Система инерционной блокировки для механизма спинки сиденья транспортного средства, механизм спинки сиденья, содержащий такую систему, и инерционный стопор для предотвращения отпускания спинки сиденья
Изобретение относится к узлу инерционной блокировки механизма спинки сиденья. Система инерционной блокировки для сиденья транспортного средства включает в себя элемент основания, который прикреплен к конструкции сиденья, имеющий форму двойного D вал, который поворачивается кулачком, удлиненные пазы, штифт и пружину. Подвижный кронштейн инерционной блокировки имеет проем, включающий в себя круглую часть и пазовую часть. Имеющий форму двойного D вал расположен в проеме кронштейна инерционной блокировки и включает в себя плоские противоположные поверхности, которые предотвращают поворачивание вала относительно инерционного кронштейна, когда вал расположен в пазовой части проема. Ускорение заставляет кронштейн инерционной блокировки скользить вперед, из условия чтобы имеющий форму двойного D вал был расположен в удлиненном пазе для предотвращения поворота имеющего форму двойного D вала и предотвращения отпускания механизма спинки сиденья. Повышается безопасность при эксплуатации. 4 н. и 16 з.п. ф-лы, 9 ил.
Область техники
Настоящее изобретение в целом относится к узлу инерционной блокировки механизма спинки сиденья. В частности, примерные варианты осуществления изобретения относятся к системе инерционной блокировки для предотвращения отпускания спинки сиденья из ее рабочего положения в результате столкновения.
Уровень техники
Посадочные узлы транспортного средства типично включают в себя спинку сиденья для поддержки спины пассажира в вертикальном сидячем положении и различных откинутых назад положениях. Подобно другим частям посадочного узла транспортного средства, спинки сидений обычно сконструированы, чтобы поддерживать пассажира в вертикальном сидячем положении при разгоне, изменении направления и столкновении транспортного средства. Однако, известные механизмы могут страдать от различных недостатков.
Сущность изобретения
Согласно одному из аспектов раскрытых примерных вариантов осуществления, предусмотрена система инерционной блокировки для спинки сиденья механизма спинки сиденья. Система инерционной блокировки включает в себя элемент основания, выполненный с возможностью присоединения к механизму спинки сиденья, и имеющий форму сдвоенного D вал, выполненный с возможностью установки в механизм спинки сиденья. Кронштейн инерционной блокировки, имеющий круглый проем, установлен в механизм спинки сиденья, при этом имеющий форму сдвоенного D вал выступает через круглый проем кронштейна инерционной блокировки. Первый удлиненный паз проходит от боковой стороны круглого проема, и второй удлиненный паз предусмотрен в кронштейне инерционной блокировки. Второй удлиненный паз является прилегающим к круглому проему и первому удлиненному пазу, и штифт присоединен к элементу основания и выступает из второго удлиненного паза. Пружина присоединена к кронштейну инерционной блокировки в местоположении вблизи кромки кронштейна инерционной блокировки, при этом первый удлиненный паз находится между пружиной и вторым удлиненным пазом; и при этом в результате переднего столкновения транспортного средства, кронштейн инерционной блокировки скользит в переднем направлении транспортного средства, и имеющий форму сдвоенного D вал становится заблокированным в первом удлиненном пазе, чтобы предотвращать отпускание спинки сиденья механизмом сиденья в результате столкновения транспортного средства.
Еще один примерный вариант осуществления предусматривает механизм спинки сиденья, имеющий систему инерционной блокировки для предотвращения отпускания спинки сиденья транспортного средства из рабочего положения во время столкновения. Система инерционной блокировки механизма спинки сиденья включает в себя элемент основания, выполненный с возможностью присоединения к механизму спинки сиденья, и имеющий форму сдвоенного D вал, выполненный с возможностью установки в механизм спинки сиденья. Предусмотрен кронштейн инерционной блокировки, имеющий круглый проем, при этом имеющий форму сдвоенного D вал выступает через круглый проем кронштейна инерционной блокировки. Первый удлиненный паз проходит от боковой стороны круглого проема, и второй удлиненный паз также предусмотрен в кронштейне инерционной блокировки, второй удлиненный паз является прилегающим к круглому проему. Штифт присоединен к элементу основания и выступает из второго удлиненного паза; и пружина присоединена к кронштейну инерционной блокировки на кромке кронштейна инерционной блокировки, при этом первый удлиненный паз находится между пружиной и вторым удлиненным пазом, при этом в результате переднего столкновения, кронштейн инерционной блокировки скользит в переднем направлении транспортного средства, и имеющий форму сдвоенного D вал становится заблокированным в первом удлиненном пазу, чтобы предотвращать отпускание механизмом спинки сиденья спинки сиденья транспортного средства из ее рабочего положения.
Согласно еще одному другому аспекту примерных вариантов осуществления, предусмотрена система инерционной блокировки. Система инерционной блокировки включает в себя элемент основания и имеющий форму сдвоенного D вал, выполненный с возможностью установки в элемент основания. Предусмотрен кронштейн инерционной блокировки, имеющий круглый проем, при этом имеющий форму сдвоенного D вал выступает через круглый проем кронштейна инерционной блокировки. Первый удлиненный паз проходит от боковой стороны круглого проема, и второй удлиненный паз предусмотрен в кронштейне инерционной блокировки, так что второй удлиненный паз является прилегающим к первому удлиненному пазу и круглому проему. Штифт присоединен к элементу основания и выступает из второго удлиненного паза; и пружина присоединена к кронштейну инерционной блокировки вблизи кромки кронштейна инерционной блокировки, так что первый удлиненный паз находится между пружиной и вторым удлиненным кронштейном, при этом при переднем столкновении, кронштейн инерционной блокировки скользит в переднем направлении транспортного средства, и имеющий форму сдвоенного D вал становится заблокированным в первом удлиненном пазу.
Таким образом, согласно первому объекту настоящего изобретения создана система инерционной блокировки для механизма спинки сиденья транспортного средства, содержащая:
элемент основания, выполненный с возможностью присоединения к механизму спинки сиденья;
имеющий форму сдвоенного D вал, выполненный с возможностью установки в механизм спинки сиденья;
кронштейн инерционной блокировки, выполненный с возможностью перемещения между исходным положением и заблокированным положением и имеет круглый проем, при этом имеющий форму сдвоенного D вал расположен в круглом проеме кронштейна инерционной блокировки;
первый удлиненный паз, проходящий от боковой стороны круглого проема;
второй удлиненный паз в кронштейне инерционной блокировки, прилегающий к круглому проему и первому удлиненному пазу;
штифт, присоединенный к элементу основания и выступающий из второго удлиненного паза; и
пружину, присоединенную к кронштейну инерционной блокировки в местоположении вблизи кромки кронштейна инерционной блокировки, причем второй удлиненный паз находится между пружиной и первым удлиненным пазом; и в результате переднего столкновения транспортного средства, кронштейн инерционной блокировки скользит в переднем направлении транспортного средства, а имеющий форму сдвоенного D вал становится заблокированным в первом удлиненном пазе, чтобы предотвращать отпускание спинки сиденья механизмом сиденья в результате переднего столкновения транспортного средства.
Предпочтительно, штифт перемещается во втором удлиненном пазе, когда кронштейн инерционной блокировки сдвигается в переднем направлении транспортного средства во время столкновения транспортного средства, чтобы способствовать стабилизации кронштейна инерционной блокировки.
Предпочтительно, пружина выполнена с возможностью удлинения в ответ на перемещение кронштейна инерционной блокировки в переднем направлении транспортного средства во время переднего столкновения.
Предпочтительно, система инерционной блокировки дополнительно содержит:
третий удлиненный паз между первым удлиненным пазом и краем кронштейна инерционной блокировки, где расположена пружина; и
второй штифт, выступающий из третьего удлиненного паза, причем второй штифт установлен на элемент основания.
Предпочтительно, система инерционной блокировки дополнительно содержит четвертый удлиненный паз, проходящий от круглого проема в кронштейне инерционной блокировки, при этом четвертый удлиненный паз проходит в направлении, противоположном первому удлиненному пазу.
Предпочтительно, система инерционной блокировки дополнительно содержит вторую пружину, прикрепленную к кронштейну инерционной блокировки в местоположении, противоположном первой пружине, причем противоположный конец второй пружины выполнен с возможностью прикрепления к кронштейну, присоединенному к элементу основания, при этом в ответ на заднее столкновение, кронштейн инерционной блокировки сдвигается в заднем направлении транспортного средства, так чтобы имеющий форму сдвоенного D вал блокировался в четвертом удлиненном пазе, а второй штифт сдвигался в другое местоположение в третьем удлиненном пазе, когда кронштейн инерционной блокировки перемещается в заднем направлении транспортного средства во время столкновения, при этом второй штифт и третий удлиненный паз способствуют стабилизации кронштейна инерционной блокировки во время столкновения.
Предпочтительно, во время столкновения, система инерционной блокировки выполнена с возможностью перемещения приблизительно на 5-100 мм, чтобы блокировать имеющий форму сдвоенного D вал в первом удлиненном пазе в течение приблизительно 5-45 мс и в пределах приблизительно 5-20 g.
Согласно второму объекту настоящего изобретения создан механизм спинки сиденья, имеющий систему инерционной блокировки для предотвращения отпускания спинки сиденья транспортного средства из рабочего положения во время столкновения, причем система инерционной блокировки механизма спинки сиденья содержит:
элемент основания, выполненный с возможностью присоединения к механизму спинки сиденья;
вал, выполненный с возможностью установки в механизм спинки сиденья, причем поворот вала отпускает механизм спинки сиденья для обеспечения настройки угла наклона спинки сиденья;
кронштейн инерционной блокировки, выполненный с возможностью перемещения из исходного положения в заблокированное положение, причем кронштейн инерционной блокировки имеет проем, определяющий первую часть и вторую часть, при этом вал расположен в первой части проема, когда кронштейн находится в своем заблокированном положении, и вал расположен во второй части проема кронштейна инерционной блокировки, когда инерционный кронштейн находится в своем исходном положении; и
пружину, присоединенную к кронштейну инерционной блокировки и смещающую кронштейн инерционной блокировки в направлении его исходного положения;
при этом в результате переднего столкновения, кронштейн инерционной блокировки скользит в переднем направлении транспортного средства из своего исходного положения в свое заблокированное положение, чтобы вал располагался в первой части проема, и предотвращает отпускание спинки сиденья механизмом спинки сиденья посредством предотвращения поворота вала.
Предпочтительно, вал имеет форму сдвоенного D в поперечном разрезе с противоположно обращенными плоскими поверхностями, причем первая часть проема содержит первый удлиненный паз, а вторая часть проема содержит круглый проем.
Предпочтительно, механизм спинки сиденья дополнительно содержит:
второй удлиненный паз в кронштейне инерционной блокировки, прилегающий к круглому проему;
штифт, присоединенный к элементу основания и выступающий из второго удлиненного паза.
Предпочтительно, механизм спинки сиденья дополнительно содержит:
третий удлиненный паз между первым удлиненным пазом и пружиной; и
второй штифт, выступающий из третьего удлиненного паза, при этом второй штифт установлен на элемент основания.
Предпочтительно, механизм спинки сиденья дополнительно содержит четвертый удлиненный паз, проходящий от круглого проема в кронштейне инерционной блокировки, причем четвертый удлиненный паз проходит в направлении, противоположном первому удлиненному пазу.
Предпочтительно, механизм спинки сиденья дополнительно содержит вторую пружину, прикрепленную к кронштейну инерционной блокировки в местоположении, противоположном первой пружине, при этом противоположный конец второй пружины выполнен с возможностью прикрепления к кронштейну, присоединенному к элементу основания, причем в ответ на заднее столкновение, имеющий форму сдвоенного D вал сдвигается в заднем направлении транспортного средства, чтобы блокироваться в четвертом удлиненном пазе, и второй штифт сдвигается в другое местоположение в третьем удлиненном пазе, когда кронштейн инерционной блокировки перемещается в заднем направлении транспортного средства в ответ на столкновение.
Предпочтительно, во время столкновения, система инерционной блокировки выполнена с возможностью блокировки имеющего форму сдвоенного D вала, когда вал сдвинулся приблизительно на 5-100 мм в течение приблизительно 5-45 мс и в пределах приблизительно 5-20 g.
Согласно третьему объекту настоящего изобретения создан инерционный стопор для предотвращения отпускания спинки сиденья, содержащий:
основание и имеющий форму сдвоенного D вал, установленный в него;
подвижный кронштейн, имеющий круглый проем, с валом, расположенным в нем, и первым пазом, проходящим от круглого проема;
второй паз в кронштейне;
штифт, расположенный во втором пазе; и
пружину, присоединенную к кронштейну;
причем кронштейн выполнен с возможностью скольжения вперед и вращательной блокировки имеющего форму сдвоенного D вала.
Предпочтительно, пружина выполнена с возможностью удлинения в ответ на скольжение подвижного кронштейна в переднем направлении транспортного средства во время переднего столкновения.
Предпочтительно, инерционный стопор дополнительно содержит:
третий паз между первым пазом и пружиной; и
второй штифт, выступающий из третьего паза и являющийся подвижным в нем, при этом второй штифт установлен на основание.
Предпочтительно, инерционный стопор дополнительно содержит четвертый паз, проходящий от круглого проема в подвижном кронштейне, причем четвертый паз проходит в направлении, противоположном первому пазу.
Предпочтительно, инерционный стопор дополнительно содержит вторую пружину, прикрепленную к подвижному кронштейну в местоположении, противоположном первой пружине, при этом противоположный конец второй пружины выполнен с возможностью прикрепления к кронштейну, присоединенному к элементу основания, причем в ответ на заднее столкновение, кронштейн инерционной блокировки сдвигается в заднем направлении транспортного средства, так что имеющий форму сдвоенного D вал блокируется в четвертом пазе, а второй штифт меняет местоположение в третьем пазе, когда подвижный кронштейн перемещается в переднем направлении транспортного средства, и второй штифт способствует стабилизации имеющего форму сдвоенного D вала в подвижном кронштейне во время столкновения.
Предпочтительно, во время столкновения, инерционный стопор выполнен с возможностью блокировки имеющего форму сдвоенного D вала, когда имеющий форму сдвоенного D вал перемещается на 10 мм за 27 мс и при 13 g.
Краткое описание чертежей
На чертежах:
фиг. 1 - вид сбоку узла сиденья транспортного средства, имеющего систему инерционной блокировки согласно примерному варианту осуществления;
фиг. 2 - система инерционной блокировки для узла сиденья транспортного средства по примерному варианту осуществления, когда система находится в нормальном использовании;
фиг. 3 - система инерционной блокировки для узла сиденья транспортного средства согласно примерному варианту осуществления с фиг. 2, когда система испытывает ускорение;
фиг. 4 - система инерционной блокировки для узла сиденья транспортного средства согласно еще одному примерному варианту осуществления;
фиг. 5 - система инерционной блокировки для узла сиденья транспортного средства согласно еще одному другому примерному варианту осуществления;
фиг. 6 - график времени, которое требуется, чтобы кронштейн инерционной блокировки блокировался, на основании импульса транспортного средства и перемещения кронштейна инерционной блокировки;
фиг. 7 - система инерционной блокировки для узла сиденья транспортного средства согласно примерному варианту осуществления с фиг. 4, когда система находится в нормальном использовании;
фиг. 8 - система инерционной блокировки для узла сиденья транспортного средства согласно примерному варианту осуществления с фиг. 7, когда система испытывает ускорение; и
фиг. 9 - вид в перспективе системы инерционной блокировки с фиг. 8.
Подробное описание примерных вариантов осуществления изобретения
Для целей описания, приведенного в материалах настоящей заявки, термины «верхний», «нижний», «правый», «левый», «задний», «передний», «вертикальный», «горизонтальный» и их производные будут относиться к раскрытию в качестве ориентированных на фиг. 1. Однако, должно быть понятно, что изобретение может допускать различные альтернативные ориентации, за исключением случаев, когда явным образом указано иное. Также должно быть понятно, что специфичные устройства и процессы, проиллюстрированные на прилагаемых чертежах и описанные в последующем описании являются просто примерными вариантами осуществления обладающих признаками изобретения концепций, определенных в прилагаемой формуле изобретения. Отсюда, специфичные размеры и другие физические характеристики, относящиеся к вариантам осуществления, раскрытым в материалах настоящей заявки, не должны рассматриваться в качестве ограничивающих, если формула изобретения явным образом не заявляет иное.
В этом документе, относительные термины, такие как первый и второй, верхний и нижний, и тому подобные, применяется исключительно для проведения различия одних сущности или действия от других сущности или действия без обязательного требования или предположения какой бы то ни было такой фактической зависимости или очередности между такими сущностями или действиями. Термины «содержит», «содержащий» или любой другой их вариант подразумеваются охватывающими неисключительное включение, так что последовательность операций, способ, изделие или устройство, которые содержат список элементов, не включают в себя только эти элементы, но могут включать в себя другие элементы, не перечисленные в прямой форме или присущие таким последовательности операций, способу, изделию или устройству. Элемент, продолженный посредством «содержит ...», без дополнительных ограничений, не исключает существования дополнительных идентичных элементов в последовательности операций, способе, изделии или устройстве, которые содержат элемент. В дополнение, термины «авария» и «столкновение» иногда используются взаимозаменяемо.
Фиг. 1 представляет собой вид сбоку сиденья транспортного средства, имеющего механизм спинки сиденья и систему инерционной блокировки, согласно примерному варианту осуществления. Фиг. 1 иллюстрирует систему 100 инерционной блокировки, механизм 200 спинки сиденья, сиденье 300 транспортного средства и спинку 400 сиденья. Механизм 200 спинки сиденья предоставляет угловому положению спинки 400 сиденья транспортного средства относительно сиденья 300 возможность настраиваться пассажиром или водителем транспортного средства. Механизм 200 спинки сиденья может отпускаться пользователем посредством поворота вала 95 (фиг. 2), чтобы давать возможность настраиваться угловому положению спинки 400 сиденья. Когда механизм 200 спинки сиденья заблокирован-зафиксирован, он поддерживает спинку 400 сиденья транспортного средства в выбранном угловом положении. Как подробнее обсуждено ниже, система или механизм 100 инерционной блокировки выполнены с возможностью поддерживать спинку 400 сиденья в выбранном положении во время переднего или заднего столкновения.
Фиг. 2 представляет работу системы 100 инерционной блокировки, когда одна не испытывает значительного продольного ускорения. Элемент 196 основания жестко прикреплен к конструкции 196A сиденья (фиг. 1). Когда механизм спинки сиденья отпущен для настройки углового положения спинки 400 сиденья, конструкция 400A спинки сиденья поворачивается относительно элемента 196 основания вокруг в целом горизонтальной оси, определенной валом 195, который расположен в конструкции 196A сиденья. Механизм 200 спинки сиденья включает в себя кулачок (не показан), который присоединен к валу 195, и рычаг отпускания (не показан) присоединен к валу 195. Поворачивание рычага отпускания заставляет кулачок поворачиваться и отпускать пару элементов собачки (не показаны) механизма 200 спинки сиденья, чтобы давать возможность угловой настройки положения спинки 400 сиденья. Таким образом, поворачивание вала 195 отпускает механизм 200 спинки сиденья. Будет понятно, что механизм 200 спинки сиденья может содержать различные типы известных механизмов спинки сиденья, имеющих поворотный вал 195 отпускания.
Система 100 инерционной блокировки включает в себя кронштейн 170 инерционной блокировки, который подвижно присоединен к элементу 196 основания для продольного перемещения, как показано стрелкой «A». Система 100 инерционной блокировки также включает в себя кронштейн 110 пружины, который прикреплен к элементу 196 основания или конструкции 196A сиденья. Кронштейн 110 пружины включает в себя проем 120, который принимает один конец 130 пружины 140. Другой конец 160 пружины 140, который расположен на противоположном конце пружины 140, чем конец 130 пружины, установлен в проеме 150 кронштейна 170 инерционной блокировки, чтобы тем самым смещать кронштейн инерционной блокировки в заднем направлении. В этом примерном варианте осуществления, кронштейн 170 инерционной блокировки в целом проиллюстрирован в качестве прямоугольника, но это только в качестве примера, и может быть сконфигурирован в многих других формах, как понималось бы рядовым специалистом в данной области техники. Как проиллюстрировано, имеющий форму замочной скважины проем 190A сквозь кронштейн 170 инерционной блокировки включает в себя часть 190 круглого проема и часть 180 первого удлиненного паза, имеющую расположенные на определенном расстоянии линейные кромки 180A и 180B. Круглый проем 190 может быть расположен в центральной зоне кронштейна 170 инерционной блокировки. Вал 195 имеет некруглую форму поперечного сечения и включает в себя плоские поверхности 195A и 195B на его противоположных сторонах, так что вал 195 является имеющим форму «сдвоенного D» в поперечном разрезе. Как подробнее обсуждено ниже, вал 195 свободно поворачивается относительно кронштейна 170 инерционной блокировки, когда вал 195 расположен в круглом проеме 190, чтобы давать возможность отпускания механизма 200 спинки сиденья, но линейные кромки 180A и 180B пазовой части 180 зацепляют плоские поверхности 195A и 195B вала 195 и предотвращают поворачивание вала 195, когда вал 195 расположен в пазовой части 180 проема 190A, чтобы предотвращать отпускание механизма 200 спинки сиденья.
Как показано на фиг. 2, когда кронштейн 170 инерционной блокировки не подвергается значительному ускорению, пружина 140 смещает кронштейн 170 в исходное положение, показанное на фиг. 2. Во время нормальной эксплуатации, имеющий форму сдвоенного D вал 195 может поворачиваться в круглом проеме 190 кронштейна 170 инерционной блокировки во время настройки спинки 400 сиденья посредством механизма 200 спинки сиденья. Прилегающим к круглому проему 190 и первому удлиненному пазу 180 является второй удлиненный паз 191. Штифт 192 выступает наружу из основания 196 во второй удлиненный паз 191. Штифт 192 прикреплен к элементу 196 основания. В дополнение, первый соединитель 210 и второй соединитель 220 прикрепляют элемент 196 основания к механизму 200 спинки сиденья.
Фиг. 3 представляет заблокированное положение кронштейна 170 инерционной блокировки с фиг. 2. Когда кронштейн 170 инерционной блокировки подвергается значительному ускорению, кронштейн 170 инерционной блокировки располагается в заблокированном положении по фиг. 3. В этом примерном варианте осуществления, в ответ на фронтальный удар, кронштейн 170 инерционной блокировки перемещается в переднем направлении транспортного средства из исходного положения с фиг. 2 в заблокированное положение с фиг. 3. Как показано на фиг. 3, имеющий форму сдвоенного D вал 195 скользит в первый удлиненный паз 180 вследствие движения вперед кронштейна 170 инерционной блокировки. Пружина 140 растягивается по мере того, как кронштейн 170 инерционной блокировки перемещается в переднем направлении транспортного средства, так чтобы пружина 140 поджимала кронштейн 170 инерционной блокировки из его заблокированного положения в направлении его исходного положения. Как подробнее обсуждено ниже, жесткость пружины 140, растяжение предварительного нагружения пружины 140 и масса кронштейна 170 инерционной блокировки могут быть выбраны, чтобы обеспечивать динамическую реакцию/поведение, как требуется для конкретного применения.
По мере того, как кронштейн 170 инерционной блокировки перемещается в переднем направлении транспортного средства, второй удлиненный паз 190 движется вперед, а также штифт 192 сдвигается в местоположение вблизи или на левой стороне второго удлиненного паза 191. Так как имеющий форму сдвоенного D вал 195 теперь находится в первом удлиненном пазе 180, имеющий форму сдвоенного D вал 195 вращательно блокируется и не может поворачиваться относительно кронштейна 170 инерционной блокировки. Штифт 192 предотвращает поворачивание кронштейна 170 инерционной блокировки относительно элемента 196 основания, из условия чтобы имеющий форму сдвоенного D вал 195 не мог поворачиваться, когда кронштейн 170 инерционной блокировки находится в положении по фиг. 3. Если сила инерции прикладывается некоторым образом, который имеет тенденцию поворачивать имеющий форму сдвоенного D вал 195, имеющий форму сдвоенного D вал 195 будет предохраняться от вращения, тем самым, предотвращая перемещение спинки 400 сиденья. Как показано на фиг. 3, что будет подробнее описано ниже на фиг. 6, механизм 100 инерционной блокировки может быть сконфигурирован, из условия чтобы первый удлиненный паз 180 кронштейна 170 инерционной блокировки блокировал имеющий форму сдвоенного D вал 195 от поворота в пределах приблизительно 27 мс от момента удара (то есть, момента времени, в который кронштейн 170 инерционной блокировки впервые подвергается силам инерции), когда подвергается ускорению 13g, вследствие перемещения элемента 170 инерционной блокировки в переднем направлении транспортного средства на приблизительно 10 мм.
Фиг. 4 иллюстрирует еще один примерный вариант осуществления, включающий в себя кронштейн 170A инерционной блокировки, имеющий третий удлиненны паз 191A. Паз 191A имеет по существу такие же размер и форму, как второй удлиненный паз 191, но паз 191A расположен на противоположной стороне кронштейна 170A инерционной блокировки от второго удлиненного паза 191. Третий удлиненный паз 191A расположен между проемом 150, вмещающим пружину 140, и первым удлиненным пазом 180. Штифты 193A имеют иную конструкцию, чем штифт 192 с фиг. 2 и 3, по той причине, что штифты 193 и 193A имеют большие части 194 и 194A головки, соответственно, чем головка штифта 192. В примерном варианте осуществления по фиг. 4, дополнительный удлиненный паз 191A и штифт 193A обеспечивают повышенную стабильность кронштейна 170 инерционной блокировки.
Фиг. 5 представляет еще один примерный вариант осуществления. В этом примерном варианте осуществления, кронштейн 170B инерционной блокировки выполнен с возможностью предотвращать перемещение спинки 400 сиденья из ее рабочего положения, когда кронштейн 170B инерционной блокировки подвергается как переднему, так и заднему продольным ускорениям. Продольные ускорения могут проистекать из передних и задних ударов транспортного средства. На фиг. 5, проем 190B включает в себя круглую центральную часть 190, первую пазовую часть 180 и вторую пазовую часть 180C, которая проходит от круглого проема 190 в направлении, противоположном первому удлиненному пазу 180. В этом примерном варианте осуществления, кронштейн 170B может перемещаться в любом из переднего направления транспортного средства или заднего направления транспортного средства в зависимости от столкновения транспортного средства, являющегося передним или задним столкновением. Перемещение кронштейна 170B в первом (например, переднем) направлении заставляет имеющий форму сдвоенного D вал 195 располагаться в первой пазовой части 180, а перемещение кронштейна 170B во втором направлении (например, заднем) заставляет имеющий форму сдвоенного D вал 195 располагаться во второй пазовой части 180C. Пружина 140A присоединена к кронштейну 170B инерционной блокировки, прилегающему к пазу 191. Пружина 140A может быть по существу такой же, как пружина 140 с фиг. 2-4, и конец 130A пружины 140A может быть присоединен к неподвижному кронштейну (не показан), который подобен кронштейну 110 (фиг. 2), чтобы тем самым присоединять пружину 140A к элементу 196 основания или конструкции 196A сиденья. Пружины 140 и 140A выполнены с возможностью порождать силы, действующие на кронштейн 170B в противоположных направлениях. Пружины 140 и 140A могут быть предварительно нагружены (растянуты), так что кронштейн 170B смещается в направлении положения по фиг. 5, в котором имеющий форму сдвоенного D вал 195 располагается в круглой центральной части 190 проема 190B. Таким образом, в этом примерном варианте осуществления, кронштейн 170B может перемещаться в переднем направлении транспортного средства в ответ на переднюю аварию, так чтобы имеющий форму сдвоенного D вал 195 блокировался для предотвращения поворота первой удлиненной пазовой частью 180. Кронштейн 170B также может перемещаться в заднем направлении транспортного средства в ответ на заднее столкновение, из условия, чтобы имеющий форму сдвоенного D вал 195 был заблокирован второй пазовой частью 180C.
Фиг. 6 представляет собой график, относящийся к времени, которое требуется для блокировки кронштейна 170 инерционной блокировки. Как показано на графике 6, левая вертикальная ось графика представляет импульс транспортного средства в g. Правая вертикальная ось графика представляет перемещение кронштейна 170 инерционной блокировки в мм. Горизонтальная ось в нижней части графика представляет время в мс. Показаны две кривые линии графика, соответственно помеченные (1) и (2). Вертикальная линия в центре графика представляет собой время блокирования кронштейна 170 инерционной блокировки. Как показано линией (1), когда транспортное средство замедляется во время столкновения, импульс транспортного средства на 27 мс имеет значение 13 g. В это время, как показано на линии (2) графика, которая представляет перемещение кронштейна 170 блокировки инерции на 27 мс, кронштейн 170 инерционной блокировки заблокирован. Это происходит при перемещении 10 мм кронштейна 170 инерционной блокировки. Таким образом, перемещение на 10 мм кронштейна 170 инерционной блокировки на 27 мс и при 13g является достаточным для перемещения кронштейна 170 инерционной блокировки из положения с фиг. 2 в положение с фиг. 3, чего достаточно, чтобы блокировать кронштейн 170 инерционной блокировки, для того чтобы предотвращать перемещение спинки сиденья транспортного средства из ее рабочего положения. Фиг. 6 представляет собой реакцию одной из возможных конфигураций механизма инерционной блокировки согласно настоящему изобретению. Механизм инерционной блокировки по настоящему изобретению может быть выполнен с возможностью реагировать, как требуется для конкретного применения. Например, масса кронштейнов 170, 170A и/или 170B и/или жесткости пружин 140 и/или 140A могут быть увеличены или уменьшены для изменения реакции механизма инерционной блокировки. Система 100 инерционной блокировки типично сконфигурирована, из условия, чтобы кронштейн сдвигался в диапазонах приблизительно 5-100 мм, 5-45 мс, и силы в g типично имеют значение приблизительно 5-20 g.
Фиг. 7 представляет систему 100 инерционной блокировки, которая включает в себя кронштейн 170A инерционной блокировки, который по существу идентичен кронштейну 170A с фиг. 4, но включает в себя штифты 192A и 192B, которые по существу идентичны штифту 192 с фиг. 2 и 3. В этом примерном варианте осуществления, имеющем дополнительный удлиненный паз 191A и дополнительный штифт 192A, обеспечивается улучшенная стабильность кронштейна 170A инерционной блокировки. Более точно, штифты 192A и 192B с возможностью скольжения поддерживают кронштейн 170A на противоположных сторонах имеющего форму сдвоенного D вала 195, из условия чтобы имеющему форму сдвоенного D валу 195 не нужно было зацеплять кромки проема 190 для поддержания кронштейна 170A, когда кронштейн 170A находится в положении, показанном на фиг. 7. Фиг. 7 представляет нормальное рабочее состояние, где имеющий форму сдвоенного D вал 195 может поворачиваться в круглом проеме 190.
Фиг. 8 представляет работу кронштейна 170A инерционной блокировки с фиг. 7, когда кронштейн 170A испытывает ускорение. В этом примерном варианте осуществления, пружина 140 удлинена, кронштейн 170A инерционной блокировки переместился вправо в переднем направлении транспортного средства, а штифты 192A и 192B расположены вблизи левой стороны удлиненных пазов 191 и 191A вследствие перемещения кронштейна 170A инерционной блокировки. В этом примерном варианте осуществления, перемещение кронштейна 170A инерционной блокировки вправо приводит к расположению имеющего форму сдвоенного D вала 195 в первом удлиненном пазе 180. Плоские поверхности 195A и 195B имеющей форму сдвоенного D вала 195 зацепляют кромки 180A и 180B паза 180, чтобы, тем самым, предотвращать поворачивание имеющего форму сдвоенного D вала 195 относительно кронштейна 170A, а штифты 192A и 192B зацепляют пазы 191A и 191, соответственно, чтобы предотвращать поворачивание кронштейна 170A. Штифты 192A и 192B прикреплены к элементу 196 основания. Так как имеющий форму сдвоенного D вал 195 прикреплен к спинке 400 сиденья, спинка 400 сиденья не может поворачиваться, когда кронштейн 170A находится в положении с фиг. 8.
Фиг. 9 представляет собой вид в перспективе системы 100 инерционной блокировки с фиг. 7 во время нормальной эксплуатации. Как обсуждено выше со ссылкой на фиг. 7, дополнительный паз 191A и дополнительный штифт 192A обеспечивают дополнительную стабильность системе 100 инерционной блокировки. Механизм 200 спинки может включать в себя пружину кручения, которая смещает спинку 400 сиденья в направлении вертикального или переднего положения. Кронштейн 110 может содержать расширение элемента 196 основания, так что кронштейн 110 и элемент 196 основания могут иметь изготовленную за одно целое неразъемную конструкцию. Элемент 196 основания, конструкция 196A сиденья, конструкция 400A спинки, кронштейн 170 и вал 196 могут содержать сталь или другой пригодный материал.
Рядовому специалисту в данной области техники будет понятно, что конструкция описанного изобретения и других компонентов не ограничена никаким специфичным материалом. Другие примерные варианты осуществления изобретения, раскрытые в материалах настоящей заявки, могут быть сформированы из широкого многообразия материалов, если в материалах настоящей заявки не описано иное.
Для целей этого изобретения, термин «соединенный» (во всех своих формах, соединять, соединяющий, соединенный, и т. д.) в целом означает сочленение двух компонентов (электрических или механических) друг с другом непосредственно или опосредованно. Такое сочленение может быть неподвижным по сути или подвижным по сути. Такое сочленение может достигаться двумя компонентами (электрическими или механическими) и любыми дополнительными промежуточными элементами, являющимися сформированными как целая часть в качестве одного единого тела друг с другом или с двумя компонентами. Такое сочленение может быть постоянным по сути или может быть съемным или разъемным по сути, если не обусловлено иное.
К тому же, важно отметить, что конструкция и компоновка элементов изобретения, как показано в примерных вариантах осуществления, является только иллюстративной. Хотя всего лишь несколько вариантов осуществления настоящих инноваций были подробно описаны в этом описании, специалисты в данной области техники, которые анализируют это изобретение, без труда поймут, что возможны многие модификации (например, отклонения по габаритам, размерам, конструкциям и пропорциям различных элементов, значениям параметров, монтажным компоновкам, применению материалов, цветам, ориентациям, и т.д.), фактически не отходя от новейших доктрин и преимуществ изложенного предмета изобретения. Например, элементы, показанные в качестве сформированных как целая часть, могут быть сконструированы из многочисленных деталей, или элементы, показанные в качестве многочисленных деталей, могут быть сформированы как целая часть, работа устройств сопряжения может быть обращена или изменена иным образом, могут быть изменены длина или ширина конструкций и/или элементов конструкций или соединителей или других элементов систем, могут быть изменены сущность или количество положений настроек, предусмотренных между элементами. Должно быть отмечено, что элементы и/или узлы системы могут быть сконструированы из любого широкого многообразия материалов, которые обеспечивают достаточную прочность или долговечность, в любом из широкого многообразия цветов, текстур и комбинаций. Соответственно, все такие модификации подразумеваются включенными в пределы объема настоящих нововведений. Другие замены, модификации, изменения и исключения могут быть произведены в конструкции, условиях эксплуатации и компоновке требуемых и других примерных вариантов осуществления, не выходя из сущности настоящих нововведений.
Будет понятно, что любые описанные последовательности операций или этапы в пределах описанных последовательностей операций могут комбинироваться с другими описанными последовательностями операций или этапами, чтобы формировать конструкции в пределах объема настоящего изобретения. Примерные конструкции и последовательности операций обработки, раскрытые в материалах настоящей заявки, предназначены для иллюстративных целей и не должны истолковываться в качестве ограничивающих.
Также должно быть понятно, что изменения и модификации могут быть произведены над вышеупомянутыми конструкциями и способами, не отходя от концепций настоящего изобретения, а кроме того, должно быть понятно, что такие концепции подразумеваются охваченными формулой изобретения.
1. Система инерционной блокировки для механизма спинки сиденья транспортного средства, содержащая:
элемент основания, выполненный с возможностью присоединения к механизму спинки сиденья;
имеющий форму сдвоенного D вал, выполненный с возможностью установки в механизм спинки сиденья;
кронштейн инерционной блокировки, выполненный с возможностью перемещения между исходным положением и заблокированным положением и имеет круглый проем, при этом имеющий форму сдвоенного D вал расположен в круглом проеме кронштейна инерционной блокировки;
первый удлиненный паз, проходящий от боковой стороны круглого проема;
второй удлиненный паз в кронштейне инерционной блокировки, прилегающий к круглому проему и первому удлиненному пазу;
штифт, присоединенный к элементу основания и выступающий из второго удлиненного паза; и
пружину, присоединенную к кронштейну инерционной блокировки в местоположении вблизи кромки кронштейна инерционной блокировки, причем второй удлиненный паз находится между пружиной и первым удлиненным пазом; и в результате переднего столкновения транспортного средства кронштейн инерционной блокировки скользит в переднем направлении транспортного средства, а имеющий форму сдвоенного D вал становится заблокированным в первом удлиненном пазе, чтобы предотвращать отпускание спинки сиденья механизмом сиденья в результате переднего столкновения транспортного средства.
2. Система инерционной блокировки по п. 1, в которой штифт перемещается во втором удлиненном пазе, когда кронштейн инерционной блокировки сдвигается в переднем направлении транспортного средства во время столкновения транспортного средства, чтобы способствовать стабилизации кронштейна инерционной блокировки.
3. Система инерционной блокировки по п. 1, в которой пружина выполнена с возможностью удлинения в ответ на перемещение кронштейна инерционной блокировки в переднем направлении транспортного средства во время переднего столкновения.
4. Система инерционной блокировки по п. 1, дополнительно содержащая:
третий удлиненный паз между первым удлиненным пазом и краем кронштейна инерционной блокировки, где расположена пружина; и
второй штифт, выступающий из третьего удлиненного паза, причем второй штифт установлен на элемент основания.
5. Система инерционной блокировки по п. 4, дополнительно содержащая четвертый удлиненный паз, проходящий от круглого проема в кронштейне инерционной блокировки, при этом четвертый удлиненный паз проходит в направлении, противоположном первому удлиненному пазу.
6. Система инерционной блокировки по п. 5, дополнительно содержащая вторую пружину, прикрепленную к кронштейну инерционной блокировки в местоположении, противоположном первой пружине, причем противоположный конец второй пружины выполнен с возможностью прикрепления к кронштейну, присоединенному к элементу основания, при этом в ответ на заднее столкновение кронштейн инерционной блокировки сдвигается в заднем направлении транспортного средства, так чтобы имеющий форму сдвоенного D вал блокировался в четвертом удлиненном пазе, а второй штифт сдвигался в другое местоположение в третьем удлиненном пазе, когда кронштейн инерционной блокировки перемещается в заднем направлении транспортного средства во время столкновения, при этом второй штифт и третий удлиненный паз способствуют стабилизации кронштейна инерционной блокировки во время столкновения.
7. Система инерционной блокировки по п. 1, в которой во время столкновения система инерционной блокировки выполнена с возможностью перемещения приблизительно на 5-100 мм, чтобы блокировать имеющий форму сдвоенного D вал в первом удлиненном пазе в течение приблизительно 5-45 мс и в пределах приблизительно 5-20 g.
8. Механизм спинки сиденья, имеющий систему инерционной блокировки для предотвращения отпускания спинки сиденья транспортного средства из рабочего положения во время столкновения, причем система инерционной блокировки механизма спинки сиденья содержит:
элемент основания, выполненный с возможностью присоединения к механизму спинки сиденья;
вал, выполненный с возможностью установки в механизм спинки сиденья, причем поворот вала отпускает механизм спинки сиденья для обеспечения настройки угла наклона спинки сиденья;
кронштейн инерционной блокировки, выполненный с возможностью перемещения из исходного положения в заблокированное положение, причем кронштейн инерционной блокировки имеет проем, определяющий первую часть и вторую часть, при этом вал расположен в первой части проема, когда кронштейн находится в заблокированном положении, и вал расположен во второй части проема кронштейна инерционной блокировки, когда инерционный кронштейн находится в исходном положении; и
пружину, присоединенную к кронштейну инерционной блокировки и смещающую кронштейн инерционной блокировки в направлении его исходного положения;
при этом в результате переднего столкновения кронштейн инерционной блокировки скользит в переднем направлении транспортного средства из своего исходного положения в заблокированное положение, чтобы вал располагался в первой части проема, и предотвращает отпускание спинки сиденья механизмом спинки сиденья посредством предотвращения поворота вала.
9. Механизм спинки сиденья по п. 8, в котором вал имеет форму сдвоенного D в поперечном разрезе с противоположно обращенными плоскими поверхностями, причем первая часть проема содержит первый удлиненный паз, а вторая часть проема содержит круглый проем.
10. Механизм спинки сиденья по п. 9, дополнительно содержащий:
второй удлиненный паз в кронштейне инерционной блокировки, прилегающий к круглому проему;
штифт, присоединенный к элементу основания и выступающий из второго удлиненного паза.
11. Механизм спинки сиденья по п. 10, дополнительно содержащий:
третий удлиненный паз между первым удлиненным пазом и пружиной; и
второй штифт, выступающий из третьего удлиненного паза, при этом второй штифт установлен на элемент основания.
12. Механизм спинки сиденья по п. 11, дополнительно содержащий четвертый удлиненный паз, проходящий от круглого проема в кронштейне инерционной блокировки, причем четвертый удлиненный паз проходит в направлении, противоположном первому удлиненному пазу.
13. Механизм спинки сиденья по п. 12, дополнительно содержащий вторую пружину, прикрепленную к кронштейну инерционной блокировки в местоположении, противоположном первой пружине, при этом противоположный конец второй пружины выполнен с возможностью прикрепления к кронштейну, присоединенному к элементу основания, причем в ответ на заднее столкновение имеющий форму сдвоенного D вал сдвигается в заднем направлении транспортного средства, чтобы блокироваться в четвертом удлиненном пазе, и второй штифт сдвигается в другое местоположение в третьем удлиненном пазе, когда кронштейн инерционной блокировки перемещается в заднем направлении транспортного средства в ответ на столкновение.
14. Механизм спинки сиденья по п. 9, в котором, во время столкновения, система инерционной блокировки выполнена с возможностью блокировки имеющего форму сдвоенного D вала, когда вал сдвинулся приблизительно на 5-100 мм в течение приблизительно 5-45 мс и в пределах приблизительно 5-20 g.
15. Настроечный механизм спинки сиденья, содержащий:
основание и вал с противоположными плоскими поверхностями, установленными с возможностью поворота для высвобождения указанного механизма;
кронштейн, подвижно соединенный с основанием и имеющий круглый проем, с валом, расположенным в нем с возможностью вращения, и пазом, проходящим от круглого проема; и
пружину, присоединенную к кронштейну;
причем кронштейн выполнен с возможностью скольжения вперед и паз зацепляет противоположные плоские поверхности для вращательной блокировки вала.
16. Настроечный механизм спинки сиденья по п. 15, в котором пружина выполнена с возможностью удлинения в ответ на скольжение кронштейна в переднем направлении транспортного средства во время переднего столкновения.
17. Инерционный стопор для предотвращения отпускания спинки сиденья, содержащий:
основание и имеющий форму сдвоенного D вал, установленный в него;
подвижный кронштейн, имеющий круглый проем, с имеющим форму сдвоенного D валом, расположенным в нем, и первым пазом, проходящим от круглого проема;
второй паз в подвижном кронштейне;
первый штифт, расположенный во втором пазе;
пружину, присоединенную к кронштейну;
причем подвижный кронштейн выполнен с возможностью скольжения вперед и вращательной блокировки имеющего форму сдвоенного D вала;
третий паз между первым пазом и пружиной; и
второй штифт, выступающий из третьего паза и являющийся подвижным в нем, при этом второй штифт установлен на основание.
18. Инерционный стопор по п. 17, дополнительно содержащий четвертый паз, проходящий от круглого проема в подвижном кронштейне, причем четвертый паз проходит в направлении, противоположном первому пазу.
19. Инерционный стопор по п. 18, дополнительно содержащий вторую пружину, прикрепленную к подвижному кронштейну в местоположении, противоположном первой пружине, при этом противоположный конец второй пружины выполнен с возможностью прикрепления к кронштейну, присоединенному к элементу основания, причем в ответ на заднее столкновение кронштейн инерционной блокировки сдвигается в заднем направлении транспортного средства, так что имеющий форму сдвоенного D вал блокируется в четвертом пазе, а второй штифт меняет местоположение в третьем пазе, когда подвижный кронштейн перемещается в переднем направлении транспортного средства, и второй штифт способствует стабилизации имеющего форму сдвоенного D вала в подвижном кронштейне во время столкновения.
20. Инерционный стопор по п. 17, в котором во время столкновения инерционный стопор выполнен с возможностью блокировки имеющего форму сдвоенного D вала, когда имеющий форму сдвоенного D вал перемещается на 10 мм за 27 мс и при 13 g.
