Система монтажа дифференциала

Изобретение относится к соединению дифференциала с двигателем. Силовая передача транспортного средства содержит двигатель, содержащий первое фиксирующее приспособление, определяющее первые сопряженные поверхности, и дифференциал, соединенный с раздаточной коробкой посредством ведущего вала. Дифференциал содержит второе фиксирующее приспособление, определяющее вторые сопряженные поверхности. Первое и второе фиксирующие приспособления взаимодействуют таким образом, что первые и вторые сопряженные поверхности расположены напротив друг друга, соединяя двигатель с дифференциалом. Внутри двигателя и дифференциала помещен крепежный элемент. Достигается упрощение конструкции соединения дифференциала с двигателем. 3 н. и 16 з.п. ф-лы, 8 ил.

 

Область техники

[1] Настоящее изобретение относится к автомобилю, содержащему дифференциал, смонтированный на двигателе.

Известный уровень техники

[2] В транспортных средствах имеется силовая передача, обеспечивающая передачу крутящего момента на одно или более ведомых колес. Управление работой силовой передачи может предусматривать избирательную передачу крутящего момента либо на передние колеса, либо на задние колеса, либо на те и другие, в зависимости от режима работы.

Краткое изложение сущности изобретения

[3] В соответствии с одним из вариантов осуществления, силовая передача транспортного средства содержит двигатель, содержащий первое фиксирующее приспособление, определяющее первые сопряженные поверхности, и передний дифференциал, соединенный с раздаточной коробкой посредством ведущего вала. Передний дифференциал содержит второе фиксирующее приспособление, определяющее вторые сопряженные поверхности. Первое и второе фиксирующие приспособления взаимодействуют таким образом, что первые и вторые сопряженные поверхности расположены напротив друг друга, соединяя двигатель с дифференциалом. Внутри двигателя и дифференциала помещен крепежный элемент.

[4] В соответствии с другим вариантом осуществления, силовая передача транспортного средства содержит двигатель, содержащий наружную сторону с охватывающим фиксирующим приспособлением, определяющим внутренние сопряженные поверхности, и передний дифференциал, соединенный с раздаточной коробкой с помощью ведущего вала. Передний дифференциал содержит кожух, имеющий охватываемое фиксирующее приспособление, выступающее из него и расположенное в охватывающем фиксирующем приспособлении таким образом, что наружные сопряженные поверхности охватываемого фиксирующего приспособления взаимодействуют с внутренними сопряженными поверхностями охватывающего фиксирующего приспособления, соединяя дифференциал с двигателем.

[5] В соответствии с еще одним вариантом осуществления, силовая передача транспортного средства содержит двигатель, содержащий наружную сторону с охватываемым фиксирующим приспособлением, выступающим из него и определяющим наружные сопряженные поверхности, и содержит дифференциал, соединенный с раздаточной коробкой с помощью ведущего вала. Дифференциал содержит кожух, имеющий охватывающее фиксирующее приспособление, определяющее внутренние сопряженные поверхности. В собранном положении охватываемое фиксирующее приспособление расположено в охватывающем фиксирующем приспособлении таким образом, что охватываемые и охватывающие сопряженные поверхности взаимодействуют друг с другом, соединяя дифференциал с двигателем.

Краткое описание чертежей

[6] Фиг. 1 представляет собой схематическое изображение типового транспортного средства;

[7] фиг. 2 представляет собой вид в аксонометрии типовой силовой передачи транспортного средства;

[8] фиг. 3 представляет собой вид сбоку боковой стенки двигателя силовой передачи транспортного средства, показанной на фиг. 2;

[9] фиг. 4 представляет собой вид в аксонометрии боковой стенки двигателя силовой передачи транспортного средства, показанной на фиг. 2;

[10] фиг. 5 представляет собой вид сбоку переднего дифференциала силовой передачи, показанной на фиг. 2;

[11] фиг. 6 представляет собой вид сбоку соединения между двигателем и передним дифференциалом;

[12] фиг. 7 представляет собой вид сбоку другого переднего дифференциала;

[13] фиг. 8 представляет собой вид сбоку в поперечном разрезе, иллюстрирующий другое соединение между двигателем и передним дифференциалом.

Детальное описание

[14] Ниже дается описание некоторых вариантов осуществления настоящего изобретения. Однако следует понимать, что раскрытые здесь варианты взяты лишь в качестве примеров, так что возможны их разнообразные модификации. Чертежи не обязательно выполнены в масштабе; некоторые элементы могут быть изображены с увеличением или уменьшением с целью иллюстрации деталей отдельных компонентов. Таким образом, раскрытые здесь конкретные конструктивные и функциональные подробности следует рассматривать не как исчерпывающие, а лишь как иллюстративную основу для рекомендаций специалистам в данной области по возможностям разнообразного применения изобретения. Как должно быть очевидно специалистам среднего уровня, различные признаки, иллюстрируемые и описываемые со ссылками на любой из чертежей, можно комбинировать с признаками, иллюстрируемыми на одном или более из других чертежей, что позволит получить варианты осуществления, которые здесь не иллюстрируются и не описываются в явном виде. Комбинирование иллюстрируемых здесь признаков приводит к получению характерных вариантов осуществления в типовых ситуациях применения. Различные комбинации и модификации признаков согласуются с рекомендациями, которые даются в описании, хотя их следует считать пригодными предпочтительно для конкретных ситуаций применения или реализации.

[15] На фиг. 1 показано транспортное средство 20 (типа полноприводного транспортного средства, или транспортного средства с приводом на четыре колеса), которое может включать в себя двигатель 22, снабженный по меньшей мере одним блоком цилиндров и прикрепленной к его верхней части головкой блока цилиндров. В блоке цилиндров находятся коленчатый вал и поршни. Имеется маховик двигателя 22, соединенный с коленчатым валом и расположенный на задней стороне двигателя 22. Возможен как продольный монтаж двигателя 22 (то есть с коленчатым валом в направлении вдоль двигателя), так и поперечный (то есть с коленчатым валом в направлении поперек двигателя). Имеется также трансмиссия 24, установленная сзади от двигателя 22 и включающая в себя входной вал, функционально связанный с маховиком.

[16] Сзади от трансмиссии 24 смонтирована раздаточная коробка 26, которая функционально связана с выходным валом трансмиссии. Эта раздаточная коробка 26 рассчитана таким образом, чтобы обеспечивалась избирательная передача крутящего момента на передние колеса 46 и/или задние колеса 34, в зависимости от режимов работы транспортного средства 20. Передача крутящего момента от раздаточной коробки 26 на задние колеса 34 осуществляется посредством заднего ведущего вала 28. Ведущий вал 28 может идти от раздаточной коробки 26 до заднего дифференциала 30. Этот задний дифференциал 30 функционально связан с задними колесами 34 посредством одной или более полуосей 32 заднего моста. Передача крутящего момента от раздаточной коробки 26 на передние колеса 46 осуществляется посредством переднего ведущего вала 36. Ведущий вал 36 может идти от раздаточной коробки 26 до переднего дифференциала 38. Этот передний дифференциал 38 функционально связан с передними колесами 46 посредством одной или более полуосей переднего моста. Так, например, передний мост может включать в себя полуось 40 со стороны пассажира, соединяющую передний дифференциал 38 с передним колесом со стороны пассажира, и полуось 42 со стороны водителя, соединяющую передний дифференциал 38 с передним колесом со стороны водителя. В соответствии с рассматриваемым здесь вариантом осуществления, передний дифференциал 36 смонтирован на наружной стенке 39 двигателя 22 со стороны пассажира, а полуось 42 со стороны водителя проходит через трубу полуоси, сформированную внутри двигателя 22. На наружной стороне двигателя может располагаться несущий кожух 44 для поддержания полуоси 42 со стороны водителя. В соответствии с альтернативным вариантом, передний дифференциал 38 может быть смонтирован на двигателе 22 со стороны водителя, а полуось со стороны пассажира проходит через двигатель 22.

[17] Передний дифференциал можно установить на нескольких разных поверхностях двигателя, в зависимости от схемы расположения силовой передачи и конструкции двигателя. Двигатели внутреннего сгорания выпускаются в разных вариантах. Традиционно двигатели в сборе представляли собой монолитный блок, содержащий цилиндры, картер и поверхности для установки масляного поддона, однако в последнее время стали использовать модульные системы (типа двигателей с лестничной рамой). В двигателе с лестничной рамой блок цилиндров в сборе разделен на множество составляющих, включая блок цилиндров и рамную конструкцию.

[18] Как видно на фиг. 2, типовая силовая передача 50 содержит двигатель 52, трансмиссию 54, передний дифференциал 56, раздаточную коробку (не показана) и передний ведущий вал 58, которые взаимодействуют друг с другом описанным выше образом. В соответствии с одним из типовых вариантов осуществления, в качестве двигателя 52 используется двигатель с лестничной рамой, содержащий блок цилиндров 60, рамную конструкцию 62 и масляный поддон 64. Рамная конструкция 62 ограничивает собой наружную боковую стенку 66, к которой может быть прикреплен передний дифференциал 56.

[19] Передний дифференциал 56 может иметь кожух 68, монтируемый на двигателе 52, и крышку 70. Кроме того, передний дифференциал 56 содержит зубчатое зацепление, функционально связанное с передним ведущим валом 58. Кожух 68 ограничивает собой ряд монтажных отверстий 72, которые выровнены в одну линию с рядом выступов 74, предусмотренных на боковой стенке 66. Имеется ряд механических крепежных элементов 73 (например, болтов), которые проходят через монтажные отверстия 72 и ввинчиваются в резьбовые отверстия 76, выполненные в выступах 74. В соответствии с некоторыми вариантами осуществления, масляный поддон 64 тоже может ограничивать собой выступы, на которых устанавливаются крепежные элементы для крепления дифференциала 56 не только к двигателю, но и к масляному поддону 64. В данном случае масляный поддон может представлять собой литой компонент, способный служить опорной конструкцией, в отличие от традиционных тонкостенных масляных поддонов из штампованной стали, которые не являются конструктивными компонентами.

[20] Крепежные элементы 73 создают совместную сжимающую нагрузку, которая противодействует крутящей нагрузке через передний дифференциал, что позволяет предотвратить смещение переднего дифференциала 56 относительно двигателя. Если крутящая нагрузка, действующая через передний дифференциал, превышает сжимающую нагрузку, то дифференциал 56 будет изгибаться относительно двигателя 52, что совершенно недопустимо. Сжимающую нагрузку можно увеличить путем увеличения размеров или количества крепежных элементов. Однако некоторые факторы, связанные с компоновкой силовой передачи, могут налагать ограничения на размеры и количество крепежных элементов, используемых для соединения переднего дифференциала 56 с двигателем 52. Если только для крепежных элементов не применяются какие-либо чрезвычайно редкие материалы, размеры и количество крепежных элементов задают некоторый предел сжимающей нагрузки. Можно предусмотреть между двигателем 52 и дифференциалом 56 дополнительные фиксирующие приспособления, которые будут использоваться в сочетании с крепежными элементами 73 с целью повышения прочности соединения двигателя с дифференциалом при одновременном сохранении или даже уменьшении размеров этого соединения.

[21] На фиг. 3 и 4 представлены в увеличенном масштабе виды боковой стенки 66 двигателя 52. Боковая стенка 66 образует ряд выступов 74, снабженных резьбовыми отверстиями 76. Кроме того, боковая стенка образует трубу 80 моста, которая полностью проходит через раму 62 под коленчатым валом и над масляным поддоном. Труба 80 моста может ограничивать седло 83, взаимодействующее после монтажа с частью переднего дифференциала 56.

[22] На боковое стенке 66 предусмотрен ряд фиксирующих приспособлений 82 (в рассматриваемом здесь варианте осуществления это охватывающие фиксирующие приспособления). Каждое из фиксирующих приспособлений 82 может включать в себя основание 84, расположенное напротив боковой стенки 66, первое плечо 86, отходящее наружу от основания 84, и второе плечо 88, тоже отходящее наружу от основания 84, с формированием при этом С-образной детали. Первое и второе плечи 86, 88 разнесены относительно друг друга таким образом, что они образуют разомкнутую полость 90, в которую входит соответствующее фиксирующее приспособление дифференциала. Одна из поверхностей основания 84 образует заднюю стенку полости 90. В соответствии с некоторыми вариантами осуществления, первые фиксирующие приспособления 82 выполнены за одно целое с двигателем.

[23] На фиг. 5 иллюстрируется кожух 68 дифференциала со вторыми фиксирующими приспособлениями 100, которые расположены на внутренней стороне 102 кожуха. После установки дифференциала внутренняя сторона 102 располагается напротив крышки 70 и обращена к двигателю 52. В соответствии с иллюстрируемым здесь вариантом, в качестве вторых фиксирующих приспособлений 100 использованы охватываемые приспособления (или выступы), отходящие наружу от внутренней стороны 102 и входящие в полость 90 первых фиксирующих приспособлений 82. Каждое из охватываемых фиксирующих приспособлений 100 имеет основание 104, соединенное с внутренней боковой стенкой 102, дальний конец 106 и боковые стенки 108, располагающиеся между основанием 104 и дальним концом 106. В соответствии с рассматриваемым здесь вариантом осуществления, выступ 100 имеет призматическую кубовидную форму с верхней поверхностью и четырьмя боковыми стенками, хотя настоящее описание не ограничивается той конкретной формой. В соответствии с другими вариантами, вторые фиксирующие приспособления 100 выполнены за одно целое с кожухом 68 дифференциала. Кроме этого, внутренняя сторона 102 содержит отверстие 110 передней оси, в которое входит одна из передних полуосей.

[24] Обратимся к фиг. 6, где приведен вид сбоку соединения 114 между первым 82 и вторым 100 фиксирующими приспособлениями. В полость 90 охватывающего фиксирующего приспособления 82 входит дальний конец 106 и находящаяся там часть боковой стенки 108. Каждое из плеч, первое 86 и второе 88, образует внутреннюю взаимодействующую (или сопряженную) поверхность 92, которая зацепляется с наружной взаимодействующей (или сопряженной) поверхностью 93 боковых стенок 108. Кроме того, первое и второе плечи снабжены ступеньками 94, которые приподняты над взаимодействующими поверхностями 92 и зацепляются с дальним концом 106, предотвращая дальнейшее вхождение охватываемого фиксирующего приспособления 100 в полость 90. Охватываемое фиксирующее приспособление 100 может иметь на дальнем конце скошенную кромку 112, облегчающую ввод охватываемого фиксирующего приспособления 100 в полость 90. Размеры фиксирующих приспособлений выбраны такими, чтобы между взаимодействующими поверхностями 92 и соответствующими боковыми стенками 108 создавалась фрикционная посадка. Взаимодействие между фиксирующими приспособлениями можно регулировать в зависимости от конкретного варианта осуществления с созданием при этом посадки с более плотным или более слабым натягом. Поскольку дифференциал крепится также к двигателю с помощью крепежных элементов, посадки со слабым натягом должно вполне хватать для обеспечения неподвижной установки дифференциала на двигателе. В соответствии с одним из вариантов осуществления, разнесение плеч равно диаметру выступа 100.

[25] Большая часть сил противодействия для каждого соединения 114 действуют в направлении, нормальном к взаимодействующим поверхностям 92. В связи с этим можно использовать множество фиксирующих приспособлений с разной ориентацией, с тем чтобы добиться поддержания дифференциала в обоих направлениях - вверх-вниз и влево-вправо. В примере, представленном на фиг. 4 и 5, использованы три соединения 114. Два из трех соединений имеют горизонтальные взаимодействующие поверхности, оказывающие противодействие движению вверх-вниз, а третье - вертикальные взаимодействующие поверхности, оказывающие противодействие движению влево-вправо. Одно из соединений, а именно 115, имеет верхнюю взаимодействующую поверхность 116, располагающуюся в вертикальном направлении в одну линию с продольной центральной линией трубы 80 полуоси (которая является также линей центров переднего моста). В результате этого поверхность 116 устанавливается нормально к направлению крутящей нагрузки дифференциала, что является наиболее эффективной ориентацией в отношении противодействия крутящей нагрузке.

[26] Иллюстрируемые здесь варианты осуществления приведены лишь в качестве примеров, так что можно в рамках настоящего изобретения предусмотреть и иные конфигурации соединений. Следует понимать, что охватываемые и охватывающие фиксирующие приспособления могут находиться либо на двигателе, либо на дифференциале. Так, например, на двигателе могут быть располагаться охватываемые фиксирующие приспособления, а на дифференциале - охватывающие.

[27] Охватываемое фиксирующее приспособление может устанавливаться в охватывающем фиксирующем приспособлении с помощью специальной машины, вдвигает дифференциал в нужное место, либо можно затянуть крепежные элементы 73 таким образом, чтобы охватываемое фиксирующее приспособление плотно пригнано в охватывающем фиксирующем приспособлении.

[28] На фиг. 7 показан другой передний дифференциал, имеющий кожух 120, который образует собой внутреннюю сторону 122. Кожух 120 ограничивает отверстие 124 моста, в которое входит полуось переднего моста. Имеется группа фиксирующих приспособлений, расположенных радиально вокруг центра отверстия 124 моста. В состав этой группы входят два охватываемых фиксирующих приспособления 126 и одно охватывающее фиксирующее приспособление 130. Следует понимать, что при использовании других вариантов осуществления группа может состоять из большего или меньшего количества каждого из отдельных видов фиксирующих приспособлений. Каждое из охватываемых фиксирующих приспособлений 126 может выступать наружу от внутренней стороны 122 и имеет боковые стенки, отходящие от дальнего конца фиксирующего приспособления до наружной стороны 122. Две или более из боковых стенок имеют наружные взаимодействующие поверхности 128, зацепляющиеся с соответствующими поверхностями соответствующего охватывающего фиксирующего приспособления, находящегося на двигателе. По меньшей мере, некоторые из взаимодействующих поверхностей 128 могут располагаться таким образом, чтобы взаимодействующие поверхности 128 создавали силу противодействия (R), нормальную к направлению крутящей нагрузки (τ) переднего дифференциала.

[29] В состав группы входит также по меньшей мере одно охватывающее фиксирующее приспособление 130, состоящее из пары плеч 132, который выступают наружу от внутренней стороны 122. Плечи 132 разнесены относительно друг друга, образуя полость 134, в которую входит соответствующее охватываемое фиксирующее приспособление, расположенное на двигателе. Каждое из плеч образует собой внутреннюю взаимодействующую поверхность, зацепляющуюся с соответствующей взаимодействующей поверхностью на охватываемом фиксирующем приспособлении. По меньшей мере, некоторые из взаимодействующих поверхностей 136 могут располагаться таким образом, чтобы взаимодействующие поверхности 136 создавали силу противодействия, нормальную к направлению крутящей нагрузки переднего дифференциала.

[30] Как видно на фиг. 8, где еще один передний дифференциал 150, он содержит кожух, имеющий фланцевую часть 152 с охватываемым фиксирующим приспособлением 154, которое отходит наружу от него. Это охватываемое фиксирующее приспособление 154 взаимодействует с охватывающим фиксирующим приспособлением 156, находящимся на двигателе 158, в результате чего образуется соединение 166, с помощью которого дифференциал по меньшей мере частично крепится к двигателю. В соответствии с этим вариантом осуществления по меньшей мере одно из соединений содержит не только охватываемое и охватывающее фиксирующие приспособления, но и крепежный элемент 164, проходящий через фиксирующие приспособления. Передний дифференциал 150 ограничивает собой расточку 162, полностью проходящую через охватываемое фиксирующее приспособление 154. В двигателе 158 выполнено резьбовое отверстие 160, которое содержит просвет, находящийся в основании охватывающего фиксирующего приспособления 156. Крепежный элемент 164 проходит через расточку 162 и ввинчивается в резьбовое отверстие 160. Благодаря тому, что крепежный элемент 164 центрирован внутри фиксирующих приспособлений, облегчается прикрепление дифференциала к двигателю.

[31] Хотя выше были описаны типовые варианты осуществления, не следует считать, что эти варианты раскрывают все возможные формы, охватываемые формулой изобретения. Использованные в описании выражения имеют скорее иллюстративный, нежели ограничительный характер, поэтому должно быть очевидно, что возможно внесение разнообразных изменений без выхода при этом за рамки сущности и объема изобретения. Как уже было сказано ранее, признаки, свойственные различным вариантам осуществления, можно объединять с формированием тем самым дополнительных вариантов, которые могут не быть описанными или проиллюстрированными в явном виде. Хотя различные варианты осуществления могли быть представлены как дающие некоторые преимущества или предпочтительные по сравнению с другими вариантами или решениями, известными из предшествующего уровня техники, в том, что касается одной или более требуемых характеристик, специалистам среднего уровня должно быть понятно, что можно пожертвовать одним или большим числом признаков, если необходимо добиться нужных совокупных характеристик системы, которые определяются конкретной ситуацией применения и реализации. В число этих характеристик могут входить, хотя ими перечень не исчерпывается, стоимость, прочность, долговечность, стоимость с учетом срока службы, конкурентоспособность, внешний вид, компоновка, размеры, удобство техобслуживания, вес, технологичность изготовления, простота сборки и пр. В связи с этим варианты осуществления, описанные как менее желательные по сравнению с другими вами или с решениями, известными из предшествующего уровня техники, в том, что касается одной или более требуемых характеристик, не выходят за рамки объема изобретения и могут оказаться пригодными в отдельных ситуациях.

1. Силовая передача транспортного средства, содержащая:

двигатель, содержащий боковую стенку, которая имеет первое фиксирующее приспособление, размещенное на ней и определяющее первые противоположно расположенные сопряженные поверхности;

передний дифференциал, содержащий второе фиксирующее приспособление, определяющее вторые противоположно расположенные сопряженные поверхности, причем дифференциал закреплен на двигателе посредством первого и второго фиксирующих приспособлений, которые находятся в зацеплении с первыми и вторыми сопряженными поверхностями, расположенными напротив друг друга; и

крепежный элемент, размещенный внутри двигателя и дифференциала.

2. Силовая передача транспортного средства по п. 1, в которой первое фиксирующее приспособление определяет полость, в которую входит по меньшей мере часть второго фиксирующего приспособления.

3. Силовая передача транспортного средства по п. 1, в которой второе фиксирующее приспособление определяет полость, в которую входит по меньшей мере часть первого фиксирующего приспособления.

4. Силовая передача транспортного средства по п. 1, в которой первое фиксирующее приспособление представляет собой охватывающее фиксирующее приспособление, имеющее полость, определенную между противоположно расположенными первыми сопряженными поверхностями, а второе фиксирующее приспособление представляет собой охватываемое фиксирующее приспособление, выступающее наружу от дифференциала и имеющее противоположно расположенные боковые стенки, которые определяют противоположно расположенные вторые сопряженные поверхности, причем охватываемое фиксирующее приспособление размещено в полости.

5. Силовая передача транспортного средства по п. 4, в которой охватывающее фиксирующее приспособление дополнительно содержит первое и второе плечи, каждое из которых определяет одну из первых сопряженных поверхностей и которые соединены между собой задней стенкой с формированием полости, в которую входит охватываемое фиксирующее приспособление.

6. Силовая передача транспортного средства по п. 1, в которой второе фиксирующее приспособление представляет собой охватывающее фиксирующее приспособление, имеющее полость, определенную между противоположно расположенными вторыми сопряженными поверхностями, а первое фиксирующее приспособление представляет собой охватываемое фиксирующее приспособление, выступающее наружу от двигателя и имеющее противоположно расположенные боковые стенки, которые определяют противоположно расположенные первые сопряженные поверхности, причем охватываемое фиксирующее приспособление размещено в полости.

7. Силовая передача транспортного средства по п. 1, в которой первое фиксирующее приспособление выполнено за одно целое с двигателем, а второе фиксирующее приспособление выполнено за одно целое с дифференциалом.

8. Силовая передача по п. 1, в которой кожух переднего дифференциала определяет расточенное отверстие полуоси, и причем второе фиксирующее приспособление расположено по вертикали на одной линии с расточенным отверстием.

9. Силовая передача по п. 1, дополнительно содержащая:

раздаточную коробку; и

ведущий вал, функционально соединенный с передним дифференциалом и раздаточной коробкой.

10. Силовая передача транспортного средства по п. 1, в которой первые противоположно расположенные сопряженные поверхности находятся во фрикционном зацеплении со вторыми противоположно расположенными сопряженными поверхностями с образованием посадки с натягом.

11. Силовая передача транспортного средства, содержащая: двигатель, содержащий наружную сторону с охватывающим фиксирующим приспособлением, размещенным на ней и определяющим пару выступающих плеч с внутренними сопряженными поверхностями; и

дифференциал, функционально соединенный с раздаточной коробкой и содержащий кожух, имеющий охватываемое фиксирующее приспособление, выступающее из него и расположенное между плечами с наружными сопряженными поверхностями охватываемого фиксирующего приспособления, находящимися в зацеплении с внутренними сопряженными поверхностями, закрепляя дифференциал на двигателе.

12. Силовая передача транспортного средства по п. 11, в которой охватывающее фиксирующее приспособление содержит основание, расположенное на наружной стороне, а внутренние сопряженные поверхности отходят наружу от основания.

13. Силовая передача транспортного средства по п. 11, в которой охватывающее фиксирующее приспособление определяет резьбовое отверстие, а охватываемое фиксирующее приспособление определяет расточенное отверстие, причем крепежный элемент расположен в резьбовом отверстии и в расточенном отверстии.

14. Силовая передача транспортного средства по п. 11, в которой охватывающее фиксирующее приспособление выполнено за одно целое с наружной стороной, а охватываемое фиксирующее приспособление выполнено за одно целое с кожухом.

15. Силовая передача транспортного средства по п. 11, дополнительно содержащая по меньшей мере один крепежный элемент, размещенный внутри двигателя и дифференциала.

16. Силовая передача транспортного средства, содержащая:

двигатель, содержащий наружную сторону, которая имеет охватываемое фиксирующее приспособление, выступающее из него и определяющее наружные сопряженные поверхности; и

дифференциал, соединенный с раздаточной коробкой с помощью ведущего вала и содержащий кожух, имеющий охватывающее фиксирующее приспособление, определяющее внутренние сопряженные поверхности, причем охватываемое фиксирующее приспособление расположено в охватывающем фиксирующем приспособлении таким образом, что охватываемые и охватывающие сопряженные поверхности находятся в зацеплении друг с другом, закрепляя дифференциал на двигателе.

17. Силовая передача транспортного средства по п. 16, в которой охватывающее фиксирующее приспособление дополнительно содержит первое и второе плечи, соединенные между собой задней стенкой с формированием полости, в которую входит охватываемое фиксирующее приспособление, и причем внутренние сопряженные поверхности расположены на плечах.

18. Силовая передача транспортного средства по п. 16, в которой охватывающее фиксирующее приспособление содержит основание, расположенное на кожухе, а внутренние сопряженные поверхности отходят наружу от основания.

19. Силовая передача транспортного средства по п. 17, в которой охватываемое фиксирующее приспособление определяет резьбовое отверстие, а охватывающее фиксирующее приспособление определяет расточенное отверстие, причем крепежный элемент расположен в резьбовом отверстии и в расточенном отверстии.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к концевой пластине для транспортного средства. Концевая пластина для транспортного средства включает в себя верхнюю концевую пластину, нижнюю концевую пластину и крышку, которая закрывает зазор между нижней концевой кромкой верхней концевой пластины и верхней концевой кромкой нижней концевой пластины.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к волновым передачам. Передача волновая механическая содержит гибкое зубчатое колесо, жесткое зубчатое колесо и генератор волн.

Изобретение относится к приводному механизму и способу обеспечения подачи масла в автоматической коробке передач во время буксировочного процесса. Если при выключенном приводном двигателе на главном валу (12) коробки передач регистрируют частоту вращения, то связанный с колесами (7) транспортного средства главный вал (12) коробки передач соединяют с приводным валом насоса (17) подачи масла коробки передач.

Изобретение относится к трансмиссии для мотора. Трансмиссия для мотора, предназначенная для получения вращательного усилия от вращающегося вала мотора, чтобы выполнить вывод мощности на выходной вал через переключение передач, и вывода вращательного усилия только в одном направлении с различными передаточными отношениями согласно прямому/обратному направлениям вращения вращающегося вала мотора, содержит приводной вал, двойную одностороннюю муфту и средства передачи.

Изобретение касается разъёмного корпуса (1) для коробки передач с гидравлической системой Предусмотренная для установки в разъёмном корпусе (1) коробка передач (100) имеет вал (102) большого колеса и два вала-шестерни (10, 11), находящиеся в зацеплении с расположенным на валу (102) большого колеса, большим колесом (101).

Система предназначена для центрирования гидромашины на элементе трансмиссии. Система содержит элемент трансмиссии транспортного средства и гидромашину для обеспечения гидростатической трансмиссии в транспортном средстве, причем элемент трансмиссии содержит: основной корпус, определяющий внутренний объем, и выходной вал, расположенный во внутреннем объеме и установленный с возможностью вращения относительно основного корпуса с помощью подшипников, причем выходной вал определяет осевое направление, а гидромашина содержит корпус машины и вал машины, при этом корпус машины неподвижно установлен на основном корпусе, при этом корпус машины содержит осевой фланец, выполненный с возможностью взаимодействия с механически обработанной поверхностью основного корпуса для обеспечения соосности выходного вала и вала машины.

Изобретение может быть использовано для выпуска текучей среды, такой как масло, содержащееся в корпусе двигателя или трансмиссии. Сливная пробка (1) выполнена с возможностью ввинчивания во внутреннюю резьбу сливного отверстия, расположенного в корпусе, содержащем текучую среду.

Изобретение относится к конструкции картеров для гидравлических машин. Гидравлическая система (4) содержит гидромашину (42), картер (110) и вспомогательные компоненты оснащения гидромашины (42).

Изобретение относится к механизму передачи мощности транспортного средства. Механизм передачи мощности содержит первый вал с первой шевронной шестерней, второй вал со второй и третью шевронной шестернями, третий вал с четвертой шевронной шестерней.

Изобретение относится к области авиации, в частности к конструкциям редукторов газотурбинных двигателей. Вращающийся узел включает в себя передаточный механизм и систему распределения масла, обеспечивающую подачу масла к передаточному механизму для его смазывания.

Изобретение относится к масляному желобу трансмиссии. Участок (30) масляного желоба (20) разделен на первый участок (42) и второй участок (52) посредством разделительной перегородки (36).

Изобретение относится к расположению электрических силовых установок и трансмиссий транспортных средств. Асинхронный электропривод с интеграцией на редуктор и дифференциал содержит малошумные асинхронные двигатели, запитанные от источников питания, и системы управления этими электродвигателями, дифференциал и редуктор моста.

Изобретение относится к расположению электрических силовых установок и трансмиссий транспортных средств. Асинхронный электропривод с интеграцией на редуктор и дифференциал содержит малошумные асинхронные двигатели, запитанные от источников питания, и системы управления этими электродвигателями, дифференциал и редуктор моста.

Изобретение относится к транспорту, а более конкретно к блокирующим дифференциалам. Сборочный узел блокирующегося дифференциала содержит картер дифференциала, первую и вторую полуосевые шестерни, по меньшей мере две ведущие шестерни, соленоид, сердечник, стопорное кольцо и по меньшей мере два штока реле.

Изобретение относится к системам управления блокировкой дифференциалов. Система управления содержит картер (1) с размещенными в нем дифференциалом и гидроподжимной муфтой (4) блокировки, гидроцилиндр (7), связанный с пневмокамерой (8), электромагнитное управление, выполненное в виде электромагнитных клапанов (19, 20, 21), датчики (22, 23).

Изобретение относится к трансмиссии транспортных средств (ТС). Устройство управления трансмиссией ТС содержит электронный блок управления, выполненный с возможностью во время переключения передачи мощности с первого тракта на второй тракт, во время движения ТС, приводить в действие второй и первый механизм сцепления трансмиссии так, что второй механизм сцепления включается из выключенного состояния, и затем первый механизм сцепления выключается.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в трансмиссиях транспортных средств. Цепной дифференциал содержит ведомую звездочку передачи, имеющую приливы, в отверстия которых установлены оси.

Группа изобретений относится к области автомобилестроения, в частности к трансмиссиям транспортных средств. Способ использования трансмиссии транспортного средства для регулирования распределения приводного крутящего момента на два ведущих колеса посредством дифференциала.

Изобретение относится к проходной главной передаче для использования в многоосных транспортных средствах. Проходная главная передача содержит картер (1) редуктора, межколесный дифференциал (11), ведущий фланец (2), соединенный с межосевым дифференциалом, который расположен соосно с ведущей шестерней (3) главной передачи.

Настоящее изобретение относится к размещению шестерен ведущего моста в редукторе автотранспортного средства. Редуктор (I) ведущего моста содержит картер (10) редуктора, который размещает ведущую шестерню (40) и ведомую шестерню (50) для передачи вращательного движения на ведущие мосты (Y1, Y2) транспортного средства.

Изобретение относится к соединению дифференциала с двигателем. Силовая передача транспортного средства содержит двигатель, содержащий первое фиксирующее приспособление, определяющее первые сопряженные поверхности, и дифференциал, соединенный с раздаточной коробкой посредством ведущего вала. Дифференциал содержит второе фиксирующее приспособление, определяющее вторые сопряженные поверхности. Первое и второе фиксирующие приспособления взаимодействуют таким образом, что первые и вторые сопряженные поверхности расположены напротив друг друга, соединяя двигатель с дифференциалом. Внутри двигателя и дифференциала помещен крепежный элемент. Достигается упрощение конструкции соединения дифференциала с двигателем. 3 н. и 16 з.п. ф-лы, 8 ил.

Наверх