Способ управления энергетической эффективностью локомотива



Способ управления энергетической эффективностью локомотива
Способ управления энергетической эффективностью локомотива
Способ управления энергетической эффективностью локомотива
Способ управления энергетической эффективностью локомотива
Способ управления энергетической эффективностью локомотива
Способ управления энергетической эффективностью локомотива
Способ управления энергетической эффективностью локомотива
Способ управления энергетической эффективностью локомотива
Способ управления энергетической эффективностью локомотива
Способ управления энергетической эффективностью локомотива
Способ управления энергетической эффективностью локомотива
Способ управления энергетической эффективностью локомотива
Способ управления энергетической эффективностью локомотива
Способ управления энергетической эффективностью локомотива
Способ управления энергетической эффективностью локомотива
Способ управления энергетической эффективностью локомотива
B60L2200/26 - Электрооборудование транспортных средств с электротягой; магнитные подвески или левитационные устройства для транспортных средств; электродинамические тормозные системы для транспортных средств вообще (электромеханические сцепные устройства транспортных средств B60D 1/62; электрические отопительные устройства для транспортных средств B60H; расположение или монтаж электрических силовых установок B60K 1/00; расположение или монтаж трансмиссий с электрической передачей на транспортных средствах B60K 17/12,B60K 17/14; приводы вспомогательных устройств для транспортных средств B60K 25/00 ; размещение сигнальных или осветительных устройств, их установка, крепление или схемы их размещения для транспортных средств вообще B60Q; система управления тормозами транспортных средств

Владельцы патента RU 2691904:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Омский государственный университет путей сообщения" (RU)

Изобретение относится к способу управления тяговой системой транспортных средств с электротягой. Способ управления энергетической эффективностью локомотива путем регулирования числа одновременно работающих тяговых двигателей заключается в следующем. Определение оптимального числа работающих тяговых двигателей осуществляют из условия поддержания наибольшего эксплуатационного коэффициента полезного действия локомотива. Эксплуатационный коэффициент полезного действия рассчитывают на основе измеренных в реальном времени данных с датчиков локомотива следующих параметров: скорости движения электровоза, силы тяги локомотива, напряжения на зажимах тягового двигателя, тока тягового двигателя и известных постоянных численных данных о параметрах локомотива и тяговых двигателей и расчетных значений потерь мощности на вращение отключенных колесно-моторных блоков. При этом учитывают выполнение требований по сцеплению колес с рельсами и условие, заключающееся в том, что расчетное значение оптимального тока тягового двигателя должно быть меньше или равно максимальному допустимому току тяговых двигателей с учетом механических потерь мощности в зубчатых передачах отключенных тяговых двигателей. Технический результат заключается в повышении точности определения числа работающих тяговых двигателей локомотива.

 

Изобретение относится тяговому подвижному составу железных дорог, а именно к способу управления энергетической эффективностью локомотива.

При работе тягового подвижного состава железных дорог в режимах с неполным использованием мощности локомотива (низкая скорость движения, вождение неполновесных поездов, малое количество вагонов, легкие элементы профиля и плана пути) с целью снижения расхода электроэнергии на тягу поездов и повышения эксплуатационного коэффициента полезного действия локомотива применяют способ отключения числа работающих тяговых двигателей.

Известен способ управления энергетической эффективностью локомотива при работе с неполной нагрузкой (RU №2617857 С2 от 28.04.2017 г.), согласно которому отключение или подключение тяговых двигателей происходит автоматически, в соответствии с закономерностью, представленной в форме функциональной зависимости эксплуатационного коэффициента полезного действия локомотива η от коэффициента использования мощности γ вида η=γ/(к1⋅γ+к2), где к1 и к2 - коэффициенты, определяемые в ходе тягово-энергетических испытаний локомотива, введенные в программу бортового компьютера локомотива, определяющей минимально достаточное число работающих тяговых двигателей, обеспечивающих увеличение коэффициента использования мощности и тем самым повышение значения η локомотива до уровня, близкого к номинальному.

Данный способ выбран в качестве прототипа. Недостатками данного способа является то, что минимальное достаточное число работающих тяговых двигателей определяется на основе функциональной зависимости эксплуатационного коэффициента полезного действия локомотива от коэффициента использования мощности, определяемого в ходе тягово-энергетических испытаний локомотива, т.е. без учета множества фактических эксплуатационных факторов, которые невозможно все учесть в заложенной в бортовой компьютер локомотива программе. При этом возможны варианты получения одного и того же коэффициента использования мощности локомотива при различных соотношениях токов, напряжений и частот вращения тяговых двигателей, что не отражает реального положения дел.

Кроме этого, в известном способе при определении числа работающих тяговых двигателей не осуществляется проверка выполнения требований по сцеплению колес с рельсами и максимальному допустимому току тяговых двигателей, а также не учитываются механические потери мощности в зубчатых передачах отключенных тяговых двигателей.

Предлагаемое изобретение позволяет устранить указанные выше недостатки применительно к тяговому подвижному составу электрических железных дорог.

Целью изобретения является повышении точности определения числа работающих тяговых двигателей локомотива по условию поддержания его наибольшего эксплуатационного коэффициента полезного действия.

Указанная цель достигается тем, что в предлагаемом способе управления энергетической эффективностью отличающийся тем, что определение оптимального числа работающих тяговых двигателей Nопт осуществляется из условия поддержания наибольшего эксплуатационного коэффициента полезного действия локомотива ηэ.т.опт, рассчитываемого на основе измеренных в реальном времени данных с датчиков локомотива следующих параметров: V - скорости движения электровоза; Fк - силы тяги локомотива; Uд - напряжения на зажимах тягового двигателя; Iд - тока тягового двигателя и известных постоянных численных данных о параметрах локомотива и тяговых двигателей и расчетных значений потерь мощности, ΔРмех.зп на вращение отключенных колесно-моторных блоков, с учетом выполнения требований по сцеплению колес с рельсами , где - сила ограничения по сцеплению одного колесно-моторного блока; - коэффициент сцепления для электровозов постоянного тока и условия расчетное значение оптимального тока тягового двигателя Iд.опт должно быть меньше или равно максимальному допустимому току тяговых двигателей Iд.доп, с учетом механических потерь мощности ΔРмех.зп в зубчатых передачах отключенных тяговых двигателей.

Представленный способ может быть применен на локомотивах различных систем тока и типов тяговых двигателей.

Сущность предлагаемого изобретения представлена ниже.

При работе электровоза, например постоянного тока с коллекторными тяговыми электродвигателями, на всех тяговых двигателях в установившемся режиме измеряются следующие параметры:

V - скорость движения электровоза;

Fк - сила тяги локомотива;

Uд - напряжение на зажимах тягового двигателя;

Iд - ток тягового двигателя.

Далее бортовая система локомотива на основе численных значений постоянных параметров (N - число тяговых двигателей электровоза; Р - вес электровоза; kд - коэффициент добавочных потерь; rд - сопротивление двигателя; Iд.н, Uд.н, Pд.н., сФн, Vн - номинальные значения тока, напряжения, мощности и магнитного потока одного тягового двигателя и скорости движения электровоза; ΔРд.эл.н, ΔРд.маг.н, ΔРд.мех.н, ΔРд.эщ.н, - электрические, магнитные, механические и в щеточном контакте потери мощности тягового двигателя при номинальном режиме работы; z0, z1, z2 - постоянные коэффициенты для расчета потерь мощности в зубчатой передаче; a1, b1, c1, d1 - постоянные коэффициенты для расчета потерь мощности на вращение отключенных колесно-моторных блоков; Iд.доп - максимально допустимый ток тягового двигателя) и измеренных данных выполняет расчет значений мощности электровоза, потребляемой на тягу Pэ.т.=N⋅Uд⋅Iд и реализуемой на ободе колес Pк=Fк⋅V и вычисляет эксплуатационный КПД электровоза в режиме тяги по формуле:

Далее выполняется расчет оптимального числа работающих тяговых двигателей Nопт [1], соответствующих минимальным потерям мощности в тяговых двигателях и зубчатых передачах по формуле:

где

Расчетное значение Nопт должно быть ,

где - сила ограничения по сцеплению одного колесно-моторного блока; - коэффициент сцепления для электровозов постоянного тока.

Численное значение тока, соответствующее данному режиму и условию допустимых токов Iдопт≤Iд.доп определяется по формуле:

Потребляемая на тягу мощность для оптимального числа тяговых двигателей вычисляется по формуле:

Эксплуатационный КПД электровоза в режиме тяги определяется по формуле:

который сравнивается с последним значением КПД исходного режима ηэ.т.и по наибольшему из них значению выбирается режим с соответствующим числом тяговых двигателей.

С целью исключения отключений и подключений части тяговых двигателей при резких изменениях измеряемых величин система управления производит переключения с выдержкой времени, соответствующей ресурсу коммутационной аппаратуры и заданной выдержки времени (как правило, не менее 10 с).

По сравнению с прототипом, заявляемый способ позволяет выполнить энергетическую оценку предполагаемого режима (с оптимальным числом тяговых двигателей) и сравнить его с исходным режимом, тем самым исключить ошибки при отключении и подключении тяговых двигателей, повысить точность принимаемого решения и получить значительный экономический эффект.

Способ управления энергетической эффективностью локомотива путем регулирования числа одновременно работающих тяговых двигателей, отличающийся тем, что определение оптимального числа работающих тяговых двигателей Nопт осуществляется из условия поддержания наибольшего эксплуатационного коэффициента полезного действия локомотива ηэ,т,опт, рассчитываемого на основе измеренных в реальном времени данных с датчиков локомотива следующих параметров: V - скорости движения электровоза; Fк - силы тяги локомотива; Uд - напряжения на зажимах тягового двигателя; Iд - тока тягового двигателя и известных постоянных численных данных о параметрах локомотива и тяговых двигателей и расчетных значений потерь мощности, ΔРмех.зп на вращение отключенных колесно-моторных блоков, с учетом выполнения требований по сцеплению колес с рельсами где - сила ограничения по сцеплению одного колесно-моторного блока; - коэффициент сцепления для локомотива постоянного тока, и условия - расчетное значение оптимального тока тягового двигателя Iд.опт должно быть меньше или равно максимальному допустимому току тяговых двигателей Iд.доп с учетом механических потерь мощности ΔPмех.зп в зубчатых передачах отключенных тяговых двигателей.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к бесчелюстным тележкам локомотивов. Бесчелюстная тележка локомотива состоит из рамы с установленными на ней тяговыми электродвигателями с колесными парами, буксами и рессорным подвешиванием.

Изобретение относится к способу управления тяговой системой транспортных средств с электротягой. Способ управления энергетической эффективностью локомотива при работе с неполной нагрузкой заключается в том, что регулируют число одновременно работающих тяговых двигателей.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к бесчелюстной тележке тепловоза. Бесчелюстная тележка тепловоза состоит из рамы, выполненной из продольных и поперечных балок с навешанными на нее колесно-моторными блоками.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, а именно к бесчелюстным трехосным тележкам тепловозов. Бесчелюстная трехосная тележка тепловоза содержит колесные пары с буксами, раму с навешенными на ней колесно-моторными блоками, рессорными комплектами и пневмоцилиндрами.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, а именно к трехосным тепловозным тележкам. Трехосная тепловозная тележка шарнирно связана с кузовом тепловоза.

Локомотив // 2535816
Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Цель изобретения заключается в повышении эксплуатационной надежности локомотивов за счет снижения износа гребней колес коленных пар.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Тепловоз содержит тележку, на которой установлены клеено-моторные блоки, включающие колесные пары и тяговые электродвигатели, а также рессорное подвешивание, выполненное в виде цилиндрических пружин сжатия.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к устройствам для повышения коэффициента сцепления колес локомотива с рельсами. .

Изобретение относится к путевым транспортным средствам. .

Изобретение относится к электрическим тормозам локомотивов и может быть использовано на рельсовых транспортных средствах. .

Изобретение относится к беспроводной передаче электроэнергии н на двери транспортного средства. Система бесконтактной передачи электроэнергии для дверей транспортного средства содержит раму и створку, блок передатчика и блок приемника.

Изобретение относится к бесконтактному приему мощности. Устройство бесконтактного приема мощности включает в себя блок катушки для приема мощности, железные болты и пластину магнитного экрана.

Изобретение относится к области электротехники, в частности к системам зарядки гибридного и/или электрического транспорта. Техническим результатом является возможность зарядить несколько электрических легковых и грузовых автомобилей, а также автобусов/электробусов, без подключения к воздушным проводным или кабельным электросетям большой мощности.

Изобретение относится к токоприемникам транспортных средств, в частности к конструктивным особенностям штанг. Токоприемник для троллейбуса содержит токосъемный элемент и штангу, выполненную в виде двух шарнирносочлененных нижней и верхней частей штанги.

Изобретение относится к электрическим тяговым системам транспортных средств. Автомобиль содержит источник электрической энергии, электромоторный кожух с размещенными в нем электромоторами для ведущих колес и блок управления мощностью, закрепленный на электромоторном кожухе, сконфигурированный для управления приводной электрической мощностью электромоторов с использованием электрической энергии источника электрической энергии.

Изобретение относится к зарядной станции для зарядки аккумулятора электрического или гибридного транспортного средства. Станция содержит: основной корпус, сменную насадку, минимум один зарядный кабель.

Группа изобретений относится к конструктивным элементам и вспомогательным устройствам тормозных систем. Способ основного и вспомогательного воздухоснабжения транспортного средства с приводимым в действие посредством электродвигателя компрессором, для заполнения одного главного воздушного резервуара заключается в следующем.

Изобретение относится к области электротехники. Технический результат заключается в подавлении протекания сильного тока при подключении вспомогательной аккумуляторной батареи к схеме электропитания, к которой подключена главная аккумуляторная батарея.

Изобретение относится к устройствам для управления тяговой системой транспортных средств с электротягой. Устройство управления для вращающейся электрической машины транспортного средства содержит процессор фильтрации, контроллер, модуль вычисления параметров, модуль переменного задания.

Группа изобретений относится к управлению двигателями переменного тока. Способ динамической интегральной компенсации на основе пропорционально-интегрального (ПИ) регулирования электродвигателя заключается в следующем.

Изобретение относится к транспортным средствам. В способе формирования команды управления для транспортного средства собирают информацию о транспортном средстве от транспортного средства в диапазоне объема передаваемых данных или частоты связи, которая допускается для связи с транспортным средством на основе информации об объеме передаваемых данных или частоте связи.
Наверх