Способ отслеживания запланированного маршрута морского подвижного объекта



Способ отслеживания запланированного маршрута морского подвижного объекта
Способ отслеживания запланированного маршрута морского подвижного объекта
Способ отслеживания запланированного маршрута морского подвижного объекта
Способ отслеживания запланированного маршрута морского подвижного объекта
Способ отслеживания запланированного маршрута морского подвижного объекта

Владельцы патента RU 2703338:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова" (RU)

Изобретение относится к области судовождения, в частности к системам управления, обеспечивающим автоматическое управление движением морского подвижного объекта (МПО) по маршруту. Управление МПО при движении по запланированному маршруту выполняется на основе иерархического принципа: по боковому отклонению, его тенденции и скорости для центра тяжести МПО относительно запланированного маршрута определяется требуемый угол поворота, а по отклонению текущих кинематических параметров движения МПО от параметров физически реализуемого маршрута определяется требуемое управляющее воздействие, в виде угла перекладки руля. Повышается качество задания маршрута плавания судна и его отслеживание, безопасность и эффективность выполнения маневров в стесненных водах. 7 ил.

 

Изобретение относится к области судовождения, в частности к системам управления и отслеживания движения морских подвижных объектов (МПО) по запланированным маршрутам.

Способ может использоваться в судовых и береговых интеллектуальных, автоматических и автоматизированных системах управления и контроля заданных режимов движения МПО по запланированному маршруту.

Известны запатентованные способы управления МПО по заданному маршруту [1-4], в которых сигнал на рулевой привод вырабатывается на основе данных от датчиков руля, угловой скорости, курса и задатчика угла курса - путевого угла, сформированного блоком маршрута по широтам и долготам путевых точек.

Известен запатентованный способ управления судном по заданному маршруту [5], основанный на выработке управляющего сигнала на рулевое устройство в зависимости от поперечных отклонений от запланированного маршрута двух точек, разнесенных по длине судна.

Недостатками этих способов являются: пренебрежение важными физико-математическими принципами формализации и задания маршрута, режимов движения МПО, процессов их отслеживания системой управления:

1. Способы основаны на упрощенном представлении маршрута отрезками прямых линий и дугами окружностей с постоянными кинематическими параметрами движения;

2. Принципы организации отслеживания маршрута системой управления основаны на методах преследования (погони), т.е. не по специальным алгоритмам, разработанным под решение задачи отслеживания;

3. В явном виде не учитываются маневренные качества МПО, как при задании маршрута, так и при его отслеживании системой управления;

4. Не обеспечивается точность отслеживания маршрута и режимов движения, соизмеримая с точностью методов определения местоположения МПО.

За прототип, реализующий принцип отслеживания маршрута системой управления МПО, принят запатентованный способ [6], основанный на решении обратных задач динамики с иерархическим принципом формирования управляющего воздействия в виде требуемого угла перекладки руля МПО для компенсации отклонений фактических от программных при движении по запланированному и сгенерированному в систему управления МПО физически реализуемому маршруту, сформированному с помощью универсальных сигмоидальных траекторных функций (СТФ), предложенных в исследовании [7]:

(1)

где Π - обобщенное обозначение кинематического параметра движения МПО, выбираемое из кортежа; 0, i, с - индексы начального, текущего значений и рассматриваемого управляющего воздействия из кортежа; Δ, gΠ - знаки приращений и составляющих градиента по соответствующим кинематическим параметрам; mn, max - значение параметра в средней точке маневра и максимальное; - поправка, учитывающая смещение СТФ из начальных условий маневра; - расстояние по маршруту от начальной позиции до текущей и до точки перегиба СТФ; - коэффициент изменения наклона СТФ от управляющего воздействия; KΠ - коэффициент, определяющий изменение после приложения управляющего воздействия; n - частота вращения винта; δ - угол перекладки руля; Vg - скорость центра тяжести (ЦТ) МПО относительно грунта; ψ - курс МПО; α - угол дрейфа в ЦТ МПО; ϕ - вектор скорости перемещения ЦТ МПО.

Недостатками прототипа являются:

1. Не в полном объеме учитываются особенности задания маршрута и режима движения на базе СТФ. Подход к решению комплексной проблемы задания и отслеживания маршрута не единообразен, по сути;

2. Не учитываются в явном виде маневренные качества МПО;

3. Практическая реализация способа на МПО возможна при наличии датчиков, непрерывно измеряющих продольную и поперечную скорости движения относительно грунта, а также ускорения.

4. Способ предполагает значительное количество коэффициентов и сложный процесс их установления.

Целью предлагаемого способа отслеживания маршрута системой управления МПО является обеспечение большей эффективности, точности и безопасности судовождения в стесненных водах.

При этом решаются следующие задачи:

1. Задание физически реализуемого маршрута, со скоординированными и согласованными изменениями программных движений, учитывающими маневренные качества МПО;

2. Создание способа, основанного на иерархическом принципе построения, в явном виде учитывающем маневренные качества МПО, организованного на единообразных принципах задания маршрута с режимами движения и автоматическом отслеживании системой управления движения МПО по запланированному маршруту.

Поставленная цель достигается тем, что предложенный способ решает поставленные задачи из сформулированных условий отслеживания заданного маршрута системой управления МПО.

Способ отслеживания маршрута морского подвижного объекта (МПО) и режимов движения, заключающийся в том, что на основе иерархического принципа устанавливаются обобщенные равенства, однозначно определяющие условия отслеживания запланированного маршрута по поперечному отклонению, тенденции и скорости для некоторой точки МПО, например, центра тяжести (ЦТ), относительно ближайшей точки на запланированном маршруте, отличающийся тем, что на первом уровне иерархии определяется требуемый угол поворота МПО:

(2)

где ψт - управляющая функция в виде требуемого угла поворота МПО; ψп - запланированный по маршруту курс МПО; k1, k3, k3 - пропорциональный, интегральный и дифференциальный коэффициенты усиления системы траекторного управления; боковое отклонение МПО относительно запланированного маршрута, и скорость его изменения; T - постоянная времени переходного процесса; t - текущее время; gΔxy - максимальная скорость изменения координат при движении по траектории выхода на запланированный маршрут, а для его отслеживания на втором уровне иерархии определяется требуемое управляющее воздействие в виде угла перекладки руля:

(3)

где - текущий курс МПО; max - максимальное значение параметра; kψ1, kψ3, kψ3 - пропорциональный, интегральный и дифференциальный коэффициенты усиления системы управления курсом; - соответственно: угловые ускорения МПО и по требуемому углу поворота; δ - угол перекладки руля; kΠ - коэффициент, соответствующий углу наклона аппроксимирующей функции в окрестности малых значений управляющих воздействий.

Технический результат предлагаемого изобретения заключается в том, что формируется требуемый угол поворота ψт, учитывающий боковое отклонение, тенденцию и скорость для ЦТ МПО, относительно запланированного маршрута, отслеживаемого системой управления, посредством формирования управляющего воздействия, в виде угла перекладки руля δ, по отклонению текущих кинематических параметров движения МПО от параметров физически реализуемого маршрута, с учетом маневренных особенностей МПО.

Первое условие формируется на основе классического ПИД (пропорционально-интегрального-дифференциального) закона управления [8] и определяет задающую функцию требуемого угла поворота по значениям бокового отклонения, его тенденции и скорости движения некоторой точки МПО, например центра тяжести (ЦТ), относительно ближайшей точки на запланированном маршруте (1):

(4)

где k1, k2, k3 - соответственно: пропорциональный, интегральный и дифференциальный коэффициенты усиления системы траекторного управления (СТУ), фиг. 4; - боковое отклонение МПО относительно запланированного маршрута, и скорость его изменения; - управляющая функция в виде требуемого угла поворота МПО.

Второе условие отслеживания требуемого курса системой управления МПО, для обеспечения отслеживания запланированного маршрута также формулируется по принципам классического ПИД регулятора [8]:

(5)

где - текущий курс МПО; kψ1, kψ3, kψ3 - пропорциональный, интегральный и дифференциальный коэффициенты усиления системы управления курсом (СУК), фиг. 3, соответственно; - угловые скорости МПО: текущее значение и по требуемому углу поворота.

Из исследования [6] следует, что траектория выхода МПО на запланированный маршрут соответствует уравнению второго порядка (фиг. 1), тогда, руководствуясь принципом задания маршрута на основе СТФ [7] и условием отслеживания маршрута (4) отклонение задающей функции требуемого угла поворота МПО от программного значения примет вид:

(6)

где - запланированный по маршруту курс МПО; gΔXY - максимальная скорость изменения координат при движении по траектории выхода на запланированную траекторию; T - постоянная времени переходного процесса; t - текущее время.

Тогда, численное значение требуемого угла поворота МПО, для реализации принципа отслеживания (4) находится из выражения:

(7)

Специально под особенности способа задания маршрута на СТФ (1) формализуется закон управления МПО, представляющий обычный пропорционально-интегральный дифференциальный (ПИД) регулятор [8], структурная схема которого приведена на фиг. 3. Как следует из исследования [7] выражение, характеризующее маневренные особенности МПО, т.е. устанавливающее причинно-следственные связи изменения элементов СТФ (1) от управляющих воздействий (перекладок руля, изменений частоты вращения движителя) получается по данным ходовых испытаний и имеет вид:

(8)

где kΠ - коэффициент, соответствующий углу наклона аппроксимирующей функции в окрестности малых значений управляющих воздействий.

Для достижения заявленных целей в способе, описанном в исследовании [7], в выражении (8), согласно изобретению, кинематический параметр заменяется выражением (5), а именно:

(9)

что позволяет однозначно определить условие отслеживания системой управления МПО фиг. 2, заданного маршрута и режима движения.

После соответствующей замены и преобразования к удобной для решения поставленной задачи форме, получаем искомое выражение для управляющего воздействия, в виде угла перекладки руля:

(10)

Способ позволяет непосредственно учитывать изменения кинематических параметров на запланированном маршруте, заданном СТФ и кинематические параметры движения МПО при отслеживании маршрута системой управления.

Коэффициенты усиления СУК kψ1, kψ2, kψ3 подбираются из условия:

(11)

Указанный технический результат обеспечивается тем, что требуемый угол поворота, из условий отслеживания маршрута и режимов движения (4), определяет управляющее воздействие, в виде угла перекладки руля, из условий (5) с помощью выражения, полученного после преобразования выражения (8), устанавливающего причинно-следственные связи изменения кинематических параметров движения МПО от численного значения управляющих воздействий.

Технический результат предлагаемого изобретения, при соответствующем подборе коэффициентов усиления СТУ и СУК (k1, k2, k3, kψ1, kψ2, kψ3), и строгом учете маневренных особенностей МПО обеспечивает более простую реализацию системы управления МПО (фиг. 2), точное отслеживание физически реализуемого маршрута (фиг. 5), за счет эффективного принципа формирования управляющего воздействия (фиг. 7), в явном виде учитывающем маневренные особенности МПО и параметры физически реализуемого маршрута.

Сущность изобретения состоит в том, что решение задачи отслеживания маршрута МПО и программных движений выполняется на основе иерархического принципа: по боковому отклонению, его тенденции и скорости от запланированного маршрута определяется требуемый угол поворота (7), а по отклонению текущих кинематических параметров движения ЦТ МПО от параметров физически реализуемого маршрута определяется требуемое управляющее воздействие, в виде угла перекладки руля (10).

Заявленное изобретение отличается от прототипа [6] тем, что предлагаемая траектория выхода реализована на основе СТФ (1), требуемый угол поворота (7) учитывает поперечное отклонение, тенденцию и скорость, относительно запланированного маршрута ЦТ МПО, а управляющее воздействие, в виде угла перекладки руля (10) определяется исходя из маневренных особенностей МПО и требуемого угла поворота (7) на основе иерархического принципа.

Сущность изобретения поясняется графическими материалами, где показаны:

Фиг. 1. Схематическое представление способа отслеживания маршрута и режима движения: 1 - физически реализуемый маршрут, заданный СТФ (1); 2 - траектория МПО; 3 - местоположение ЦТ МПО; ϕ - направление вектора скорости перемещения ЦТ МПО; ψп - программное значение курса МПО при движении по маршруту; ψт - управляющая функция в виде требуемого угла поворота МПО; ψ - текущий курс МПО; Δxy - боковое отклонение ЦТ МПО от запланированного маршрута; 4 - траектория выхода МПО на запланированный маршрут, полученная по выражению (7); 5 - точка на запланированном маршруте, ближайшая к ЦТ МПО.

Фиг. 2. Структурная схема управления МПО по программному маршруту: СУК - система управления курсом; - измеренная угловая скорость; δ - угол перекладки руля; СУС - система управления скоростью; МПО - объект управления; Xg,Yg - неподвижные прямоугольные координаты МПО; ВПД - вычислитель программных движений; Xп, Yп - прямоугольные программные координаты траектории движения; - требуемое значение угловой скорости; СТУ - система траекторного управления.

Фиг. 3. Блок-схема системы управления курсом (СУК) 6 - блок расчета требуемого угла перекладки руля по выражению (10); kψ1, kψ3, kψ3 - пропорциональный, интегральный и дифференциальный коэффициенты усиления СУК, соответственно.

Фиг. 4. Блок схема системы траекторного управления: 7 - блок расчета угла перекладки руля по выражению (10).

Фиг. 5. Результаты моделирования отслеживания системой управления заданного маршрута МПО: 8 - программный маршрут; 9 - фактическая траектория движения МПО.

Фиг. 6. Режим отслеживания требуемого угла поворота системой управления МПО при движении по маршруту: 10 - программное значение курса (ψп); 11 - курс МПО при движении по маршруту (ψ).

Фиг. 7. Точность отслеживания маршрута, углы перекладки руля МПО, для отслеживания маршрута: 12 - Δxy боковое отклонение от программного маршрута; 13 - углы перекладки руля МПО.

Реализация способа осуществляется на основе иерархического принципа, посредством автоматического решения задачи отслеживания запланированного и сгенерированного маршрута на основе СТФ (1), системой управления МПО с помощью формирования, на первом уровне иерархии, требуемого угла поворота (5), а на втором уровне иерархии по требуемому углу поворота - управляющего воздействия в виде угла перекладки руля (8) МПО.

Положительный эффект предлагаемого изобретения заключается в том, что в отличие от других известных, аналогичных решений, учтены требования, налагаемые на: свойства кривых, используемых при задании маршрута и организации принципов отслеживания маршрута системой управления:

• координаты точек маршрута и скорости их изменения лежат в пределах физических ограничений маневрирования, учитывающих динамические свойства МПО и исполнительных устройств (винт, руль) и дважды непрерывно-дифференцируемы;

• в принципе отслеживания маршрута и режима движения учтены маневренные качества МПО и физически реализуемого способа задания маршрута и режима движения;

• в рассчитанном управляющем воздействии, в виде угла перекладки руля, учитывается отличие текущих значений кинематических параметров движения МПО от параметров физически реализуемого маршрута непрерывно заданного СТФ (1) в точке, ближайшей к текущей позиции ЦТ МПО.

Использование предлагаемого изобретения повысит качество задания маршрута плавания МПО, точность его отслеживания, безопасность и эффективность выполнения маневров в стесненных водах.

Источники информации

1. Патент 2292289 РФ, МПК7 В63Н 25/04, G05D 1/00. Способ автоматического управления движением судна [Текст] / Острецов Г.Э., Клячко Л.М., Белогорцева М.В.; ИПУ РАН им. В.А.Трапезникова. Опубл. 27.01.07.

2. Патент 2452655 РФ, МПК7 В63Н 25/04. Способ автоматического управления движением судна [Текст] / Острецов Г.Э., Клячко Л.М.; ИПУ РАН им. В.А.Трапезникова. Опубл. 10.06.12, Бюл. №16.

3. Патент 2483973 РФ, МПК7 В63Н 25/04. Способ управления движением судна по заданной траектории [Текст] / Острецов Г.Э., Клячко Л.М., Памухин С.Г.; ИПУ РАН им. В.А. Трапезникова. Опубл. 10.06.13, Бюл. №16.

4. Патент 2525606 РФ, МПК7 В63Н 25/04, G05D 1/00. Устройство и способ автоматического управления движением судна по расписанию [Текст] / Клячко Л.М., Острецов Г.Э.; ИПУ РАН им. В.А. Трапезникова. Опубл. 20.08.14, Бюл. №23.

5. Патент 2509679 РФ, МПК В63Н 25/00. Способ управления движением судна по заданной траектории [Текст] / Юдин Ю.И., Пашенцев С.В.; ФГБОУ ВПО Мурманский государственный технический университет. Опубл. 20.03.2014, Бюл. № 8.

6. Патент 2596202 РФ, МПК (51) B63H 25/00. Способ управления программными движениями судна по траектории [Текст] / А.С.Васьков, А.А.Мироненко; заявитель и патентообладатель Гос. мор. ун-т им. адм. Ф.Ф.Ушакова. - № 2015114199/11; заявл. 16.04.15; опубл. 27.08.2016, Бюл. № 24 - 12 с.

7. Mironenko, A.A. Methodology of vessel’s program motion on the basis of sigma function [Text]/ Proc. of the 9th IFAC Conf. on Control Applications in Marine Systems. - Osaka, Japan. - 2013. - P. 138-143.

8. Методы классической и современной теории автоматического управления: Т. 3. Методы современной теории автоматического управления [Текст] / Под ред. Егупова. - М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана. - 2000. - 748 с.

Способ отслеживания маршрута морского подвижного объекта (МПО) и режимов движения, заключающийся в том, что на основе иерархического принципа устанавливаются обобщенные равенства, однозначно определяющие условия отслеживания запланированного маршрута по поперечному отклонению, тенденции и скорости для некоторой точки МПО, например центра тяжести (ЦТ), относительно ближайшей точки на запланированном маршруте, отличающийся тем, что на первом уровне иерархии определяется требуемый угол поворота МПО:

(1)

где ψт - управляющая функция в виде требуемого угла поворота МПО; ψп - запланированный по маршруту курс МПО; k1, k3, k3 - пропорциональный, интегральный и дифференциальный коэффициенты усиления системы траекторного управления; - боковое отклонение МПО относительно запланированного маршрута и скорость его изменения; T - постоянная времени переходного процесса; t - текущее время; gΔxy - максимальная скорость изменения координат при движении по траектории выхода на запланированный маршрут, а для его отслеживания на втором уровне иерархии определяется требуемое управляющее воздействие в виде угла перекладки руля:

, (2)

где - текущий курс МПО; max - максимальное значение параметра; kψ1, kψ3, kψ3 - пропорциональный, интегральный и дифференциальный коэффициенты усиления системы управления курсом; - соответственно: угловые ускорения МПО и по требуемому углу поворота; δ - угол перекладки руля; kΠ - коэффициент, соответствующий углу наклона аппроксимирующей функции в окрестности малых значений управляющих воздействий.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений относится к способу и устройству формирования сигналов управления для рулевых приводов беспилотного летательного аппарата. Для формирования сигналов управления осуществляют прием текущих сигналов управления по курсу, тангажу и крену, измеряют скорость полета летательного аппарата, производят кинематическое распределения сигналов управления для рулевых приводов, задают номинальные значения ограничения сигналов управления определенным образом.
Группа изобретений относится к способу и системе управления креном подводного подвижного объекта. Для управления креном устанавливают горизонтальные рули определенным образом, опытным путем определяют коэффициент пропорциональности крена квадрату угловой скорости вращения винта движителя подвижного объекта и вводят полученные данные в компьютерную систему управления подвижного объекта, автоматически выставляют горизонтальные рули для вычисленного значения кренящего момента.

Система автоматического управления углом крена и ограничения угловой скорости крена летательного аппарата содержит задатчик угла крена, вычислитель автопилота угла крена, алгебраический селектор, сервопривод элеронов летательного аппарата, датчик угла крена летательного аппарата, задатчик максимальной угловой скорости крена, вычислитель автомата ограничения угловой скорости крена, датчик угловой скорости крена летательного аппарата, датчик положения ручки управления летчика, вычислитель максимальной угловой скорости крена, датчик высоты полета, датчик числа М, датчик угла атаки, датчик угла скольжения, датчик положения элеронов, соединенные определенным образом.

Изобретение относится к способу определения координат летательного аппарата относительно взлетно-посадочной полосы. Способ заключается в последовательном фотоэкспонировании земной поверхности фотокамерой, размещенной на 3-рамном кардановом подвесе, установленной на летательном аппарате, при этом получают оцифрованные изображения трех наземных лазерных маяков с известными координатами, осуществляют стабилизацию положения изображений на фотоматрице двух фронтально расположенных на взлетно-посадочной полосе из трех лазерных маяков, определяют координаты летательного аппарата относительно взлетно-посадочной полосы.

Группа изобретений относится к определению окружения транспортного средства. В заявленном изобретении предусмотрен процессор определения, который при определении действия вождения транспортного средства, движущегося по маршруту, определяет окружение, с которым встречается транспортное средство.

Изобретение относится к способу построения траектории летательного аппарата (ЛА) обхода опасных зон. Для построения траектории по известным координатам начальной и конечной точек пути, направлению скорости ЛА в начальной точке, допустимому радиусу разворота, а также множеству опасных зон определенным образом решают задачу нахождения кратчайшего пути с помощью метода Дейкстры.

Изобретение относится к системам транспортирования транспортного средства. Система управления транспортировкой транспортного средства содержит множество элементов сетки, аналитическую систему и систему управления.

Изобретение относится к способу управления полетами в общем воздушном пространстве беспилотного воздушного судна (БВС). Для осуществления полетов осуществляют регистрацию БВС, включающую регистрационные параметры БВС и основные тестовые технические параметры, которые обеспечивают безопасность выполнения полета.

Группа изобретений относится к системе динамического ведения (отслеживания) положения движущегося (динамического) объекта, способу автоматического управления движущимся устройством, применениям системы и автоматическому транспортному средству, оснащенному такой системой.

Способ управления полетом беспилотного летательного аппарата, который снабжен несимметричным корпусом с носовым радиопрозрачным обтекателем, верхняя и нижняя части поверхности которого образуют его ширину, при этом верхняя часть выполнена выпуклой, а нижняя часть уплощенной, полезной нагрузкой, двигательной установкой и системой управления полетом, включающей рулевые элементы и головку самонаведения с активной фазированной антенной решеткой, закрепленной под носовым радиопрозрачным обтекателем с расположением ее излучающей поверхности параллельно поперечной оси корпуса и наклоном к его продольной оси, основанный на введении координат траектории полета в систему управления полетом и управлении рулевыми элементами в полете для обеспечения траектории полета.

Изобретение относится к области судовождения, к автоматическому управлению движением судна-катамарана с двумя винторулевыми колонками (ВРК) при осуществлении им «сильных» маневров.

Система управления движением судна (СУД) с дублированием каналов курса и резервным управлением движения содержит датчик руля, датчик дифференцирования, блок логики, три задатчика угла курса и три датчика угла курса, два сумматора, блок среднего заданного угла курса, блок оценки возмущающего момента, дифференциатор, соединенный определенным образом с возможностью подключения к входу рулевого привода объекта управления.

Изобретение относится к способу высокоточного определения навигационных элементов движения судна. Для определения навигационных элементов, а именно: вектор скорости носовой и кормовой оконечностей судна, положение точки вращения судна, значения угловой скорости поворота судна, отклонения центра тяжести судна от заданной траектории, расстояния от носовой и кормовой оконечностей судна до левой и правой бровки канала, параметров движения характерных точек, вычисляют навигационные параметры спутниковыми навигационными системами и бортовой инерциальной навигационной системой с учетом поправок береговой локальной контрольно-корректирующей станции.

Группа изобретений относится к области судовождения, а именно к способу управления движением судна с компенсацией медленно меняющихся внешних возмущений и системе, использующей данный способ.

Изобретение относится к области судовождения - автоматическому управлению движением судна. Система определения гидродинамических коэффициентов математической модели движения судна содержит задатчик идентификационных маневров управления движением судна, объект управления, а также блок формирования коэффициентов усиления в процессе идентификации гидродинамических коэффициентов судна.

Изобретение относится к области судостроения, а именно к автоматическому управлению движением корабля. Система отказоустойчивого управления движением корабля содержит блок дифференцирования, датчик руля, три датчика глубины, датчик угла дифферента, рулевой привод, задатчик глубины угла дифферента, три фильтра оценки глубины, четыре фильтра оценки угла дифферента, сумматор, рулевой привод, семь блоков диагностики, формирователь средних значений оценки глубины.

Изобретение относится к области судостроения, а именно к области автоматического управления движением судов. Система идентификации гидродинамических коэффициентов математической модели движения судна содержит рулевой привод, датчики: угловой скорости, курса судна, угла перекладки руля, боковой скорости, скорости хода судна, углового ускорения и бокового ускорения, блок задания маневра идентификации, два блока суммирования, блок памяти, блок сравнения, десять сумматоров и десять множителей.

Изобретение относится к области судовождения, а именно к автоматическому управлению движением судна по заданному маршруту. Отказоустойчивая система автоматического управления движением судна содержит датчик руля, датчик угловой скорости, датчик скорости хода, датчик угла курса, задатчик угла курса, сумматор, рулевой привод.

Изобретение относится к области судостроения, а именно к автоматическому управлению угловым движением судна. Для отказоустойчивого умерения крена судна на подводных крыльях используют: блок датчиков угла поворота закрылков, датчик угла крена, блок дифференцирования, блок приводов закрылков, блок регуляторов, на входы которого вводят сигналы: отклонения углов закрылков и производную оценку угла крена.

Изобретение относится к системам автоматического управления, работающих длительное время при воздействии неблагоприятных внешних факторов. Система управления, содержащая три управляющих вычислителя с подключенными к ним через блок сбора информации датчиками, аппаратурой спутниковой навигации, подсистемой инерциальной навигации, подсистемой оптической коррекции, содержит формирователь синхроимпульсов, переключатель каналов вычислителей, подключенный входами к вычислителям, а выходом - к исполнительным органам с датчиками обратной связи и формирователю синхроимпульсов, блок контроля и управления.

Система автоматического управления самолетом при снижении на этапе стабилизации высоты круга содержит навигационно-измерительный комплекс, два масштабных блока, пять сумматоров, два нелинейных блока, интегратор, блок перемножения сигналов, перегрузочный автомат продольного управления, рулевой привод, руль высоты, два ключа, задатчик высоты круга, датчик скорости полета самолета, блок логики, соединенные определенным образом. Обеспечивается повышение безопасности пилотирования за счет ликвидации отклонений по высоте ниже заданной высоты круга, улучшение динамических характеристик. 4 ил.
© Патентный поиск, поиск патентов на изобретения - FindPatent.RU 2012-2024
Политика конфиденциальности 2018-11-26 2019-10-16T13:00:12
Наверх