Твердый активатор трения и способ активации трения колес локомотивов

Изобретение относится к рельсовому транспорту и предназначено для предупреждения буксования. Твердый активатор трения в виде брикета подается в зону поверхности катания колеса с минимальным усилием, достаточным для обеспечения значений коэффициента трения в зоне поверхности катания колеса с рельсом на уровне, предотвращающем буксование колес локомотива. Прижатие и отжатие активатора трения от поверхности катания колеса производится управляемым приводом, работа которого синхронизирована с работой противобуксовочной системы локомотива. Физические характеристики и состав активатора трения обеспечивают максимальный ресурс его выработки. Состав твердого активатора представляет собой термореактивную смолу, содержащую канифоль сосновую и сернокислый барий при следующем соотношении компонентов, мас. %: канифоль сосновая – 5-10, сернокислый барий – 25-30, термореактивная смола - остальное до 100%. В результате обеспечивается максимальный ресурс выработки твердого активатора трения при реализации процесса активации трения зоны поверхности катания колесных пар локомотивов. 2 н.п. ф-лы, 1 ил., 2 табл.

 

Изобретение относится к рельсовому транспорту и касается способов предупреждения буксования.

В эксплуатационных условиях в связи с различным состоянием контактных поверхностей колес и рельсов вследствие изменения влажности, температуры, состава поверхностных загрязнений, наличия смазки, воды, снега и льда в зоне их фрикционного контакта наблюдается разброс значений коэффициента сцепления в пределах 0,1-0,6 [1].

Наибольшее распространение в этой связи получили различные способы очистки взаимодействующих поверхностей, ни один из которых не смог решить вопрос стабильной реализации высоких значений коэффициента сцепления. Ввиду низкой эффективности не получили широкого распространения механические способы очистки рельсов (щетками, скребками), паром и водой, а также способы химической очистки поверхностей рельсов.

На железных дорогах России абсолютное распространение получила система повышения коэффициента сцепления путем ввода песка в контакт колеса с рельсом. Из-за низкой стоимости и экологической безопасности песок является основным материалом, применяемым для повышения трения в контакте колеса и рельса. Но при этом он сильно засоряет балласт, имеет отрицательную фрикционную характеристику.

Одним из современных способов регулирования трения и сцепления в системе колесо-рельс является модификация их контактных поверхностей с использованием специальных материалов, активизирующих процесс сцепления за счет изменения характеристик трения (повышение и стабилизация коэффициента трения).

Известен способ повышения сцепления колес локомотива с рельсами, состоящий в том, что под крайние колесные пары каждой тележки независимо от фрикционного состояния рельсов подают кварцевый песок 400-1500 г/мин [2], а также способ повышения сцепления колеса локомотива, состоящий в том, что преимущественно под первую по ходу движения колесную пару в зависимости от относительной влажности воздуха подают кварцевый песок [3].

Признаками аналога, совпадающими с существенными признаками заявляемого изобретения, являются следующие признаки: подача под крайние колесные пары каждой тележки локомотива, активирующего сцепление вещества.

Получению требуемого технического результата препятствуют ограниченные возможности системы, не позволяющие использовать в качестве активатора трения отличное от песка вещество.

Известно устройство для стабилизации процесса сцепления колес локомотивов с рельсами [4]. Изобретение касается обеспечения предотвращения проскальзывания колеса между локомотивными колесами и рельсами.

Признаками аналога, совпадающими с существенными признаками заявляемого изобретения, являются следующие признаки: использование в качестве средства предотвращения проскальзывания колеса между локомотивными колесами и рельсами твердого элемента в виде брикета.

Получению требуемого технического результата препятствуют ограниченные возможности приводного механизма, который не позволяет управлять процессом прижатия твердого элемента к поверхности катания колеса.

Известно изобретение «Модификатор трения и система управления приводом его подачи» [5]. Изобретение относится к системам модифицирования поверхностей трения. Ротапринтно-контактный способ модифицирования тяговых поверхностей колеса и рельса заключается в том, что брикет модификатора трения установлен в корпусе с возможностью совершения поступательного перемещения в сторону модифицируемой поверхности трения. Брикет модификатора трения прижимают по сигналу, поступающему от подсистемы прогнозирования начала срыва сцепления (боксования), работающей на основе анализа корреляционной связи между активным и реактивным моментами в силовом приводе локомотива, а также анализа амплитудно-фазово-частотной характеристики (АФЧХ) фрикционного контакта и частот собственных колебаний.

Признаками аналога, совпадающими с существенными признаками заявляемого изобретения, являются следующие признаки: использование в качестве средства предотвращения проскальзывания колеса между локомотивными колесами и рельсами брикет модификатора трения в виде брикета. Управление процессом прижатия брикета модификатора трения.

Получению требуемого технического результата препятствуют ограниченные возможности устройства приводного механизма, который не обеспечивает возможность управления процессом прижатия брикета модификатора трения к поверхности катания колеса. В процессе работы обеспечивается постоянный контакт брикета модификатора трения с колесом, что снижает ресурс его выработки.

Известно изобретение «Рельсовый модификатор трения" [6], в котором модификатор трения описан как смазочная композиция из ряда веществ, позволяющих применять ее для фрикционных узлов.

Признаками аналога, совпадающими с существенными признаками заявляемого изобретения, являются следующие признаки: использование в качестве средства предотвращения проскальзывания колеса между локомотивными колесами и рельсами модификатора трения.

Получению требуемого технического результата препятствуют ограниченные возможности области применения, например, невозможность нанесения на рабочую поверхность бандажей колесных пар локомотивов и рельсов из-за низкого уровня коэффициента сцепления, недостаточного для реализации локомотивом высоких тяговых усилий.

Известно изобретение «Активизатор трения-сцепления» [7], в котором активатор трения представляет собой пеностекло.

Признаками аналога, совпадающими с существенными признаками заявляемого изобретения, являются следующие признаки: использование в качестве активатора трения твердого брикетированного материала.

Получению требуемого технического результата препятствуют ограниченные возможности применения, например, ресурс выработки очень низкий, так как активатор трения сцепления имеет пониженную стойкость к истиранию.

Задача, на решение которой направлено изобретение, состоит в повышении эффективности средств предотвращения боксования колес локомотивов на основе совершенствования способа активации трения зоны поверхности катания колес локомотивов при использовании твердых активаторов трения с увеличенной стойкостью к истиранию.

Эффективность использования заявляемого способа активации трения колесных пар локомотивов заключается, в управляемой подачи твердого активатора трения в виде брикета, с возможностью нанесения твердого активатора трения на поверхность катания колеса с минимальным расчетным усилием прижатия, при этом активатор трения имеет физические характеристики и состав, определяющие максимальный ресурс его выработки, при обеспечении значений коэффициента трения в зоне поверхности катания колеса с рельсом на уровне предотвращающем боксования колес локомотива.

Технический результат, получаемый при реализации данного изобретения, выражается обеспечении максимального ресурса выработки твердого активатора трения при реализации процесса активации трения зоны поверхности катания колесных пар локомотивов.

Для достижения вышеуказанного технического результата, твердый активатор трения в виде брикета подается в зону поверхности катания колеса с минимальным усилием, достаточным для обеспечения значений коэффициента трения в зоне поверхности катания колеса с рельсом на уровне, предотвращающем боксование колес локомотива, при этом прижатие и отжатие активатора трения от поверхности катания колеса производится управляемым приводом, работа которого синхронизирована с работой противобуксовочной системы локомотива, при этом физические характеристики и состав активатор трения, обеспечивают максимальный ресурс его выработки.

От наиболее близкого аналога предлагаемое изобретение отличается применением в качестве твердого активатора трения, материала с заданными физическими характеристиками, прижатие которого к поверхности катания колеса производится с минимальным усилием, обеспечивающем значения коэффициента трения в зоне поверхности катания колеса с рельсом на уровне, предотвращающем боксования колес локомотива. При этом подача активатора трения производится управляемым приводом, что позволяет производить дозированное прерывистое нанесение активатора трения.

При этом твердый активатор трения, от наиболее близкого аналога отличается наличием в его составе от 60 до 65% термореактивной смолы, обеспечивающей повышение стойкости к истиранию, а также наличие таких веществ как канифоль и сернокислого бария, обеспечивающих повышение предельного коэффициента трения активатора трения при его ведении в контакт «колесо-рельс».

Твердый активатор трения согласно изобретению, представляет собой термореактивную смолу, содержащую канифоль сосновую и сернокислый барий при следующем соотношении компонентов, мас. %:

Канифоль сосновая 5-10
Сернокислый барий 25 - 30
Термореактивная смола до 100%

Заявляемый способ смазывания поясняется на примере.

Требуется обеспечить максимальный ресурс работы твердого активатора трения марки ТАТЛ прямоугольного сечения с размерами 90×90×200 при использовании его в устройстве активации трения УАТЛ с пневматическим управляемым приводом подачи. Способ активации трения колес локомотивов поясняется на фиг. 1, где показаны колесо локомотива поз. 1, рама тележки поз. 2, кронштейн крепления поз. 3, корпус устройства активации трения локомотива поз. 4, цилиндр пневматический поз. 5, твердый активатор трения поз. 6.

С целью определения минимального расчетное усилие прижатия и соответствующей ему твердость ТАТЛ обеспечивающую максимальный ресурс выработки при обеспечении условий предотвращения боксования проводим физический эксперимент. Методика проведения экспериментов предусматривает проведение стендовых испытаний на торцевой машине трения в условиях, моделирующих реальные режимы работы.

Условия испытаний:

1. Диапазон усилие прижатие ТАТЛ к модельному образцу в пределах 10-30 Н. В ходе испытаний производилось ступенчатое изменение усилия прижатия с шагом 5 Н.

2. Минимально допустимый коэффициента трения, ниже которого фиксируется переход к режиму неустойчивого сцепления и срыву в боксование - 0,22.

3. Твердость ТАЭЛ по Шору - шкала D, н/мм2 ГОСТ 24621 - варьируемый параметр, от 50 до 70. В ходе испытаний использовались образцы с твердостью 50, 55, 60, 65 и 70 ед.

Контролируемые показатели: истираемость ТАТЛ при трении по образцу моделирующий колесо, I, гр/км (ресурс выработки); коэффициент трения.

За результат оценки выработки ТАТЛ принималось усредненная весовая интенсивность изнашивания при трении о ролик моделирующий гребень колеса определяемая как среднее арифметическое из трех испытаний. Результаты испытаний приведены в таблице 1.

Анализ результатов позволяет определить значение твердости ТАТЛ (60 ед. по Шору) и усилие прижатие в диапазоне от 10 до 30 Н при которых, в заданных условиях, обеспечивается максимальный ресурс работы ТАТЛ, предотвращение боксования колес локомотива, при использовании его в устройстве активации трения колеса локомотива УАТЛ с управляемым механизмом подачи пневматического типа.

Твердость ТАТЛ свыше 60 ед. приводит к недостаточному объему наносимого на поверхность катания активатора трения и переход к условиям фрикционного контакта не гарантирующим стабильное сцепление колес локомотива с рельсами предотвращающее боксование.

Твердый активатор трения готовят следующим образом.

Наполняют расходную емкость термореактивной смолой, например, смолой эпоксидной ЭД-20, ЭД-16 по ГОСТ 1058 и подогревают до 70°С. Затем при плавном перемешивании в смолу добавляют, предварительно разогретую до текучего состояния канифоль сосновую, например, по ГОСТ 19113-84. Затем при плавном перемешивании в смесь смолы и канифоли нее добавляют отвердитель, например, полиэтиленполиамин (ПЭПА) по ТУ 2413-010-75678843-2012. Сразу после добавления отвердителя при плавном перемешивании добавляют порошок бария сернокислого по ГОСТ 11380-74. Полученную композицию после 5-10 мин перемешивания до получения однородной массы заливают в специальные разборные формы и оставляют на сутки для отверждения. После отверждения сформованную композицию достают из формы. Полученные твердые элементы готовы к применению и представляют собой активаторы трения в твердом виде. Вид твердых активаторов трения произвольный в зависимости от требований эксплуатации их систем в зону контакта «колесо-рельс».

Присутствие в составе канифоли и бария сернокислого обеспечивает необходимые фрикционные характеристики активаторов трения.

Термореактивная отвержденная смола обеспечивает необходимые физические характеристики (твердость, термостабильность) и стойкости к истиранию активатора трения.

Для оценки эффективности твердого активатора трения проводились испытания по следующей методике. На лабораторной установке для испытания материалов на износ СМТ-1 моделировались условия нанесения активатора трения на поверхность катания локомотивного колеса при температуре +25°С.Испытуемые образцы - ролики изготавливались из стали, по химическому составу близкой к бандажной и рельсовой стали: колесный ролик - из стали 60Г, ГОСТ 1050-74; нижний (рельсовый) - из стали 70Г, ГОСТ 1050-74. Испытания проводились на режимах, соответствующих реальным при качении колеса по рельсу со скольжением, контактном давлении 500 МПа, постоянной скорости вращения ролика 400 об/мин и 10% проскальзывании роликов. В процессе испытаний при комнатной температуре эти факторы оставались постоянными. Схема испытаний предусматривала наличие держателя для активатора трения, который имитировал устройство нанесения активатора трения на ролик, имитирующий колесо локомотива. Испытания проводились при полностью сухих образцах. В ходе испытаний непрерывно велась запись линейного износ активаторa трения (характеристика стойкости к истиранию), момента трения, времени испытаний и определялся максимальный коэффициент трения (характеристика фрикционных свойств). Разброс данных получен по результатам трехкратного повторения опытов. Испытания проводились при постоянном усилии прижатия активатора трения к ролику с усилием. Время каждого испытания 10 мин. Результаты испытаний представлены в табл. 2.

В результате испытаний установлено, что заявляемый активатор трения имеет лучшие характеристики по сравнению с прототипом, так как стойкость к истиранию заявляемого активатора трения при работе на порядок ниже, чем у прототипа, при этом предельные значения коэффициента трения на 10-12% выше чем у прототипа.

Список источников:

1. Исаев И.П. Случайные факторы и коэффициенты сцепления. - М.: Транспорт, 1970, 184 с.

2. Каменев Н.Н. Эффективное использование песка для тяги поездов, М., "Транспорт", 1968.

3. Авторское свидетельство СССР №592645, кл. В61С 15/10, 1976.

4. Патент США US2664679.

5. Патент РФ №2293677 МПК В61К 3/02, 28.03.2005. МОДИФИКАТОР ТРЕНИЯ И СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПРИВОДОМ ЕГО ПОДАЧИ.

6. Патент РФ №2170756 С1, С10М 169/04, 20.07.2001.

7. Патент РФ №2362799 С2, С10М 103/06, 27.07. 2009.

1. Способ активации трения колес локомотивов, заключающийся в том, что твердый активатор трения в виде брикета подается в зону поверхности катания колеса с минимальным усилием, достаточным для обеспечения значений коэффициента трения в зоне поверхности катания колеса с рельсом на уровне, предотвращающем буксование колес локомотива, при этом прижатие и отжатие активатора трения от поверхности катания колеса производится управляемым приводом, работа которого синхронизирована с работой противобуксовочной системы локомотива, при этом физические характеристики и состав активатора трения обеспечивают максимальный ресурс его выработки.

2. Твердый активатор трения, отличающийся тем, что представляет собой термореактивную смолу, содержащую канифоль сосновую и сернокислый барий при следующем соотношении компонентов, мас. %:

канифоль сосновая – 5-10;

сернокислый барий – 25-30;

термореактивная смола – остальное до 100%.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к эксплуатации машин. Комплексный способ повышения эффективности смазывания в агрегатах автотракторной техники, заключающийся в заливке в картер агрегата смазочной композиции с трибосоставом, согласно изобретению электрически изолированные электроды устанавливают в перемешиваемую часть картерного масла и проточные части системы смазки, заливают смазочную композицию с модификатором поверхностей трения, например, марки «Fe-do», в зависимости от степени износа агрегата, площади поверхностей трения и свойств масла, задают количество активной части модификатора, равное 0,01-0,025% на литр масла, запускают технику на холостой ход или на работу без нагрузки на 0,5-1,5 часа, очищая поверхности трения от наслоений, разрушенных кристаллов, образуют ювенильные активные поверхности, создающие вместе с измельченными частицами трибосостава новые структуры, через 0,5 часа от начала трибообработки включают подачу на электроды безопасного напряжения постоянного или переменного тока, через 15-30 моточасов штатной работы тракторной техники или 200-300 км пробега автомобилей, сливают смазочную композицию, отключают подачу напряжения, заливают свежую аналогичную смазочную композицию, через 60-150 моточасов работы тракторной техники или 1000-2000 км пробега автомобилей снова подают на электроды то же напряжение, после исчерпания срока службы смазочной композиции последовательно заливают свежие масла, подают на электроды то же напряжение, а трибосостав вводят меньшими количествами по мере необходимости, определяемой диагностированием.

Изобретение относится к эксплуатации машин, оборудования, в частности - к повышению работоспособности двигателей, силовых передач машин, оборудования. Способ повышения работоспособности новых и изношенных узлов и агрегатов машин и оборудования, включающий подачу тока на электроды в масле, как минимум один электрод размещают в масле узла, электрод изолируют от «массы» агрегата, при этом электроды изготовлены из мягких металлов - цинка, олова, алюминия, или меди, при этом агрегатом являются картер двигателя, или масляный фильтр, или главная масляная магистраль, или маслопровод к масляному радиатору, или редуктор силовых агрегатов, при этом подают напряжение постоянного тока 12, 24, 48, или 100 В или 12, 24, 48 или 80 В переменного тока.

Изобретение относится к эксплуатации машин, в частности - к использованию моторного масла в двигателях внутреннего сгорания. Способ повышения эффективности использования смазочного масла с присадками включает электрообработку смазочного масла при прохождении его в межэлектродном пространстве при постоянном электрическом напряжении, в котором величину постоянного электрического напряжения устанавливают в зависимости от силы тока в межэлектродном пространстве так, чтобы сила тока находилась в диапазоне 0,9÷1,0 максимального значения силы тока, фиксируемой в диапазоне, при котором электрический пробой смазочного масла не достигается.

Настоящее изобретение относится к фрикционным деталям, работающим в среде со смазкой, содержащей модификатор трения, при этом по меньшей мере на одну из деталей нанесено покрытие, при этом модификатором трения является MoDTC, покрытие является отличным от DLC и для по меньшей мере одной детали является нитридом хрома, при этом нитрид хрома присутствует в кристаллизации со структурой типа NaCl с микротвердостью 1800+/-200 HV.

Устройство относится к машиностроению и может быть использовано в механизмах с фрикционной передачей. Цилиндрические элементы, выполненные из твердого материала, рабочие поверхности которых прижимаются к друг к другу настолько, что сила трения, возникающая на контакте, равна величине передаваемого окружного усилия, имеют углубления, заполненные твердым смазочным веществом и расположенные таким образом, что траектории, описанные любой точкой периметра углублений, не пересекаются и не накладываются в зоне контакта.

Настоящее изобретение относится к области смазочных материалов и, в частности, описывает смазочную композицию и способ ее приготовления и использования. Смазочная композиция включает базовое масло и диспергированные в нем частицы каучука, имеющего сшитую под действием излучения структуру, причем базовое масло является непрерывной фазой, а частицы каучука являются дисперсной фазой.
Настоящее изобретение относится к композициям для применения в качестве депрессорной добавки, понижающей температуру застывания, для улучшения низкотемпературной вязкости состаренного смазочного масла, содержащим два алкил(мет)акрилатных сополимера, отличающимся тем, что композиция содержит от 30 до 90% по весу первого сополимера и от 10 до 70% по весу второго сополимера в пересчете на общий вес композиции, и при этом: a) первый сополимер состоит из (i) от 35 до 60% по весу мономерных звеньев лаурил-миристилметакрилата (LMA) в пересчете на общий вес сополимера и (ii) от 40 до 65% по весу мономерных звеньев цетил-стеарилметакрилата (SMA) в пересчете на общий вес сополимера; и b) второй сополимер состоит из (i) от 61 до 95% по весу мономерных звеньев, выбранных из лаурил-миристилметакрилата (LMA) и додецил-пентадецилметакрилата (DPMA), в пересчете на общий вес сополимера, (ii) от 5 до 39% по весу мономерных звеньев, выбранных из цетил-эйкозилметакрилата (СЕМА) и цетил-стеарилметакрилата (SMA), в пересчете на общий вес сополимера, а также к композиции смазочного масла, содержащей базовое масло и от 0,03 до 3% по весу (в пересчете на общий вес сополимеров) депрессорную добавку.

Изобретение относится к созданию низкотемпературной пластичной смазки, которая может быть использована в механизмах различного назначения, работающих при температуре от минус 60°С.

Настоящее изобретение относится к смазочной композиции для применения в картере двигателя, содержащей: (i) базовое масло, содержащее по меньшей один моноэфир или смесь моноэфиров, где указанный моноэфир или смесь моноэфиров присутствует от общего веса смазочной композиции в количестве от по меньшей мере 10 вес.% и до 75 вес.% и в имеет кинематическую вязкость при 100°C не более 4 мм2/с, индекс вязкости по меньшей мере 130 и потери от испарения, определяемые по методу Ноак, не более 20 вес.%; причем базовое масло дополнительно содержит полученное по Фишеру-Тропшу базовое масло, и (ii) полимерные присадки, повышающие индекс вязкости, которые присутствуют в количестве сухого полимерного остатка от 0,1 вес.% до 7 вес.%, от веса смазочной композиции, выбранные из (а) одного или больше гребнеобразных полимеров; (b) поли(мет)акрилатного полимера, содержащего от 1 до 70 мол.% одного или больше (мет)акрилатных структурных фрагментов, имеющих приведенную ниже формулу (1), где R1 представляет собой атом водорода или метильную группу, и R2 представляет собой линейную или разветвленную углеводородную группу, содержащую не меньше 16 атомов углерода; (c) их смесей, в которой указанный по меньшей мере, один моноэфир представляет собой продукт реакции одноатомного спирта и монокарбоновой кислоты, где указанный одноатомный спирт представляет собой, по меньшей мере, один насыщенный разветвленный алифатический одноатомный спирт, содержащий от 16 до 36 атомов углерода, и где указанная монокарбоновая кислота представляет собой, по меньшей мере, одну насыщенную линейную алифатическую монокарбоновую кислоту, содержащую от 5 до 10 атомов углерода.

Изобретение относится к гидрогенизированному полибутадиену и к способу его получения, а также к композиции смазочного масла, содержащей этот полимер. Гидрогенизированный полибутадиен состоит из 25-45 мас.% мономерных звеньев 1,4-бутадиена и 55-75 мас.% мономерных звеньев 1,2-бутадиена исходя из общей массы гидрогенизированного полибутадиена, характеризуется средневесовой молекулярной массой в диапазоне от 2000 г/моль до 10000 г/моль и степенью гидрогенизации, составляющей более 99%.

В настоящем изобретении описано применение салицилата кальция в смазочной композиции, содержащей базовое масло и литиевую и/или кальциевую соль жирной кислоты и показывающей улучшенную стабильность качения, причем стабильность качения измеряют согласно ASTM D 1831.

Изобретение относится к твердому антифрикционному элементу для смазывания гребней колесных пар локомотивов, который позволит обеспечить оптимальные антифрикционные и ресурсные характеристики смазочного слоя в контакте гребня колеса с рельсом за счет изменения физических характеристик смазочной композиции твердого антифрикционного элемента путем оптимизации ее состава.

Изобретение относится к сложным полиэфирам, которые можно использовать в качестве компонента композиций смазочных масел. Описан сложный полиэфир, получаемый реакцией смеси, содержащей: a) адипиновую кислоту, b) 2-пропил-1-гептанол; и c) по меньшей мере один полиол с гидроксильной функциональностью в диапазоне от ≥2 до ≤6, который выбран из группы, состоящей из этиленгликоля, диэтиленгликоля, триэтиленгликоля, 1,2-пропиленгликоля, дипропиленгликоля, трипропиленгликоля, 1,4-бутандиола, 1,6-гександиола, бисфенола А, триметилолпропана, глицерина, касторового масла, пентаэритрита, сорбита, дипентаэритрита и сахарозы.

Способ повышения герметичности резьбовых соединений обсадных и насосно-компрессорных (лифтовых) колонн относится к нефтехимической отрасли и может быть использован для обеспечения надежной и длительной герметизации соединений, при сборке резьбовых соединений, в том числе и при консервации резьбовых соединений, бурильных, насосно-компрессорных и обсадных труб, в том числе с различными вариантами уплотнения «металл-металл», при эксплуатации труб на нефтяных, газовых, газоконденсатных месторождениях, на водонагнетательных скважинах.

Изобретение относится к способу получения синтетических высоковязких полиальфаолефиновых базовых масел. Способ включает проведение соолигомеризации мономеров в присутствии растворителя и катализатора, образование соолигомеризата и его промывку и характеризуется тем, что проводят соолигомеризацию пропилена и октена-1 при мольном соотношении пропилен:октен от 3:4 до 2:1, парциальном давлении пропилена от 0,29 до 0,56 МПа, катализатор представляет собой смесь модифицированного метилалюминоксана ММАО-12 в толуоле и бис(изопропилциклопентадиенил)цирконий дихлорида в толуоле, имеет мольное отношение Al/Zr=(500-1000), количество Zr - (36-9) мкмоль, промытый соолигомеризат подвергают ректификации для удаления несконденсировавшихся углеводородов, непрореагировавшего мономера и димеров и гидрированию выделенной масляной фракции на 5% Ре/γ-Аl2О3 катализаторе.

Изобретение относится к составу пластичных смазок, предназначенных для применения в тяжелонагруженных узлах трения качения и скольжения в широком диапазоне нагрузок и скоростей, в интервале температур от минус 60 до плюс 250°С промышленного оборудования, современных транспортных средств, промышленного, строительного и судового оборудования.

Изобретение относится к твердому антифрикционному элементу для смазывания гребней колесных пар локомотивов, который позволит обеспечить оптимальные антифрикционные и ресурсные характеристики смазочного слоя в контакте гребня колеса с рельсом за счет изменения физических характеристик смазочной композиции твердого антифрикционного элемента путем оптимизации ее состава.

Способ повышения герметичности резьбовых соединений обсадных и насосно-компрессорных (лифтовых) колонн относится к нефтехимической отрасли и может быть использован для обеспечения надежной и длительной герметизации соединений, при сборке резьбовых соединений, в том числе и при консервации резьбовых соединений, бурильных, насосно-компрессорных и обсадных труб, в том числе с различными вариантами уплотнения «металл-металл», при эксплуатации труб на нефтяных, газовых, газоконденсатных месторождениях, на водонагнетательных скважинах.

Изобретение относится к способу утилизации отработанных каталитического и очистного комплексов на основе хлористого алюминия, включающему нагрев и конденсацию образовавшихся паров нефтяных фракций и хлористого алюминия.

Изобретение относится к машиностроению, а именно к способам приработки червячных передач с использованием смазочной композиции. Способ приработки червячных передач заключается в проведении его в масляной ванне с добавлением в масло мелкодисперсной порошковой присадки.

Изобретение относится к области механической обработки металлов и может быть использовано на предприятиях машиностроения. Предлагается смазочно-охлаждающая жидкость, содержащая модификатор, отличающаяся тем, что в качестве модификатора использована полученная при действии ультразвука водная дисперсия многостенных углеродных нанотрубок, поверхность которых функционализирована четвертичной аммониевой солью, при следующем соотношении компонентов, масс.

Изобретение относится к рельсовому транспорту и предназначено для предупреждения буксования. Твердый активатор трения в виде брикета подается в зону поверхности катания колеса с минимальным усилием, достаточным для обеспечения значений коэффициента трения в зоне поверхности катания колеса с рельсом на уровне, предотвращающем буксование колес локомотива. Прижатие и отжатие активатора трения от поверхности катания колеса производится управляемым приводом, работа которого синхронизирована с работой противобуксовочной системы локомотива. Физические характеристики и состав активатора трения обеспечивают максимальный ресурс его выработки. Состав твердого активатора представляет собой термореактивную смолу, содержащую канифоль сосновую и сернокислый барий при следующем соотношении компонентов, мас. : канифоль сосновая – 5-10, сернокислый барий – 25-30, термореактивная смола - остальное до 100. В результате обеспечивается максимальный ресурс выработки твердого активатора трения при реализации процесса активации трения зоны поверхности катания колесных пар локомотивов. 2 н.п. ф-лы, 1 ил., 2 табл.

Наверх