Система управления электродвижительной установкой транспортного средства

Авторы патента:

Гельвер Федор Андреевич (RU)

H02P29/00 - Управление или регулирование электрических двигателей, генераторов, электромашинных преобразователей; управление трансформаторами, реакторами или дроссельными катушками (конструкции пусковых аппаратов, тормозов или других управляющих устройств см. в соответствующих подклассах, например механические тормоза F16D, механические регуляторы скорости G05D; переменные резисторы H01C; пусковые переключатели H01H; системы для регулирования электрических или магнитных переменных величин с использованием трансформаторов, реакторов или дроссельных катушек G05F; устройства, конструктивно связанные с электрическими двигателями, генераторами, электромашинными преобразователями, трансформаторами, реакторами или дроссельными катушками, см. в соответствующих подклассах, например H01F,H02K; соединение или управление

G05B11/01 - электрические

B60L15/2072 - Способы, электрические цепи и устройства для управления скоростью вращения тяговых электродвигателей транспортных средств

B60L15/20 - для управления транспортными средствами или их двигателями с целью получения требуемых параметров, например скорости, крутящего момента, запрограммированного изменения скорости

Владельцы патента RU 2693429:

Федеральное государственное унитарное предприятие "Крыловский государственный научный центр" (RU)

Изобретение относится к системам управления электродвижительной установкой транспортного средства. Система управления электродвижительной установкой транспортного средства содержит структурную схему электродвигателя, состоящую из электрической части и механической части, контур управления электромагнитным моментом электродвигателя с регулятором момента, блок ограничения момента, блок вычитания, датчик скорости, функциональный преобразователь, блок модуля сигнала, блок с зоной нечувствительности, дополнительный блок вычитания и блок деления. Блок ограничения момента реализован в виде блока ограничения задания. Связи между блоками системы позволяют реализовать задержанную обратную связь по скорости и осуществить ограничения электромагнитного момента и мощности на заданном уровне. Технический результат заключается в возможности управления электродвижительной установкой транспортного средства с ограничениями, наложенными на величины заданной мощности, максимального значения электромагнитного момента и максимального значения частоты вращения движительного комплекса. 3 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к области систем автоматического управления и автоматики и может быть использовано в системах управления электродвижительной установкой транспортного средства.

Известна система управления электроприводом переменного тока [патент JP 2018121393 (A), CONTROL DEVICE FOR ELECTRIC VEHICLE AND ELECTRIC VEHICLE, класс B60L 11/18; B60L 15/20; H01M 8/00; H01M 8/04; H01M 8/04225; H01M 8/04302; H01M 8/04858, дата приоритета 23.01.2017, дата публикации 02.08.2018, автор ] которая реализует управление электроприводом с ограничениями, наложенными на величины электромагнитного момента и мощности. Недостатком известного устройства является то, что предложенная система управления предназначена для управления электроприводом переменного тока, а также отсутствие в системе управления ограничения на величину скорости.

Известен метод контроля и управления величиной скорости и электромагнитного момента [патент US 2018226910 (A1), METHOD FOR CONTROLLING OPERATING SPEED AND TORQUE OF ELECTRIC MOTOR, класс B60L 11/18; B60L 15/20; B60W 10/08; H02P 23/00; H02P 31/00; H02P 6/08; H02P 7/285, дата приоритета 03.04.2018, дата публикации 09.08.2018, автор LAI SHENG-FU] который используя блок схему системы управления осуществляет контроль переменных состояния электропривода и обеспечивает их нахождение в рабочей зоне внутри механической характеристики электропривода. Достоинством предложения является отсутствие привязки системы управления к типу электропривода а, следовательно, она может быть использована для различных типов электропривода как переменного, так и постоянного тока. Недостатком известного изобретения является то, что система управления дискретна, а контроль и перевод переменных состояния электропривода происходит по циклам работы системы управления. К недостаткам может быть отнесено и отсутствие структурной схемы системы управления.

Известна система управления ледоколом [Алгоритм управления гребным электроприводом универсального атомного ледокола проекта 22220. Санкт-Петербург, Труды Крыловского государственного научного центра, 4(382), 2017, авторы Вершинин В.И., Махонин С.В., Паршиков В.А., Хомяк В.А.] в которой в зависимости от задающего воздействия рукоятки реализуются два режима работы: режим регулирования частоты вращения гребного винта либо режим регулирования мощности на гребном винту. Недостатком известной системы управления является ее сложная структура, наличие большого количества нелинейных элементов системы управления и то, что при управлении движительным средством оператор должен выбирать, чем им в данный момент времени нужно управлять скоростью либо мощностью. К недостаткам известной структуры относится и то, что она предназначена для работы с электроприводом переменного тока.

Наиболее близкой по технической сущности является система управления гребной электрической установкой [Синтез системы управления гребной электрической установкой переменно-постоянного тока, журнал "Электроника и электрооборудование транспорта" - 2011, - №2-3. стр. 32-36, авторы Лазаревский Н.А., Хомяк В.А., Гельвер Ф.А.] в которой реализуется двухзонный способ управления электроприводом постоянного тока с ограничениями, наложенными на величину скорости, тока якоря и мощности гребного электродвигателя. В предложенной структуре присутствуют контуры тока якоря, тока обмотки возбуждения, электромагнитного момента и скорости, а управление осуществляется частотой вращения гребного электродвигателя. Достоинством предложенной структуры является получение желаемых статических и динамических характеристик электропривода, а также возможность использования такой структуры системы управления как для электроприводов переменного, так и постоянного тока. Недостатком известной структуры является сложная структура системы управления, поскольку система управления реализована с использованием метода последовательной коррекции с настройкой на технический оптимум. Следовательно, в системе управления имеются внутренние вложенные контура, которые подчинены внешним контурам системы управления. К недостаткам известной системы управления можно отнести и то, что управление осуществляется только скоростью вращения тягового электродвигателя с ограничениями, наложенными на величины электромагнитного момента и мощности.

Предлагаемая система управления электродвижительной установкой транспортного средства позволяет значительно упростить структуру системы управления, а также реализовать автоматизированное управление с ограничениями наложенными на величины заданной мощности, максимального значения электромагнитного момента и максимального значения частоты вращения исполнительного электродвигателя. При этом управляющее воздействие в системе управления может быть задано либо на мощность, либо на частоту вращения гребного винта, либо на величину электромагнитного момента.

Поставленная задача решается благодаря тому, что в системе управления электродвижительной установкой транспортного средства, содержащей структурную схему электродвигателя, состоящую из электрической части и механической части, контур управления электромагнитным моментом электродвигателя с регулятором момента, блока ограничения момента, обратную связь по скорости с датчиком скорости, причем выход электрической части электродвигателя в виде величины электромагнитного момента поступает на блок вычитания, из которого вычитается величина момента сопротивления, а сигнал с выхода блока сравнения поступает на механическую часть электродвигателя, с выхода которого получается сигнал скорости электродвигателя, который используется в качестве обратной связи по скорости посредством датчика скорости предусмотрены следующие отличия: система управления содержит функциональный преобразователь, блок модуля сигнала, блок с зоной нечувствительности, дополнительный блок вычитания и блок деления, а блок ограничения момента реализован в виде блока ограничения задания, причем сигнал обратной связи по скорости через датчик скорости поступает на входы блока модуля сигнала и блока с зоной нечувствительности, управляющий сигнал системы управления электродвижительной установкой транспортного средства поступает на вход функционального преобразователя, с выхода которого сигнал поступает на дополнительный блок вычитания, из которого вычитается сигнал с блока с зоной нечувствительности, сигнал с выхода дополнительного блока вычитания поступает на вход блока деления, на который делит сигнал с блока модуля, выходной сигнал с блока деления поступает на вход блока ограничения момента, с выхода которого сигнал поступает на контур управления электромагнитным моментом.

Кроме того система управления электродвижительной установкой транспортного средства может быть выполнена так что на вход функционального преобразователя задается сигнал пропорциональный мощности электродвижительной установки.

Кроме того система управления электродвижительной установкой транспортного средства может быть выполнена так что на вход функционального преобразователя задается сигнал пропорциональный скорости исполнительного электродвигателя электродвижительной установки.

Кроме того система управления электродвижительной установкой транспортного средства может быть выполнена так что на вход функционального преобразователя задается сигнал пропорциональный движительному моменту электродвижительной установки.

Сущность изобретения поясняется чертежами - на Фиг. 1 представлена структурная схема системы управления электродвижительной установкой транспортного средства, на Фиг. 2 представлены возможные функциональные зависимости блока функционального преобразователя (прямая А задает сигнал пропорциональный мощности электродвижительной установки x₉^*=X^*; кривая В задает сигнал пропорциональный скорости исполнительного электродвигателя электродвижительной установки x₉^*=(X^*)³; кривая С задает сигнал пропорциональный движительному моменту электродвижительной установки x₉^*=(X^*)^3/2), на Фиг. 3 представлены совместные механические характеристики момента сопротивления движению транспортного средства и семейство механических характеристик, реализуемых системой управления электродвижительной установкой (кривые D и Е представляют собой характеристики моментов сопротивления для легкого и тяжелого режима работы движительного комплекса соответственно), на Фиг. 4 представлены результаты математического моделирования пуска электродвижительной установки в ход при задании мощности равной единице, на Фиг. 5 представлена фазовая траектория ω^*=ƒ(М^*) при пуске электродвижительной установки в ход и при задании мощности равной единице, на Фиг. 6 представлены результаты математического моделирования электродвижительной установки при пуске в ход с относительным моментом сопротивления М_с^*=2 и его снижением до нуля за 5 секунд, на Фиг. 7 представлена фазовая траектория ω^*=ƒ(M^*) при пуске в ход с относительным моментом сопротивления М_с^*=2 и его снижением до нуля за 5 секунд.

Система управления электродвижительной установкой транспортного средства, структурная схема которой представлена на Фиг. 1, содержит структурную схему электродвигателя 1 состоящую из электрической части 2 и механической части 3, контур управления электромагнитным моментом 4 электродвигателя 1 с регулятором момента 5, блока ограничения момента 6, обратную связь по скорости с датчиком скорости 7. Выход электрической части 2 электродвигателя 1 в виде величины электромагнитного момента поступает на блок вычитания 8, из которого вычитается величина момента сопротивления. Сигнал с выхода блока сравнения 8 поступает на механическую часть 3 электродвигателя 1 с выхода, которого получается сигнал скорости электродвигателя 1, который используется в качестве обратной связи по скорости посредством датчика скорости 7. Система управления содержит функциональный преобразователь 9, блок модуля сигнала 10, блок с зоной нечувствительности 11, дополнительный блок вычитания 12 и блок деления 13. Блок ограничения момента 6 реализован в виде блока ограничения задания. Сигнал обратной связи по скорости через датчик скорости 7 поступает на входы блока модуля сигнала 10 и блока с зоной нечувствительности 11. Управляющий сигнал системы управления электродвижительной установкой транспортного средства поступает на вход функционального преобразователя 9, с выхода которого сигнал поступает на дополнительный блок вычитания 12, из которого вычитается сигнал с блока с зоной нечувствительности 11. Сигнал с выхода дополнительного блока вычитания 12 поступает на вход блока деления 13, на который делит сигнал с блока модуля 10. Выходной сигнал с блока деления 13 поступает на вход блока ограничения момента 6, с выхода которого сигнал поступает на контур управления электромагнитным моментом 4.

Система управления электродвижительной установкой транспортного средства, структурная схема которой представлена на Фиг. 1, может быть выполнена так, что на вход функционального преобразователя 9 задается сигнал пропорциональный мощности электродвижительной установки. При этом функциональный преобразователь 9 описывается функциональной зависимостью х₉^*=Х^* представленной на Фиг. 2 прямая А.

Система управления электродвижительной установкой транспортного средства, структурная схема которой представлена на Фиг. 1, может быть выполнена так, что на вход функционального преобразователя 9 задается сигнал пропорциональный скорости исполнительного электродвигателя электродвижительной установки. При этом функциональный преобразователь 9 описывается функциональной зависимостью х₉^*=(X^*)³ представленной на Фиг. 2 кривая В.

Система управления электродвижительной установкой транспортного средства, структурная схема которой представлена на Фиг. 1, может быть выполнена так, что на вход функционального преобразователя 9 задается сигнал пропорциональный движительному моменту электродвижительной установки. При этом функциональный преобразователь 9 описывается функциональной зависимостью х₉^*=(Х^*)^3/2 представленной на Фиг. 2 кривая С.

Работа системы управления электродвижительной установкой транспортного средства происходит следующим образом.

Система управления электродвижительной установкой транспортного средства содержит блок с зоной нечувствительности 11, который реализует задержанную обратную связь по скорости. Данный блок не выдает никакого сигнала, если скорость исполнительного электродвигателя 1 не превышает номинального пограничного значения скорости для электропривода постоянного тока или номинального синхронного значения скорости для электропривода переменного тока. В системе управления формируется задание на мощность, которое выходит из блока функционального преобразователя 9.

Если текущая скорость вращения исполнительного электродвигателя 1 с учетом коэффициента преобразования датчика скорости 7 не превышает уставку блока с зоной нечувствительности 11 то из дополнительного блока вычитания 12 никакой сигнал не вычитается а величина задания, на мощность, выходящая из блока функционального преобразователя 9 с помощью блока деления 13 делится на сигнал с датчика скорости 7 который предварительно прошел через блок модуля сигнала 10. При этом с блока деления 13 получается сигнал задания на величину электромагнитного момента, который поступает на вход блока ограничения момента 6 с выхода, которого сигнал поступает на контур управления электромагнитным моментом 4.

Если текущая скорость вращения исполнительного электродвигателя 1 с учетом коэффициента преобразования датчика скорости 7 превышает уставку блока с зоной нечувствительности 11 то величина задания, на мощность, выходящая из блока функционального преобразователя 9 уменьшается за счет того что из дополнительного блока вычитания 12 вычитается сигнал с датчика скорости 7 усиленный коэффициентом усиления блока с зоной нечувствительности 11, и с помощью блока деления 13 делится на сигнал с датчика скорости 7, который предварительно прошел через блок модуля сигнала 10. При этом с блока деления 13 получается сигнал задания на величину электромагнитного момента, который поступает на вход блока ограничения момента 6 с выхода, которого сигнал поступает на контур управления электромагнитным моментом 4.

Таким образом, ограничение на величину максимального электромагнитного момента исполнительного электродвигателя 1 осуществляется с помощью блока с зоной насыщения 6. Ограничение на величину максимальной скорости вращения исполнительного электродвигателя реализуется с использованием задержанной обратной связи по скорости и использованием блока с зоной нечувствительности 11. Ограничение на величину максимальной мощности задается задающим воздействием системы управления электродвижительной установкой выходящей с блока функционального преобразователя 9. Следует отметить, что структура контура управления электромагнитным моментом 4 зависит от типа исполнительного электродвигателя 1.

Используя описанные блоки системы управления, осуществляется управление электродвижительной установкой транспортного средства при ограничениях, наложенных на величины максимально возможных значении мощности, скорости вращения исполнительного электродвигателя и величины электромагнитного момента.

В представленной структуре (Фиг. 1) в качестве задающего воздействия могут быть использованы величина мощности Р либо электромагнитного момента М, либо скорости вращения исполнительного электродвигателя 1 со в зависимости, от той переменной состояния движительной электрической установки, которой необходимо управлять. Выбор характеристики блока функционального преобразователя 9, должен осуществляется из условия какой переменной состояния необходимо управлять.

Соответственно появляется возможность реализации функционального преобразователя блока 9 (Фиг. 1) в зависимости от того какую переменную состояния необходимо регулировать и для какого из режимов работы.

На Фиг. 2 изображена характеристика (прямая А) функционального преобразователя 9 в котором входной сигнал задается пропорциональным мощности электродвижительной установки х₉^*=Х^*.

На Фиг. 2 изображена характеристика (кривая В) функционального преобразователя 9 в котором входной сигнал задается пропорциональным скорости вращения исполнительного двигателя электродвижительной установки х₉=(X^*)³.

На Фиг. 2 изображена характеристика (кривая С) функционального преобразователя 9 в котором входной сигнал задается пропорциональным движительному моменту электродвижительной установки х₉^*=(Х^*)^3/2.

На Фиг. З изображены совместные механические характеристики момента сопротивления транспортного средства и семейство механических характеристик реализуемых системой управления электродвижительной установки. Кривые D и Е представляют собой характеристики моментов сопротивления для легкого и тяжелого режима работы движительного комплекса соответственно.

Момент сопротивления движению движительного комплекса (ДК) представляет собой вентиляторную характеристику нагрузки и описывается уравнением вида

М_с=k⋅ω²

где k - коэффициент пропорциональности который зависит от характеристики ДК и параметров самого движителя. Все переменные изображены в относительных единицах.

Контур управления электромагнитным моментом 4 должен быть синтезирован так, чтобы система обладала желаемым статическим и динамическим поведением. Для того чтобы обеспечить желаемое статическое и динамическое поведение может быть в качестве примера использована настройка на технический оптимум с передаточной функцией вида

Данная передаточная функция обладает желаемым динамическим поведением, а именно перерегулирование составляет не более 4,3% при минимально возможном для данного перерегулирования времени переходного процесса.

Выбор параметров блока с зоной нечувствительности 11 реализующего задержанную обратную связь по скорости заключается в следующем. Исходя из структурной схемы Фиг. 1 для статического режима работы может быть записано уравнение вида

Откуда коэффициент k₁ блока с зоной нечувствительности может быть записан в виде

Используя предложенную структуру электродвижительной установки осуществим моделирование динамических процессов происходящих в ней.

Параметры структурной схемы для моделирования динамических процессов были выбраны следующими:

- передаточная функция контура момента 4 определяется

где T_мм=0,1.

- коэффицент усиления блока с зоной нечувствительности 11

К₁=2,5

- коэффициент передачи датчика скорости 7

К_ос=1

- постоянная времени механической части 3 электродвигателя 1

Т_мех=2

- максимальная скорость вращения исполнительного электродвигателя 1

ω_max=1,4⋅ω₀

На Фиг. 4 представлены результаты математического моделирования пуска электродвижительной установки транспортного средства в ход при задании мощности равной единице и вентиляторной нагрузкой на валу исполнительного электродвигателя. На Фиг. 5 представлено отображение фазовой траектории ω=ƒ(M) динамической системы электродвижительной установки при пуске в ход и задании мощности равной единице и вентиляторной нагрузкой на валу исполнительного электродвигателя.

Для наглядной работы задержанной обратной связи по скорости выполнено математическое моделирование электродвижительной установки транспортного средства при пуске в ход с постоянным максимальным значением нагрузки и ее снижением до нуля. На Фиг. 6 представлены результаты моделирования при пуске электродвижительной установки с постоянной максимальной величиной момента нагрузки и при снижении нагрузки до нуля.

На Фиг. 7 представлено отображение фазовой траектории ω=ƒ(M) динамической системы электродвижительной установки при пуске электродвижительной установки с постоянной максимальной величиной момента нагрузки и при снижении нагрузки до нуля.

Согласно приведенным результатам моделирования видно, что система обладает желаемым статическим и динамическим поведением при этом структура гребной электродвижительной установки простая и понятная и может быть использована при построении любой электродвижительной установки вне зависимости от типа электрической машины или типа электропривода. Следует отметить что, используя предложенный подход не сложно синтезировать систему управления многодвигательным приводом гребной электрической установки с несколькими гребными винтами.

Следует отметить, что структурная схема, изображенная на Фиг. 1 имеет простую структуру, а соответственно она может довольно просто быть реализована как с омощью аппаратных средств, так и программных средств.

Таким образом, предложенная система управления электродвижительной установкой транспортного средства позволяет просто реализовать автоматизированное управление с ограничениями наложенными на величины заданной мощности, максимального значения электромагнитного момента и максимального значения частоты вращения движительного комплекса. При этом система управления электродвижительной установкой реализует семейства механических характеристик в виде гипербол с ограничениями, наложенными на величины максимального значения электромагнитного момента и величину максимального значения скорости вращения исполнительного электродвигателя. Управляющее воздействие может быть задано на ту переменную состояния движительного комплекса, которой необходимо управлять, то есть либо на мощность, либо на скорость вращения, либо на величину электромагнитного момента. Предложенная структура электродвижительной установки транспортного средства может быть использована при проектировании систем управления электроприводов движительного комплекса как постоянного, так и переменного тока.

1. Система управления электродвижительной установкой транспортного средства, содержащая структурную схему электродвигателя, состоящую из электрической части и механической части, контур управления электромагнитным моментом электродвигателя с регулятором момента, блок ограничения момента, обратную связь по скорости с датчиком скорости, причем выход электрической части электродвигателя в виде величины электромагнитного момента поступает на блок вычитания, из которого вычитается величина момента сопротивления, а сигнал с выхода блока вычитания поступает на механическую часть электродвигателя, с выхода которого получается сигнал скорости электродвигателя, который используется в качестве обратной связи по скорости посредством датчика скорости, отличающаяся тем, что система управления содержит функциональный преобразователь, блок модуля сигнала, блок с зоной нечувствительности, дополнительный блок вычитания и блок деления, а блок ограничения момента реализован в виде блока ограничения задания, причем сигнал обратной связи по скорости через датчик скорости поступает на входы блока модуля сигнала и блока с зоной нечувствительности, управляющий сигнал системы управления электродвижительной установкой транспортного средства поступает на вход функционального преобразователя, с выхода которого сигнал поступает на дополнительный блок вычитания, из которого вычитается сигнал с блока с зоной нечувствительности, сигнал с выхода дополнительного блока вычитания поступает на вход блока деления, который делит сигнал с блока модуля, выходной сигнал с блока деления поступает на вход блока ограничения момента, с выхода которого сигнал поступает на контур управления электромагнитным моментом.

2. Система управления электродвижительной установкой транспортного средства по п. 1, отличающаяся тем, что на вход функционального преобразователя задается сигнал, пропорциональный мощности электродвижительной установки.

3. Система управления электродвижительной установкой транспортного средства по п. 1, отличающаяся тем, что на вход функционального преобразователя задается сигнал, пропорциональный скорости исполнительного электродвигателя электродвижительной установки.

4. Система управления электродвижительной установкой транспортного средства по п. 1, отличающаяся тем, что на вход функционального преобразователя задается сигнал, пропорциональный движительному моменту электродвижительной установки.

Изобретение относится к электротехнике. Технический результат состоит в повышении к.п.д.

Система управления электроприводом транспортного средства // 2690532

Изобретение относится к области электротехники и транспорта и может быть использовано в качестве системы управления электроприводом унифицированной машины технологического электротранспорта.

Устройство для управления вращающимися электрическими машинами // 2689075

Изобретение относится к устройствам для управления тяговой системой транспортных средств с электротягой. Устройство управления для вращающейся электрической машины транспортного средства содержит процессор фильтрации, контроллер, модуль вычисления параметров, модуль переменного задания.

Способ и система динамической интегральной компенсации на основе пропорционально-интегрального регулирования электродвигателя и транспортное средство // 2689068

Группа изобретений относится к управлению двигателями переменного тока. Способ динамической интегральной компенсации на основе пропорционально-интегрального (ПИ) регулирования электродвигателя заключается в следующем.

Энергоэффективный и надёжный электротехнический комплекс // 2688143

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в системе распределения и преобразования электроэнергии в качестве регулируемого электрического привода насосов кустов скважин, в том числе погружных электроцентробежных насосов, размещённых на одном кусте и предназначенных для подъёма из пласта на поверхность скважинной жидкости, содержащей нефть, а также для добычи воды из водоносных пластов и для закачки воды в продуктивные нефтяные пласты с целью поддержания пластового давления, также может использоваться в качестве регулируемого электрического привода механизмов буровой установки и для других механизмов.

Система звездообразного многофазного частотно-регулируемого привода с преобразованием высокого напряжения в низкое // 2687479

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано для управления приводом на базе высоковольтных двигателей большой мощности. Техническим результатом является обеспечение высоких значений напряжения и силы тока, упрощение, снижение требований к изоляции, улучшение способности двигателя рассеивать тепло и увеличение удельной мощности.

Система регулирования электропривода насосного агрегата и способ работы системы // 2687175

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано, например, в электроприводах питательных насосов электростанций или других насосных агрегатов с большой разницей давления на входе и выходе насоса.

Входной каскад для контроллера двигателя и контроллер двигателя, в частности, для электродвигателя // 2686842

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в контроллерах двигателя, в частности в контроллере двигателя для электродвигателя. Техническим результатом является снижение затрат на монтаж.

Способ управления частотно-регулируемым электроприводом штангового глубинного насоса с асинхронным двигателем // 2686304

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в частотно-регулируемом электроприводе штангового глубинного насоса с асинхронным двигателем, подключенным к силовой сети через преобразователь частоты.

Насосный узел и способ управления // 2686018

Изобретение относится к насосным узлам. Технический результат – обеспечение насосного узла с дополнительно оптимизированной конструкцией, за счет уменьшения размера приводного мотора, которая является эффективной даже для работы не с полной, а с частичной нагрузкой.

Избирательный способ параллельной работы для измерительных/управляющих устройств // 2692216

Использование: в области электротехники. Технический результат - регулирование параллельной работы трансформаторов в случае сбоя связи между измерительными/управляющими устройствами и переключателями ступеней, соотнесенными с трансформаторами, что предотвращает риск возникновения слишком высоких контурных реактивных токов, которые приводят к мощности потерь.

Следящая система автоматического управления нестационарным динамическим объектом // 2692204

Следящая система автоматического управления нестационарным объектом содержит три векторных сумматора, восемь матричных коэффициентов усиления, векторный интегратор, задатчик дополнительного программного сигнала, задатчик основного программного сигнала, соединенные определенным образом.

Способ и система регулирования температуры и давления тензомостом // 2690090

Изобретения относятся к измерительной технике, в частности к регулированию температуры и давления тензомостом. В способе регулирования температуры и давления тензомостом, включающем подачу тока на диагональ питания тензомоста и измерение напряжения на измерительной диагонали U+, при смене направления тока питания тензомоста измеряют напряжение U-.

Способ стабилизации движения летательного аппарата со структурно неустойчивым осциллятором // 2670328

Изобретение относится к области проектирования систем управления летательными аппаратами (ЛА), может быть использовано системой управления в устройстве пропорционально–интегрально-дифференцирующего регулятора автомата стабилизации движения для обеспечения устойчивости колебаний жидкого наполнителя в топливных баках.

Автоматизированная система управления для домов // 2670179

Изобретение относится к системам управления. Автоматизированная система управления для домов, обеспечивающая возможность управления электрическими и электронными устройствами, установленными в доме, содержит сервер для каждого дома, клиентские устройства, расположенные в каждом помещении автоматизируемого дома.

Способ и модуль фильтрации грубого заданного значения // 2668936

Группа изобретений относится к способу фильтрации грубого заданного значения, модулю фильтрации и системе регулирования турбореактивного двигателя, турбореактивному двигателю, оборудованному такой системой.

Следящий привод // 2664866

Изобретение относится к системам автоматического регулирования, а конкретно, к приводам наведения артиллерийского вооружения подвижных объектов. Следящий привод содержит сумматор, усилитель, исполнительный привод, датчик углового положения нагрузки, компаратор, схему И, коммутатор, а также дополнительно введен формирователь фиксированного значения угла, выход которого соединен с нормально-разомкнутым входом коммутатора, сигнал управления подключен к нормально-замкнутому входу коммутатора, а выход коммутатора соединен со вторым входом сумматора.

Исполнительная система для самолета // 2664025

Исполнительная система для самолета, содержащая электромеханический исполнительный механизм (25), содержащий энергонезависимую память (60), в которой хранятся сохраняемые данные (61), включающие в себя данные (62) о конфигурации, относящиеся к указанному электромеханическому исполнительному механизму; управляющий блок (22), использующий указанные данные о конфигурации, для того чтобы реализовать цикл серворегулирования, при этом выходной сигнал представляет собой цифровой сигнал, управляющий электродвигателем указанного электромеханического исполнительного механизма; по меньшей мере один канал (50) передачи цифровой информации соединяет управляющий блок и электромеханический исполнительный механизм.

Способ работы устройства автоматизации // 2660332

Изобретение относится к способу работы устройства (1) автоматизации, предпочтительно секции (1а) автоматизации, с манипулятором (2а, b) и модулем (3а, b) ввода-вывода для автоматизированного производства, а также с вычислительным устройством (5).

Способ автоматического регулирования координат электропривода и устройство для его осуществления // 2660183

Изобретение относится к области электротехники, может быть использовано для управления электроприводами постоянного тока, применяемыми в опорно-поворотных устройствах, металлообрабатывающих станках, механизмах металлургического производства.

Устройство управления для электрического транспортного средства и способ управления для электрического транспортного средства // 2693180

Группа изобретений относится к устройству для управления тяговой системой транспортных средств с электротягой. Устройство управления для электромотора электрического транспортного средства содержит средство определения запуска, средство оценки возмущающего крутящего момента, средство управления крутящим моментом и средство управления скоростью отклика.