способ 400 также требует, чтобы СЗ устройства аккумулирования электроэнергии была выше порога минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического пуска двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с относительно низким износом, когда фактический процент выработки срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный ниже ожидаемого порога срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный. Способ 400 также требует, чтобы дополнительная нагрузка была ниже порога максимальной дополнительной нагрузки для автоматического пуска двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с относительно низким износом, когда фактический процент выработки срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный ниже ожидаемого порога срока полезного использования преобразователя постоянного тока в постоянный. Способ 400 также требует, чтобы СЗ устройства аккумулирования электроэнергии была выше порога минимальной СЗ устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического пуска двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с относительно низким износом, и когда фактический процент выработки срока полезного использования реле мощности превышает порог ожидаемого срока полезного использования реле мощности. Способ 400 также требует, чтобы дополнительная нагрузка была ниже порога максимальной дополнительной нагрузки для автоматического пуска двигателя для устройства аккумулирования электроэнергии с относительно низким износом, и когда фактический процент выработки срока полезного использования реле мощности превышает порог ожидаемого срока полезного использования реле мощности. Способ 400 следует на шаг 412.

На шаге 412 способ 400 предусматривает автоматический останов и пуск двигателя в соответствии с порогами начальных условий и вышеуказанными начальными условиями. Автоматический останов и пуск двигателя может осуществлять контроллер, определяющий то, соблюдены ли вышеуказанные начальные условия. Способ 400 следует на шаг завершения.

Таким образом, на ФИГ. 4 предложен способ эксплуатации транспортного средства, в котором: оценивают величину выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии посредством контроллера; корректируют пороги автоматического останова/пуска двигателя в зависимости от величины выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии; и осуществляют пуск или останов двигателя в зависимости от порогов автоматического пуска/останова двигателя посредством контроллера. Способ отличается тем, что в число порогов автоматического останова/пуска двигателя входит порог минимальной степени заряженности устройства аккумулирования электроэнергии для разрешения автоматического останова двигателя в зависимости от процента выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии. Способ отличается тем, что в число порогов автоматического останова/пуска двигателя входит порог максимальной дополнительной нагрузки для разрешения автоматического останова двигателя в зависимости от процента выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии.

В некоторых примерах способ отличается тем, что в число порогов автоматического останова/пуска двигателя входит максимальная скорость транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя в зависимости от процента выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии. Способ отличается тем, что в число порогов автоматического останова/пуска двигателя входит порог минимальной степени заряженности устройства аккумулирования электроэнергии для разрешения автоматического пуска двигателя в зависимости от процента выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии. Способ отличается тем, что в число порогов автоматического останова/пуска двигателя входит порог максимальной дополнительной нагрузки для разрешения автоматического пуска двигателя в зависимости от процента выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии. Способ отличается тем, что в число порогов автоматического останова/пуска двигателя входит максимальная скорость транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя в зависимости от процента выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии.

На ФИГ. 4 также предложен способ эксплуатации транспортного средства, в котором: оценивают величину выработки срока полезного использования устройства посредством контроллера, при этом величина выработки срока полезного использования представляет собой совокупность отдельных оценок; корректируют пороги автоматического останова/пуска двигателя в зависимости от величины выработки срока полезного использования; и осуществляют автоматический пуск или останов двигателя в зависимости от порогов автоматического пуска/останова двигателя посредством контроллера. Способ отличается тем, что указанная совокупность отдельных оценок включает в себя оценки выработки срока использования преобразователя постоянного тока в постоянный. Способ отличается тем, что указанная совокупность отдельных оценок включает в себя оценки выработки срока использования устройства аккумулирования электроэнергии. Следует отметить, что раскрытые в настоящем описании максимальные пороги или пределы могут именоваться «верхние пороги или пределы». Аналогичным образом, раскрытые в настоящем описании минимальные пороги или пределы могут именоваться «нижние пороги или пределы».

В некоторых примерах, способ отличается тем, что указанная совокупность отдельных оценок включает в себя оценки выработки срока использования реле мощности. Способ отличается тем, что в число порогов автоматического останова/пуска двигателя входит порог минимальной степени заряженности устройства аккумулирования электроэнергии для разрешения автоматического останова двигателя в зависимости от процента выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии. Способ отличается тем, что в число порогов автоматического останова/пуска двигателя входит порог максимальной дополнительной нагрузки для разрешения автоматического останова двигателя в зависимости от процента выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии. Способ отличается тем, что в число порогов автоматического останова/пуска двигателя входит максимальная скорость транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя в зависимости от процента выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии.

Следует отметить, что включенные в настоящую заявку примеры алгоритмов управления и оценки могут использоваться с разнообразными конфигурациями систем двигателей и/или транспортных средств. Раскрытые в настоящей заявке способы и алгоритмы управления могут храниться в виде исполняемых инструкций в долговременной памяти и могут осуществляться системой управления, содержащей контроллер, в сочетании с различными датчиками, исполнительными механизмами и другим аппаратным обеспечением двигателя. Раскрытые в настоящей заявке конкретные алгоритмы могут представлять собой одну или любое количество стратегий обработки, таких как управляемые событиями, управляемые прерываниями, многозадачные, многопотоковые и т.д. Таким образом, проиллюстрированные разнообразные действия, операции и/или функции могут выполняться в указанной последовательности, параллельно, а в некоторых случаях - могут опускаться. Точно так же указанный порядок обработки необязательно требуется для достижения отличительных признаков и преимуществ раскрытых в настоящей заявке вариантов осуществления изобретения, но служит для удобства иллюстрирования и описания. Одно или несколько из иллюстрируемых действий, операций и/или функций могут выполняться повторно в зависимости от конкретной применяемой стратегии. Кроме того, как минимум часть раскрытых действий, операций и/или функций может графически представлять код, программируемый в долговременной памяти машиночитаемого носителя данных в системе управления. Управляющие действия также могут изменять рабочее состояние одного или нескольких датчиков или исполнительных устройств в реальном мире при осуществлении раскрытых действий путем исполнения инструкций в системе, включающей в себя различные аппаратные компоненты двигателя в сочетании с одним или несколькими контроллерами.

На этом описание заканчивается. Ознакомившись с ним, специалисты в данной области техники смогут представить себе многочисленные изменения и модификации без отступления от сущности и объема настоящего описания. Например, раскрытое в настоящем описании изобретение может обеспечивать преимущества при его применении в однорядных трех-, четырех- и пятицилиндровых двигателях, V-образных шести-, восьми-, десяти- и двенадцатицилиндровых двигателях, работающих на природном газе, бензине, дизельном топливе или альтернативных топливах.

1. Способ управления двигателем транспортного средства, в котором:

оценивают величину выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии посредством контроллера;

корректируют пороги автоматического останова/пуска двигателя в зависимости от указанной величины выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии; и

осуществляют пуск или останов двигателя в зависимости от указанных порогов автоматического пуска/останова двигателя посредством контроллера.

2. Способ по п. 1, в котором в число порогов автоматического останова/пуска двигателя входит порог минимальной степени заряженности устройства аккумулирования электроэнергии для разрешения автоматического останова двигателя в зависимости от процента выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии.

3. Способ по п. 1, в котором в число порогов автоматического останова/пуска двигателя входит порог максимальной дополнительной нагрузки для разрешения автоматического останова двигателя в зависимости от процента выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии.

4. Способ по п. 1, в котором в число порогов автоматического останова/пуска двигателя входит максимальная скорость транспортного средства для разрешения автоматического останова двигателя в зависимости от процента выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии.

5. Способ по п. 1, в котором в число порогов автоматического останова/пуска двигателя входит порог минимальной степени заряженности устройства аккумулирования электроэнергии для автоматического пуска двигателя в зависимости от процента выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии.

6. Способ по п. 5, в котором в число порогов автоматического останова/пуска двигателя входит порог максимальной дополнительной нагрузки для автоматического пуска двигателя в зависимости от процента выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии.

7. Способ по п. 1, в котором в число порогов автоматического останова/пуска двигателя входит максимальная скорость транспортного средства для автоматического останова двигателя в зависимости от процента выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии.

8. Система управления двигателем транспортного средства, содержащая:

устройство, при этом устройство участвует в автоматическом пуске и останове двигателя; и

контроллер, содержащий инструкции в долговременной памяти с возможностью их выполнения для коррекции порогов автоматического останова/пуска двигателя в зависимости от величины выработки срока полезного использования указанного устройства и для автоматического пуска или останова двигателя в зависимости от указанных порогов автоматического пуска/останова двигателя.

9. Система по п. 8, в которой указанное устройство представляет собой преобразователь постоянного тока в постоянный.

10. Система по п. 8, в которой указанное устройство представляет собой устройство аккумулирования электроэнергии.

11. Система по п. 8, в которой указанное устройство представляет собой реле мощности.

12. Система по п. 8, в которой в число порогов автоматического останова/пуска двигателя входит порог минимальной степени заряженности устройства аккумулирования электроэнергии.

13. Система по п. 8, в которой в число порогов автоматического останова/пуска двигателя входит порог максимальной дополнительной нагрузки.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспортному средству с двигателем, в частности к управлению зацеплением стартерного мотора, используемого для пуска двигателя транспортного средства.

Изобретение относится к способу управления двигателем и к устройству управления движением транспортного средства. Способ управления двигателем включает в себя: определение намерения водителя для ускорения в ходе движения транспортного средства (1); прекращение подачи топлива в двигатель (2), когда определяется то, что водитель не имеет намерения для ускорения; разрешение повторного запуска двигателя (2), когда определяется то, что водитель имеет намерение для ускорения после прекращения подачи топлива в двигатель (2); запрет повторного запуска двигателя (2) до тех пор, пока частота (Re) вращения двигателя не упадет до или ниже заданного порогового значения (Tr) частоты вращения, даже когда разрешается повторный запуск двигателя (2); и повторный запуск двигателя (2) после того, как частота (Re) вращения двигателя падает до или ниже заданного порогового значения (Tr) частоты вращения.

Изобретение может быть использовано в системах топливоподачи двигателей внутреннего сгорания. Предложены способ и устройство управления движением транспортного средства, включающие в себя: определение оставшегося объема топлива в топливном баке (20), включающем в себя топливную камеру (26), в которой располагается всасывающий канал (27) топливного насоса (22) для всасывания топлива, которое должно подаваться в двигатель (2).

Изобретение относится к подогреву двигателя внутреннего сгорания автотранспортного средства. Техническим результатом является обеспечение простого и безопасного управления подогревом двигателя.

Изобретение относится к машиностроению, а именно к системе транспортного средства для дистанционного запуска. Система дистанционного запуска включает в себя терминал (200) пользователя.

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, в частности к способу и устройству для улучшенной эксплуатации такого двигателя. Техническим результатом является усовершенствование работы двигателя.

Раскрыт способ управления остановкой и запуском двигателя (5) автомобиля (1), содержащего коробку передач с ручным управлением, в то время как коробка передач автомобиля (1) находится в состоянии с включенной передачей.

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания. Устройство для запуска двигателя транспортного средства содержит стартер-генератор с ременным приводом, стартерный мотор и электронный контроллер, использующий стартерный мотор для проворачивания двигателя, если температура двигателя ниже заданного предела температуры.

Изобретение относится к транспортным средствам. Транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания, первое устройство генерирования электроэнергии, включающее электромашину, соединенную с двигателем.

Изобретение относится к способу запуска двигателя (4) внутреннего сгорания в гибридной силовой передаче (3). Способ включает этапы определения требуемого крутящего момента (TDrv) на выходном валу (20), определения крутящего момента (TFlywheel) на выходном валу (97) двигателя (4) внутреннего сгорания, требуемого для запуска двигателя (4) внутреннего сгорания и управления первой электрической машиной (14) и второй электрической машиной (16) таким образом, что достигаются требуемый крутящий момент (TDrv) на выходном валу (20) и крутящий момент (TFlywheel), требуемый на выходном валу (97) двигателя (4) внутреннего сгорания.

Изобретение относится к транспортному средству с двигателем, в частности к управлению зацеплением стартерного мотора, используемого для пуска двигателя транспортного средства.

Изобретение относится к транспортному средству с двигателем, в частности к управлению зацеплением стартерного мотора, используемого для пуска двигателя транспортного средства.

Изобретение относится к способу управления двигателем и к устройству управления движением транспортного средства. Способ управления двигателем включает в себя: определение намерения водителя для ускорения в ходе движения транспортного средства (1); прекращение подачи топлива в двигатель (2), когда определяется то, что водитель не имеет намерения для ускорения; разрешение повторного запуска двигателя (2), когда определяется то, что водитель имеет намерение для ускорения после прекращения подачи топлива в двигатель (2); запрет повторного запуска двигателя (2) до тех пор, пока частота (Re) вращения двигателя не упадет до или ниже заданного порогового значения (Tr) частоты вращения, даже когда разрешается повторный запуск двигателя (2); и повторный запуск двигателя (2) после того, как частота (Re) вращения двигателя падает до или ниже заданного порогового значения (Tr) частоты вращения.

Изобретение относится к способу управления двигателем и к устройству управления движением транспортного средства. Способ управления двигателем включает в себя: определение намерения водителя для ускорения в ходе движения транспортного средства (1); прекращение подачи топлива в двигатель (2), когда определяется то, что водитель не имеет намерения для ускорения; разрешение повторного запуска двигателя (2), когда определяется то, что водитель имеет намерение для ускорения после прекращения подачи топлива в двигатель (2); запрет повторного запуска двигателя (2) до тех пор, пока частота (Re) вращения двигателя не упадет до или ниже заданного порогового значения (Tr) частоты вращения, даже когда разрешается повторный запуск двигателя (2); и повторный запуск двигателя (2) после того, как частота (Re) вращения двигателя падает до или ниже заданного порогового значения (Tr) частоты вращения.

Изобретение может быть использовано в системах топливоподачи двигателей внутреннего сгорания. Предложены способ и устройство управления движением транспортного средства, включающие в себя: определение оставшегося объема топлива в топливном баке (20), включающем в себя топливную камеру (26), в которой располагается всасывающий канал (27) топливного насоса (22) для всасывания топлива, которое должно подаваться в двигатель (2).

Изобретение может быть использовано в системах топливоподачи двигателей внутреннего сгорания. Предложены способ и устройство управления движением транспортного средства, включающие в себя: определение оставшегося объема топлива в топливном баке (20), включающем в себя топливную камеру (26), в которой располагается всасывающий канал (27) топливного насоса (22) для всасывания топлива, которое должно подаваться в двигатель (2).

Изобретение относится к подогреву двигателя внутреннего сгорания автотранспортного средства. Техническим результатом является обеспечение простого и безопасного управления подогревом двигателя.

Изобретение относится к подогреву двигателя внутреннего сгорания автотранспортного средства. Техническим результатом является обеспечение простого и безопасного управления подогревом двигателя.

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, в частности к способу и устройству для улучшенной эксплуатации такого двигателя. Техническим результатом является усовершенствование работы двигателя.

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, в частности к способу и устройству для улучшенной эксплуатации такого двигателя. Техническим результатом является усовершенствование работы двигателя.

Изобретение относится к рулевому управлению транспортными средствами. Способ управления рулением включает определение, находится ли сельскохозяйственное транспортное средство в состоянии парковки, определение текущей ориентации рулевого устройства, сравнение текущей ориентации рулевого устройства с нейтральной ориентацией гидравлического рулевого устройства.

Изобретение относится к системам «стартстоп» в транспортных средствах. В способе управления двигателем транспортного средства оценивают величину выработки срока полезного использования устройства аккумулирования электроэнергии посредством контроллера. Затем корректируют пороги автоматического остановапуска двигателя в зависимости от указанной величины выработки срока полезного использования и осуществляют пуск или останов двигателя в зависимости от указанных порогов автоматического пускаостанова двигателя посредством контроллера. Повышается долговечность компонентов двигателя. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 4 ил.

Наверх