Замок двери транспортного средства

В заявке описан замок (1) двери транспортного средства, содержащий стопорный механизм, имеющий поворотную защелку и по меньшей мере одну храповую собачку, спусковой рычаг (12), запирающее приспособление (21), при этом спусковой рычаг (12) взаимодействует с запирающим приспособлением (21) посредством первого рычага (13) сцепления, исполнительный рычаг (8), обеспечивающий возможность по меньшей мере косвенного разблокирования стопорного механизма. Отличительная особенность предлагаемого замка состоит в том, что предусмотрен другой замок (2) двери транспортного средства, выполненный с возможностью приведения в действие при помощи второго рычага (14) сцепления и посредством исполнительного рычага (8), причем первый и второй рычаги (13, 14) сцепления имеют общую ось (15) поворота. 6 з.п. ф-лы, 9 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к замку двери транспортного средства, содержащему стопорный механизм, имеющий поворотную защелку и по меньшей мере одну храповую собачку, спусковой рычаг, запирающее приспособление, при этом спусковой рычаг взаимодействует с запирающим приспособлением посредством первого рычага сцепления, исполнительный рычаг, обеспечивающий возможность, по меньшей мере косвенного, разблокирования стопорного механизма.

Уровень техники

Замки двери транспортного средства используются в транспортном средстве для закрывания дверей, откидных дверец или капотов двигателя. Если, например, в легковых автомобилях использование дверного замка дело обычное, то ситуация меняется, например, когда, например, размер двери превышает некоторую величину. Для обеспечения правильного закрывания даже крупных дверей, в каждой области диапазона их открывания, может быть необходимо использовать два или более дверных замка для правильного закрывания двери. Такое может быть, например, в том случае, когда транспортные средства имеют конструктивное исполнение без центральной стойки кузова и на двери ложится выполнение функции по стабилизации рамы. Помимо этого, наличие второго замка двери транспортного средства может быть обусловлено, например, использованием сдвижных дверей. В случае, если дверь имеет большую высоту, предпочтительно используют несколько дверей. Тогда при использовании двух или более дверных замков обычно наряду с основным замком применяют нужное количество второстепенных замков.

При этом основной и второстепенный замки расположены таким образом, что в каждом месте, в котором может находиться дверь в процессе ее открывания, имеется достаточное закрывающее усилие для удержания двери в ее закрытом положении, стабилизации транспортного средства и создания достаточного закрывающего усилия для герметичного удержания двери встык с уплотнением двери. Если дверь, например, в области нахождения шарнира, из-за сложившейся ситуации при закрытии въезжает в профиль уплотнения двери и остается в такой позиции, с созданием в результате в области шарнира достаточного давления герметизации для обеспечения герметичного уплотнения двери, то это усилие необходимо замком двери транспортного средства приложить в области замка, соответственно, противопоставить уплотнению двери, для позиционирования двери также и в этой области с обеспечением герметичности. Если при этом, например, дверь имеет большую высоту, то тогда может понадобиться помимо основного замка использовать один, два или более второстепенных замков для создания соответствующих усилий позиционирования, всесторонне герметизирующих дверь по всему ее периметру.

Пример сдвижной двери с основным замком и рядом второстепенных замков известен из документа DE 102006020344 А1, в котором раскрыта иллюстративная сдвижная дверь с основным замком и несколькими второстепенными замками. Посредством общего для всех блока управления и отдельных передаточных средств может быть оказано воздействие на все закрывающие системы, такие как основной замок и второстепенные замки, для приведения их в действие, т.е. активации и/или деактивации. Приведение в действие закрывающих систем осуществляется как обычно, например, при помощи наружной ручки двери или внутренней ручки двери, однако также может происходить бесконтактно посредством датчика. Тогда, подвергаясь воздействию со стороны исполнительных механизмов, замки могут активироваться или деактивироваться и/или может быть оказано влияние на функции запирания или закрывания.

Из документа DE 102009051432 А1 известна конструкция дверного замка транспортного средства, своими неотличительными признаками подобная заявляемому решению (прототип). Описанный там замок двери транспортного средства имеет стопорный механизм, состоящий из поворотной защелки и по меньшей мере одной храповой собачки, при этом поворотная защелка может входить в зацепление с замкодержателем, а храповая собачка защелкивает стопорный механизм в запертом состоянии двери. Для размыкания защелкнутого стопорного механизма рычаг сцепления посредством цапфы соединен с храповой собачкой, так что инициировать его можно при подходящей ориентации рычага сцепления и приведении его в действие, в данном примере при помощи исполнительного рычага. В результате появляется возможность разблокирования стопорного механизма. При этом рычаг сцепления служит в качестве связующего звена между храповой собачкой и исполнительным рычагом.

В известном уровне техники очевидно стремление автопроизводителей к уменьшению масс транспортных средств и, кроме того, к выполнению ряда деталей максимально унифицированными, предпочтительно в модульном исполнении, при этом вдобавок стремятся максимально сократить количество используемых деталей. Если последствием малого количества деталей является снижение издержек, то это также позволяет уменьшить массу замка двери транспортного средства, снижая тем самым общую массу транспортного средства.

Раскрытие изобретения

Задача настоящего изобретения состоит в разработке усовершенствованного замка двери транспортного средства с обеспечением приведения в действие дополнительного замка. Еще одна задача настоящего изобретения состоит в разработке связи дополнительного замка с замком двери транспортного средства, которую можно было бы создать с использованием как можно меньшего количества деталей, и к тому же конструктивно простой и экономически оптимальной в изготовлении.

Поставленная задача решается разработкой замка с отличительными признаками, изложенными в независимых пунктах формулы изобретения. В зависимых пунктах формулы изобретения приведены предпочтительные варианты выполнения изобретения. Следует отметить, что описанные ниже иллюстративные варианты выполнения не предназначены для ограничения объема изобретения; напротив, возможны произвольные изменения признаков, изложенных в подробном описании и зависимых пунктах формулы изобретения.

Поставленная задача решается разработкой замка двери транспортного средства, охарактеризованного в пункте 1 формулы изобретения, содержащего стопорный механизм, имеющий поворотную защелку и по меньшей мере одну храповую собачку, спусковой рычаг, запирающее приспособление, при этом спусковой рычаг взаимодействует с запирающим приспособлением посредством первого рычага сцепления, исполнительный рычаг, обеспечивающий возможность, по меньшей мере косвенного, разблокирования стопорного механизма, при этом предусмотрен другой замок двери транспортного средства, выполненный с возможностью приведения в действие при помощи второго рычага сцепления и посредством исполнительного рычага, причем первый и второй рычаги сцепления имеют общую ось поворота. Установка первого и второго рычагов сцепления на общей оси поворота открыла возможность сократить число деталей, обеспечив тем самым максимально простую и экономически оптимальную конструкцию для приведения в действие дополнительного замка. Если другой замок двери транспортного средства приводится в действие при помощи второго рычага сцепления, установленного на первом рычаге сцепления, и в то же время для приведения в действие другого замка двери транспортного средства используется исполнительный рычаг, то существует возможность равномерного разделения сил, необходимых для срабатывания стопорных механизмов обоих замков.

Еще одно преимущество состоит в том, что для второго рычага сцепления не нужны отдельная установка или место опоры в замке двери транспортного средства, при этом достаточно лишь выполнения первого рычага сцепления таким образом, чтобы второй рычаг сцепления мог быть установлен с возможностью поворота на нем.

Если в контексте описания настоящего изобретения речь идет о стопорном механизме, то под ним подразумевается комбинация из поворотной защелки и по меньшей мере одной храповой собачки, при этом поворотная защелка предпочтительно взаимодействует с замкодержателем. Поворотная защелка имеет входной зев, внутрь которого при закрывании двери транспортного средства перемещается замкодержатель, что вызывает поворачивание, или качание, поворотной защелки. Храповая собачка с поджатием прилегает к поворотной защелке и блокирует ее открывающее движение за счет удержания замкодержателя в его положении поворотной защелкой. Есть разница между предварительным защелкиванием при почти закрытой двери и основным защелкиванием при полностью закрытой двери. Для размыкания стопорного механизма спусковой рычаг воздействует на храповую собачку, прерывая зацепление храповой собачки с поворотной защелкой, что приводит к освобождению замкодержателя и становится возможным открывание двери. Спусковой рычаг может присутствовать в виде рычага, штифта или механического привода, причем спусковым рычагом можно назвать конструктивный элемент, непосредственно или косвенным образом выводящий храповую собачку из зацепления с поворотной защелкой.

Запирающее приспособление - это устройство, обеспечивающее возможность выведения спускового рычага из зацепления со стопорным механизмом. Если замок двери транспортного средства заперт, то спусковой рычаг или спусковой механизм не в состоянии вывести храповую собачку из зацепления с поворотной защелкой. В отпертом же состоянии спусковой механизм или спусковой рычаг может разблокировать стопорный механизм. Предпочтительно, чтобы спусковой рычаг взаимодействовал с запирающим приспособлением посредством рычага сцепления, в результате чего стопорный механизм может быть разблокирован, предпочтительно косвенным образом.

Если в ходе описания настоящего изобретения говорится о замке двери транспортного средства, то этим термином охватываются дверные замки, запоры, основные замки и второстепенные замки, которые могут прикладывать закрывающее воздействие к двери транспортного средства. Согласно изобретению замок двери транспортного средства представляет собой основной замок, приводящий в действие дополнительный замок или второстепенный замок посредством второго рычага сцепления. Второстепенный замок или дополнительный замок расположен в двери транспортного средства на некотором расстоянии от основного замка и предпочтительно используется в крупных дверях или, например, сдвижных дверях.

В варианте выполнения настоящего изобретения первый рычаг сцепления имеет подобное оси продолжение, на котором с возможностью поворота установлен второй рычаг сцепления. Конструктивно простое решение получается в том случае, когда имеющийся в замке двери транспортного средства рычаг сцепления имеет подобное оси продолжение, на котором может быть установлен второй рычаг сцепления. Задействование уже имеющихся деталей дает возможность прибегнуть к ставшим привычными и испытанным деталям, выполняющим дополнительную функцию. Помимо этого, для установки второго рычага сцепления в замке двери транспортного средства нужно провести лишь незначительное изменение. Помимо этого, установка на первом рычаге сцепления дает преимущество, заключающееся в обеспечении достаточного пути, т.е. достаточного углового перемещения, для второго рычага сцепления, которого хватает для надежного разблокирования стопорного механизма. Первый рычаг сцепления действует непосредственно на стопорный механизм или может по меньшей мере непосредственно действовать на храповую собачку, и тогда стопорный механизм разблокируется. За счет установки на первом рычаге сцепления у второго рычага сцепления имеется предпочтительно точно такой же путь для разблокирования.

В следующем предпочтительном варианте выполнения настоящего изобретения посредством продолжения первый рычаг сцепления установлен с возможностью поворота в спусковом рычаге. Установка первого рычага сцепления в спусковом рычаге обуславливает то, что второй рычаг сцепления также установлен в спусковом рычаге, посредством первого рычага сцепления. При этом установка на спусковом рычаге дает спусковому рычагу возможность служить связующим звеном между наружным исполнительным рычагом и внутренним исполнительным рычагом замка двери транспортного средства. При этом спусковой рычаг может быть установлен с возможностью поворота в замке двери транспортного средства таким образом, что он становится подвижным в результате поворачивания внутреннего исполнительного рычага или наружного исполнительного рычага.

Тогда стопорный механизм разблокируется не напрямую, а косвенно, посредством исполнительного рычага, например, внутреннего исполнительного рычага, спускового рычага и при помощи первого рычага сцепления. Это справедливо, прежде всего, для замка двери транспортного средства, выступающего в качестве основного замка. При такого типа конструкции появляется преимущество, заключающееся в возможности прибегнуть непосредственно к имеющемуся в замке двери транспортного средства исполнительному рычагу, без необходимости внесения конструктивных изменений в основной замок. Конструктивное изменение обуславливает только ось базирования, т.е. продолжение первого рычага сцепления, нужная для базирования второго рычага сцепления.

В следующем предпочтительном варианте выполнения изобретения второй рычаг сцепления соединен с первым рычагом сцепления посредством байонетного затвора. Применение байонетного затвора дает возможность легкого монтажа и, кроме того, его выполнение позволяет гарантировать надежное приведение в действие посредством второго исполнительного рычага. Наличие байонетного затвора позволяет гарантировать надежное относительное движение между первым и вторым рычагами сцепления, в частности, в том случае, когда второй рычаг сцепления совершает угловое перемещение, отличающееся от производимого первым рычагом сцепления, будь оно противоположное или в ту же самую сторону. Предпочтительно, чтобы первый рычаг сцепления также был соединен посредством байонетного затвора со спусковым рычагом.

В еще одном варианте выполнения настоящего изобретения первый и второй рычаги сцепления для запирания и отпирания замка двери транспортного средства и другого замка двери транспортного средства совершают совпадающие угловые перемещения. Если первый и второй рычаги сцепления совершают одинаковое угловое перемещение, то между ними может быть создано жесткое соединение за счет геометрического и/или силового замыкания. Тогда, в частности, посредством запирающего узла, выводящего первый рычаг сцепления из зацепления со стопорным механизмом, также можно и второй рычаг сцепления выводить из зацепления с исполнительным рычагом, служащим для приведения в действие дополнительного замка. Таким образом, одинаковые угловые перемещения дают возможность единообразного движения и дальнейшего сокращения деталей, требующихся для запирания или отпирания. Это позволяет отказаться от отдельного приведения в действие второго рычага сцепления.

В следующем предпочтительном варианте выполнения изобретения первый и второй рычаги сцепления выполнены за одно целое. Преимущества такой предполагающей выполнение за одно целое конструкции - это экономическая оптимальность изготовления и возможность надежной передачи перестановочного движения одного из рычагов сцепления на другой рычаг сцепления. Таким образом, может быть непосредственно реализована функция запирания для дополнительного замка, например, посредством имеющегося запирающего механизма. Если посредством запирающего приспособления первый рычаг сцепления выводится из зацепления со стопорным механизмом, то второй рычаг сцепления движется единообразно с ним. Тогда движение второго рычага сцепления также может быть использовано для его выведения из зацепления с соседним звеном кинематической цепи по передаче движения для приведения в действие для дополнительного замка. Например, в замке двери транспортного средства может быть установлен второй исполнительный рычаг, в который с зацеплением входит второй рычаг сцепления, при этом посредством второго исполнительного рычага и, например, троса Боудена, может быть приведен в действие второстепенный замок или дополнительный замок. Тогда выведение второго рычага сцепления из зацепления со вторым исполнительным рычагом не влечет за собой запирания.

В еще одном варианте выполнения настоящего изобретения первый и второй рычаги сцепления выполнены из пластмассы, прежде всего изготовлены в виде пластмассовой отлитой под давлением детали. Помимо хорошей деформируемости пластмасс и связанной с этим хорошей возможности адаптации к пространственным условиям в замке двери транспортного средства, преимущество пластмассы заключается в ее низкой массе. В свою очередь, малые массы положительно сказываются на общей массе замка двери транспортного средства, так что можно рассчитывать не только на малое число деталей, но и на небольшую массу замка двери транспортного средства. Помимо этого, доступные пластмассы обладают достаточными пределом выносливости (усталостной прочностью), термостойкостью и прочностью для удовлетворения требований в замке двери транспортного средства.

В еще одном варианте выполнения настоящего изобретения запирающее приспособление включает в себя запирающий рычаг, установленный с возможностью поворота, и движение поворота запирающего рычага обеспечивает возможность запирания и отпирания обоих замков. Преимущество, получаемое от устанавливаемого с возможностью поворота запирающего рычага, сконструированного, например, дискообразным, состоит в том, что на протяжении его периметра может прикладываться несколько приводов или ограничителей.

Запирающий рычаг может быть приведен в действие, например, посредством наружного запора, внутреннего запора или при помощи содержащего электродвигатель привода. Таким образом, исполнение запирающего приспособления, или запирающего рычага, почти дискообразным позволяет иметь на нем многократные точки контакта для запирания. Помимо этого, также можно для стопорного механизма реализовать конструктивно выгодное взаимодействие со спусковым механизмом образом. Так, плечо запирающего рычага может взаимодействовать с первым рычагом сцепления, и тогда первый и второй рычаги сцепления движутся, или поворачиваются. Таким образом, техническим результатом изобретения является возможность посредством имеющегося запирающего механизма замка двери транспортного средства также запирать или отпирать дополнительный замок (второстепенный замок). Этим удалось создать замок двери транспортного средства, годный для связи с дополнительным замком, который обеспечивает функцию запирания и приведения в действие с небольшим конструктивным изменением и с использованием минимального числа деталей.

Ниже приведено подробное описание изобретения на примере предпочтительного варианта его выполнения, сделанное со ссылками на прилагаемые чертежи. Однако сохраняет силу то фундаментальное положение, что приведенный пример не служит для ограничения объема изобретения, а представляет собой лишь предпочтительный вариант его выполнения. Проиллюстрированные отличительные признаки могут быть воплощены по отдельности или в комбинации с прочими отличительными признаками, изложенными в описании и в формуле изобретения.

Краткое описание чертежей

На чертежах показано:

на фиг. 1 - аксонометрическое изображение компоновки замка двери транспортного средства и принципиального положения дополнительного замка в иллюстративной компоновке в сдвижной двери, с обозначенной связью между замком двери транспортного средства и дополнительным замком,

на фиг. 2 - вид в аксонометрии замка двери транспортного средства, показанного на фиг. 1, где он изображен без крышки корпуса и проиллюстрированы лишь те конструктивные элементы, которые упоминаются для разъяснения изобретения,

на фиг. 3 - вид сбоку отпертого замка двери транспортного средства, показанного на фиг. 2, в функциональном положении "не приведен в действие и отперт",

на фиг. 4 - вид сбоку замка двери транспортного средства, показанного на фиг. 2, в функциональном положении "не приведен в действие и заперт",

на фиг. 5 - вид сбоку замка двери транспортного средства, показанного на фиг. 2, при нахождении первого исполнительного рычага в функциональном положении "приведен в действие и заперт",

на фиг. 6 - вид сбоку замка двери транспортного средства, показанного на фиг. 2, при нахождении первого исполнительного рычага в функциональном положении "приведен в действие и отперт", при этом на данном чертеже проиллюстрирована функция дополнительного удобства,

на фиг. 7 - вид сбоку предлагаемого в изобретении замка двери транспортного средства, показанного на фиг. 2, где первый и второй исполнительные рычаги находятся в функциональном положении "приведен в действие", а основной и второстепенный замки - в положении "отперто",

на фиг. 8 - аксонометрическое изображение иллюстративной установки рычага сцепления в замке двери транспортного средства, и

на фиг. 9 - вид сверху предлагаемого в изобретении рычага сцепления с расположенной в замке двери транспортного средства точкой опоры.

Осуществление изобретения

На фиг. 1 показано аксонометрическое изображение замка 1 двери транспортного средства в принципиальном положении по отношению к другому замку 2 двери транспортного средства в условно обозначенной сдвижной двери 3. В этой компоновке замок 1 двери транспортного средства образует собой основной замок, тогда как другой замок 2 двери транспортного средства образует собой второстепенный замок 2. Второстепенный замок 2 также можно назвать дополнительным замком 2. Между основным замком 1 и дополнительным замком 2 условно проиллюстрировано механическое соединение, которое может представлять собой, например, трос 4 Боудена. Трос 4 Боудена соединяет второй исполнительный рычаг 5 со спусковым рычагом и/или исполнительным рычагом 6 в дополнительном замке 2. Второй исполнительный рычаг 5 установлен в основном замке 1 посредством оси 7 с возможностью поворота. На данном чертеже от первого исполнительного рычага 8 видны только отдельные фрагменты, поскольку он закрыт крышкой 9 корпуса. Первый исполнительный рычаг 8 может приводиться в действие, например, также при помощи некого троса Боудена, который на чертежах не показан, но, например, может быть вложен во вместилище 10 крышки 9 корпуса и зафиксирован там.

На фиг. 2 показан вид в аксонометрии замка 1 двери транспортного средства (он же основной замок), показанного на фиг. 1, но без крышки 9 корпуса. Помимо этого, проиллюстрированы лишь те конструктивные элементы в замке 1 двери транспортного средства, которые имеют значение для разъяснения функции изобретения. Одинаковые конструктивные элементы обозначены одинаковыми номерами позиций.

Первый исполнительный рычаг 8 установлен с возможностью поворота на оси 11. Под первым исполнительным рычагом 8 расположен спусковой рычаг 12, также установленный на оси 11. При приведении в действие первого, наружного, исполнительного рычага 8 он движется и в ходе этого движения утыкается в спусковой рычаг 12, в результате чего появляется возможность разблокирования невидимого на чертежах стопорного механизма посредством первого рычага 13 сцепления. На первом рычаге 13 сцепления, в частности, на его продолжении 15, с возможностью поворота установлен второй рычаг 14 сцепления. Рычаг 14 сцепления входит в зацепление с геометрическим замыканием и с возможностью разъема с имеющейся на втором исполнительном рычаге 5 ступенчатой оправкой 16. Сообразно описанному, в проиллюстрированном варианте выполнения кинематическая цепь по передаче движения для приведения в действие второстепенного (дополнительного) замка 2 принимает следующий вид: первый исполнительный рычаг 8 - спусковой рычаг 12 - первый рычаг 13 сцепления - второй рычаг 14 сцепления - ступенчатая оправка 16 - второй исполнительный рычаг 5 - трос 4 Боудена.

Помимо этого, на чертеже можно видеть внутренний запирающий рычаг 17, внутренний исполнительный рычаг 18, а также электрический привод 19 с червяком 20. Посредством электрического привода и червяка возможно электрическое приведение в действие запирающего рычага 21. Также возможно поворачивание запирающего рычага посредством внутреннего запирающего рычага 17 и наружного запирающего рычага 22.

На нижеследующих чертежах фиг. 3-7 разъяснена функция основного замка 1 в его согласованном взаимодействии с дополнительным замком 2 и получаемые из изобретения функциональные возможности. На фиг. 3 показан вид сбоку основного замка 1, показанного на фиг. 2, без крышки 9 корпуса. Там изображено состояние замка, в котором основной замок 1 ни приведен в действие, ни заперт. Первый исполнительный рычаг 8 находится в своем исходном положении, а второй рычаг 14 сцепления входит с зацеплением в ступенчатую оправку 16, в результате чего образуется механическое соединение между первым исполнительным рычагом 8 и вторым исполнительным рычагом 5. Все конструктивные элементы, такие, например, как запирающий рычаг 21, находятся в положении, в котором основной замок 1 и дополнительный замок 2 были бы разблокированы посредством наружной ручки двери или, в соответствующем случае, внутренней ручки двери, если их привести в действие.

На фиг. 4 на виде сбоку снова показан основной замок 1, показанный на фиг. 2, без крышки 9 корпуса, при этом здесь также изображено его состояние, когда он не приведен в действие, но пребывает в запертом состоянии. Выражение "не приведен в действие" означает, что не оказано управляющее воздействие ни на внутренний исполнительный рычаг, ни на наружный исполнительный рычаг, соответственно, первый исполнительный рычаг 8. Помимо этого, выражение "запертое состояние" означает, что первый рычаг 13 сцепления не зацеплен со стопорным механизмом, а второй рычаг 14 сцепления повернулся на некоторый угол в направлении по ходу часовой стрелки, в результате чего второй рычаг 14 сцепления не зацеплен со ступенчатой оправкой 16. Следовательно, приложение к наружному или внутреннему исполнительному рычагу 8, 18 управляющего воздействия не приведет к разблокированию основного замка 1 и дополнительного замка 2, поскольку отсутствует зацепление с соседними в кинематической цепи звеньями, с одной стороны, у первого рычага 13 сцепления, а другой стороны - у второго рычага 14 сцепления.

На фиг. 5 снова на виде сбоку показан основной замок 1, показанный на фиг. 2, без крышки 9 корпуса, при этом продемонстрировано состояние, когда он приведен в действие и заперт.В изображенной на фиг. 4 ситуации основной замок 1 пребывал в запертом состоянии, при котором первый и второй рычаги 13, 14 сцепления выведены из зацепления с сопряженными звеньями. На фиг. 5 наружный исполнительный рычаг, он же первый исполнительный рычаг 8, повернут в направлении стрелки Р. Вследствие поворота первого исполнительного рычага 8 спусковой рычаг 12 и второй рычаг 14 сцепления тоже переместились в направлении стрелки Р. Однако поскольку это запертое состояние, перемещение первого исполнительного рычага 8 не оказывает воздействия на основной замок 1 и дополнительный замок 2, а потому пользователь, потянувший за наружную ручку двери, не может открыть дверь.

Для запирания основного замка 1 и второстепенного замка 2 был повернут вокруг оси 7 наружный запирающий рычаг 22, в результате чего как второй рычаг 14 сцепления (с одной стороны), так и первый рычаг 13 сцепления (с другой стороны) оказались вне зацепления со звеньями-соседями.

На рассматриваемой далее фиг. 6 показана реализация предлагаемой в изобретении функции дополнительного удобства для дополнительного замка 2. Если в показанном на фиг. 5 состоянии, в котором был приведен в действие первый исполнительный рычаг 8, основной замок 1 отперт, например, при помощи электрического управления, то в проиллюстрированном на фиг. 6 положении запирающий рычаг 21 движется в направлении по ходу часовой стрелки. Однако второй рычаг 14 сцепления войти в ступенчатую оправку 16 не может, поскольку ниже ступенчатой оправки 16 находится профиль 23, входящий с зацеплением в нее. В этом случае пружина 24 поджимает второй рычаг 14 сцепления, так что сохраняется функция "отперто". При этом сохранение функции "отперто" представляет собой функцию дополнительного удобства. Если после отпускания, например, наружной ручки двери, второй рычаг сцепления снова движется в свое исходное положение, то из-за воздействия развиваемой пружиной 24 силы упругости профиль 23 попадает в зацепление со ступенчатой оправкой 16, и это не требует от пользователя дополнительных манипуляций. Функция "отперто" получается самопроизвольно, в результате чего при повторном управляющем воздействии на наружную ручку двери стопорный механизм основного замка 1 и второстепенного замка 2 разблокируется.

На фиг. 7 снова изображен замок 1 боковой двери, он же основной замок, показанный на фиг. 2, без крышки 9 корпуса, а именно в состоянии "приведен в действие и отперт". В рассматриваемом варианте выполнения наружный исполнительный рычаг, он же первый исполнительный рычаг 8, снова был оттянут в направлении стрелки Р, благодаря чему, с одной стороны, перемещается спусковой рычаг 12 и происходит разблокирование стопорного механизма основного замка 1. Помимо этого, посредством рычага 14 сцепления поворачивается второй исполнительный рычаг 5, чем также создается возможность разблокирования дополнительного замка 2, например, за счет перемещения троса 4 Боудена.

На фиг. 8 показан второй рычаг 14 сцепления с точки зрения установки на первом рычаге 13 сцепления. На этом чертеже проиллюстрирована предусматривающая составление из двух частей конструкция, а именно из первого и второго рычагов 13, 14 сцепления, но также возможен вариант, в котором первый и второй рычаги 13, 14 сцепления представляют собой выполненный за одно целое конструктивный элемент. Если служащая для сохранения функции дополнительного удобства пружина 24 установлена на выступе 25 и своим длинным плечом вцепляется в запирающий рычаг 21, чем создается возможность реализации относительной силы между рычагом 14 сцепления и запирающим рычагом 21, то также можно представить вариант, в котором на втором рычаге 14 сцепления за одно целое с ним сформировано пружинное плечо 26, выполняющее функцию дополнительного удобства и взаимодействующее с запирающим рычагом 21 для сохранения этой функции. Исполнение второго рычага 14 сцепления с пружинным плечом 26 в качестве иллюстративного примера показано на фиг. 9.

Перечень позиционных обозначений на чертежах

Таблица 1.

1 замок двери транспортного средства, основной замок, замок боковой двери

2 другой замок двери транспортного средства, второстепенный замок, дополнительный замок

3 сдвижная дверь

4 механическое соединение, трос Боудена

5 второй исполнительный рычаг

6 спусковой и/или исполнительный рычаг в дополнительном замке

7 ось

8 первый исполнительный рычаг

9 крышка корпуса

10 вместилище

11 ось для первого исполнительного рычага

12 спусковой рычаг

13 первый рычаг сцепления

14 второй рычаг сцепления

15 продолжение; ось поворота

16 ступенчатая оправка

17 внутренний запирающий рычаг

18 внутренний исполнительный рычаг

19 электрический привод

20 червяк

21 запирающий рычаг

22 наружный запирающий рычаг

23 профиль

24 пружина

25 выступ

26 пружинное плечо

1. Замок (1) двери транспортного средства, содержащий стопорный механизм, имеющий поворотную защелку и по меньшей мере одну храповую собачку, спусковой рычаг (12), запирающее приспособление (21), при этом спусковой рычаг (12) взаимодействует с запирающим приспособлением (21) посредством первого рычага (13) сцепления, первый исполнительный рычаг (8), обеспечивающий возможность, по меньшей мере косвенного, разблокирования стопорного механизма, отличающийся тем, что предусмотрен другой замок (2) двери транспортного средства, выполненный с возможностью приведения в действие при помощи второго рычага (14) сцепления и посредством исполнительного рычага (8), причем первый и второй рычаги (13, 14) сцепления имеют общую ось (15) поворота,

причем второй рычаг (14) сцепления соединен с первым рычагом (13) сцепления при помощи байонетного затвора.

2. Замок (1) по п. 1, отличающийся тем, что первый рычаг (13) сцепления имеет подобное оси продолжение (15), на котором с возможностью поворота установлен второй рычаг (14) сцепления.

3. Замок (1) по п. 2, отличающийся тем, что посредством продолжения (15) первый рычаг (13) сцепления установлен с возможностью поворота в спусковом рычаге (12).

4. Замок (1) по одному из пп. 1-3, отличающийся тем, что первый и второй рычаги (13, 14) сцепления для запирания и отпирания замка (1) и другого замка (2) совершают совпадающие угловые перемещения.

5. Замок (1) по одному из пп. 1-4, отличающийся тем, что первый и второй рычаги (13, 14) сцепления выполнены за одно целое.

6. Замок (1) по одному из пп. 1-5, отличающийся тем, что первый и второй рычаги (13, 14) сцепления выполнены из пластмассы, прежде всего изготовлены в виде пластмассовой отлитой под давлением детали.

7. Замок (1) по одному из пп. 1-6, отличающийся тем, что запирающее приспособление (21) включает в себя запирающий рычаг (21), установленный с возможностью поворота, и движение поворота запирающего рычага (21) обеспечивает возможность запирания и отпирания замка (1) и замка (2).