Центральная панель крыла для летательного аппарата и способ для ее управления

Изобретение относится к области авиации, в частности к конструкциям крыльев. Центральная панель крыла имеет переднюю секцию рамы и заднюю секцию рамы, соединенные одной или более траверсами. Центральная панель крыла может также иметь первую вертикальную ось и вторую вертикальную ось, расположенную рядом с противоположными концами передней секции рамы, при этом первое и второе крылья конфигурируются для поворота вокруг первой и второй вертикальных осей. Центральная панель крыла может дополнительно иметь первую горизонтальную ось, расположенную параллельно вдоль нижнего фрагмента передней секции рамы, при этом центральная панель крыла конфигурируется, чтобы поворачиваться вокруг первой горизонтальной оси, предоставляя возможность регулирования угла атаки крыла транспортного средства. Центральная панель крыла может также иметь вторую горизонтальную ось, проходящую вдоль нижнего фрагмента задней секции рамы, при этом задняя секция рамы конфигурируется, чтобы поворачиваться вокруг второй горизонтальной оси для соединения и отсоединения задней секции рамы от крыльев. Обеспечивается возможность управления углом атаки крыла и элеронами. 5 н. и 11 з.п. ф-лы, 8 ил.

 

Область техники

Изобретение относится, в целом, к центральной панели крыла для летательного аппарата. Одним конкретным использованием такой центральной панели крыла является установка крыльев на гибридное транспортное средство для воздушной и наземной транспортировки.

Уровень техники

Транспортные средства для наземной транспортировки (например, автомобили) и для воздушной транспортировки (например, самолеты) существуют многие годы. В самые последние годы нарастающее усилие было направлено на разработку другой категории транспортных средств, которая является гибридным транспортным средством, которое полностью совместимо с воздушным и обычным наземным использованием одновременно.

Одним таким гибридным транспортным средством является "Terrafugia Transition", описанное в WO 2007/114877 (далее - WO'877). WO'877 раскрывает транспортное средство, которое является и автомобилем, а также и двухместным самолетом, оборудованным четырехколесным шасси и складными крыльями. Мощность двигателя на земле передается передней оси, колеса управляются посредством традиционного рулевого колеса, в то время как в воздухе двигатель вращает винт, расположенный в задней части фюзеляжа транспортного средства. Транспортное средство оборудуется компактными корневыми частями крыла, которые жестко соединяются с фюзеляжем с обеих сторон транспортного средства, и к которым крылья присоединяются через первый шарнирный механизм. Первый шарнирный механизм предоставляет возможность вертикального складывания крыльев. Ось вращения для первого шарнирного механизма параллельна продольной оси транспортного средства (т.е., продольной оси кузова). Крылья включают в себя второй шарнирный механизм на полпути наружу на крыле, предоставляя возможность складывания внешней половины крыла вниз. Ось вращения для второго шарнирного механизма также параллельна продольной оси транспортного средства.

"AeroMobil" является другим гибридным транспортным средством, описанным в WO 2013/032409 (далее - WO'409). WO'409 также раскрывает гибридное транспортное средство, причем это транспортное средство имеет простую конструкцию с поперечной балкой для своей центральной панели крыла с единственной степенью свободы за счет двух перпендикулярных осей вращения на обоих концах панели. Центральная панель крыла предоставляет возможность уборки крыльев относительно осей вращения.

Как "Terrafugia Transition", так и "Aerombil" имеют механизмы, которые предоставляют возможность складывания крыльев, но ни один механизм не способен управлять другими функциями крыла, например, регулировать угол атаки, регулировать элероны и т.д. Следовательно, требуются отдельные независимые системы или механизмы, которые зачастую могут увеличивать сложность, стоимость и вес транспортного средства.

Решение этих проблем предоставляет центральную панель крыла (т.е., монтажную конструкцию крыла), сконфигурированную для монтажа крыльев, трансформации (т.е., перемещения между рабочими позициями) и изменения угла атаки.

Сущность изобретения

В первом аспекте центральная панель крыла для летательного аппарата, содержащего кузов и крылья, расположенные на каждой стороне кузова, центральная панель крыла, содержит: несущую конструкцию для соединения с кузовом, так, чтобы быть по существу выровненной с его продольной осью; передний поперечный элемент, установленный в передней части несущей конструкции, и задний поперечный элемент, установленный в задней части несущей конструкции, при этом передний и задний поперечные элементы, каждый, имеют по существу горизонтальную ось вращения, перпендикулярную продольной оси кузова; несущий элемент крыла, соединенный с передним поперечным элементом и вращаемый вокруг оси вращения переднего поперечного элемента, несущий элемент крыла снабжается поворотными соединителями крыла, посредством которых передняя часть каждого крыла соединяется с несущим элементом крыла, каждое крыло является поворачиваемым вокруг по существу вертикальной оси соответствующего соединителя между первой позицией крыла, в которой крыло проходит по существу горизонтально от кузова, и второй позицией крыла, в которой крыло лежит по существу горизонтально параллельно продольной оси кузова; элемент блокировки крыла, соединенный с задним поперечным элементом, элемент блокировки крыла является подвижным посредством вращения вокруг заднего поперечного элемента между заблокированной позицией, в которой блокирующие сегменты на элементе блокировки крыла сцепляются с соответствующими блокирующими сегментами в задней части каждого крыла, так, чтобы препятствовать перемещению крыла из первой позиции крыла во вторую позицию крыла, и разомкнутой позицией, в которой блокирующие сегменты отцепляются от соответствующих блокирующих сегментов, так, чтобы предоставлять возможность перемещения крыла между первой позицией крыла и второй позицией крыла; и актуатор для вращения несущей конструкции вокруг оси вращения переднего поперечного элемента с тем, чтобы регулировать угол установки крыльев, когда находятся в первой позиции крыла.

Во втором аспекте летательный аппарат содержит кузов и крылья, расположенные на каждой стороне кузова, крылья устанавливаются на кузов посредством центральной панели крыла первого аспекта; и гибридное транспортное средство для наземной и воздушной перевозки содержит: кузов, кабину, хвост, множество колес, включающих в себя управляемые колеса и ведомые колеса, двигатель, винт и крылья, расположенные на каждой стороне кузова, крылья устанавливаются на кузов посредством центральной панели крыла первого аспекта.

В третьем аспекте способ эксплуатации транспортного средства второго аспекта, в котором крылья первоначально находятся в первой позиции крыльев, содержит: поворот элемента блокировки крыла из заблокированной позиции в разблокированную позицию; поворот каждого крыла относительно своего соответствующего поворотного соединителя крыла между первой позицией крыла и второй позицией крыла; приведение в действие актуатора с тем, чтобы наклонять конструкцию, в то время как крылья перемещаются между первой и второй позициями крыла.

В четвертом аспекте способ эксплуатации транспортного средства второго аспекта, в котором крылья первоначально находятся во второй позиции крыла, содержит: поворот каждого крыла относительно своего соответствующего поворотного соединителя крыла между второй позицией крыла и первой позицией крыла; приведение в действие актуатора с тем, чтобы наклонять конструкцию, в то время как крылья перемещаются между второй и первой позициями крыла; и поворот элемента блокировки крыла из разблокированной позиции в заблокированную позицию.

Краткое описание чертежей

Прилагаемые чертежи иллюстрируют варианты осуществления центральной панели крыла и способов эксплуатации. На чертежах:

Фиг. 1 - вид в перспективе сбоку для одного варианта осуществления гибридного транспортного средства, сконфигурированного для воздушной эксплуатации.

Фиг. 2 - вид в перспективе сбоку гибридного транспортного средства, сконфигурированного для наземной эксплуатации.

Фиг. 3 - вид сбоку гибридного транспортного средства, сконфигурированного для воздушной эксплуатации, показывающий фрагмент одного варианта осуществления центральной панели крыла.

Фиг. 4 - фрагмент одного варианта осуществления центральной панели крыла.

Фиг. 5 - фрагмент одного варианта осуществления центральной панели крыла.

Фиг. 6 - фрагмент одного варианта осуществления центральной панели крыла.

Фиг. 7 - фрагмент одного варианта осуществления центральной панели крыла.

Фиг. 8 - фрагмент одного варианта осуществления центральной панели крыла.

Теперь будет выполнена ссылка в деталях на неограничивающие примерные варианты осуществления, иллюстрированные на прилагаемых чертежах. По возможности, одинаковые номера ссылок будут использоваться повсюду на чертежах, чтобы ссылаться на одни и те же или аналогичные части.

Примеры вариантов осуществления изобретения

Фиг. 1 и 2 показывают гибридное транспортное средство 100, согласно одному примерному варианту осуществления, сконфигурированное для воздушной эксплуатации и наземной эксплуатации, соответственно. Транспортное средство 100 конфигурируется для воздушной эксплуатации, по меньшей мере, во время полета, рулежки, взлета и приземления. Конфигурация транспортного средства 100 может быть преобразована с воздушной эксплуатации на наземную эксплуатацию или наоборот во время нахождения на земле. Транспортное средство 100 конфигурируется для наземной эксплуатации во время движения на земле, например, движения по шоссе.

Транспортное средство 100 содержит кузов 110, кабину 120, множество убираемых крыльев 130 (первое крыло 301 и второе крыло 302), хвост 140, винт 150 и колеса, которые могут включать в себя множество передних колес 161 и задних колес 162. Транспортное средство 100 также имеет шасси и двигатель 170, содержащийся в кузове 110, сконфигурированный, чтобы приводить в движение винт 150 (во время воздушной эксплуатации) или передние колеса 161 или задние колеса 162 (во время наземной эксплуатации).

Как показано на фиг. 1 и 2, убираемые крылья 130 включают в себя элерон 131 на каждом крыле 130. Каждый элерон 131 соединяется с задней кромкой соответствующего крыла 130 посредством петли. Элероны 131 используются, чтобы управлять наклоном транспортного средства 100 вокруг его продольной оси во время полета обычным образом. Хвост 140 включает в себя руль 141 высоты на каждой стороне хвоста 140. Рули 141 высоты присоединяются к задней кромке каждой хвостовой секции 110 посредством петли. Рули 141 высоты используются, чтобы управлять наклоном транспортного средства 100 относительно поперечной оси во время полета обычным образом.

Транспортное средство 100 дополнительно включает в себя центральную панель 300 крыла, как показано на фиг. 3-8. На фиг. 3-8 только первое крыло 301 или второе крыло 302 показано на каждом чертеже, чтобы предоставлять возможность лучшей иллюстрации других компонентов. Понятно, что хотя оба крыла не показаны на каждом чертеже, предполагается, что все аспекты, которые описаны в данном документе, касающиеся какого бы то ни было крыла, которое показывается, также применяются к другому непоказанному крылу.

Центральная панель 300 крыла позиционируется в кузове 110 транспортного средства 100 так, чтобы быть по существу выровненной с его продольной осью, например, как показано на фиг. 3. Центральная панель 300 крыла соединяется с крыльями 130 и несущей рамной конструкцией (не показана) транспортного средства 100, которая может содержаться в кузове 110. Центральная панель 300 крыла может быть сконфигурирована, чтобы предоставлять возможность регулирования крыльев 130 относительно множества осей.

Фиг. 4 показывает примерный вариант осуществления центральной панели 300 крыла. Центральная панель 300 крыла имеет переднюю секцию 310 рамы, включающую в себя передний поперечный элемент и несущий элемент крыла, и заднюю секцию 320 рамы, включающую в себя задний поперечный элемент и элемент блокировки крыла, которые соединяются посредством одной или более траверс 330. Передняя секция 310 рамы и задняя секция 320 рамы, как показано на фиг. 4-6, имеют множество вертикальных, горизонтальных и диагональных взаимосвязанных элементов.

Как показано на фиг. 4, передняя секция 310 рамы поворотно соединена с передними частями первого крыла 301 и второго крыла 302 (не показано на фиг. 4) посредством шарнирных соединителей крыла. Передняя секция 310 рамы имеет пару шарнирных механизмов 311 и 312, вертикально ориентированных и расположенных на противоположных концах. Первая вертикальная ось 321 и вторая вертикальная ось 322 формируются посредством шарнирных механизмов 311 и 312. Первое крыло 301 и второе крыло 302 конфигурируются, чтобы поворачиваться вокруг первой вертикальной оси 321 и второй вертикальной оси 322. Передняя секция 310 рамы включает в себя стопоры 323 и 324, которые проходят по направлению к переднему фрагменту первого крыла 301 и второго крыла 302, как показано на фиг. 4. Стопоры 323 и 324 конфигурируются, чтобы ограничивать поворот первого крыла 301 и второго крыла 302 за пределы параллели в переднем направлении (т.е., выдвинутой позиции). Поворот первого крыла 301 и второго крыла 302 вокруг первой вертикальной оси 321 и второй вертикальной оси 322 является частью перехода между режимом воздушной эксплуатации (см. фиг. 1) и режимом наземной эксплуатации (см. фиг. 2) для транспортного средства 100.

Первое крыло 301 и второе крыло 302 конфигурируются, чтобы поворачиваться вокруг первой вертикальной оси 321 и второй вертикальной оси 322 посредством одного или более приводных механизмов. Например, центральная панель 300 крыла включает в себя первый актуатор 341, соединенный с передней секцией 310 рамы и сцепленный с первым крылом 301, как показано на фиг. 4. Первый актуатор 341 конфигурируется, чтобы выдвигаться или убираться, вызывая поворот первого крыла 301 вокруг первой вертикальной оси 321. Центральная панель 300 крыла включает в себя второй актуатор 342 (не показан), соединенный с первой секцией 310 рамы и сцепленный со вторым крылом 302 (не показан), сконфигурированный, чтобы вызывать поворот второго крыла 302 вокруг второй вертикальной оси 322.

Первая секция 310 рамы поворотно соединяется с несущей рамной конструкцией транспортного средства 100. Например, нижний элемент, определяющий передний поперечный элемент 313 первой секции 310 рамы может быть соединен с несущей рамной конструкцией транспортного средства 100, так что формируется первая горизонтальная ось 314, по существу параллельная элементу 313. Центральная панель 300 крыла конфигурируется, чтобы поворачиваться вокруг первой горизонтальной оси 314, как показано на фиг. 4.

Центральная панель 300 крыла поворачивается вокруг первой горизонтальной оси 314 посредством одного или более приводных механизмов. Например, центральная панель 300 крыла может включать в себя третий актуатор 343, соединенный с центральной панелью 300 крыла на одном конце и соединенный с несущей рамной конструкцией (не показана) транспортного средства 100. Как показано на фиг. 4, третий актуатор 343 соединяется с нижним фрагментом задней секции 320 рамы. Предполагается, что в других вариантах осуществления дополнительные актуаторы могут быть использованы, чтобы приводить во вращение центральную панель 300 крыла вокруг первой горизонтальной оси 314.

Фиг. 5 показывает третий актуатор 343, по меньшей мере, частично выдвинутый так, что первое крыло 301 является по существу горизонтальным. На фиг. 6 третий актуатор 343 убирается, вынуждая центральную панель 300 крыла поворачиваться вокруг первой горизонтальной оси 314 на угол β. Угол β может составлять, например, около 0-15 градусов. Фиг. 7 показывает поворот центральной панели 300 крыла вокруг первой центральной оси 314 посредством третьего актуатора 343 (не показан), который предоставляет возможность регулирования угла установки крыльев относительно горизонтали на угол α. Угол α может составлять, например, около 0-15 градусов и может соответствовать углу β. Угол α представляет угол атаки для крыльев транспортного средства 100 в полете. Следовательно, посредством третьего актуатора 343, водитель транспортного средства 100 способен регулировать угол установки крыла во время эксплуатации в воздухе. Как известно в области техники, регулировка угла атаки является полезной, поскольку угол атаки влияет на величину подъема, создаваемую посредством крыльев. Для взлета и приземления полезно увеличивать угол установки крыла, чтобы увеличивать угол атаки и увеличивать подъем при низких скоростях. Увеличивая подъем, расстояние, необходимое для взлета, уменьшается, предоставляя возможность использования более коротких взлетно-посадочных полос, и аналогично расстояние, необходимое для приземления, также может быть уменьшено. Находясь в воздухе (например, не приземляясь или взлетая), угол установки может быть уменьшен, чтобы уменьшать лобовое сопротивление и увеличивать воздушную скорость во время полета на обычных высотах.

Центральная панель 300 крыла также конфигурируется так, что первое крыло 301 и второе крыло 302 поворачиваются вокруг первой вертикальной оси 321 и второй вертикальной оси 322, в то время как центральная панель 300 крыла поворачивается или была повернута вокруг первой горизонтальной оси 314. Эти две отдельные оси вращения могут предоставлять возможность внешним концам первого крыла 301 и второго крыла 302 подниматься выше хвоста 140 во время перехода между режимом воздушной эксплуатации и режимом наземной эксплуатации. Например, как показано на фиг. 3, если крылья 130 убираются назад и остаются по существу параллельны земле, они будут ударять хвост 140, если они не являются достаточно короткими. Однако, центральная панель 300 крыла предоставляет возможность подъема крыльев 130 выше хвоста 140 при убирании или разворачивании, чтобы избегать столкновения.

Как показано на фиг. 4, задняя секция 320 рамы соединяется с первым крылом 301 и вторым крылом 302 (не показано). Задняя секция 320 рамы поворотным разъемным образом соединяется с первым крылом 301 и вторым крылом 302 посредством шарнирного соединения 325. Шарнирные соединения 325 содержат шар, присоединенный к элементу задней секции 320 рамы, и "U"-образный карман, сконфигурированный, чтобы принимать шар, шар и углубление определяют блокирующие сегменты. Шарнирные соединения 325 конфигурируются, чтобы ограничивать перемещение первого крыла 301 и второго крыла 302, как показано на фиг. 4. Например, первое крыло 301 может ограничиваться от поворота вокруг первой вертикальной оси 321, когда задняя секция 320 рамы соединяется с первым крылом 301 посредством шарнирного соединения 325. Предполагается, что другие поворотные разъемные соединения могут быть использованы.

Как показано на фиг. 4 и 8, задняя секция 320 рамы конфигурируется, чтобы поворачиваться вокруг второй горизонтальной оси 315, расположенной в нижнем фрагменте задней секции 320 рамы. Вторая горизонтальная ось 315 проходит по существу параллельно по длине задней секции 320 рамы. Задняя секция 320 рамы может быть сконфигурирована, чтобы поворачиваться на угол γ вокруг второй горизонтальной оси 315. Угол γ может составлять, например, между приблизительно 0 и 80 градусами. Поворот задней секции 320 рамы вокруг второй горизонтальной оси 315 опускает заднюю секцию 320 рамы ниже нижней поверхности первого крыла 301 и второго крыла 302 (не показано), так что, когда первое крыло 301 и второе крыло 302 поворачиваются по направлению друг к другу вокруг первой вертикальной оси 321 и второй вертикальной оси 322, первое крыло 301 и второе крыло 302 убираются (например, при переходе к наземному режиму) поверх задней секции 320 рамы. Согласно примерному варианту осуществления один или более приводных механизмов конфигурируются, чтобы поворачивать заднюю секцию 320 рамы вокруг второй горизонтальной оси 315. Например, четвертый актуатор 344, как показано на фиг. 4, конфигурируется, чтобы выдвигаться и убираться, чтобы вызывать поворот задней секции 320 рамы. Четвертый актуатор 344 соединяется на одном конце с верхним элементом задней секции 320 рамы, в то время как другой конец соединяется с несущей рамной конструкцией (не показана).

Как показано на фиг. 4, третья горизонтальная ось 316 проходит по длине первого крыла 301 и второго крыла 302. Первое крыло 301 конфигурируется так, что один или более элеронов 131 и закрылков конфигурируются, чтобы поворачиваться вокруг третьей горизонтальной оси 316, так что элероны и закрылки складываются поверх верхнего переднего фрагмента первого крыла 301, тем самым, уменьшая глубину первого крыла 301. Второе крыло 302 конструируется эквивалентным образом. Уменьшение глубины первого крыла 301 и второго крыла 302 предоставляет возможность уменьшать ширину крыльев 130, когда они убраны для режима наземной эксплуатации. Элероны 131 и закрылки конфигурируются, чтобы поворачиваться вокруг третьей горизонтальной оси 316 посредством одного или более приводных механизмов. Например, пятый актуатор 345 конфигурируется, чтобы поворачивать элероны 131 и закрылки вокруг третьей горизонтальной оси 316 первого крыла 301. Шестой актуатор 346 конфигурируется, чтобы поворачивать элероны 131 и закрылки вокруг третьей горизонтальной оси 316 второго крыла 302.

Актуаторы, описанные в данном документе, могут быть электрическими, гидравлическими, пневматическими или другим источником, известным в области техники. Также предполагается, что другой механизм может быть использован, чтобы вызывать вращение вокруг вертикальной и горизонтальной оси, описанной в данном документе. Например, шестерни, рычаги, тросы и т.д. Транспортное средство 100 конфигурируется, чтобы задействовать каждый актуатор индивидуально и независимо, или два или более актуаторов могут быть синхронизированы в своей работе. Например, согласно одному примерному варианту осуществления, первый актуатор 341, второй актуатор 342 и третий актуатор 343 конфигурируются, чтобы работать одновременно в течение периода. В еще одном варианте осуществления, при переходе от режима воздушной эксплуатации к режиму наземной эксплуатации транспортное средство 100 конфигурируется, чтобы активировать четвертый актуатор 344, пятый актуатор 345 и шестой актуатор 346 перед активизацией первого актуатора 341, второго актуатора 342 и третьего актуатора 343. Наоборот, при переходе от режима наземной эксплуатации к режиму воздушной эксплуатации транспортное средство 100 конфигурируется, чтобы приводить в действие первый актуатор 341, второй актуатор 342 и третий актуатор 343 перед четвертым актуатором 344, пятым актуатором 345 и шестым актуатором 346.

Различные модификации и вариации могут быть выполнены в центральной панели крыла и способах, описанных в данном документе. В то же время в правильных позициях текста, возможно заменять термин "вращение" термином "оборот" или "полуоборот".

1. Центральная панель крыла для летательного аппарата, содержащего кузов и крылья, расположенные на каждой стороне кузова, отличающаяся тем, что она содержит:

несущую конструкцию для соединения с кузовом таким образом, чтобы быть, по существу, выровненной с его продольной осью;

передний поперечный элемент, установленный в передней части несущей конструкции, и задний поперечный элемент, установленный в задней части несущей конструкции, при этом каждый из переднего и заднего поперечных элементов имеют, по существу, горизонтальную ось вращения, перпендикулярную продольной оси кузова;

несущий элемент крыла, соединенный с передним поперечным элементом и поворачиваемый вокруг оси вращения переднего поперечного элемента, причем несущий элемент крыла снабжен шарнирными соединителями крыла, посредством которых передняя часть каждого крыла соединяется с несущим элементом крыла, при этом каждое крыло является поворачиваемым вокруг, по существу, вертикальной оси соответствующего соединителя между первой позицией крыла, в которой крыло проходит, по существу, горизонтально от кузова, и второй позицией крыла, в которой крыло находится, по существу, горизонтально параллельно продольной оси кузова;

элемент блокировки крыла, соединенный с задним поперечным элементом, причем элемент блокировки крыла является подвижным посредством поворота вокруг заднего поперечного элемента между заблокированной позицией, в которой блокирующие сегменты на элементе блокировки крыла зацепляются с соответствующими блокирующими сегментами в задней части каждого крыла таким образом, чтобы препятствовать перемещению крыла из первой позиции крыла во вторую позицию крыла, и разблокированной позицией, в которой блокирующие сегменты отцепляются от соответствующих блокирующих сегментов таким образом, чтобы обеспечивать перемещение крыла между первой позицией крыла и второй позицией крыла; и

актуатор для поворота несущей конструкции вокруг оси вращения первого поперечного элемента таким образом, чтобы регулировать угол установки крыльев, когда они находятся в первой позиции крыла.

2. Центральная панель крыла по п. 1, отличающаяся тем, что несущая конструкция содержит:

переднюю секцию рамы, образующую передний поперечный элемент и несущий элемент крыла, и заднюю секцию рамы, образующую задний поперечный элемент и элемент блокировки крыла, соединенный посредством одной или более траверс;

причем шарнирные соединители крыла расположены рядом с противоположными концами передней секции рамы, и задняя секция рамы выполнена с возможностью поворота вокруг оси вращения заднего поперечного элемента между заблокированной позицией и разблокированной позицией.

3. Центральная панель крыла по п. 1 или 2, отличающаяся тем, что она дополнительно содержит по меньшей мере первый дополнительный актуатор для перемещения крыльев между первой и второй позициями крыльев.

4. Центральная панель крыла по пп. 1, 2 или 3, отличающаяся тем, что актуатор выполнен с возможностью поворота несущей конструкции на угол вплоть до 15 градусов.

5. Центральная панель крыла по п. 2, отличающаяся тем, что она дополнительно включает в себя по меньшей мере второй дополнительный актуатор, соединенный с задней секцией рамы и выполненный с возможностью поворота задней секции рамы вокруг оси вращения заднего поперечного элемента.

6. Центральная панель крыла по п. 5, отличающаяся тем, что второй дополнительный актуатор выполнен с возможностью поворота задней секции рамы на угол вплоть до 80 градусов.

7. Летательное транспортное средство, содержащее кузов и крылья, расположенные на каждой стороне кузова, отличающееся тем, что крылья установлены на кузове посредством центральной панели крыла по любому из предшествующих пунктов.

8. Гибридное транспортное средство для наземной и воздушной перевозки, содержащее кузов, кабину, хвост, множество колес, включающих в себя управляемые колеса и ведомые колеса, двигатель, винт и крылья, расположенные на каждой стороне кузова, отличающееся тем, что крылья установлены на кузове посредством центральной панели крыла по любому из пп. 1-6.

9. Транспортное средство по п. 7 или 8, отличающееся тем, что каждое крыло включает в себя множество элеронов и множество закрылков, соединенных с его задней кромкой, причем элероны и закрылки выполнены с возможностью поворота вокруг оси, проходящей вдоль задней кромки между развернутой позицией, в которой элероны и закрылки проходят от задней кромки, и сложенной позицией, в которой элероны и закрылки перекрывают верхнюю поверхность крыла.

10. Транспортное средство по п. 9, отличающееся тем, что оно дополнительно содержит по меньшей мере один актуатор для поворота элеронов и закрылков между развернутой позицией и сложенной позицией.

11. Способ эксплуатации транспортного средства по любому из пп. 7-10, в котором крылья первоначально находятся в первой позиции крыла, отличающийся тем, что он включает этапы, на которых:

поворачивают элемент блокировки крыла из заблокированной позиции в разблокированную позицию;

поворачивают каждое крыло вокруг соответствующего шарнирного соединителя крыла между первой позицией крыла и второй позицией крыла;

приводят в действие актуатор, чтобы наклонять конструкцию, в то время как крылья перемещаются между первой и второй позициями крыла.

12. Способ по п. 11, отличающийся тем, что каждое крыло включает в себя множество элеронов и множество закрылков, соединенных с его задней кромкой, при этом способ включает этапы, на которых поворачивают элероны и закрылки вокруг оси, проходящей вдоль задней кромки, между развернутой позицией, в которой элероны и закрылки проходят от задней кромки, когда крыло первоначально находится в первой позиции крыла, и сложенной позицией, в которой элероны и закрылки перекрывают верхнюю поверхность крыла, когда крыло начинает перемещаться во вторую позицию крыла.

13. Способ эксплуатации транспортного средства по любому из пп. 7-10, в котором крылья первоначально находятся во второй позиции крыла, отличающийся тем, что он включает этапы, на которых:

поворачивают каждое крыло вокруг его соответствующего шарнирного соединителя крыла между второй позицией крыла и первой позицией крыла;

приводят в действие актуатор, чтобы наклонять конструкцию, в то время как крылья перемещаются между второй и первой позициями крыла; и

поворачивают элемент блокировки крыла из разблокированной позиции в заблокированную позицию.

14. Способ по п. 13, отличающийся тем, что каждое крыло включает в себя множество элеронов и множество закрылков, соединенных с его задней кромкой, при этом способ включает этапы, на которых поворачивают элероны и закрылки вокруг оси, проходящей вдоль задней кромки, между сложенной позицией, в которой элероны и закрылки перекрывают верхнюю поверхность крыла, когда крыло находится во второй позиции крыла, и развернутой позицией, в которой элероны и закрылки проходят от задней кромки, когда крыло перемещается в первую позицию крыла.

15. Способ по п. 13 или 14, отличающийся тем, что он включает этап, на котором следом за перемещением крыльев в первую позицию крыла приводят в действие актуатор, чтобы наклонять конструкцию таким образом, чтобы регулировать угол установки крыльев в текущий предварительно заданный угол атаки в направлении движения транспортного средства.

16. Способ по любому из пп. 11-15, отличающийся тем, что он включает этап, на котором приводят в действие актуатор, чтобы наклонять конструкцию, в то время как крылья перемещаются между первой и второй позициями крыла, так что крылья освобождают любые вертикальные хвостовые секции транспортного средства, когда перемещаются между первой и второй позициями крыла.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к автоматическим авиационным ударным комплексам. Беспилотный ударный комплекс содержит летательный аппарат с боевым элементом и снабжен блоком управления, спутниковой навигационной системой, видеокамерой, дальномером, электрически связанным с блоком управления.

Изобретение относится к авиационной технике и касается средств раскладывания консолей крыла летательного аппарата (ЛА). Устройство раскладывания консолей крыла летательного аппарата содержит две тяги и силовой цилиндр с поршнем.

Устройство складывания аэродинамической поверхности летательного аппарата (ЛА) содержит подвижную и неподвижную части аэродинамической поверхности, исполнительные механизмы складывания в виде приводов и Г-образных качалок, короткие плечи которых зафиксированы на осях вращения, установленных в подвижной и неподвижной частях аэродинамической поверхности с возможностью полностью заключить в ее внутреннем пространстве механизм складывания.

Механизм для складывания крыла предоставляет средство, посредством которого можно выполнить перемещение крыла воздушного судна между полетной конфигурацией и конфигурацией, в которой крыло убрано для хранения и транспортировки.

Изобретение относится к области авиастроения. Летательный аппарат с изменяемой геометрией крыльев содержит фюзеляж и размещенные симметрично продольной оси фюзеляжа крылья, каждое из которых состоит из закрепленного на фюзеляже основания и шарнирно установленной на основании с возможностью поворота консоли.

Узел крыла содержит наклонный конец крыла, содержащий внешнюю часть, присоединенную с возможностью поворота к основному крылу, содержащему подвижную поверхность управления, или к внутренней части наклонного конца крыла.

Изобретение относится к легким гидросамолетам (самолетам-амфибиям) для базирования на кораблях легкого класса или в прибрежной зоне. Легкий гидросамолет содержит фюзеляж-лодку, крыло, консоли которого выполнены складывающимися и разделенными на две части по размаху - внутренняя складывается вверх, а внешняя складывается вниз вдоль внутренней части консоли крыла, оперение, силовую установку.

Изобретение относится к области летательных аппаратов. Складываемая аэродинамическая поверхность с двумя линиями складывания содержит центроплан, корневую и концевую панель, оси складывания которых параллельны оси корпуса летательного аппарата, силовой привод корневой панели, установленный в центроплане и регулируемый по длине шток, установленный в корневой панели для взаимодействия с концевой панелью.

Изобретение относится к области летательных аппаратов (ЛА). Устройство фиксации сложенных аэродинамических поверхностей ЛА состоит из узла, обеспечивающего прилегание сложенных аэродинамических поверхностей к корпусу летательного аппарата и замкового устройства.

Изобретение относится к области летательных аппаратов. Складываемая аэродинамическая поверхность содержит центроплан и шарнирно соединенную с ним панель, расположенную в центроплане соосно оси складывания и с возможностью контакта толкателя и винтового штока.

Изобретение относится к конструкциям гибридных транспортных средств. Транспортное средство имеет, по меньшей мере, одно рулевое колесо для использования в наземной эксплуатации.

Группа изобретений относится к конструкциям гибридных транспортных средств. Многофункциональный летающий автомобиль-амфибия включает в себя несущий корпус с кабиной пилотов, грузовым отсеком и установленной на нем силовой установкой, содержащей в себе систему управления, первичный источник энергии и один электрический аккумулятор, воздушный роторный двигатель детонационного горения, включающий в себя два роторных колеса противоположного вращения.

Группа изобретений относится к воздушным судам, а более конкретно к варианту компоновки при установке кольцевой шестерни или звездочки на ступице колеса воздушного судна.

Изобретение относится к области гибридных транспортных средств. Автолет (летающий автомобиль) содержит несущие одиночные или соосные винты в кольце, газотурбинные двигатели, вращающие несущие винты, электродвигатель, необходимый для перемещения по земле, гибридную систему управления, электрогенераторы.

Изобретение относится к амфибийным транспортным средствам, которые способны трансформироваться в летательные аппараты самолетного типа. Трансформируемый самолет-амфибия вертикального взлета и посадки содержит пилотскую и пассажирскую кабины, багажный отсек, заднюю винтомоторную установку, убирающиеся передние и задние колеса шасси с лыжами, складывающиеся правую и левую плоскости крыла с хвостовой частью при помощи тросовых механизмов, для образования наземного транспортного средства.

Изобретение относится к общему машиностроению, а более конкретно к транспортным средствам. Устройство для передвижения по ледяной, снежной, водяной, земляной, гравийной, асфальтовой и воздушной поверхности содержит раму, основание, устройство балансировки и маневрирования, пульт управления и торообразную камеру.

Изобретение относится к области воздухоплавательных аппаратов. Воздухоплавательный аппарат включает автомашину серийного производства, мультикоптер, гондолу, АСУ, батарейный отсек, систему ориентации и слежений.

Изобретение относится к транспортным средствам на воздушной подушке. Амфибийный транспортный аппарат для эвакуации пострадавших в ЧС регионального масштаба содержит фюзеляж, грузовую кабину с транспортно-такелажным оборудованием, помещение для размещения эвакуированных в ЧС.

Изобретение относится к области комбинированных транспортных средств, в частности к конструкциям летательных аппаратов на базе автомобилей. Особенностью построения ЛА является отсутствие открытого несущего винта и его небольшие габариты, что позволяет вписать его в габариты автомобиля.

Изобретение относится к транспортным средствам на воздушной подушке и может использоваться круглогодично в условиях полного бездорожья, в бассейнах рек, включая реки, не имеющие гарантированных глубин судового хода, а также для ликвидации последствий других чрезвычайных ситуаций (ЧС).

Изобретение относится к области авиации, в частности к конструкциям крыльев. Центральная панель крыла имеет переднюю секцию рамы и заднюю секцию рамы, соединенные одной или более траверсами. Центральная панель крыла может также иметь первую вертикальную ось и вторую вертикальную ось, расположенную рядом с противоположными концами передней секции рамы, при этом первое и второе крылья конфигурируются для поворота вокруг первой и второй вертикальных осей. Центральная панель крыла может дополнительно иметь первую горизонтальную ось, расположенную параллельно вдоль нижнего фрагмента передней секции рамы, при этом центральная панель крыла конфигурируется, чтобы поворачиваться вокруг первой горизонтальной оси, предоставляя возможность регулирования угла атаки крыла транспортного средства. Центральная панель крыла может также иметь вторую горизонтальную ось, проходящую вдоль нижнего фрагмента задней секции рамы, при этом задняя секция рамы конфигурируется, чтобы поворачиваться вокруг второй горизонтальной оси для соединения и отсоединения задней секции рамы от крыльев. Обеспечивается возможность управления углом атаки крыла и элеронами. 5 н. и 11 з.п. ф-лы, 8 ил.

Наверх