Цапфа для узла подвески транспортного средства

Изобретение относится к цапфам для узлов подвески. Транспортное средство содержит раму, левый и правый узлы подвески, цапфу, амортизатор, колеса. Каждый узел подвески содержит нижний и верхний управляющие рычаги. Нижний рычаг имеет первый и второй внешние концы и внутренний конец. Верхний управляющий рычаг имеет внешний и внутренний конец. Внутренние концы рычагов присоединены с возможностью поворота к раме. Амортизатор присоединен с возможностью поворота к раме и к одному из нижнего и верхнего управляющих рычагов. Цапфа имеет передний и задний нижние и верхний рычаг, образующие в общем перевернутую Y-образную форму. Внешние концы нижнего и верхнего рычагов присоединены с возможностью поворота к переднему и заднему нижним и верхнему рычагам цапфы отдельно друг от друга. Внешние концы нижнего и верхнего рычагов имеют по паре выступов, между которыми расположены передний и задний нижние и верхний рычаги цапфы. Крепежные элементы проходят сквозь выступы и передний и задний нижние и верхний рычаги цапфы так, чтобы присоединять с возможностью поворота внешние концы нижнего рычага и верхний рычаг к переднему и заднему нижним рычагам и верхнему рычагу цапфы соответственно. Достигается увеличение надежности цапфы за счет снижения скручивающих усилий в местах соединения рычагов с цапфой. 2 н. и 16 з.п. ф-лы, 15 ил.

 

ПЕРЕКРЕСТНЫЕ ССЫЛКИ

[0001] Настоящая заявка испрашивает приоритет предварительной заявки на патент США № 62/198879, поданной 30 июля 2015 г., содержание которой полностью включено в настоящее описание посредством ссылки.

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

[0002] Настоящее изобретение относится к цапфам для узлов подвески транспортных средств.

ПРЕДПОСЫЛКИ

[0003] Многие транспортные средства оснащены подвесками со сдвоенными поперечными рычагами для присоединения колес к раме транспортного средства. Этот тип подвески содержит два поперечных рычага, отсюда название этого типа подвески. Подвеска со сдвоенными поперечными рычагами иногда называется подвеской со сдвоенными A-образными рычагами, когда два рычага имеют A-образную форму. Общим термином, охватывающим разные геометрические формы рычагов, применяемых в этом типе подвески, является термин «управляющий рычаг».

[0004] Вышеуказанный тип подвески содержит один верхний управляющий рычаг и один нижний управляющий рычаг, расположенный под верхним управляющим рычагом. Верхний управляющий рычаг присоединен с возможностью поворота к раме транспортного средства в двух местах и содержит внешний конец, присоединенный с возможностью поворота к верхней части цапфы в одном месте. Нижний управляющий рычаг присоединен с возможностью поворота к раме транспортного средства в двух местах и содержит внешний конец, присоединенный с возможностью поворота к нижней части цапфы в одном месте. Цапфа присоединена с возможностью вращения к колесу. Амортизатор обычно присоединен между одним из управляющих рычагов и рамой.

[0005] Поскольку цапфы обеспечивают соединение между колесами и остальной частью транспортного средства, при эксплуатации транспортного средства на соединения между каждой цапфой и двумя управляющими рычагами воздействует много усилий. Это особенно верно для транспортных средств повышенной проходимости, которые эксплуатируются на пересеченной местности.

[0006] Поскольку каждая цапфа имеет единственное соединение с верхним управляющим рычагом на своей верхней части и единственное соединение с нижним управляющим рычагом на своей нижней части, существенные усилия, которые необходимо учитывать при проектировании цапфы, представляют собой скручивающие усилия, воздействующие вокруг оси, проходящей между двумя соединениями. Сопротивление этим усилиям и, следовательно, предотвращение поломки цапфы, требует усиления частей цапфы, расположенных в местах соединений и вблизи них. Это обычно означает, что в этих местах находится больше металла. Тем не менее, в результате этого может получиться тяжелая и крупногабаритная цапфа.

[0007] Следовательно, существует потребность в цапфе подвески, которая устраняла бы по меньшей мере некоторые из вышеупомянутых недостатков.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0008] Цель настоящего изобретения заключается в устранении по меньшей мере некоторых недостатков, присутствующих в известном уровне техники.

[0009] Согласно одному аспекту настоящего изобретения предоставлено транспортное средство, имеющее раму, левый узел подвески, присоединенный к раме, и правый узел подвески, присоединенный к раме. Каждый из левого и правого узлов подвески имеет нижний управляющий рычаг, имеющий внутренний конец, первый внешний конец и второй внешний конец, причем внутренний конец присоединен с возможностью поворота к раме; верхний управляющий рычаг, имеющий внутренний конец и внешний конец, причем внутренний конец присоединен с возможностью поворота к раме; цапфу, присоединенную с возможностью поворота к первому и второму внешним концам нижнего управляющего рычага и к внешнему концу верхнего управляющего рычага, причем первый внешний конец нижнего управляющего рычага, второй внешний конец нижнего управляющего рычага и внешний конец верхнего управляющего рычага присоединены с возможностью поворота к цапфе отдельно друг от друга; и амортизатор, имеющий верхний конец, присоединенный с возможностью поворота к раме, и нижний конец, присоединенный с возможностью поворота к одному из нижнего и верхнего управляющих рычагов. Транспортное средство также имеет левое колесо, присоединенное с возможностью вращения к цапфе левого узла подвески, и правое колесо, присоединенное с возможностью вращения к цапфе правого узла подвески.

[0010] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого и правого узлов подвески первый и второй внешние концы нижнего управляющего рычага присоединены к цапфе с возможностью поворота вокруг соосных осей поворота.

[0011] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого и правого узлов подвески: цапфа имеет передний нижний рычаг, задний нижний рычаг и верхний рычаг; первый внешний конец нижнего управляющего рычага присоединен с возможностью поворота к переднему нижнему рычагу цапфы; второй внешний конец нижнего управляющего рычага присоединен с возможностью поворота к заднему нижнему рычагу цапфы; и внешний конец верхнего управляющего рычага присоединен с возможностью поворота к верхнему рычагу цапфы.

[0012] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого и правого узлов подвески: первый внешний конец нижнего управляющего рычага имеет пару первых выступов; передний нижний рычаг цапфы расположен между первыми выступами; первый крепежный элемент проходит через первые выступы и передний нижний рычаг цапфы так, чтобы присоединять с возможностью поворота первый внешний конец нижнего управляющего рычага к переднему нижнему рычагу цапфы; второй внешний конец нижнего управляющего рычага имеет пару вторых выступов; задний нижний рычаг цапфы расположен между вторыми выступами; второй крепежный элемент проходит через вторые выступы и задний нижний рычаг цапфы так, чтобы присоединять с возможностью поворота второй внешний конец нижнего управляющего рычага к заднему нижнему рычагу цапфы; внешний конец верхнего управляющего рычага имеет пару третьих выступов; верхний рычаг цапфы расположен между третьими выступами; и третий крепежный элемент проходит через третьи выступы и верхний рычаг цапфы так, чтобы присоединять с возможностью поворота внешний конец верхнего управляющего рычага к верхнему рычагу цапфы.

[0013] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого и правого узлов подвески: дальний конец переднего нижнего рычага цапфы удален в продольном направлении от дальнего конца заднего нижнего рычага цапфы.

[0014] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого и правого узлов подвески: верхний выступ для крепления суппорта проходит от верхнего рычага цапфы; нижний выступ для крепления суппорта проходит от заднего нижнего рычага цапфы; верхний и нижний выступы для крепления суппорта оснащены отверстиями для крепления тормозного суппорта к цапфе.

[0015] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого и правого узлов подвески: верхний рычаг, передний нижний рычаг и задний нижний рычаг образуют в общем перевернутую Y-образную форму.

[0016] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения ступица левого колеса присоединена к левому колесу, левый вал присоединен к ступице левого колеса, ступица правого колеса присоединена к правому колесу и правый вал присоединен к ступице правого колеса. В цапфе левого узла подвески образовано отверстие. Левый вал поддерживается с возможностью вращения внутри отверстия цапфы левого узла подвески. В цапфе правого узла подвески образовано отверстие. Правый вал поддерживается с возможностью вращения внутри отверстия цапфы правого узла подвески.

[0017] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого и правого узлов подвески: цапфа имеет передний нижний рычаг, задний нижний рычаг и верхний рычаг; первый внешний конец нижнего управляющего рычага присоединен с возможностью поворота к переднему нижнему рычагу цапфы; второй внешний конец нижнего управляющего рычага присоединен с возможностью поворота к заднему нижнему рычагу цапфы; внешний конец верхнего управляющего рычага присоединен с возможностью поворота к верхнему рычагу цапфы; дальний конец переднего нижнего рычага расположен впереди относительно отверстия; и дальний конец заднего нижнего рычага расположен сзади относительно отверстия.

[0018] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого и правого узлов подвески нижний конец амортизатора присоединен с возможностью поворота к нижнему управляющему рычагу.

[0019] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения для каждого из левого и правого узлов подвески: верхний управляющий рычаг имеет верхний передний элемент и верхний задний элемент; верхний передний элемент присоединен к верхнему заднему элементу; внутренний конец верхнего переднего элемента присоединен с возможностью поворота к раме в месте, расположенном впереди относительно центральной оси амортизатора; внешний конец верхнего переднего элемента присоединен с возможностью поворота к цапфе; внутренний конец верхнего заднего элемента присоединен с возможностью поворота к опоре подвески в месте, расположенном сзади относительно центральной оси амортизатора; внешний конец верхнего заднего элемента присоединен с возможностью поворота к цапфе, внешние концы верхнего переднего элемента и верхний задний элемент вместе присоединены с возможностью поворота к цапфе; нижний управляющий рычаг имеет нижний передний элемент и нижний задний элемент; нижний передний элемент присоединен к нижнему заднему элементу; внутренний конец нижнего переднего элемента присоединен с возможностью поворота к опоре подвески в месте, расположенном впереди относительно центральной оси амортизатора; нижний передний элемент определяет первый внешний конец нижнего управляющего элемента; внутренний конец нижнего заднего элемента присоединен с возможностью поворота к опоре подвески в месте, расположенном сзади относительно центральной оси амортизатора; и нижний задний элемент определяет второй внешний конец нижнего управляющего элемента.

[0020] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения каждый из левого и правого узлов подвески также имеет опору подвески, присоединенную к раме. Для каждого из левого и правого узлов подвески внутренний конец нижнего управляющего рычага, внутренний конец верхнего управляющего рычага и верхний конец амортизатора присоединены с возможностью поворота к раме посредством опоры подвески.

[0021] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения транспортное средство также имеет поперечный стабилизатор, имеющий левый конец и правый конец. Левый конец поперечного стабилизатора присоединен к одному из нижнего и верхнего управляющих рычагов левого узла подвески. Правый конец поперечного стабилизатора присоединен к одному из нижнего и верхнего управляющих рычагов правого узла подвески.

[0022] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения левая штанга присоединяет левый конец поперечного стабилизатора к нижнему управляющему рычагу левого узла подвески. Правая штанга присоединяет правый конец поперечного стабилизатора к нижнему управляющему рычагу правого узла подвески.

[0023] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения левый узел подвески представляет собой задний левый узел подвески; правый узел подвески представляет собой задний правый узел подвески; левое колесо представляет собой заднее левое колесо; и правое колесо представляет собой заднее правое колесо. Транспортное средство также имеет передний левый узел подвески, присоединенный к раме, передний правый узел подвески, присоединенный к раме, переднее левое колесо, присоединенное с возможностью вращения к переднему левому узлу подвески, и переднее правое колесо, присоединенное с возможностью вращения к переднему правому узлу подвески.

[0024] Согласно другому аспекту настоящего изобретения предоставлена цапфа для узла подвески транспортного средства. Цапфа имеет основную часть цапфы, передний нижний рычаг, проходящий вниз и вперед от основной части цапфы, задний нижний рычаг, проходящий вниз и назад от основной части цапфы, причем дальний конец переднего нижнего рычага удален в продольном направлении от дальнего конца заднего нижнего рычага, и верхний рычаг, проходящий вверх от основной части цапфы. Верхний рычаг, передний нижний рычаг и задний нижний рычаг образуют в общем перевернутую Y-образную форму.

[0025] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения в дальнем конце переднего нижнего рычага образовано первое отверстие для размещения первого крепежного элемента для присоединения нижнего управляющего рычага узла подвески к переднему нижнему рычагу. Первое отверстие определяет переднюю нижнюю ось поворота. В дальнем конце заднего нижнего рычага образовано второе отверстие для размещения второго крепежного элемента для присоединения нижнего управляющего рычага узла подвески к заднему нижнему рычагу. Второе отверстие определяет заднюю нижнюю ось поворота. В дальнем конце верхнего рычага образовано третье отверстие для размещения третьего крепежного элемента для присоединения верхнего управляющего рычага узла подвески к верхнему рычагу. Третье отверстие определяет верхнюю ось поворота. Передняя нижняя ось поворота является соосной с задней нижней осью поворота. Верхняя ось поворота параллельна передней и задней нижним осям поворота.

[0026] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения верхний выступ для крепления суппорта проходит от верхнего рычага. Нижний выступ для крепления суппорта проходит от заднего нижнего рычага. Верхний и нижний выступы для крепления суппорта оснащены отверстиями для крепления тормозного суппорта к цапфе.

[0027] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения в основной части цапфы образовано отверстие для поддержки вала с возможностью вращения. Вал соединен с колесом транспортного средства.

[0028] В некоторых вариантах осуществления настоящего изобретения дальний конец переднего нижнего рычага расположен впереди относительно отверстия. Дальний конец заднего нижнего рычага расположен сзади относительно отверстия.

[0029] Для целей настоящего изобретения термины, относящиеся к пространственной ориентации, такие как впереди, сзади, передний, задний, верхний, нижний, левый, правый, представлены с обычной точки зрения водителя транспортного средства, сидящего в нем в обычном положении езды, в котором транспортное средство находится в вертикальном положении и движется в направлении прямо вперед. Когда термины, относящиеся к пространственной ориентации, применяются к отдельным компонентам транспортного средства, например к таким как цапфа системы подвески, эти термины представлены с обычной точки зрения водителя транспортного средства, сидящего в нем в обычном положении езды, в котором транспортное средство находится в вертикальном положении и движется в направлении прямо вперед с отдельным компонентом, установленным на транспортном средстве. При наличии несоответствий между определением термина в настоящей заявке и определением этого термина в документе, включенном в настоящую заявку посредством ссылки, определение этого термина в настоящей заявке обладает преимуществом.

[0030] Каждый вариант осуществления настоящего изобретения обладает по меньшей мере одной из вышеупомянутых целей и/или аспектов, но не обязательно обладает ими всеми. Следует понимать, что некоторые аспекты настоящего изобретения, являющиеся результатом попытки достичь вышеупомянутой цели, могут не отвечать этой цели и/или могут отвечать другим целям, не указанным явным образом в настоящей заявке.

[0031] Дополнительные и/или альтернативные признаки, аспекты и преимущества вариантов осуществления настоящего изобретения будут очевидны из следующего описания, сопроводительных графических материалов и прилагаемой формулы изобретения.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ГРАФИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ

[0032] Для лучшего понимания настоящего изобретения, а также других его аспектов и дополнительных признаков, приведена ссылка на следующее описание, которое будет использоваться в сочетании с сопроводительными графическими материалами, на которых:

[0033] на фиг. 1 показан вид слева в вертикальном разрезе транспортного средства с сиденьями, расположенными бок-о-бок;

[0034] на фиг. 2 показан перспективный вид сзади-справа силового агрегата транспортного средства, изображенного на фиг. 1;

[0035] на фиг. 3 показан перспективный вид сзади-слева части рамы и задних узлов подвески транспортного средства, изображенного на фиг. 1;

[0036] на фиг. 4 показан вид сзади в вертикальном разрезе части рамы и задних узлов подвески, изображенных на фиг. 3;

[0037] на фиг. 5 показан перспективный вид сзади-слева задних узлов подвески, изображенных на фиг. 3, и части силового агрегата, изображенного на фиг. 2;

[0038] на фиг. 6 показан перспективный вид сзади-слева задних узлов подвески, изображенных на фиг. 3, где правая опора подвески удалена для удобства обзора;

[0039] на фиг. 7 показан вид сверху задних узлов подвески, изображенных на фиг. 3, где правая опора подвески удалена для удобства обзора;

[0040] на фиг. 8 показан вид слева в вертикальном разрезе задних узлов подвески, изображенных на фиг. 3;

[0041] на фиг. 9 показан перспективный вид сзади-слева двух управляющих рычагов и цапфы задней левой подвески, изображенной на фиг. 3;

[0042] на фиг. 10 показан покомпонентный вид двух управляющих рычагов и цапфы, изображенных на фиг. 9;

[0043] на фиг. 11 показан вид слева в вертикальном разрезе двух управляющих рычагов и цапфы, изображенных на фиг. 9;

[0044] на фиг. 12 показан вид сверху двух управляющих рычагов и цапфы, изображенных на фиг. 9;

[0045] на фиг. 13 показан вид снизу двух управляющих рычагов и цапфы, изображенных на фиг. 9;

[0046] на фиг. 14 показан вид спереди в вертикальном разрезе двух управляющих рычагов и цапфы, изображенных на фиг. 9; и

[0047] на фиг. 15 показан вид сзади в вертикальном разрезе двух управляющих рычагов и цапфы, изображенных на фиг. 9.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

[0048] Настоящее изобретение будет описано в настоящем документе применительно к транспортному средству 10 с сиденьями, расположенными бок-о-бок. Однако предполагается, что аспекты настоящего изобретения могут применяться в узлах подвески других транспортных средств, таких как, но без ограничения, транспортные средства повышенной проходимости (ATV).

[0049] На фиг. 1 изображено транспортное средство 10, имеющее передний конец 12, задний конец 14 и левую и правую стороны 16 (изображена лишь левая сторона 16), определенные согласно направлению переднего хода транспортного средства 10. Транспортное средство 10 включает в себя раму 18, к которой присоединены другие части транспортного средства 10. Рама 18 имеет переднюю часть 18A, заднюю часть 18B и среднюю часть 18C (см. фиг. 3) и будет подробнее описана ниже.

[0050] Транспортное средство 10 включает в себя пару передних колес 20 и пару задних колес 22 (изображены лишь левые колеса 20, 22). Каждое из колес 20, 22 имеет шину 24. Каждое переднее колесо 20 подвешено на передней части 18A рамы 18 посредством переднего узла 26 подвески. Каждое заднее колесо 22 подвешено на задней части 18B рамы 18 посредством заднего узла 28 подвески.

[0051] Каждое из колес 20, 22 установлено на ступице 30 (см. фиг. 2). Каждое из колес 20, 22 оснащено тормозом 32 (фиг. 5, изображены лишь задние тормоза 32). Как видно на фиг. 5 на примере задних тормозов, каждый тормоз 32 содержит тормозной диск 34, установленный на ступице 30, и суппорт 36, охватывающий тормозной диск 34 с двух сторон. Тормозные накладки (не изображены) установлены на суппорте 36 таким образом, чтобы размещаться между суппортом 36 и тормозным диском 34 по обеим сторонам тормозного диска 34. Суппорт 36 приводится в действие гидравлическим образом посредством гидравлического поршня, присоединенного к гидравлическому цилиндру (не изображен) посредством тормозных магистралей (не изображены). Гидравлический цилиндр присоединен к ножной педали тормоза (не изображена) и приводится в действие ею, так что при приведении в действие педали тормоза гидравлическое давление прикладывается к гидравлическому цилиндру и таким образом к поршню суппорта 36, заставляя тормозные накладки сжимать тормозной диск 34, который, посредством трения, тормозит колесо 20 или 22. Суппорты 36 передних и задних тормозов 32 установлены на передних и задних узлах 26, 28 подвески соответственно. Соединение суппортов 36 задних тормозов 32 с задними узлами 28 подвески будет подробнее описано ниже. Передние и задние колеса 20, 22 соединены с двигателем 38 (фиг. 2), как будет подробнее описано ниже.

[0052] Транспортное средство 10 имеет открытую область 40 кабины, расположенную в общем в средней части транспортного средства 10. Область 40 кабины содержит левое сиденье 42 для размещения водителя транспортного средства 10 и среднее и правое сиденья (не изображены) для размещения двух пассажиров (совместно обозначенных в данном документе термином «ездоки»). Предполагается, что транспортное средство 10 может иметь только левое сиденье 42 и правое сиденье. Поскольку левое сиденье 42, среднее сиденье и правое сиденье распределены в боковом направлении, транспортное средство 10 обозначено как транспортное средство с сиденьями, расположенными бок-о-бок, или SSV. Предполагается, что транспортное средство 10 может иметь один или несколько дополнительных рядов сидений. Нижние части среднего сиденья и правого сиденья можно наклонить вверх для предоставления доступа к багажному отделению, расположенному под этими сиденьями. Предполагается, что нижние части одного или более из этих сидений могут быть закрепленными. Нижняя часть левого сиденья 42 является закрепленной, но предполагается, что ее также можно наклонить вверх. Каркас 44 безопасности, присоединенный к раме 18, расположен над областью 40 кабины.

[0053] Рулевое управление в сборе, включая рулевое колесо 46, расположено спереди от левого сиденья 42. Рулевое управление в сборе функционально соединено с двумя передними колесами 20 для предоставления возможности управления транспортным средством 10. Как показано пунктирными линиями на фиг. 1, положение рулевого колеса 46 может быть отрегулировано. Предусмотрено, что рулевое колесо 46 может иметь единственное закрепленное положение. Приборная панель 48 установлена спереди от рулевого колеса 46. Приборная панель 48 включает в себя ряд экранов и круговых шкал для работы транспортного средства, таких как спидометр, счетчик пробега, индикатор оборотов двигателя, указатель уровня топлива, указатель температуры двигателя и т. п.

[0054] Область 40 кабины имеет проемы 50 в правой и левой сторонах 16 транспортного средства 10, сквозь которые ездоки могут входить в транспортное средство 10 и выходить из него. Предусмотрено, что боковая створка и/или дверь могут быть выборочно расположены поперек каждого проема 50. Боковые створки/двери могут быть расположены поперек проемов 50, когда ездоки едут на транспортном средстве 10 и могут быть открыты водителем и/или пассажиром, когда они хотят войти в область кабины 40 или выйти из нее.

[0055] Кузов 52 присоединен с возможностью поворота к задней части 18B рамы 18 сзади от сидений. Передний конец кузова 52 прикреплен к задней части 18B рамы 18 посредством защелок (не изображены), присоединенных между кузовом 52 и рамой 18. Задний конец кузова 52 проходит назад относительно задней части 18B рамы 18 и задних колес 22. Кузов 52 имеет пару кронштейнов 54 (на фиг. 1 изображен только левый кронштейн 54), проходящих вниз от его нижней поверхности. Кронштейны 54 присоединяют с возможностью поворота кузов 52 к задней части 18B рамы 18, так что передний конец кузова 52 можно повернуть вверх для доступа к двигателю 38 и другим внутренним компонентам транспортного средства 10, расположенным под ним, или для выгрузки содержимого кузова 52. Пневматический поршень (не изображен) проходит между задней частью 18B рамы 18 и нижней поверхностью кузова 52 для того, чтобы поворачивать кузов 52 и поддерживать кузов 52 в его повернутом положении. Предусмотрено, что кузов 52 может быть неподвижным. Также предусмотрено, что кузов 52 может отсутствовать.

[0056] Силовой агрегат транспортного средства 10 и компоненты, связанные с силовым агрегатом, будут описаны далее со ссылкой на фиг. 1 и 2. Как видно на фиг. 1, двигатель 38 расположен сзади в продольном направлении относительно области 40 кабины и установлен на задней части 18B рамы 18. Как будет подробнее описано ниже, двигатель 38 приводит в действие передние и задние колеса 20, 22. Предусмотрено, что двигатель 38 может выборочно переключаться между приведением в действие двух и четырех колес 20, 22. Также предусмотрено, что двигатель 38 может приводить в действие только передние колеса 20 или только задние колеса 22.

[0057] Двигатель 38 в настоящем варианте осуществления представляет собой четырехтактный V-образный двигатель с двумя цилиндрами. Соответственно, как видно на фиг. 2, двигатель 38 имеет два цилиндра 56, расположенных под углом друг к другу. Двигатель 38 имеет выходной вал (не изображен), проходящий в горизонтальном и боковом направлении. Предусмотрена возможность использования других типов двигателей. Например, предусмотрено, что двигатель может представлять собой двухтактный двигатель с цилиндрами 56, расположенными в один ряд, или что двигатель может представлять собой электродвигатель. Двигатель 38 получает топливо из топливного бака (не изображен), расположенного справа от двигателя 38. Предусмотрено, что топливный бак может иметь другое местоположение в транспортном средстве. Двигатель 38 получает воздух посредством системы забора воздуха (не изображена), расположенной над топливным баком. Система забора воздуха включает в себя впускной коллектор, присоединенный к двум цилиндрам 56, корпус дроссельной заслонки, присоединенный выше по потоку относительно впускного коллектора, воздушную камеру, присоединенную выше по потоку относительно корпуса дроссельной заслонки, и ряд воздухозаборных каналов, проходящих между этими компонентами. Выхлопная система (не изображена) выводит выхлопные газы из двигателя 38 в атмосферу. Выхлопная система включает в себя выхлопные каналы, выхлопной коллектор и глушитель.

[0058] Как видно на фиг. 2, бесступенчатая трансмиссия (CVT) 58 расположена на левой стороне двигателя 38. CVT 58 содержит ведущий шкив, ведомый шкив и ремень (все не изображены), проходящий петлей вокруг ведущего и ведомого шкивов для передачи крутящего момента между ними. Ведущий шкив, ведомый шкив и ремень расположены внутри кожуха 60. Ведущий шкив установлен на выходном вале двигателя 38 так, чтобы вращаться вместе с ним. Предусмотрено, что ведущий шкив может быть соединен с другим валом, приводимым выходным валом. Ведомый шкив установлен на входном вале трансмиссии 62 таким образом, чтобы приводить в действие входной вал и, следовательно, трансмиссию 62. Трансмиссия 62 соединена с задней частью двигателя 38. Воздухозаборный канал 64 соединен с передней частью CVT 58 для забора холодного воздуха внутрь кожуха 60 CVT 58 для охлаждения CVT 58. Нагретый воздух внутри кожуха 60 CVT 58 выводится в атмосферу по каналу 66, соединенному с задней частью CVT 58.

[0059] Трансмиссия 62 передает крутящий момент от CVT 38 к переднему приводному валу (не изображен) и заднему дифференциалу 68. Передний приводной вал проходит сквозь кожух двигателя 38 и соединяется с другим передним приводным валом 70 посредством кардана 72. Передний конец переднего приводного вала 70 соединен с другим карданом 74. Кардан 74 соединяет передний приводной вал 70 с передним дифференциалом 76. Передний дифференциал 76 соединен, посредством левого и правого шарниров равных угловых скоростей (не изображены), заключенных в гибких пыльниках 78, с левой и правой передними приводными осями 80. Передние приводные оси 80 соединены с валами 82 передних колес 20 посредством шарниров равных угловых скоростей (не изображены), заключенных в гибких пыльниках 84. Валы 82 подвешены с возможностью вращения на раме 18 посредством передних узлов 26 подвески. Задний дифференциал 68 соединен, посредством левого и правого шарниров равных угловых скоростей (не изображены), заключенных в гибких пыльниках 86, с левой и правой задними приводными осями 88. Задние приводные оси 88 соединены с валами 90 задних колес 22 посредством шарниров равных угловых скоростей (не изображены), заключенных в гибких пыльниках 92. Валы 90 подвешены с возможностью вращения на раме 18 посредством задних узлов 28 подвески, как будет подробнее описано ниже.

[0060] Как изображено на фиг. 1 и 3, каждый передний узел 26 подвески включает в себя опору 94 подвески, верхний и нижний управляющие рычаги (не изображены), цапфу (не изображена) и амортизатор 96. Опора 94 подвески присоединена к передней части 18A рамы 18, как видно на фиг. 3. Опора 94 подвески имеет в общем перевернутую Y-образную форму. Внутренние концы верхнего управляющего рычага присоединены с возможностью поворота к опоре 94 подвески. Внешний конец верхнего управляющего рычага присоединен с возможностью поворота к верхней части цапфы. Нижний управляющий рычаг расположен вертикально ниже верхнего управляющего рычага. Внутренние концы нижнего управляющего рычага присоединены с возможностью поворота к опоре 94 подвески. Внешний конец нижнего управляющего рычага присоединен с возможностью поворота к нижней части цапфы. Цапфа имеет центральное отверстие, которое поддерживает с возможностью вращения вал 82 соответствующего переднего колеса 20 внутри себя. Цапфа функционально соединена с рулевым колесом 46 тяговой системой рулевого механизма (не изображена) так, что при повороте рулевого колеса 46 цапфа поворачивается вокруг рулевой оси для управления соответствующим передним колесом 20. Верхний конец амортизатора 96 присоединен с возможностью поворота к опоре 94 подвески. Нижний конец амортизатора 96 присоединен с возможностью поворота к нижнему управляющему рычагу. Предусмотрено, что нижний конец амортизатора 96 в качестве альтернативы может быть присоединен к верхнему управляющему рычагу. Вышеописанный передний узел 26 подвески представляет собой лишь один возможный вариант осуществления переднего узла подвески для транспортного средства 10. Предусмотрены другие типы передних узлов подвески.

[0061] Дополнительные признаки транспортного средства, подобного транспортному средству 10, можно найти в международной патентной заявке № PCT/IB2015/050801, поданной 2 февраля 2015 г., содержание которой полностью включено в настоящее описание посредством ссылки.

[0062] Далее рассмотрим фиг. 3 - 15, где задние узлы 28 подвески и связанные компоненты будут описаны более подробно. Каждый задний узел 28 подвески включает в себя опору 100 подвески, верхний управляющий рычаг 102, нижний управляющий рычаг 104, цапфу 106 и амортизатор 108. Опора 100 подвески присоединена к задней части 18B рамы 18, как будет подробнее описано ниже. Внутренние концы верхнего управляющего рычага 102 присоединены с возможностью поворота к опоре 100 подвески. Внешний конец верхнего управляющего рычага 102 присоединен с возможностью поворота к верхней части цапфы 106. Нижний управляющий рычаг 104 расположен вертикально ниже верхнего управляющего рычага 102. Внутренние концы нижнего управляющего рычага 104 присоединены с возможностью поворота к опоре 100 подвески. Внешние концы нижнего управляющего рычага 104 присоединены с возможностью поворота к нижней части цапфы 106. Цапфа 106 содержит центральное отверстие 110 (см. фиг. 9), которое поддерживает с возможностью вращения вал 90 соответствующего заднего колеса 22 внутри себя. Верхний конец амортизатора 108 присоединен с возможностью поворота к опоре 100 подвески. Нижний конец амортизатора 108 присоединен с возможностью поворота к нижнему управляющему рычагу 104. Амортизатор 108 имеет центральную ось 111 (см. фиг. 4 и 8). Предусмотрено, что нижний конец амортизатора 108 в качестве альтернативы может быть присоединен к верхнему управляющему рычагу 102.

[0063] Как лучше видно на фиг. 5 - 8, каждая опора 100 подвески имеет нижний передний рычаг 112, нижний задний рычаг 114 и верхний рычаг 116, которые совместно образуют в общем перевернутую Y-образную форму. Каждый из рычагов 112, 114, 116 опор 100 подвески определяет канал, открывающийся наружу в боковом направлении. Каналы рычагов 112, 114, 116 опор 100 подвески размещают в себе концы управляющих рычагов 102, 104 и амортизаторов 108 для соединения управляющих рычагов 102, 104 и амортизаторов 108 с опорами 100 подвески, как подробнее описано ниже. Нижние передние рычаги 112 расположены спереди от центральных осей 111 амортизаторов 108, и нижние задние рычаги 114 расположены сзади от центральных осей 111 амортизаторов 108.

[0064] Как лучше видно на фиг. 3 и 4, нижние передние и задние рычаги 112, 114 опор 100 подвески присоединены своими нижними концами к нижним элементам 118 рамы задней части 18B рамы 18. Верхние рычаги 116 опор 100 подвески присоединены своими верхними концами к верхним элементам 120 рамы задней части 18B рамы 18. Нижние элементы 118 рамы размещаются в L-образных выемках 122 (фиг. 5), образованных в нижних концах нижних передних и задних рычагов 112, 114 опор 100 подвески. Верхние элементы 120 рамы размещаются в каналах 124, образованных в верхних концах верхних рычагов 116 опор 100 подвески. В настоящем варианте осуществления опоры 100 подвески приварены к нижним и верхним элементам 118, 120 рамы, но предусмотрено, что они могут быть присоединены другим образом, например, но без ограничения, посредством крепежных элементов.

[0065] Как лучше видно на фиг. 4, опоры 100 подвески проходят в противоположные стороны друг от друга по мере прохождения от нижних элементов 118 рамы к верхним элементам 120 рамы. Как также видно на фиг. 4, задняя пластина 126 прикреплена к задней части нижних задних рычагов 114 и проходит между ними.

[0066] Как видно на фиг. 3 - 8, поперечный стабилизатор 128, также известный как стабилизатор поперечной устойчивости, присоединен с возможностью поворота между левым и правым задними узлами 28 подвески. Поперечный стабилизатор 128 увеличивает поперечную жесткость транспортного средства 10. Поперечный стабилизатор 128 имеет проходящую в поперечном направлении центральную часть и левый и правый рычаги, проходящие вперед от концов центральной части поперечного стабилизатора 128. Левый и правый концы поперечного стабилизатора 128 (т. е. передние концы рычагов поперечного стабилизатора 128) присоединены к левому и правому нижним управляющим рычагам 104 посредством левой и правой штанг 130, соответственно. Концы поперечного стабилизатора 128 присоединены к верхним концам штанг 130 с помощью демпферов 132. Как видно, каждый конец поперечного стабилизатора 128 расположен между двумя демпферами 132. Соединения между нижними концами штанг 130 и нижними управляющими рычагами 104 будут подробнее описаны ниже. Предусмотрено, что нижние концы штанг 130 в качестве альтернативы могут быть присоединены к верхним управляющим рычагам 102. Поперечный стабилизатор 128 также присоединен с возможностью поворота к опорам 100 подвески. Более конкретно, проходящая в поперечном направлении центральная часть поперечного стабилизатора 128 поддерживается парой опорных подшипников 134, присоединенных к задней стороне опор 100 подвески. Опорные подшипники 134 прикреплены к частям опор 100 подвески, проходящих между верхними рычагами 116 и нижними задними рычагами 114. По существу, поперечный стабилизатор 128 может поворачиваться и изгибаться вокруг оси 136 поворота поперечного стабилизатора, соответствующей центральным осям опорных подшипников 134 и центральной части поперечного стабилизатора 128, проходящей в боковом направлении. Как лучше видно на фиг. 7 и 8, штанги 130 и концы поперечного стабилизатора 128 расположены спереди от центральных осей 111 амортизаторов 108. Как также лучше видно на фиг. 7 и 8, проходящая в поперечном направлении центральная часть поперечного стабилизатора 128, опорные подшипники 134 и ось 136 поворота поперечного стабилизатора расположены сзади от центральных осей 111 амортизаторов 108.

[0067] Поскольку задний правый узел 28 подвески является зеркальным отображением заднего левого узла 28 подвески, лишь задний левый узел подвески будет подробно описан ниже. Компоненты и признаки заднего правого узла 28 подвески, соответствующие компонентам и признакам заднего левого узла 28 подвески, были обозначены такими же ссылочными номерами на фигурах. Предусмотрено, что задний правый и левый узлы 28 подвески могут частично отличаться друг от друга.

[0068] Верхний управляющий рычаг 102 имеет передний внутренний конец 138, задний внутренний конец 140 и внешний конец 142. Как лучше видно на фиг. 6 и 8, передний внутренний конец 138 размещается в канале, определенном нижним передним рычагом 112 опоры 100 подвески, и присоединен с возможностью поворота вокруг оси 144 поворота к нижнему переднему рычагу 112 в месте, расположенном впереди относительно центральной оси 111 амортизатора 108. Задний внутренний конец 140 размещается в канале, определенном нижним задним рычагом 114 опоры 100 подвески и присоединен с возможностью поворота вокруг оси 144 поворота к нижнему заднему рычагу 114 в месте, расположенном сзади относительно центральной оси 111 амортизатора 108. Внешний конец 142 присоединен с возможностью поворота вокруг верхней оси 146 поворота к верхнему концу цапфы 106 в месте, расположенном впереди относительно центральной оси 111 амортизатора 108. Ось 144 поворота и верхняя ось 146 поворота параллельны друг другу.

[0069] Как изображено на фиг. 9 - 15, верхний управляющий рычаг 102 имеет верхний передний элемент 148 и верхний задний элемент 150. Верхний передний элемент 148 расположен спереди от верхнего заднего элемента 150 и от центральной оси 111 амортизатора 108. Верхний передний элемент 148 имеет трубку 152, определяющую передний внутренний конец 138, и прямую трубку 154. Прямая трубка 154 присоединена к трубке 152 и проходит от нее в боковом направлении наружу. Как видно на фиг. 8, прямая трубка 154 расположена в продольном направлении между штангой 130 и центральной осью 111 амортизатора 108. В трубке 152 образовано отверстие 156. Трубка 152 размещается в канале, определенном нижним передним рычагом 112 опоры 100 подвески, и крепежный элемент 158 (фиг. 8) вставлен сквозь нижний передний рычаг 112 и отверстие 156 трубки 152 таким образом, чтобы присоединять с возможностью поворота вокруг оси 144 поворота верхний передний элемент 148 к опоре 100 подвески. Внешний конец 160 (фиг. 13 и 14) верхнего переднего элемента 148 присоединен к кронштейну 162.

[0070] Верхний задний элемент 150 имеет трубку 164, определяющую задний внутренний конец 140, изогнутую трубку 166, определяющую первую часть верхнего заднего элемента 150, прямую трубку 168, определяющую вторую часть верхнего заднего элемента 150, и изогнутый кронштейн 170. Изогнутая трубка 166 присоединена к трубке 164, затем проходит в боковом направлении наружу от нее, затем изгибается и проходит вперед. Передний конец изогнутой трубки 166 присоединен к прямой трубке 154 верхнего переднего элемента 148. Как видно на фиг. 6 и 7, изогнутая трубка 166 расположена в поперечном направлении между центральной осью 111 амортизатора 108 и опорой 100 подвески. Прямая трубка 168 присоединена к проходящей вперед части изогнутой трубки 166 в месте, расположенном в продольном направлении между центральной осью 111 амортизатора 108 и прямой трубкой 154 верхнего переднего элемента. От изогнутой трубки 166 прямая трубка 168 проходит в поперечном направлении наружу. Как лучше видно на фиг. 12, прямые трубки 154, 168 верхних передних и задних элементов 148, 150 параллельны друг другу, но предусмотрено, что они могут быть не параллельными друг другу. Как лучше видно на фиг. 8, прямая трубка 168 расположена в продольном направлении между штангой 130 и центральной осью 111 амортизатора 108. Изогнутый кронштейн 170 присоединен между изогнутой трубкой 166 и прямой трубкой 168, как изображено на фиг. 9, для усиления соединения между трубками 166, 168. В трубке 164 образовано отверстие 172. Трубка 164 размещается в канале, определенном нижним задним рычагом 114 опоры 100 подвески, и крепежный элемент 174 (фиг. 6) вставлен сквозь нижний задний рычаг 114 и отверстие 172 трубки 164 так, чтобы присоединять с возможностью поворота вокруг оси 144 поворота верхний задний элемент 150 к опоре 100 подвески. Внешний конец 176 (фиг. 13 и 14) верхнего заднего элемента 150 присоединен к кронштейну 162.

[0071] Как лучше видно на фиг. 10, кронштейн 162 имеет в общем плоскую верхнюю часть и две дугообразные стороны. Дугообразные стороны в общем соответствуют внешним поверхностям трубок 154, 168, над которыми расположен кронштейн 162. Как видно, нижние кромки кронштейна 162 выровнены. Внешний в поперечном направлении конец кронштейна 162, который определяет внешний конец 142 верхнего управляющего рычага 102, определяет пару разнесенных в продольном направлении выступов 178. В каждом из выступов 178 образовано отверстие 180. Как будет подробнее описано ниже, выступы 178 расположены по обеим сторонам верхнего конца цапфы 106, и крепежный элемент 182 вставлен через отверстия 180 выступов 178 так, чтобы присоединять с возможностью поворота вокруг верхней оси 146 поворота внешний конец верхнего управляющего рычага 102 к цапфе 106. Как видно на фиг. 8, кронштейн 162 присоединен к цапфе 106 в месте, расположенном впереди относительно центральной оси 111 амортизатора 108.

[0072] В настоящем варианте осуществления различные компоненты верхнего управляющего рычага 102 изготовлены из металла и приварены друг к другу. Также предусмотрено, что различные компоненты верхнего управляющего рычага 102 могут быть присоединены друг к другу иным образом, например с помощью кронштейнов и крепежных элементов, и/или что по меньшей мере некоторые из компонентов могут быть выполнены в виде единого целого. Также предусмотрено, что верхний передний элемент 148 и верхний задний элемент 150 могут быть заменены одним верхним элементом, присоединенным с возможностью поворота своим внешним концом к цапфе 106 и своим внутренним концом к переднему и заднему нижним рычагам 112, 114 опоры 100 подвески. Также предусмотрено, что верхний управляющий рычаг 102 может состоять из большего или меньшего количества компонентов, чем описано выше. Также предусмотрено, что вышеописанные трубки могут быть заменены другими типами структурных компонентов, таких как, но без ограничения, перекладины, поперечины, каналы, согнутый листовой металл, литая металлическая деталь и механически обработанные металлические детали. Также предусмотрено, что верхний управляющий рычаг 102 может быть выполнен из материала, отличного от металла.

[0073] Нижний управляющий рычаг 104 имеет передний внутренний конец 200, задний внутренний конец 202, передний внешний конец 204 и задний внешний конец 206. Как лучше видно на фиг. 6 и 8, передний внутренний конец 200 размещается в канале, определенном нижним передним рычагом 112 опоры 100 подвески, и присоединен с возможностью поворота вокруг оси 208 поворота к нижнему переднему рычагу 112 в месте, расположенном впереди относительно центральной оси 111 амортизатора 108. Задний внутренний конец 202 размещается в канале, определенном нижним задним рычагом 114 опоры 100 подвески и присоединен с возможностью поворота вокруг оси 208 поворота к нижнему заднему рычагу 114 в месте, расположенном сзади относительно центральной оси 111 амортизатора 108. Передний внешний конец 204 присоединен с возможностью поворота вокруг нижней оси 210 поворота к нижнему концу цапфы 106 в месте, расположенном впереди относительно центральной оси 111 амортизатора 108. Задний внешний конец 206 присоединен с возможностью поворота вокруг нижней оси 210 поворота к нижнему концу цапфы 106 в месте, расположенном на удалении и сзади от переднего внешнего конца 204. Хотя оба внешних конца 204, 206 поворачиваются вокруг одной и той же нижней оси 210 поворота, предусмотрено, что они могут поворачиваться вокруг разных, но параллельных осей поворота. Ось 208 поворота и нижняя ось 210 поворота параллельны друг другу. Ось 208 поворота и нижняя ось 210 поворота также параллельны оси 144 поворота и верхней оси 146 поворота.

[0074] Как изображено на фиг. 9 - 15, нижний управляющий рычаг 104 имеет нижний передний элемент 212, нижний задний элемент 214 и соединительный элемент 216. Нижний передний элемент 212 расположен спереди от нижнего заднего элемента 214 и от центральной оси 111 амортизатора 108. Нижний передний элемент 212 имеет трубку 218, определяющую передний внутренний конец 200, и перекладину 220. Перекладина 220 присоединена к трубке 218 и проходит от нее в боковом направлении наружу. Как видно на фиг. 13 и 14, перекладина 220 имеет наибольшую ширину и толщину у своего центра, и ее высота и ширина уменьшаются к ее концам. Перекладина 220 выполнена из C-образного профиля, закрытого снизу пластиной. В верхней части перекладины 220 находится отверстие 222, и в ее нижней части находится большее отверстие 224 (фиг. 13). Нижний конец штанги 130 проходит сквозь отверстие 222. Как лучше видно на фиг. 8, демпфер 226 расположен вокруг штанги 130 на утолщении 228, образованном перекладиной 220 вокруг отверстия 222. Другой демпфер (не изображен) вставлен в перекладину 220 посредством отверстия 224 вокруг штанги 130. Демпферы 226 присоединяют нижний конец штанги 130 к нижнему переднему элементу 214. В трубке 218 образовано отверстие 230. Трубка 218 размещается в канале, определенном нижним передним рычагом 112 опоры 100 подвески, и крепежный элемент 232 (фиг. 8) вставлен сквозь нижний передний рычаг 112 и отверстие 230 трубки 218 так, чтобы присоединять с возможностью поворота вокруг оси 208 поворота нижний передний элемент 212 к опоре 100 подвески. Внешний в поперечном направлении конец перекладины 220, который определяет передний внешний конец 204 нижнего управляющего рычага 104, определяет пару разнесенных в продольном направлении выступов 234. Нижние части выступов 234 выровнены. В каждом из выступов 234 образовано отверстие 236. Как будет подробнее описано ниже, выступы 234 расположены по обеим сторонам нижней части цапфы 106, и крепежный элемент 238 вставлен через отверстия 236 выступов 234 так, чтобы присоединять с возможностью поворота вокруг нижней оси 210 поворота передний внешний конец 204 нижнего управляющего рычага 104 к цапфе 106. Как видно на фиг. 8, выступы 234 присоединены к цапфе 106 в месте, расположенном впереди относительно центральной оси 111 амортизатора 108.

[0075] Нижний задний элемент 214 имеет трубку 240, определяющую задний внутренний конец 202, и перекладину 242. Перекладина 242 присоединена к трубке 240. Как лучше видно на фиг. 12, перекладина 242 проходит в боковом направлении наружу и вперед от трубки 240, затем в боковом направлении наружу и затем в боковом направлении наружу и вперед. Как видно на фиг. 15, перекладина 242 имеет наибольшую толщину около своего центра и ее высота уменьшается к ее концам. Перекладина 242 выполнена из C-образного профиля, закрытого снизу пластиной. В верхней части перекладины 242 имеется отверстие 244, и в ее передней и задней части имеются два отверстия 246, выровненные с отверстием 244. Нижний конец амортизатора 108 размещается в отверстии 244. Крепежный элемент 248 (фиг. 4) вставлен через отверстия 246 и нижний конец амортизатора 108 так, чтобы присоединять с возможностью поворота амортизатор к перекладине 242. В трубке 240 образовано отверстие 250. Трубка 240 размещается в канале, определенном нижним задним рычагом 114 опоры 100 подвески, и крепежный элемент 252 (фиг. 6) вставлен сквозь нижний задний рычаг 114 и отверстие 250 трубки 240 так, чтобы присоединять с возможностью поворота вокруг оси 208 поворота нижний задний элемент 214 к опоре 100 подвески. Внешний в поперечном направлении конец перекладины 242, который определяет задний внешний конец 206 нижнего управляющего рычага 104, определяет пару разнесенных в продольном направлении выступов 254. Нижние части выступов 254 выровнены. В каждом из выступов 254 образовано отверстие 266. Как будет подробнее описано ниже, выступы 254 расположены по обеим сторонам нижней части цапфы 106, и крепежный элемент 258 вставлен через отверстия 256 выступов 254 так, чтобы присоединять с возможностью поворота вокруг нижней оси 210 поворота задний внешний конец 206 нижнего управляющего рычага 104 к цапфе 106. Как лучше видно на фиг. 13, интервал между перекладинами 220, 242 больше интервала между трубками 154, 168 верхнего управляющего рычага 102.

[0076] Соединительный элемент 216 представляет собой C-образную перекладину, проходящую между перекладинами 220 и 242 и соединяющую их друг с другом. Как лучше видно на фиг. 13, соединительный элемент 216 шире в месте своего соединения с перекладиной 242, чем в месте своего соединения с перекладиной 220.

[0077] В настоящем варианте осуществления различные компоненты нижнего управляющего рычага 104 изготовлены из металла и приварены друг к другу. Также предусмотрено, что различные компоненты нижнего управляющего рычага 104 могут быть присоединены друг к другу другим образом, например с помощью кронштейнов и крепежных элементов, и/или что по меньшей мере некоторые из компонентов могут быть выполнены в виде единого целого. Также предусмотрено, что нижний передний элемент 212 и нижний задний элемент 214 могут быть заменены одним нижним элементом, присоединенным с возможностью поворота своим внешним концом к двум местам на цапфе 106 и своим внутренним концом к переднему и заднему нижним рычагам 112, 114 опоры 100 подвески. Также предусмотрено, что нижний управляющий рычаг 104 может состоять из большего или меньшего количества компонентов, чем описано выше. Также предусмотрено, что перекладины и трубки, описанные выше, могут быть заменены другими типами структурных компонентов, такими как, но без ограничения, трубки, поперечины, каналы, согнутый листовой металл, литая металлическая деталь и механически обработанные металлические детали. Также предусмотрено, что нижний управляющий рычаг 104 может быть выполнен из материала, отличного от металла.

[0078] Как видно на фиг. 4 - 8, от своего нижнего конца, присоединенного с возможностью поворота к нижнему заднему элементу 214 нижнего управляющего рычага 104, амортизатор 108 проходит вверх и в поперечном направлении внутрь. Верхний конец амортизатора 108 размещается в канале, определенном верхним рычагом 116 опоры 100 подвески. Крепежный элемент 260 (фиг. 5) вставлен через верхний рычаг 116 и верхний конец амортизатора 108 так, чтобы присоединять с возможностью поворота вокруг оси 262 поворота (фиг. 8) амортизатор 108 к опоре 100 подвески. Как видно на фиг. 8, ось 208 поворота, вокруг которой нижний управляющий рычаг 104 поворачивается относительно опоры 100 подвески, ниже в вертикальном направлении, чем ось 144 поворота, вокруг которой верхний управляющий рычаг 102 поворачивается относительно опоры 100 подвески. Ось 144 поворота ниже в вертикальном направлении, чем ось 136 поворота поперечного стабилизатора. Ось 136 поворота поперечного стабилизатора ниже в вертикальном направлении, чем ось 262 поворота, вокруг которой верхний конец амортизатора 108 поворачивается относительно опоры 100 подвески.

[0079] Теперь цапфа 106 будет описана более подробно, со ссылкой на фиг. 9 - 15. Цапфа 106 содержит основную часть 300 цапфы, верхний рычаг 302, проходящий вверх от основной части 300 цапфы, передний нижний рычаг 304, проходящий вниз и вперед от основной части 300 цапфы, и задний нижний рычаг 306, проходящий вниз и назад от основной части 300 цапфы. Как видно на фиг. 14 и 15, верхний рычаг 302, передний нижний рычаг 304 и задний нижний рычаг 306 также проходят в поперечном направлении внутрь, по мере того как они проходят от основной части 300 цапфы. Как лучше видно на фиг. 11, верхний рычаг 302, передний нижний рычаг 304 и задний нижний рычаг 306 образуют в общем перевернутую Y-образную форму. Три рычага 302, 304, 305 позволяют присоединять внешние концы 142, 204, 206 управляющих рычагов 102, 104 к цапфе 106 отдельно друг от друга. Основная часть 300 цапфы, верхний рычаг 302, передний нижний рычаг 304 и задний нижний рычаг 306 выполнены в виде единого целого посредством процесса металлического литья. Предусмотрено, что один или более рычагов 302, 304, 306 могут быть присоединены к основной части 300 цапфы другим образом, например, но без ограничения, с помощью сварки или крепежных элементов. Также предусмотрено, что цапфа 106 может быть выполнена из материала, отличного от металла. Также предусмотрено, что цапфа 106 может иметь два верхних рычага.

[0080] Основная часть 300 цапфы имеет в общем цилиндрическую форму, и в ней образовано центральное отверстие 110, которое поддерживает с возможностью вращения вал 90 соответствующего заднего колеса 22 внутри себя. Подшипники и уплотнения (не изображены) расположены в радиальном направлении между валом 90 и основной частью 300 цапфы. Центральная ось центрального отверстия 110 соответствует оси 308 вращения (фиг. 1 и 11) соответствующего заднего колеса 22. Предусмотрено, что в транспортном средстве, в котором колесо, присоединенное к цапфе 106, не является ведущим колесом, вал 90 может не содержать центральное отверстие 110, а вместо этого может быть выполнен в виде единого целого с основной частью 300 цапфы. В таком варианте осуществления ступица 30 оснащена центральным отверстием и установлена с возможностью вращения на валу 90.

[0081] Как видно на фиг. 10, верхний рычаг 302 имеет трубчатый дальний конец 310, в котором образовано отверстие 312. Отверстие 312 определяет верхнюю ось 146 поворота. Муфта 314 вставлена в отверстие 312. Пара втулок 316 вставлена в концы отверстия 314 и частично закрывает переднюю и заднюю стороны трубчатого дальнего конца 310. Трубчатый дальний конец 310 размещается между выступами 178 внешнего конца 142 верхнего управляющего рычага 102. Втулки 316 расположены между выступами 178 и трубчатым дальним концом 310. Крепежный элемент 182 вставлен через отверстия 180 выступов 178, втулки 316 и муфту 314. Гайка 318 закреплена на конце крепежного элемента 182. В результате верхний рычаг 302 присоединен с возможностью поворота вокруг верхней оси 146 поворота к внешнему концу 142 верхнего управляющего рычага 102.

[0082] Передний нижний рычаг 304 имеет трубчатый дальний конец 320, в котором образовано отверстие 322. Как видно на фиг. 11, трубчатый дальний конец 320 расположен спереди от центрального отверстия 110 основной части 300 цапфы. Как также видно на фиг. 11, трубчатый дальний конец 320 переднего нижнего рычага 304 короче трубчатого дальнего конца 310 верхнего рычага 302. Отверстие 322 определяет нижнюю ось 210 поворота. Муфта 324 вставлена в отверстие 322. Пара втулок 326 вставлена в концы отверстия 324 и частично закрывает переднюю и заднюю стороны трубчатого дальнего конца 320. Трубчатый дальний конец 320 размещается между выступами 234 переднего внешнего конца 204 нижнего управляющего рычага 104. Втулки 326 расположены между выступами 234 и трубчатым дальним концом 320. Крепежный элемент 238 вставлен через отверстия 236 выступов 234, втулки 326 и муфту 324. Гайка 328 закреплена на конце крепежного элемента 238. В результате передний нижний рычаг 304 присоединен с возможностью поворота вокруг нижней оси 210 поворота к переднему внешнему концу 204 нижнего управляющего рычага 104.

[0083] Задний нижний рычаг 306 имеет трубчатый дальний конец 330, в котором образовано отверстие 332. Как видно на фиг. 11, трубчатый дальний конец 330 удален в продольном направлении от трубчатого дальнего конца 320 нижнего переднего рычага 304 и расположен сзади него и расположен сзади центрального отверстия 110 основной части 300 цапфы. Как также видно на фиг. 11, трубчатый дальний конец 330 заднего нижнего рычага 306 короче трубчатого дальнего конца 310 верхнего рычага 302. Отверстие 332 определяет нижнюю ось 210 поворота. Предусмотрено, что отверстия 322 и 332 переднего и заднего нижних рычагов 304 и 306 могут не быть соосными и могут определять две параллельные нижние оси поворота в противоположность единственной оси 210 поворота. Муфта 334 вставлена в отверстие 332. Пара втулок 336 вставлена в концы отверстия 334 и частично закрывает переднюю и заднюю стороны трубчатого дальнего конца 330. Трубчатый дальний конец 330 размещается между выступами 254 заднего внешнего конца 206 нижнего управляющего рычага 104. Втулки 336 расположены между выступами 254 и трубчатым дальним концом 330. Крепежный элемент 258 вставлен через отверстия 266 выступов 254, втулки 336 и муфту 334. Гайка 338 закреплена на конце крепежного элемента 258. В результате задний нижний рычаг 306 присоединен с возможностью поворота вокруг нижней оси 210 поворота к заднему внешнему концу 206 нижнего управляющего рычага 104.

[0084] Верхний выступ 340 для крепления суппорта проходит назад и вверх от задней стороны верхнего рычага 302 цапфы 106 и от части основной части 300 цапфы, расположенной сзади от верхнего рычага 302. Верхний выступ 340 для крепления суппорта выполнен в виде единого целого с верхним рычагом 302 и основной частью 300 цапфы, но предусмотрено, что он может быть прикреплен другим образом, например, но без ограничения, путем присоединения верхнего выступа 340 для крепления суппорта к верхнему рычагу 302 и основной части 300 цапфы. Также предусмотрено, что верхний выступ 340 для крепления суппорта может быть присоединен лишь к одному из верхнего рычага 302 и основной части 300 цапфы. Нижний выступ 342 для крепления суппорта проходит назад от задней стороны заднего нижнего рычага 306 цапфы 106. Нижний выступ 342 для крепления суппорта выполнен в виде единого целого с задним нижним рычагом 306, но предусмотрено, что он может быть прикреплен другими способами, например, но без исключения, путем присоединения нижнего выступа 342 для крепления суппорта к заднему нижнему рычагу 306. Также предусмотрено, что нижний выступ 342 для крепления суппорта может быть присоединен лишь к основной части 300 цапфы или как к заднему нижнему рычагу 306, так и к основной части 300 цапфы. В каждом из верхнего и нижнего выступов 340, 342 для крепления суппорта образовано отверстие 344. Отверстия 344 размещают в себе крепежные элементы 346 (изображены на фиг. 5 для задней правой цапфы 106), применяемые для крепления суппорта 36 к цапфе 106 посредством верхнего и нижнего выступов 340, 342 для крепления суппорта.

[0085] Специалистам в данной области могут быть очевидны модификации и усовершенствования вышеописанных вариантов осуществления настоящего изобретения. Вышеизложенное описание следует воспринимать как иллюстративное, но не ограничивающее. Следовательно, предполагается, что объем настоящего изобретения ограничен только объемом прилагаемой формулы изобретения.

1. Транспортное средство, содержащее:

раму;

левый узел подвески, присоединенный к раме;

правый узел подвески, присоединенный к раме;

причем каждый из левого и правого узлов подвески содержит:

нижний управляющий рычаг, имеющий внутренний конец, первый внешний конец и второй внешний конец, причем внутренний конец присоединен с возможностью поворота к раме;

верхний управляющий рычаг, имеющий внутренний конец и внешний конец, причем внутренний конец присоединен с возможностью поворота к раме;

цапфу, присоединенную с возможностью поворота к первому и второму внешним концам нижнего управляющего рычага и к внешнему концу верхнего управляющего рычага,

при этом первый внешний конец нижнего управляющего рычага, второй внешний конец нижнего управляющего рычага и внешний конец верхнего управляющего рычага присоединены с возможностью поворота к цапфе отдельно друг от друга; и

амортизатор, имеющий верхний конец, присоединенный с возможностью поворота к раме, и нижний конец, присоединенный с возможностью поворота к одному из нижнего и верхнего управляющих рычагов;

левое колесо, присоединенное с возможностью вращения к цапфе левого узла подвески; и

правое колесо, присоединенное с возможностью вращения к цапфе правого узла подвески;

причем для каждого из левого и правого узлов подвески:

цапфа имеет передний нижний рычаг, задний нижний рычаг и верхний рычаг;

первый внешний конец нижнего управляющего рычага присоединен с возможностью поворота к переднему нижнему рычагу цапфы;

второй внешний конец нижнего управляющего рычага присоединен с возможностью поворота к заднему нижнему рычагу цапфы;

внешний конец верхнего управляющего рычага присоединен с возможностью поворота к верхнему рычагу цапфы;

первый внешний конец нижнего управляющего рычага имеет пару первых выступов;

передний нижний рычаг цапфы расположен между первыми выступами;

первый крепежный элемент проходит сквозь первые выступы и передний нижний рычаг цапфы так, чтобы присоединять с возможностью поворота первый внешний конец нижнего управляющего рычага к переднему нижнему рычагу цапфы;

второй внешний конец нижнего управляющего рычага имеет пару вторых выступов;

задний нижний рычаг цапфы расположен между вторыми выступами;

второй крепежный элемент проходит сквозь вторые выступы и задний нижний рычаг цапфы так, чтобы присоединять с возможностью поворота второй внешний конец нижнего управляющего рычага к заднему нижнему рычагу цапфы;

внешний конец верхнего управляющего рычага имеет пару третьих выступов;

верхний рычаг цапфы расположен между третьими выступами; и

третий крепежный элемент проходит сквозь третьи выступы и верхний рычаг цапфы так, чтобы присоединять с возможностью поворота внешний конец верхнего управляющего рычага к верхнему рычагу цапфы.

2. Транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что для каждого из левого и правого узлов подвески первый и второй внешние концы нижнего управляющего рычага присоединены к цапфе с возможностью поворота вокруг соосных осей поворота.

3. Транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что для каждого из левого и правого узлов подвески:

дальний конец переднего нижнего рычага цапфы удален в продольном направлении от дальнего конца заднего нижнего рычага цапфы.

4. Транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что для каждого из левого и правого узлов подвески:

верхний выступ для крепления суппорта проходит от верхнего рычага цапфы;

нижний выступ для крепления суппорта проходит от заднего нижнего рычага цапфы;

верхний и нижний выступы для крепления суппорта оснащены отверстиями для крепления тормозного суппорта к цапфе.

5. Транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что для каждого из левого и правого узлов подвески:

верхний рычаг, передний нижний рычаг и задний нижний рычаг образуют в общем перевернутую Y-образную форму.

6. Транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что дополнительно содержит:

ступицу левого колеса, присоединенную к левому колесу;

левый вал, присоединенный к ступице левого колеса;

ступицу правого колеса, присоединенную к правому колесу; и

правый вал, присоединенный к ступице правого колеса;

причем:

в цапфе левого узла подвески образовано отверстие;

левый вал поддерживается с возможностью вращения внутри отверстия цапфы левого узла подвески;

в цапфе правого узла подвески образовано отверстие; и

правый вал поддерживается с возможностью вращения внутри отверстия цапфы правого узла подвески.

7. Транспортное средство по п. 6, отличающееся тем, что для каждого из левого и правого узлов подвески:

цапфа имеет передний нижний рычаг, задний нижний рычаг и верхний рычаг;

первый внешний конец нижнего управляющего рычага присоединен с возможностью поворота к переднему нижнему рычагу цапфы;

второй внешний конец нижнего управляющего рычага присоединен с возможностью поворота к заднему нижнему рычагу цапфы;

внешний конец верхнего управляющего рычага присоединен с возможностью поворота к верхнему рычагу цапфы;

дальний конец переднего нижнего рычага расположен впереди относительно отверстия; и

дальний конец заднего нижнего рычага расположен сзади относительно отверстия.

8. Транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что для каждого из левого и правого узлов подвески нижний конец амортизатора присоединен с возможностью поворота к нижнему управляющему рычагу.

9. Транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что для каждого из левого и правого узлов подвески:

верхний управляющий рычаг имеет верхний передний элемент и верхний задний элемент;

верхний передний элемент присоединен к верхнему заднему элементу;

внутренний конец верхнего переднего элемента присоединен с возможностью поворота к раме в месте, расположенном впереди относительно центральной оси амортизатора;

внешний конец верхнего переднего элемента присоединен с возможностью поворота к цапфе;

внутренний конец верхнего переднего элемента присоединен с возможностью поворота к опоре подвески в месте, расположенном сзади относительно центральной оси амортизатора;

внешний конец верхнего заднего элемента присоединен с возможностью поворота к цапфе, внешние концы верхнего переднего элемента и верхний задний элемент вместе присоединены с возможностью поворота к цапфе;

нижний управляющий рычаг имеет нижний передний элемент и нижний задний элемент;

нижний передний элемент присоединен к нижнему заднему элементу;

внутренний конец нижнего переднего элемента присоединен с возможностью поворота к опоре подвески в месте, расположенном впереди относительно центральной оси амортизатора;

нижний передний элемент определяет первый внешний конец нижнего управляющего элемента;

внутренний конец нижнего заднего элемента присоединен с возможностью поворота к опоре подвески в месте, расположенном сзади относительно центральной оси амортизатора; и

нижний задний элемент определяет второй внешний конец нижнего управляющего элемента.

10. Транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что каждый из левого и правого узлов подвески дополнительно содержит опору подвески, присоединенную к раме;

причем для каждого из левого и правого узлов подвески внутренний конец нижнего управляющего рычага, внутренний конец верхнего управляющего рычага и верхний конец амортизатора присоединены с возможностью поворота к раме посредством опоры подвески.

11. Транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что дополнительно содержит:

поперечный стабилизатор, имеющий левый конец и правый конец,

причем левый конец поперечного стабилизатора присоединен к одному из нижнего и верхнего управляющих рычагов левого узла подвески и

правый конец поперечного стабилизатора присоединен к одному из нижнего и верхнего управляющих рычагов правого узла подвески.

12. Транспортное средство по п. 11, отличающееся тем, что дополнительно содержит:

левую штангу, присоединяющую левый конец поперечного стабилизатора к нижнему управляющему рычагу левого узла подвески; и

правую штангу, присоединяющую правый конец поперечного стабилизатора к нижнему управляющему рычагу правого узла подвески.

13. Транспортное средство по п. 1, отличающееся тем, что:

левый узел подвески представляет собой задний левый узел подвески;

правый узел подвески представляет собой задний правый узел подвески;

левое колесо представляет собой заднее левое колесо; и

правое колесо представляет собой заднее правое колесо;

причем транспортное средство дополнительно содержит:

передний левый узел подвески, присоединенный к раме;

передний правый узел подвески, присоединенный к раме;

переднее левое колесо, присоединенное с возможностью вращения к переднему левому узлу подвески; и

переднее правое колесо, присоединенное с возможностью вращения к переднему правому узлу подвески.

14. Цапфа для узла подвески транспортного средства, содержащая:

основную часть цапфы;

передний нижний рычаг, проходящий вниз и вперед от основной части цапфы;

задний нижний рычаг, проходящий вниз и назад от основной части цапфы, причем дальний конец переднего нижнего рычага удален в продольном направлении от дальнего конца заднего нижнего рычага; и

верхний рычаг, проходящий вверх от основной части цапфы,

причем верхний рычаг, передний нижний рычаг и задний нижний рычаг образуют в общем перевернутую Y-образную форму.

15. Цапфа по п. 14, отличающаяся тем, что:

в дальнем конце переднего нижнего рычага образовано первое отверстие для размещения первого крепежного элемента для присоединения нижнего управляющего рычага узла подвески к переднему нижнему рычагу, причем первое отверстие определяет переднюю нижнюю ось поворота;

в дальнем конце заднего нижнего рычага образовано второе отверстие для размещения второго крепежного элемента для присоединения нижнего управляющего рычага узла подвески к заднему нижнему рычагу, причем второе отверстие определяет заднюю нижнюю ось поворота;

в дальнем конце верхнего рычага образовано третье отверстие для размещения третьего крепежного элемента для присоединения верхнего управляющего рычага узла подвески к верхнему рычагу, причем третье отверстие определяет верхнюю ось поворота;

передняя нижняя ось поворота является соосной задней нижней оси поворота; и

верхняя ось поворота параллельна передней и задней нижним осям поворота.

16. Цапфа по п. 14, отличающаяся тем, что дополнительно содержит:

верхний выступ для крепления суппорта, проходящий от верхнего рычага; и

нижний выступ для крепления суппорта, проходящий от заднего нижнего рычага;

причем верхний и нижний выступы для крепления суппорта оснащены отверстиями для крепления тормозного суппорта к цапфе.

17. Цапфа по п. 14, отличающаяся тем, что в основной части цапфы образовано отверстие для поддержки вала с возможностью вращения, причем вал соединен с колесом транспортного средства.

18. Цапфа по п. 17, отличающаяся тем, что:

дальний конец переднего нижнего рычага расположен впереди относительно отверстия; и

дальний конец заднего нижнего рычага расположен сзади относительно отверстия.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к проходной главной передаче многоосных полноприводных колесных транспортных средств. Проходная главная передача содержит картер редуктора, межосевой и межколесный дифференциалы, цилиндрические и конические ведомую и ведущую шестерни.

Изобретение относится к соединению дифференциала с двигателем. Силовая передача транспортного средства содержит двигатель, содержащий первое фиксирующее приспособление, определяющее первые сопряженные поверхности, и дифференциал, соединенный с раздаточной коробкой посредством ведущего вала.

Изобретение относится к масляному желобу трансмиссии. Участок (30) масляного желоба (20) разделен на первый участок (42) и второй участок (52) посредством разделительной перегородки (36).

Изобретение относится к расположению электрических силовых установок и трансмиссий транспортных средств. Асинхронный электропривод с интеграцией на редуктор и дифференциал содержит малошумные асинхронные двигатели, запитанные от источников питания, и системы управления этими электродвигателями, дифференциал и редуктор моста.

Изобретение относится к расположению электрических силовых установок и трансмиссий транспортных средств. Асинхронный электропривод с интеграцией на редуктор и дифференциал содержит малошумные асинхронные двигатели, запитанные от источников питания, и системы управления этими электродвигателями, дифференциал и редуктор моста.

Изобретение относится к транспорту, а более конкретно к блокирующим дифференциалам. Сборочный узел блокирующегося дифференциала содержит картер дифференциала, первую и вторую полуосевые шестерни, по меньшей мере две ведущие шестерни, соленоид, сердечник, стопорное кольцо и по меньшей мере два штока реле.

Изобретение относится к системам управления блокировкой дифференциалов. Система управления содержит картер (1) с размещенными в нем дифференциалом и гидроподжимной муфтой (4) блокировки, гидроцилиндр (7), связанный с пневмокамерой (8), электромагнитное управление, выполненное в виде электромагнитных клапанов (19, 20, 21), датчики (22, 23).

Изобретение относится к трансмиссии транспортных средств (ТС). Устройство управления трансмиссией ТС содержит электронный блок управления, выполненный с возможностью во время переключения передачи мощности с первого тракта на второй тракт, во время движения ТС, приводить в действие второй и первый механизм сцепления трансмиссии так, что второй механизм сцепления включается из выключенного состояния, и затем первый механизм сцепления выключается.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в трансмиссиях транспортных средств. Цепной дифференциал содержит ведомую звездочку передачи, имеющую приливы, в отверстия которых установлены оси.

Группа изобретений относится к области автомобилестроения, в частности к трансмиссиям транспортных средств. Способ использования трансмиссии транспортного средства для регулирования распределения приводного крутящего момента на два ведущих колеса посредством дифференциала.

Изобретение относится к цапфам для узлов подвески. Транспортное средство содержит раму, левый и правый узлы подвески, цапфу, амортизатор, колеса. Каждый узел подвески содержит нижний и верхний управляющие рычаги. Нижний рычаг имеет первый и второй внешние концы и внутренний конец. Верхний управляющий рычаг имеет внешний и внутренний конец. Внутренние концы рычагов присоединены с возможностью поворота к раме. Амортизатор присоединен с возможностью поворота к раме и к одному из нижнего и верхнего управляющих рычагов. Цапфа имеет передний и задний нижние и верхний рычаг, образующие в общем перевернутую Y-образную форму. Внешние концы нижнего и верхнего рычагов присоединены с возможностью поворота к переднему и заднему нижним и верхнему рычагам цапфы отдельно друг от друга. Внешние концы нижнего и верхнего рычагов имеют по паре выступов, между которыми расположены передний и задний нижние и верхний рычаги цапфы. Крепежные элементы проходят сквозь выступы и передний и задний нижние и верхний рычаги цапфы так, чтобы присоединять с возможностью поворота внешние концы нижнего рычага и верхний рычаг к переднему и заднему нижним рычагам и верхнему рычагу цапфы соответственно. Достигается увеличение надежности цапфы за счет снижения скручивающих усилий в местах соединения рычагов с цапфой. 2 н. и 16 з.п. ф-лы, 15 ил.

Наверх